Marché de la logistique de projets Taille et part 2026-2035

Taille du marché de la logistique de projet

Le marché de la logistique de projet était évalué à 68,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 120,1 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, ce qui correspond à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 5,8 % sur la période 2026–2035.

Le marché de la logistique de projet couvre les services logistiques spécialisés destinés aux cargaisons surdimensionnées, surpondéreuses, de grande valeur et techniquement complexes, notamment le levage lourd, le transport de marchandises diverses, la coordination clé en main et l'exécution intégrée de la chaîne d'approvisionnement pour les projets industriels. L'expédition de fret standard et la logistique générale des marchandises ne sont pas incluses dans le périmètre du marché.

Les investissements dans l'énergie et les infrastructures élargissent le portefeuille de projets nécessitant une logistique non standard. Les investissements mondiaux dans l'énergie devraient atteindre 3,3 billions de dollars (USD) en 2025, dont 2,2 billions de dollars (USD) consacrés aux technologies propres telles que les énergies renouvelables, les réseaux, le stockage, le nucléaire et l'électrification.^{[1]International Energy Agency, iea.org} L'activité de financement des infrastructures a atteint 2,169 billions de dollars (USD) au cours de l'exercice 2024, tandis que le financement de projets s'est élevé à 799,16 milliards de dollars (USD).^{[2]IJGlobal, ijglobal.com} La participation privée aux infrastructures a également progressé pour atteindre 100,7 milliards de dollars (USD) en 2024. Ces dépenses génèrent une demande de transport de cargaisons de projet lorsque les équipements doivent être fabriqués dans plusieurs pays d'origine, acheminés par des ports et des corridors soumis à des contraintes, puis livrés selon la séquence de construction plutôt que simplement transportés du point d'origine à la destination.

Le pétrole et le gaz restent le principal secteur d'utilisation finale, avec des revenus de 18,7 milliards de dollars (USD) en 2025. Le secteur de l'énergie et des services aux collectivités, évalué à 13,4 milliards de dollars (USD), devrait enregistrer la croissance la plus rapide, à environ 7,2 % d'ici 2035, sous l'effet des projets éoliens en mer, de transport d'électricité, de stockage et nucléaires nécessitant le déplacement d'équipements lourds, de câbles et d'équipements modulaires. L'Asie-Pacifique a généré 33,20 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 48,2 % des revenus mondiaux, tandis que le Moyen-Orient et l'Afrique devraient enregistrer la croissance régionale la plus rapide, à environ 7,1 % d'ici 2035.

La prime de revenus prévue par rapport à la croissance des volumes révèle également une contrainte opérationnelle. Les cargaisons deviennent plus volumineuses, davantage dépendantes des itinéraires et plus tributaires d'équipements rares, tandis que les investissements se concentrent dans des secteurs qui ne peuvent tolérer les retards de livraison. Il en résulte un marché dans lequel l'accès à des actifs spécialisés, une ingénierie de transport fiable et des compétences en matière de conformité commerciale peuvent avoir davantage d'importance que la taille dans l'expédition traditionnelle.

L'évaluation du marché couvre la période 2022–2035, avec 2025 comme année de référence, et mesure les revenus en milliards de dollars (USD) et les volumes en millions de tonnes. Elle inclut le transport spécialisé, la coordination de projets pilotée par l'ingénierie, le stockage, les services douaniers et de conformité, la manutention des cargaisons ainsi que l'assistance à l'installation pour les cargaisons industrielles complexes.

Principaux facteurs de croissance

Investissements dans les infrastructures et pipelines de mégaprojets

Les investissements dans les infrastructures se traduisent par une demande de logistique de projets uniquement lorsque les capitaux sont engagés dans des actifs physiques dont les exigences de livraison sont complexes. Le cycle actuel de financement est concentré sur les transports, l'énergie, l'eau, les ports et les systèmes industriels, où les équipements sont souvent surdimensionnés, fabriqués à l'international et livrés sur les sites avant que les infrastructures locales ne soient pleinement développées. Le Global Infrastructure Outlook estime à 15 000 milliards de dollars (USD) le déficit d'investissement, contre 94 000 milliards de dollars (USD) d'investissements nécessaires d'ici à 2040.^{[3]Global Infrastructure Hub, outlook.gihub.org} Ce déficit soutient un pipeline durable, mais il met également en évidence le besoin concret d'une logistique spécialisée à mesure que les projets passent du financement à la construction.

