オートバイ市場 サイズとシェア 2026-2035

二輪車市場規模

世界の二輪車市場の売上高は2025年に1,534億米ドルに達し、2035年には2,574億米ドルに達すると予測されており、年平均成長率（CAGR）は5.3%となる見込みです。

アジア太平洋地域は、2025年の売上高として1,286億9,010万米ドル、83.87%を占め、2035年まで5.48%のCAGRで拡大すると予測されています。この集中は、最終市場の規模だけを反映したものではありません。インド、中国、東南アジアでは、都市部における移動需要の高さ、現地の製造能力、確立されたディーラーネットワーク、小排気量二輪車の大規模な普及基盤が組み合わさっています。Hondaの二輪車事業は、この構造を支える生産規模を示しています。同社は23カ国で37カ所の生産施設を運営しており、2025年には二輪車の累計生産台数が5億台に達したと報告しました。^[2]

電動化は市場の投資優先順位を変えつつありますが、短期的な販売台数の基盤から内燃機関（ICE）を排除するものではありません。2025年の世界の販売台数において、ICE二輪車は3,244万4,548台、85.5%を占めた一方、電動二輪車は550万3,767台、14.5%を占めました。電動二輪車の販売台数は2035年まで年率8.11%で成長すると予測されており、ICE二輪車の4.11%を上回ります。この差の商業的重要性は、動力方式のシェアにとどまりません。バッテリーの調達、モーター制御システム、充電アクセス、デジタル直販モデルには、従来型エンジンの製造やディーラー主導の整備とは大きく異なる能力が求められます。

特に電動モデルや電子装備を搭載したモデルでは、供給の強靭性が戦略上の変数となっています。中国によるレアアースの輸出規制は2025年にRoyal Enfieldの生産を混乱させましたが、同社はその後、供給を回復するために代替材料の適格性を確認しました。この事例は、二輪車のプラットフォームが機械的には稼働可能であっても、特殊磁石や電子部品を大規模に調達できなければ、生産停止に直面し得ることを示しました。

電動化は、地域や製品タイプによって一様には進展しません。電動二輪車の成長率が高まることで、バッテリー、モジュール型プラットフォーム、デジタル小売への投資が促されますが、レアアースや部品の供給混乱は、供給の現地化や交換可能な部品設計が、バッテリー容量と同様に重要な意味を持ち得ることを示しています。幅広い生産拠点、サプライヤーの適格性確認に関するリソース、大規模な生産量にわたってコンプライアンス支出を分散できる能力を備えたOEMは、規制変更を競争優位性へと転換するうえで、より有利な立場にあります。

本分析は、2022年から2025年までの世界の二輪車市場を対象とし、2026〜2035年の予測を示しています。対象範囲には、クルーザー、スポーツ、ツーリング、スタンダード／ネイキッド、アドベンチャー／デュアルスポーツ、オフロード／ダート二輪車、ICEおよび電動の動力方式、ICEの排気量帯、オフラインおよびオンライン流通、個人用および商用の最終用途が含まれます。

地域別の対象範囲は、主要国市場を含む北米、欧州、アジア太平洋、ラテンアメリカ、中東・アフリカで構成されます。競争評価の対象企業は、BMW Motorrad、Ducati、Haojue、Harley-Davidson、Honda、Kawasaki、KTM、Suzuki、Triumph、Bajaj Auto、Hero MotoCorp、Royal Enfield、TVS Motor、Aprilia、Benelli、CFMoto、Indian Motorcycle、MV Agusta、Zero Motorcyclesです。

主要な成長要因

都市部の交通渋滞と商用モビリティ需要

道路の混雑、駐車スペースの不足、公共交通機関の分散化により、小型二輪車がぜいたく品ではなく経済的に有用な移動手段となっている地域では、二輪車需要が下支えされています。メトロマニラの登録二輪車台数は、交通渋滞の悪化と配送プラットフォームの利用拡大を背景に、2023年には167万台へ増加し、2013年の4倍となりました。ベトナムの道路車両台数は約7,400万台の二輪車で構成され、二輪車は同国の車両全体の90%超を占めています。これらの市場では、二輪車が日常の通勤や収入を生み出す活動に組み込まれているため、継続的な買い替え需要が生じています。

商用フリートは、個人所有以外にも需要を広げています。インドの二輪車出荷台数は、2025年度に9.1%増加して1,961万台となり、そのうち1,225万台がオートバイでした。配送、ライドヘイリング、小規模事業者向け輸送での利用により、1日当たりの稼働率が高まるため、スタイリングだけでなく、信頼性、燃料消費、サービスへのアクセス、フリート向け融資の重要性が高まっています。このため、高需要の都市回廊で部品の供給体制と高密度なサービス網を維持できるメーカーが有利となります。

運用コストの圧力と効率的なモビリティ

通勤用途の市場では、購入判断が性能仕様よりも通常は総運用コストに結び付いているため、燃費が引き続き重要となっています。これにより、効率的なICEプラットフォームと電動車の双方に成長余地が生じていますが、両者の経済性は異なります。ICEモデルは、整備された燃料供給・修理インフラの恩恵を受けます。一方、電動製品は、バッテリーの航続距離、充電へのアクセス、補助金が都市部の利用形態と合致する地域では、メンテナンス需要の低減とエネルギーコストの削減を実現できます。

規制基準も買い替えサイクルを加速させています。欧州連合（EU）では、新規二輪車登録に対するEuro 5+が2025年1月1日に施行されました。^{[3]Ricardo EMLEG, emleg.com} 欧州の主要5市場における登録台数は、移行前にディーラーと消費者が購入を前倒ししたため、2024年に10.1%増加しました。その後、この在庫一掃効果が解消されると、2025年には12.9%減少しました。この動きは、規制遵守期限が出荷時期やディーラー在庫を変化させる可能性がある一方で、基礎的な需要の持続的な変化を必ずしも示すものではないことを示しています。

電動二輪車の普及拡大

電動二輪車は 2035年まで年平均成長率（CAGR）8.11%で成長すると予測されており、内燃機関二輪車の予測成長率 4.11%を大きく上回る。WIPOは、二輪車のイノベーションが電動パワートレイン、バッテリーシステム、パワーエレクトロニクス、デジタル制御へと移行していることを指摘しており、メーカーが技術ポートフォリオを再編するなかで、特許活動も活発化している。商業機会は、バッテリーや充電設備の初期費用をより長い稼働時間に分散できる、高い日常利用率が見込まれる分野で特に大きい。

大手 OEM の取り組みは、電動化がニッチな製品開発の段階を超えて進展していることを示している。Hondaは、2030年までに電動二輪車を年間400万台販売し、約30車種の電動モデルを展開するとともに、電動二輪車の開発に約5,000億円を投資する目標を掲げている。これらの取り組みは、標準化されたバッテリーモジュールや共通部品への調達シフトも示唆している。規模の拡大により、時間の経過とともに製品コストが低下する可能性がある一方、バッテリー材料、磁石、電子制御への依存も高まる。

所得の増加と中排気量車のプレミアム化

新興市場では、所得の増加が初めて二輪車を所有する需要と、ベーシックな通勤用二輪車から、より大型で装備の充実した製品への買い替えの双方を支えている。Royal Enfieldは 2025年度に二輪車の年間販売台数が100万台を超え、輸出は29.7%増加した。同社の実績は、250cc〜750ccの排気量帯の重要性を示している。この帯域の製品は、国内の買い替え需要に対応しながら、比較的購入しやすいヘリテージ、ロードスター、アドベンチャータイプを求める海外のライダーにも販売できる。

ブラジルも同様の需要シグナルを示している。二輪車販売台数は 2024年に188万台に達し、前年比18.6%増加した一方、生産台数は11.1%増の174万台となった。通勤、自営業、配送活動、消費者向け信用の組み合わせにより、同市場の成長は単一のプレミアムセグメントに依存していない。低価格の通勤用モデルと、競争力のある中型車への買い替えモデルの双方を提供できるメーカーは、所得層の両端に対応できる。

主な抑制要因

排出ガス規制対応コストと需要時期の影響

排出ガス基準の厳格化により、エンジン制御、診断、蒸発ガス排出システム、触媒、検証への投資が必要となる。インドのバーラト・ステージVI要件は、新型の二輪車および三輪車に適用され、エントリーレベル二輪車のエンジニアリング要素を増加させている。中国の GB 14622-2026二輪車排出ガス基準は 2029年1月1日に施行される予定であり、中国向け製品を供給するサプライヤーと OEM は、施行日に先立って製品変更の準備を進める必要がある。