L'Inde illustre le lien entre la planification des infrastructures nationales et le transport de cargaisons de projets. Le programme PM Gati Shakti comprend 434 projets représentant une enveloppe totale d'environ 11,17 lakh crore INR dans les infrastructures énergétiques, de connectivité portuaire et de corridors de fret. Le port de NEOM, en Arabie saoudite, est développé grâce à un investissement de plus de 15 milliards de SAR, avec six kilomètres de quais et un chenal de 18,5 mètres permettant d'accueillir de grands navires. De tels programmes créent une demande pour des prestataires logistiques capables de coordonner les mouvements maritimes, l'accès terrestre, les autorisations et la livraison sur site avant l'achèvement des travaux physiques.

Investissements dans la transition énergétique

Les investissements dans les énergies propres modifient la composition des cargaisons de projets autant qu'ils accroissent la demande totale. Les composants d'éoliennes, les fondations offshore, les transformateurs de réseau, les tourets de câbles et les équipements liés aux batteries dépassent souvent les limites conventionnelles de manutention ou nécessitent une livraison dans des fenêtres d'installation étroites. L'estimation de l'AIE, qui prévoit 2 200 milliards de dollars (USD) d'investissements dans les énergies propres en 2025, indique que ces actifs sont déployés à une échelle qui accentue la concurrence pour les mêmes navires spécialisés, ports et ressources d'ingénierie.

L'éolien offshore est particulièrement exigeant, car sa chaîne logistique s'étend des chantiers de fabrication aux ports de pré-assemblage, puis aux sites d'installation en mer. Le navire Les Alizés de Jan De Nul est passé de travaux dans l'éolien offshore allemand à des projets au Danemark et en Écosse dans le cadre de missions successives, démontrant que la capacité limitée en matière de monopieux XXL peut être mobilisée plusieurs années à l'avance. La planification des actifs devient donc un facteur à prendre en compte dans le développement des projets : les développeurs qui tardent à planifier leur logistique peuvent être confrontés à des coûts d'affrètement plus élevés ou à une modification de la séquence d'installation, même lorsque l'approvisionnement en équipements reste conforme au calendrier.

Modularisation industrielle

La construction modulaire transfère les travaux de fabrication du site du projet vers des chantiers spécialisés, mais elle n'élimine pas le risque d'exécution ; elle en transfère une grande partie vers l'ingénierie du transport. LNG Canada a utilisé des modules fabriqués en Chine, en Indonésie et en Italie, les unités les plus lourdes dépassant 9 500 tonnes. Des modules de cette dimension imposent des contraintes de conception concernant les points de levage, le choix des navires, le tirant d'eau des ports, la géométrie des routes, les zones de stockage temporaire et l'ordre d'intégration des équipements sur le site.

À mesure que les modules sont davantage achevés avant leur expédition, les décisions logistiques influent de plus en plus sur les résultats d'ingénierie. La stratégie modulaire de JGC a réduit les travaux sur site en réalisant une plus grande partie de l'intégration dans les chantiers de fabrication, tout en concentrant la complexité du transport sur une fenêtre de livraison plus restreinte. Les prestataires capables de relier la conception des modules, la manutention portuaire, l'approvisionnement en affrètements à temps et la livraison finale sont ainsi positionnés comme des partenaires d'exécution plutôt que comme de simples sous-traitants du transport.

Expansion des énergies renouvelables et de l'éolien offshore

L'éolien offshore relève le niveau des exigences techniques applicables à la logistique des projets. WindEurope a identifié la nécessité d'augmenter sensiblement les cadences d'installation pour soutenir les ambitions européennes dans l'éolien offshore. Les nouveaux navires d'installation sont conçus pour accueillir les fondations et les éoliennes de plus grande taille qui intègrent actuellement les portefeuilles de projets. Le Boreas de Van Oord, livré en 2025, dispose d'une capacité de levage supérieure à 3 000 tonnes et a achevé l'installation de monopieux sur le projet Nordseecluster A de 1,6 GW.

La capacité portuaire devient une contrainte déterminante au même titre que les navires. Mammoet a manutentionné 116 monopieux à Eemshaven dans le cadre des programmes Nordseecluster A et Thor, certains monopieux pesant environ 1 500 tonnes et nécessitant des dispositifs adaptés de chargement, de stockage et de déchargement. Penta-Ocean Construction a par ailleurs approuvé une enveloppe d'environ 79 milliards de JPY pour un navire de levage lourd de 5 000 tonnes et un navire câblier destinés au marché japonais de l'éolien offshore. Ces investissements montrent que les capacités spécialisées sont coûteuses, conçues pour durer et difficiles à reproduire rapidement lorsque les portefeuilles de projets s'accélèrent.