規制対応は規模の優位性を強化する可能性がある一方、製品の購入しやすさを損なう可能性もある。小排気量モデルは価格設定の余地が限られているため、排出ガス対策部品や安全部品が追加されるたびに、小売価格への比例的な影響が大きくなる。欧州における Euro 5+ をめぐる登録サイクルは、在庫面での追加的なリスクを示している。販売店は規制適合在庫と非適合在庫を適切なタイミングで処分する必要がある一方、メーカーは期限前の販売急増を恒常的な需要増加と誤って判断しないようにしなければならない。

大衆向け通勤市場における価格競争

under-250cc ICEカテゴリーは2025年に2,500万5,709台を占め、市場最大の排気量帯となり、他を大きく引き離した。この規模はインド、中国、日本および各地域のメーカーを含む競争を引き寄せているが、このカテゴリーの購入者は依然として、融資コスト、燃費、整備へのアクセス、購入価格のわずかな変動に非常に敏感である。規制、為替、コモディティ投入コストによるコスト上昇は、必需品としての需要が中心となる市場で、需要を大きく弱める可能性がある。

競争圧力は中排気量製品にも及んでいる。Bajaj AutoとTriumphの販売提携は、2024年にTriumph 400-series を29,736台支える一助となり、グローバルブランドがインドの製造・販売網を活用して、手の届きやすいプレミアム層で競争できることを示した。そこから生じる競争は、単に表示価格の低さを競うものではない。従来の欧州プレミアム二輪車を下回る価格帯で、現地生産、ブランドの信頼性、販売店網、製品機能を組み合わせている。

重要材料と部品への依存

2025年にRoyal EnfieldとBajajのChetak事業が直面したレアアース供給の混乱は、磁石供給の集中が生産に及ぼす影響を明らかにした。このような事象が影響するのは、電動パワートレインだけではない。現代の二輪車では、電子制御、ディスプレイ、ABS、接続モジュール、高度なライダー支援機能の採用が拡大しており、部品供給のボトルネックとなり得る箇所が増えている。

OEMにとって、レジリエンスの確保には在庫を保有するだけでは不十分である。代替材料の認定、交換可能な部品を前提とした製品設計、複数地域にまたがるサプライヤー関係の構築が必要となる。これらの対策により、短期的にはエンジニアリングおよび調達コストが上昇する可能性があるが、貿易制限や物流の混乱が発生した際に、モデルの供給可能性と販売店の処理能力を守ることができる。

世界保健機関（WHO）によると、モーターサイクリストおよびその他の動力付き二輪・三輪車の利用者は、世界の道路交通事故死者数のほぼ3分の1を占めている。^{[4]World Health Organization, who.int} WHOはこれを受け、二輪車の安全性に関する専門の世界技術諮問グループを招集し、ヘルメットの着用、安全性の高いインフラ、子どもを同乗させる場合の保護、ライダーの安全対策について各国政府と協議している。

安全規制は、二輪車による移動の長期的な正当性を高める可能性がある一方、製品コストと保有コストも押し上げる。ABS、照明性能の向上、診断機能、防護装備、訓練、免許取得などの要件は、低価格製品や非公式な商用利用者に特に大きな影響を及ぼす。そのため、商用車両フリートの機会は、配送需要の拡大だけでなく、OEM、運営事業者、保険会社、政府が、不可欠な移動手段を手の届かない価格にすることなく安全性を向上できるかどうかにも左右される。

規制は、対応能力を見極めるフィルターとして機能している。Euro 5+、BS VI、中国で導入予定のStage 5基準により、型式認証能力、サプライヤー管理の徹底度、モデル計画の精度がこれまで以上に重視されている。同時に、希土類の供給混乱は、強靭な材料戦略を伴わない電動化ロードマップが不完全なままであることを示している。今後、競争力を持つ事業運営モデルでは、コンプライアンス・エンジニアリングとモジュール設計を組み合わせ、可能な地域では調達を現地化し、商用ユーザーを最小限のダウンタイムで支えられるサービスネットワークを構築することが求められる。

二輪車市場のセグメント分析

製品別

スタンダード／ネイキッド二輪車は、2025年の製品別売上高で452億米ドルに達し、市場の29.4%を占めて首位となった。また、製品別では最も高い年平均成長率（CAGR）6.1%で成長すると予測されている。その優位性は、幅広い機能性に基づいている。同一のプラットフォーム設計で、都市部の通勤者、初めて二輪車に乗るユーザー、配送関連の個人利用者、レジャー志向の中排気量モデル購入者に対応できる。この汎用性により、同カテゴリーはツーリング二輪車や大型クルーザー二輪車に比べ、単一のライダー層への依存度が低い。

クルーザーは403億米ドル、売上高の26.3%を占め、年率5.9%で成長すると予測されている。高級クルーザーでは販売価格とアクセサリー収益が高くなるため、実用的な通勤用途における役割を上回る売上高を生み出している。スポーツ二輪車の売上高は247億米ドルに達した一方、アドベンチャー／デュアルスポーツ、ツーリング、オフロード／ダート製品の売上高は、それぞれ185億3,390万米ドル、138億米ドル、109億米ドルに達した。高級スポーツ二輪車およびアドベンチャー二輪車に対する需要は、ブランドのポジショニングにおいて依然として重要である。しかし、アドベンチャー／デュアルスポーツ製品とツーリング製品の予測成長率が低いことは、都市型ロードスターカテゴリーと比べ、レジャー需要がより選別的であることを示している。

動力方式別

内燃機関（ICE）二輪車は、2025年の数量ベースで3,244万4,548台、全体の85.5%を占め、最大の基盤を維持している。継続的な成長は、通勤市場における燃料供給網、修理エコシステム、低コストのエンジンプラットフォームの強固さを反映している。ただし、このセグメントを構造的に変化しないものと捉えるべきではない。より厳格な規制基準により、電子燃料噴射、診断システム、耐久性に優れた排出ガス制御システムの価値が高まり、基本的な二輪車であってもコスト構造と対応能力が変化している。

電動二輪車は550万3,767台を占め、年率8.11%で成長すると予測されている。主な用途は、人口密度の高い都市環境や商用車両であり、予測可能な走行ルート、高い稼働率、保守費用の削減がバッテリーの経済性を支え得る。今後、競争上の差別化は、モーター性能だけでなく、バッテリーのライフサイクル管理、充電またはバッテリー交換サービスへのアクセス、サービス対応力によって左右される傾向が強まる。

排気量別

Under-250cc 内燃機関（ICE）二輪車は、2025年に2,500万5,709台を占め、年率4.3%で成長すると予測されている。このセグメントは、インド、東南アジア、ラテンアメリカにおける通勤、配送、購入しやすい価格、燃費効率へのニーズに合致しており、世界の数量ベースの基盤であり続けている。その規模はサプライヤーに大きな数量機会をもたらす一方、低い利益率と激しい価格競争により、厳格なコスト管理が必要となる。

250cc〜500ccカテゴリーは338万2,130台、500cc〜1,000ccカテゴリーは243万931台に達した。後者は4.40%で拡大すると予測されており、250cc〜500ccカテゴリーの予測値3.49%を上回る。これは、特にエントリーレベルの通勤向け製品からの買い替えを求めつつ、高価な大型モデルへの移行は避けたい購入者を中心に、中排気量のアドベンチャー、スポーツ、ネイキッド二輪車に対する持続的な需要があることを反映している。Above-1000cc 二輪車の合計台数は162万5,778台で、排気量別では最も低い成長率となる2.39%にとどまる。これは、成熟した裁量的レジャー市場を反映している。

流通チャネル別

オフラインチャネルは29,247,580台を占め、2025年の数量の77.1%に相当し、年率4.95%で成長すると予測されています。購入者が融資支援、実車確認、試乗、登録手続きのサポート、確実に整備を受けられる環境を必要とする場合が多いため、販売店は引き続き重要な役割を果たしています。Hondaの広範な販売店網は、大衆市場を対象とする地域において、この優位性をさらに強化しています。

オンラインチャネルは8,700,735台を占め、数量の22.9%に相当しました。デジタル購入は、単独の取引チャネルとして扱うよりも、地域配送、融資、アフターセールス支援と統合した場合に最も効果を発揮します。電動二輪車メーカーは、オンラインでの見込み顧客の獲得や直接予約を活用する傾向が特に強いものの、バッテリーのサポートや修理が必要な地域では、販売店またはサービス拠点が依然として商業上重要です。

最終用途別

個人用途は2025年に23,262,317台となり、世界全体の数量の61.3%を占めました。このカテゴリーには、低価格帯における必要性に基づく通勤用途から、高価格帯における選択的なレジャー購入までが含まれるため、名称から想定される以上に幅広い経済環境の影響を受けます。高級二輪車の個人需要は金利や消費者信頼感の影響を受けやすい一方、通勤需要は交通手段の利用可能性や世帯所得との結び付きがより強くなっています。