Principales contraintes

Exigences de capital liées aux actifs et aux infrastructures spécialisés

La logistique de projet nécessite des équipements qui ne peuvent pas être utilisés de manière interchangeable avec des actifs de transport de fret général. Les prix de construction neuve des navires polyvalents ont atteint 52,75 millions de dollars (USD) pour des unités de 30 000 DWT à la fin de 2024, tandis que les créneaux de livraison étaient soumis à la concurrence d'autres segments du transport maritime.^{[4]Heavy Lift & Project Forwarding International, heavyliftpfi.com} Les navires d'installation d'éoliennes offshore, les grues à grande capacité, les SPMT, les remorques spécialisées et les aires de stockage aménagées imposent des exigences de capital supplémentaires. La détention des actifs peut améliorer le contrôle de la capacité, mais elle expose également les opérateurs à un risque de sous-utilisation lorsque des projets sont reportés ou que leur séquence de livraison est repensée.

La solution alternative, à savoir l'affrètement, peut être tout aussi restrictive sur les marchés tendus. deugro a indiqué que les navires nécessaires à son programme INEOS Project One étaient en nombre limité et souvent réservés très longtemps à l'avance ; l'obtention rapide de capacités dépendait de relations établies avec les transporteurs. Le capital relationnel revêt donc une importance commerciale significative. Les prestataires de plus petite taille peuvent être techniquement capables de gérer une opération, mais ne pas pouvoir sécuriser des actifs adaptés à une marge compatible avec le profil de risque du projet.

Les infrastructures terrestres peuvent accroître le coût et la durée du transport lourd. Le transport d'un caisson froid de 50 mètres et de 171 tonnes, de Walvis Bay jusqu'en Zambie, a nécessité deux mois de préparation de l'itinéraire, 11 voies de contournement et 45 jours de transit. La tâche logistique comprend donc des modifications des infrastructures civiles, l'obtention de permis locaux, la mise en place d'escortes et la planification de mesures d'urgence. Les retards dans ces domaines peuvent immobiliser des équipements coûteux et perturber les travaux ultérieurs sur le site.

Incertitude géopolitique et réglementaire

Les mouvements de projets transfrontaliers sont de plus en plus exposés aux perturbations des itinéraires, aux changements tarifaires et au contrôle du respect des sanctions. La perturbation en mer Rouge a contraint les navires opérant sur les liaisons Asie–Europe à être déroutés autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui a allongé les temps de transit et modifié les paramètres économiques du fret et de l’assurance. Pour les opérations de transport de colis lourds et de marchandises diverses, un changement d’itinéraire peut affecter les créneaux de levage, les créneaux portuaires et la séquence de construction, car la cargaison ne peut pas être facilement transférée vers un autre service.

Les droits de douane et les mesures commerciales influencent également les décisions d’approvisionnement concernant les modules et les équipements industriels. Project Cargo Journal a indiqué que l’escalade tarifaire est désormais intégrée à la planification des cargaisons de projet, les développeurs réévaluant les choix d’origine, les droits de douane et l’exposition de la chaîne d’approvisionnement. La conséquence ne se limite pas à une hausse du coût du fret : un changement de lieu de fabrication peut créer une nouvelle liaison portuaire, un nouvel itinéraire terrestre, un nouveau régime douanier et une nouvelle interface technique.

Le respect des sanctions impose une charge parallèle. Les contrats de construction et d’infrastructure exigent de plus en plus une évaluation des sanctions visant les contractants, sous-traitants, fournisseurs d’équipements, flux financiers et prestataires de transport. Pour un projet pluriannuel, le respect des sanctions doit être maintenu à mesure que la chaîne d’approvisionnement évolue, et non être vérifié une seule fois lors de l’attribution du contrat. Les prestataires dotés de processus intégrés de filtrage, de documentation et d’évaluation des risques liés aux itinéraires peuvent réduire les perturbations d’exécution ; ceux qui en sont dépourvus peuvent être confrontés à des substitutions coûteuses à un stade avancé.

L’avantage commercial réside dans la réduction précoce de l’incertitude. Un prestataire qui associe l’ingénierie du transport, l’accès à l’affrètement, le contrôle douanier et des itinéraires de substitution peut repérer les hypothèses de livraison impraticables avant qu’elles n’entraînent des retards de construction. L’intensité capitalistique reste une barrière à l’entrée, tandis que la volatilité réglementaire fait de la rigueur opérationnelle une exigence récurrente plutôt qu’un service auxiliaire.

Analyse des segments du marché de la logistique de projet

Par service

Les services de transport et de fret ont généré 41,7 milliards de dollars (USD) en 2025, représentant 60,6 % du marché, et devraient atteindre 74 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 6,0 %. Cette catégorie demeure la plus importante du marché, car chaque projet nécessite en définitive un déplacement physique, mais son exécution dépend de plus en plus des études d’itinéraire, des études de levage, des autorisations, de la coordination portuaire et de l’arrimage technique des cargaisons. Le service se différencie donc par la capacité à gérer les cargaisons exceptionnelles plutôt que par la seule capacité de fret.

La gestion et la coordination de projets ont généré 10,4 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 6,8 % pour atteindre 19,8 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Maersk définit la logistique de projet comme une gestion intégrée des flux de matières, de la gestion des commandes et de l’exécution des expéditions depuis plusieurs points d’origine et via plusieurs modes de transport.^{[5]Maersk, maersk.com}

Alors que les projets EPC font appel à un nombre accru de sites de fabrication et à des séquences d'installation plus resserrées, les clients sont davantage incités à désigner un coordinateur unique et responsable, plutôt qu'à gérer les interfaces entre transporteurs indépendants, entrepôts, courtiers en douane et entreprises intervenant sur site.

Les solutions d'entreposage et de stockage ont représenté 5,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 10,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Dans la logistique de projet, le stockage n'est pas une activité passive de détention : les zones de stockage temporaire doivent pouvoir supporter le poids des cargaisons, permettre leur inspection et leur conservation, ainsi que leur libération échelonnée vers le site. deugro a identifié les opérations dédiées de stockage temporaire comme une réponse aux capacités limitées de regroupement sur les projets modularisés. Les espaces de stockage adaptés deviennent ainsi un actif de planification, en particulier lorsque les ports ou les sites de construction ne disposent pas d'une capacité tampon conçue à cet effet.

Les services douaniers et de conformité ont généré 3,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 5,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Cette catégorie comprend la documentation douanière, le filtrage au regard des sanctions, les autorisations, les approbations d'itinéraires et le contrôle de l'origine des marchandises. Sa croissance est inférieure à celle de la coordination de projet, car certaines activités de conformité sont intégrées à des contrats plus vastes, mais leur importance augmente lorsqu'un projet traverse plusieurs juridictions ou modifie ses sources d'approvisionnement en cours d'exécution.

Les services d'emballage, de mise en caisse et de manutention des cargaisons ont généré 3,1 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 3,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Une croissance plus faible, d'environ 2,4 %, reflète la standardisation relative de l'emballage courant, bien que la manutention spécialisée des cargaisons demeure essentielle lorsque la répartition de la charge, la protection contre les intempéries et la géométrie de levage sont propres à chaque projet. Les services de soutien à l'installation et à la mise en service ont représenté 2,23 milliards de dollars (USD) et devraient atteindre 3,4 milliards de dollars (USD). Ces services gagnent en importance lorsque les prestataires peuvent étendre leur savoir-faire en ingénierie du transport à la remise du site et au raccordement des modules. Les autres services représentent 2,10 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 2,81 milliards de dollars (USD).

Par mode de transport

Le transport routier constitue le principal mode de transport, avec un chiffre d'affaires de 25,2 milliards de dollars (USD) en 2025, qui devrait atteindre 43,3 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les routes assurent la liaison finale entre les ports, les terminaux ferroviaires, les ateliers de fabrication et les sites, mais c'est également à ce stade que la résistance des ponts, les rayons de braquage, les gabarits en hauteur et les restrictions liées à la sécurité publique peuvent déterminer la faisabilité. Le segment routier détermine souvent les dimensions maximales admissibles d'un module avant même le début de sa fabrication.

Le fret maritime a généré 20,7 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 37,5 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Il englobe les opérations de transport par navires polyvalents, navires de transport lourd, navires semi-submersibles et navires RoRo pour les cargaisons diverses et hors gabarit. La disponibilité des navires est déterminante pour son économie : la hausse des prix des navires MPP et les capacités limitées de construction navale neuve restreignent la vitesse à laquelle la flotte peut s'adapter à la nouvelle demande de projets.

Le transport multimodal a représenté 14,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait connaître la croissance la plus rapide, d'environ 6,8 %, pour atteindre 28,59 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Sa valeur apparaît lorsque les sites de projet ne peuvent pas être desservis par un seul mode. L'opération menée par Maersk pour WEG à travers l'Amazonie a combiné le transport maritime, les barges fluviales et le transport routier tout en tenant compte des contraintes saisonnières de navigabilité. La coordination de tels itinéraires dans le cadre d'un plan d'exploitation unique peut réduire les risques liés aux transferts, mais elle exige de maîtriser le calendrier de chaque mode, plutôt que de se contenter d'organiser des réservations successives.