商用用途は14,685,998台を占め、数量の38.7%に相当し、年率5.75%で成長すると予測されています。これは、個人用途の4.14%を上回ります。配送車両、バイクタクシー、小規模事業者向けの輸送では、運用コストが低く、稼働率が高く、部品を容易に入手できる製品が選好されます。このため、日々の利用頻度が十分に高い地域では、商用セグメントが電動二輪車の主要な導入窓口となりますが、同時に、フリート向け融資、バッテリー保証、迅速なサービス対応の重要性も高まります。

駆動方式と排気量の対比も同様に重要です。電動二輪車は駆動方式別で最も速く成長しているカテゴリーですが、内燃機関（ICE）は数量ベースで中核を担っており、under-250cc製品は依然として需要の中心を占めています。OEM各社は、ICEか電動かという二者択一の製品ポートフォリオを避けるべきです。より有効なアプローチは、サービスインフラと価格の手頃さが需要を左右する地域では競争力のある小排気量ICE製品を維持しつつ、初期費用の高さを利用頻度で相殺できる大都市やフリート用途に電動製品の投入を集中させることです。

二輪車市場の地域別分析

北米

北米の2025年の売上高は25億米ドルとなり、2035年までの年平均成長率（CAGR）は3.4%と予測されています。2025年の数量は、米国が533,366台、カナダが71,782台でした。新興市場と比べてレジャー志向が強く、選択的支出、融資条件、高級製品の買い替えサイクルへの依存度が高い地域です。

Harley-Davidsonは2024年に世界で148,862台の二輪車を出荷しましたが、前年同期比で17%減少しました。これは、大型車および高級レジャー用途の需要が圧迫されていることを反映しています。カリフォルニア州では、2027年式以降の二輪車排出ガス規制に関する取り組みが続いており、低排出・ゼロエミッション製品の開発に向けた規制上のインセンティブとなっています。ただし、普及は充電設備へのアクセス、製品価格、ライダーの嗜好によって制約されています。米国における非電動二輪車の認証要件は、引き続きICEに関するコンプライアンス義務の基盤となっています。

欧州

欧州の2025年の売上高は48億米ドルで、年平均成長率（CAGR）4%で拡大すると見込まれている。欧州最大の5市場における2025年の登録台数は、2024年のEuro 5+規制導入前の急増に続き、合計1,002,848台となった。フランス、ドイツ、イタリア、スペイン、英国、およびレジャー志向の強い北欧市場では、通勤用途、季節性、規制、プレミアム志向のライダー需要がそれぞれ異なる形で市場を形成しており、ロシアも地域の対象国に含まれている。

欧州メーカーは、プレミアムカテゴリーで引き続き強固な地位を維持している。BMW Motorradは2024年に合計210,408台の二輪車を納車し、そのうち118,727台が欧州向けであった。^[5] Ducatiは、納車台数が減少したにもかかわらず、2024年に3年連続で10億ユーロを超える売上高を計上した。同地域の保有車両とプレミアム販売基盤は、サービスおよびアクセサリー事業を下支えしているが、短期的な台数需要は、規制適合サイクルと家計支出環境の影響を受けやすい状況が続くとみられる。

アジア太平洋

アジア太平洋地域は市場の事業運営の中心であり、2025年の売上高は1,287億米ドル、地域別予測では最高となる年平均成長率（CAGR）5.48%が見込まれている。インドでは、承認された市場推計に基づく2025年の台数が14,159,358台となった一方、SIAMが報告した2025年度の二輪車出荷台数は1,961万台であった。Hero MotoCorpは2025年度に二輪車を合計590万台販売しており、インド国内市場の規模と、通勤用二輪車の継続的な重要性を示している。

中国では、大規模な内燃機関（ICE）車両の生産に加え、相当規模の電動二輪車市場が形成され、規制枠組みも強化されている。日本は輸出およびエンジニアリングの拠点として引き続き戦略的重要性を持ち、2024年には二輪車639,383台を生産し、そのうち484,000台を輸出した。インドネシア、ベトナム、タイ、フィリピン、韓国、オーストラリア、ニュージーランドでは、通勤用二輪車、配送車両、電動スクーター、プレミアムアドベンチャー製品にまたがる、それぞれ異なる需要の集積がみられる。同地域の商業的な重要性は、均一な消費者像にあるのではなく、複数の価格帯で現地生産、部品調達、需要を支えられる点にある。