Le fret ferroviaire a généré 5,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 7,2 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le rail convient au transport d'équipements lourds lorsque les réseaux, les infrastructures de chargement et l'accès routier au dernier kilomètre sont disponibles. Le Western Dedicated Freight Corridor de l'Inde améliore la connectivité ferroviaire avec le port de Jawaharlal Nehru et élargit les corridors à partir desquels les cargaisons de projet peuvent être transférées vers la route pour la livraison finale. Le fret aérien, qui représentait 2,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 3,60 milliards de dollars (USD) en 2035, demeure une option sélective pour les instruments, pièces de rechange et systèmes de contrôle urgents, plutôt qu'un moyen pratique pour transporter des équipements de projet lourds.

Par secteur d'utilisation finale

Le pétrole et le gaz constituent le plus grand segment d'utilisation finale, avec 18,7 milliards de dollars (USD) en 2025, et devraient atteindre 28,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les projets de GNL, de FLNG, de raffineries, de pipelines, de plateformes offshore et de pétrochimie nécessitent des opérations allant du transport de modules de procédés à celui d'équipements sous-marins et de mise en service. Marinetrans a obtenu des contrats couvrant la logistique de deux nouvelles unités FLNG de Black & Veatch, notamment le transport de composants critiques, la livraison par moyens de levage lourd, la coordination de la chaîne d'approvisionnement et l'assistance sur site. Le segment reste important, car ses équipements sont à forte intensité capitalistique et proviennent de sources internationales, bien que son taux de croissance, d'environ 4,5 %, soit inférieur à celui de l'électricité et des services aux collectivités.

La construction et les infrastructures ont généré 15,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 26,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. La demande provient des barrages, des ponts, des tunnels, des ports, des zones industrielles et des réseaux de transport, qui nécessitent des équipements lourds et de grandes structures fabriquées. Son profil logistique diffère de celui des projets énergétiques, car l'accès aux sites et les travaux de génie civil peuvent évoluer pendant les livraisons, ce qui accroît l'importance de la planification des itinéraires et du stockage temporaire.

L'électricité et les services aux collectivités ont généré 13,4 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient connaître la croissance la plus rapide, d'environ 7,2 %, pour atteindre 26,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le segment regroupe de grands composants éoliens, des équipements de réseau, des transformateurs et des systèmes de câbles. deugro a livré 15 500 tonnes métriques de câbles sous-marins depuis le Japon et la Norvège jusqu'à un navire poseur de câbles à Abou Dhabi, illustrant la coordination transfrontalière requise pour un seul projet d'électrification.^{[6]deugro, deugro.com} L'entreprise a également lancé un programme pluriannuel visant à livrer plus de 800 tourets de câble pour le corridor SuedOstLink en Allemagne. Les investissements dans les réseaux créent donc une demande logistique récurrente tout au long des phases de construction, plutôt qu'un seul événement de levage lourd.

Le secteur manufacturier a généré 9,7 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 18,38 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les nouvelles installations de production, les usines chimiques, les usines de fabrication de semi-conducteurs et les extensions industrielles nécessitent un ensemble de machines de grande valeur et d'équipements de procédés préassemblés. L'exploitation minière et les métaux ont généré 7,2 milliards de dollars (USD) et devraient atteindre 13,21 milliards de dollars (USD). L'éloignement des sites fait de la préparation des itinéraires, de la mobilisation des équipements et de la planification multimodale des éléments centraux de la proposition de services, comme l'illustre le transport d'un caisson froid de la Namibie vers la Zambie. Les autres utilisations finales représentent 4,25 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 6,25 milliards de dollars (USD).

La divergence la plus marquée entre les segments concerne l'utilisation finale. Le pétrole et le gaz conservent le plus important réservoir de chiffre d'affaires en raison de leur portefeuille de projets déjà engagés et de l'intensité en modules, tandis que l'électricité et les services aux collectivités se développent plus rapidement, les programmes de turbines, de transport d'électricité et de câbles nécessitant à la fois une capacité de levage lourd et une coordination soutenue des livraisons. Les prestataires capables de répondre à ces différents modes d'exécution sans les traiter comme des opérations de fret interchangeables seront mieux positionnés pour saisir les activités à plus forte croissance et plus grande complexité.