中南米

中南米の2025年の売上高は142億米ドルで、年率4.71%で成長すると予測されている。主要な国別市場はブラジル、アルゼンチン、メキシコである。ブラジルの2024年の二輪車生産台数は174万台で、過去14年間で最高となった。また、メキシコでは2024年に185万台の二輪車が販売された。これらの数値は、通勤用途、配送業、自営業、電動交通手段へのアクセス改善が混在する同地域の市場特性を反映している。

同地域には、価格に敏感な大規模な顧客基盤と、拡大しつつある中型車市場の機会が併存しているため、大衆市場向けのアジア系メーカーとプレミアムブランドの双方を引き付けている。現地組立、販売店網、融資、規制適合が、どのメーカーが需要を持続的な市場シェアに転換できるかを左右するとみられる。ブラジルは生産基盤を有することから供給拠点として特に重要であり、メキシコの配送主導型市場は、手頃な価格の製品にとって規模拡大への道筋となる。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は2025年に33億米ドルの売上高を計上し、年平均成長率（CAGR）4.5%で成長すると予測されている。サウジアラビアとUAEでは、高所得層向けのレジャー・パワースポーツ市場が形成されている一方、南アフリカは同地域で最も発展した小売市場である。南アフリカの二輪車販売台数は2024年に20.8%増加して37,693台となり、その伸びの75%を食料品配送に使用される小排気量二輪車が占めた。^[6]

サブサハラ・アフリカでは、商用のバイクタクシーや配送事業が、湾岸地域のレジャー市場とは異なる需要構造を形成している。ナイジェリア、ケニア、タンザニア、エチオピアは、同地域の長期的な商用機会において重要な国であり、バッテリー交換や耐久性の高い電動プラットフォームは、高稼働車両にとって今後ますます重要になる可能性がある。普及は、車両購入価格だけでなく、融資、道路状況、交換部品の入手可能性、電力網の信頼性、安全規制にも左右される。

欧州と北米では、販売台数の規模ではなく、プレミアム製品構成によって価値が生み出される。両地域における当面の課題は、ブランドのポジショニングを損なうことなく、規制変更と裁量的需要の変動性に対応することである。中東・アフリカ（MEA）は、湾岸地域のプレミアム需要とアフリカの商用用途が混在しているため、単一の製品戦略やチャネル戦略には適さない。地域で成功するには、二輪車が現地で果たす役割に応じて、パワートレイン、排気量、融資、サービスモデルを適合させる必要がある。

二輪車市場のシェアと競争環境

2025年、Hondaは世界の二輪車売上高の24.04%を占め、Hero MotoCorpが10.2%、Yamahaが8.30%、TVS Motorが5.2%、Bajaj Autoが4.4%、Haojueが3.5%、Suzukiが2.3%と続いた。その他のメーカーは合計で42.07%を占めた。残りのシェアは、世界規模を有していても、地域別およびセグメント別の専門性が依然として大きいことを示している。

Hondaは、世界規模の生産力と拡大する電動化戦略を組み合わせている。同社は2025年の二輪車事業説明会で、2030年までに電動モデル30車種を展開し、電動二輪車の年間販売台数を400万台とする計画を示した。Hero MotoCorpは、インドの通勤需要を基盤としながら、プレミアムおよび電動製品ポートフォリオを拡大している。Yamahaのポートフォリオは、通勤用、スポーツ用、レクリエーション用の製品にまたがる一方、Suzukiはアジアの通勤用車両の規模に加え、中型スポーツおよびストリート製品を組み合わせている。TVS Motorは、ApacheおよびiQubeシリーズにより、プレミアム通勤用車両と電動モビリティの分野で存在感を示しており、FY2025の売上高は3,625.1億インドルピー、EBITDAは445.4億インドルピーであった。

Bajaj Autoは、インドの輸出企業としてだけでなく、Triumphの手頃な価格の400-seriesシリーズを支える産業パートナーとしても戦略的に重要である。同社によるPierer Mobilityの過半数株式取得により、KTM、Husqvarna、GasGasの高性能ブランドへの関与も拡大した。^[7] Royal EnfieldがFY2025に達成した年間販売台数100万台の節目は、中排気量のヘリテージ市場およびアドベンチャー市場における同社の影響力を裏付けている。Haojueは、価格に敏感な輸出市場への展開力を持つ中国の主要な通勤用二輪車メーカーであり続けている。CFMotoとBenelliは、中国の製造能力を活用し、エントリーおよび中排気量二輪車からアドベンチャー製品や国際的なディーラーネットワークへと事業を拡大している。Benelliのブランドポートフォリオには、ロード、クルーザー、アドベンチャー製品が含まれる。