Analyse régionale du marché de la logistique de projets

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord a généré 11,4 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 16,5 % des revenus mondiaux, et devrait atteindre 19,5 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 5,6 %. Le volume régional devrait passer de 17,9 millions de tonnes à 28,7 millions de tonnes. La construction d’infrastructures américaines liées au GNL, le déploiement des énergies renouvelables, les investissements industriels et les infrastructures de transport soutiennent la demande. Les exportations américaines de GNL ont atteint 88,2 millions de tonnes en 2024, et la capacité devrait atteindre 25,2 milliards de pieds cubes par jour d’ici 2028, à mesure que de nouveaux projets progressent. La construction modulaire accroît les besoins en matière de coordination des mouvements côtiers, fluviaux, ferroviaires et routiers lourds.

Le Canada ajoute les besoins liés au GNL, aux sables bitumineux et à l’exploitation minière dans les régions éloignées. Le défi opérationnel de la région ne réside pas dans un manque d’activité de projet, mais dans la fragmentation de l’environnement réglementaire applicable aux mouvements de charges hors gabarit et en surcharge. Les prestataires doivent coordonner les exigences fédérales, étatiques, provinciales et locales, ce qui peut rendre la fiabilité des itinéraires aussi précieuse que les équipements de transport.

Europe

L’Europe a généré 16,8 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 24,4 % des revenus mondiaux, et devrait atteindre 26,7 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Le volume devrait passer de 26,3 millions de tonnes à 39,1 millions de tonnes. L’éolien en mer, les interconnexions, les corridors de transport d’électricité et la modernisation industrielle constituent le socle de la demande, en particulier dans le nord de l’Europe, où se concentrent les ports, les capacités de fabrication et les activités d’installation.

L’Allemagne et le Royaume-Uni illustrent l’intensité de l’éolien en mer dans la région. Van Oord a déployé le Boreas sur le projet Nordseecluster A en Allemagne, tandis que le Sleipnir de Heerema a installé un module de transformateur offshore de 2 700 tonnes pour le projet Inch Cape en Écosse. Les Pays-Bas jouent un rôle stratégique de plateforme de regroupement grâce à des ports comme Eemshaven, où de grandes fondations peuvent être stockées et transférées. Le taux de croissance d’environ 4,8 % de l’Europe est inférieur à celui de l’Asie-Pacifique et de la région MEA, mais la région reste techniquement exigeante et soutient des activités à forte valeur ajoutée faisant intervenir des navires spécialisés, la manutention de fondations et des programmes de câbles électriques sous-marins.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique est le plus grand marché régional. Elle a généré 33,2 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 48,2 % des revenus mondiaux, et devrait atteindre 61 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 6,3 %. Le volume devrait passer de 50,6 millions de tonnes à 87,28 millions de tonnes. L’activité chinoise dans les infrastructures et l’ampleur de sa production d’équipements liés aux énergies renouvelables, le développement des réseaux de transport et de l’énergie en Inde, les investissements industriels en Asie du Sud-Est ainsi que les programmes d’éolien en mer au Japon, en Corée du Sud et à Taïwan créent un portefeuille de projets diversifié.

La Chine a représenté environ 675 milliards de dollars d’investissements dans les énergies propres en 2024. Les projets PM Gati Shakti et les investissements dans les corridors de fret dédiés de l’Inde améliorent les infrastructures logistiques qui soutiennent la construction industrielle et énergétique.^{[7]Press Information Bureau, Government of India, pib.gov.in} Le Japon développe des actifs dédiés à l’éolien en mer, notamment le navire de levage lourd de 5 000 tonnes proposé par Penta-Ocean et un navire poseur de câbles. La taille de la région n’élimine pas les difficultés d’exécution : les cargaisons peuvent encore devoir circuler entre des pôles de fabrication, des ports congestionnés et des sites de projets soumis à des contraintes géographiques, ce qui fait de la coordination multimodale une compétence essentielle.

MEA

La région MEA a généré 4,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 9,8 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, soit le taux de croissance régional le plus rapide, à environ 7,1 %. Le volume devrait passer de 7,6 millions de tonnes à 14,2 millions de tonnes. Le programme industriel, portuaire et de mégaprojets de l’Arabie saoudite est au cœur des perspectives. Le programme d’investissement du port de NEOM vise à créer des installations capables d’accueillir de grands navires et de soutenir le développement plus large de NEOM.

La région bénéficie également de sa position entre les centres de fabrication asiatiques, les fournisseurs européens d'équipements et les projets d'exploitation des ressources en Afrique. CEVA Logistics et Almajdouie Logistics ont finalisé une coentreprise en Arabie saoudite en octobre 2024, combinant une flotte et une main-d'œuvre locales avec le réseau international de CEVA.^{[8]CEVA Logistics, cevalogistics.com} Aux Émirats arabes unis, le projet de livraison de câbles à Abu Dhabi illustre le rôle de la région à la fois comme plateforme de transit et comme base d'exécution pour les infrastructures énergétiques. La croissance dépendra de la capacité des infrastructures portuaires, terrestres et douanières à se développer au même rythme que les calendriers de construction.