BMW Motorrad、Ducati、Harley-Davidson、Kawasaki、KTM、Triumphは、エンジニアリング上の差別化、性能、ブランドの伝統、ディーラー体験がプレミアム価格を支える市場領域で、最も直接的に競合している。

BMWは、2024年に過去最高の納車台数を記録し、その一部をGS製品ファミリーが牽引した。一方、Ducatiは2024年、納車台数が減少したにもかかわらず、10億300万ユーロの売上高基盤を維持した。Harley-Davidsonはクルーザーおよびツーリング二輪車に注力している一方、Kawasakiはスポーツ、ネイキッド、アドベンチャー、クルーザーの各カテゴリーを展開している。KTMの事業基盤は、オフロード、アドベンチャー、高性能ロード二輪車を中心としている。Triumphは、Bajajとの協業により生産する小排気量製品を通じて、対象市場を拡大している。

Apriliaは、RS 457プラットフォームを含むスポーツおよび中排気量製品で競争している。Indian Motorcycleは、北米を中心とする大型クルーザーおよびツーリング二輪車の競合企業であり、Polarisは2025年10月、同ブランドを独立会社として分離する契約を発表した。MV Agustaは、超高級スポーツおよびネイキッドセグメントで事業を展開している。Zero Motorcyclesは、ストリートモデルからデュアルスポーツおよびアドベンチャー用途まで幅広い製品を扱う、電動二輪車に特化した供給企業である。^{[8]Business Wire, businesswire.com} これらのメーカーでは、競争優位性の確立において、独自の製品アイデンティティを維持しながら、規制遵守、地域別流通、サービス対応力を統合する能力の重要性が高まっている。

最近の業界動向

Bajaj AutoによるPierer Mobilityの過半数株式取得 — 2025年11月

Bajaj Autoは、規制当局の承認を受け、2025年11月にPierer Mobilityの過半数株式の取得を完了した。これにより、KTM、Husqvarna、GasGasに対する影響力を拡大した。この取引により、Bajajの生産能力および新興市場における流通能力と、欧州の高性能・オフロードブランドが組み合わされる。

Royal Enfieldによる希土類供給への対応 — 2025年7月

Royal Enfieldの親会社であるEicher Motorsは、2025年、希土類磁石の不足により一部モデルの生産が一時的に影響を受けたものの、代替材料の適格性確認を終えたと報告した。この事象により、部品調達は単なる調達上の問題から、電気・電子部品の採用が進むメーカーにとって製品供給継続上のリスクへと変化した。

Harley-DavidsonによるMotoGPバガーシリーズの発表 — 2025年5月

Harley-DavidsonとMotoGPは、2026年に開始予定のレースシリーズを発表した。同シリーズでは、欧州および北米の6つのグランプリ会場で、レース仕様に改装したRoad Glideバガー二輪車を使用する。この取り組みは、従来のツーリングおよびクルーザー顧客層を超えた観客へのリーチを目的とするモータースポーツ形式へ、Harley-Davidsonのブランド構築活動を拡大するものである。

BMW Motorrad、過去最高の納車台数を記録 — 2024年

BMW Motorradは2024年に210,408台の二輪車を納車し、年間で過去最高の実績を達成した。そのうちGSファミリーは68,000台を超えた。この実績は、より広範なレジャー需要が市場によってばらつきを見せるなかでも、高級アドベンチャー二輪車の商業的重要性を裏付けた。

Triumph、世界販売台数が過去最高を記録 — 2024年

Triumphは2024年に134,635台の二輪車を納車し、2023年から64%増加した。Bajajとの提携および400-series製品ラインにより、Triumphはインドやその他の価格重視型中排気量市場へのアクセスを拡大した。

Can-Am、電動二輪車の生産を開始 — 2024年12月

Can-Amは2024年12月、メキシコのケレタロで初の電動Originデュアルスポーツ二輪車を生産ラインから送り出し、2025年初頭に納車を開始した。この発売により、確立されたパワースポーツ販売店ネットワークを持つ新規参入企業が、電動二輪車カテゴリーに加わった。