Amérique latine

L'Amérique latine a généré 2,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 3,2 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, ce qui correspond au taux de croissance annuel composé (CAGR) régional le plus faible, soit environ 2,5 %. Le volume devrait passer de 3,8 millions de tonnes à 4,59 millions de tonnes. Les projets énergétiques offshore, industriels et renouvelables du Brésil constituent la principale base de la demande, tandis que le Mexique, l'Argentine, le Chili, la Colombie et d'autres marchés contribuent à l'activité dans les secteurs de l'énergie, des mines et de la fabrication.

Les perspectives de la région sont limitées par les contraintes liées aux itinéraires et aux actifs en dehors de ses principaux corridors industriels. L'opération de transport sur l'Amazone menée par Maersk pour WEG a nécessité l'utilisation de moyens maritimes, fluviaux et routiers tout en tenant compte des conditions saisonnières du fleuve. Ces conditions allongent les délais et peuvent nécessiter l'importation d'équipements spécialisés, ce qui rend la planification précoce des itinéraires particulièrement importante. La logistique de projets en Amérique latine peut donc nécessiter une forte mobilisation technique malgré une croissance globale plus faible du marché.

La croissance plus rapide de la région du Moyen-Orient et de l'Afrique (MEA) reflète des investissements exceptionnellement concentrés dans des mégaprojets ainsi que la nécessité de développer les capacités logistiques parallèlement aux infrastructures physiques. L'Europe demeure un marché à forte spécialisation, où les projets d'éolien en mer et de réseaux électriques valorisent davantage l'accès aux ports, les capacités des navires et la précision de l'ingénierie que l'échelle générique. L'Amérique du Nord dispose d'une demande importante dans les secteurs du gaz naturel liquéfié (LNG) et des infrastructures, mais la fragmentation des autorisations d'itinéraires peut ralentir les livraisons physiques. La croissance plus faible des revenus en Amérique latine masque la prime opérationnelle créée par les terrains difficiles, les voies navigables saisonnières et la capacité locale limitée de levage lourd.

Part du marché de la logistique de projets et paysage concurrentiel

La concurrence est déterminée par la capacité à contrôler des capacités rares et à gérer des interfaces complexes, plutôt que par la seule échelle conventionnelle du transport de marchandises. Les principaux prestataires associent des réseaux internationaux à des équipes d'ingénierie de projets, des relations avec les affréteurs, des capacités douanières, des infrastructures de stockage et une expertise sectorielle. Le paysage concurrentiel comprend des groupes logistiques mondiaux, des opérateurs régionaux possédant une connaissance spécialisée des corridors, ainsi que des entreprises émergentes axées sur le levage lourd, le transport de marchandises diverses, la logistique des câbles et les projets modulaires.

Kuehne + Nagel associe un réseau mondial à des capacités en matière de projets énergétiques et industriels. Son chiffre d'affaires en 2024 s'élevait à 27,36 milliards de CHF, avec des activités dans 94 pays et 1 345 sites. En septembre 2025, l'entreprise s'est associée à Empire Energy afin de combiner la logistique de l'éolien en mer avec des capacités d'assemblage, de mise en service, d'exploitation, de maintenance et de transport par levage lourd des turbines. DHL intervient par l'intermédiaire de DHL Industrial Projects, en fournissant des services de levage lourd, de transport de marchandises diverses et axés sur l'ingénierie, l'approvisionnement et la construction pour des projets dans les secteurs de l'énergie, des mines, de l'électricité et de la construction.

DSV a renforcé sa position grâce à l'acquisition de DB Schenker en avril 2025 pour environ 14,3 milliards d'euros. La société a créé DSV Global Project and Industry Solutions, en réunissant des capacités de logistique de projets et plus de 1 000 spécialistes dans 60 pays, pour un chiffre d'affaires annuel supérieur à 1 milliard d'euros.^{[9]DSV, dsv.com} Cette intégration offre à DSV une plateforme plus étendue pour les projets complexes, tout en faisant de l'exécution post-acquisition et de la fidélisation des spécialistes des variables concurrentielles importantes.

C.H. Robinson est actif dans le transport lourd et les mouvements transfrontaliers de projets en Amérique du Nord. Nippon Express s'appuie sur son réseau Asie-Pacifique pour la logistique industrielle, énergétique et des infrastructures. Agility Logistics bénéficie d'une forte présence au Moyen-Orient et en Afrique ; Agility Logistics Parks a livré 226 000 mètres carrés d'espaces logistiques à Djeddah et Riyad en 2025 et a annoncé une coentreprise de 2,5 milliards de SAR dédiée à un parc logistique à Djeddah. Maersk positionne la logistique de projets autour de la gestion intégrée des flux de matériaux et de l'exécution multimodale. Rhenus Logistics propose des capacités de logistique de projets dans les secteurs de la construction industrielle, du pétrole et du gaz et de l'électricité.

CEVA Logistics a étendu sa présence régionale et spécialisée grâce à sa coentreprise saoudienne avec Almajdouie et à l'acquisition de Fagioli Group. CEVA a finalisé l'acquisition de Fagioli le 31 mars 2026, ajoutant une expertise en transport lourd, en levage et en opérations de hissage à sa plateforme de logistique de projets. Geodis se différencie dans le domaine de l'éolien marin flottant. En 2025, la société a transporté et mis à l'eau trois fondations d'éoliennes flottantes en Méditerranée et développe une solution de levage XXL basée dans un port avec DOLFINES.

Mainfreight, Kerry Logistics, GAC Internationale, Sinotrans, Yusen Logistics et Logwin conservent une pertinence régionale grâce à leurs réseaux locaux et à leur connaissance des secteurs. GAC Internationale opère dans la logistique offshore, où la demande de navires polyvalents de soutien en mer est affectée par la concurrence entre les projets éoliens et ceux liés aux énergies conventionnelles. Sinotrans est positionnée sur les flux nationaux et internationaux liés aux infrastructures en Chine, tandis que Kerry Logistics, Yusen Logistics, Mainfreight et Logwin soutiennent les mouvements industriels asiatiques, australiens et néo-zélandais, européens et transfrontaliers.

Ludwig Häberle, Fracht, Crane Worldwide et Deugro représentent des positions concurrentielles spécialisées ou émergentes. Les activités de Deugro dans le cadre du programme INEOS Project One ont porté sur 85 500 mètres cubes de cargaison critique en provenance de Chine, des Émirats arabes unis et d'Oman, transportés au cours de 10 voyages de navires de levage lourd. Ses missions de logistique de câbles en Allemagne et aux Émirats arabes unis illustrent la manière dont les spécialistes peuvent se différencier en développant une expertise approfondie dans une catégorie de cargaison étroite mais en croissance, plutôt qu'en reproduisant le réseau mondial des plus grands prestataires.

Évolutions récentes du secteur

DSV acquiert DB Schenker et lance une unité dédiée à la logistique de projets

DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker pour environ 14,3 milliards d'euros en avril 2025 et a lancé DSV Global Project and Industry Solutions. L'unité réunit les équipes de DSV et de DB Schenker spécialisées dans la logistique de projets, avec plus de 1 000 spécialistes dans 60 pays.

CEVA Logistics finalise l'acquisition de Fagioli Group

CEVA Logistics a finalisé l'acquisition de Fagioli Group le 31 mars 2026. Cette acquisition ajoute des actifs et des capacités de transport lourd, de levage et de hissage destinés aux projets industriels et d'ingénierie en Europe, en Asie-Pacifique et en Amérique du Nord.

CEVA et Almajdouie finalisent leur coentreprise saoudienne

CEVA Logistics et Almajdouie Logistics ont finalisé CEVA Almajdouie Logistics en octobre 2024. La coentreprise saoudienne, dont le siège est établi à Dammam, réunit environ 2 000 employés et plus de 2 000 moyens de flotte.

Kuehne + Nagel s'associe à Empire Energy

Kuehne + Nagel et Empire Energy ont annoncé un partenariat logistique dans le secteur de l’éolien en mer en septembre 2025. Ce partenariat associe la planification portuaire, l’assemblage des turbines, la mise en service, le soutien à la maintenance, l’inspection des pales, le transport par levage lourd et la commission de transport international.

Van Oord prend livraison de Boreas

Van Oord a pris livraison de Boreas en janvier 2025. Ce navire d’installation offshore de 175 mètres dispose d’une capacité de levage supérieure à 3 000 tonnes et a achevé des travaux d’installation de monopieux dans le cadre du projet Nordseecluster A, en Allemagne, en 2025.

deugro achève le programme de livraison du projet INEOS Project One

deugro a achevé les livraisons destinées au projet INEOS Project One en 2025, en acheminant 85 500 mètres cubes de marchandises depuis la Chine, les Émirats arabes unis et Oman dans le cadre d’un programme de transport par levage lourd mobilisant 10 navires jusqu’au port d’Anvers.

deugro commence les livraisons de tourets de câbles pour SuedOstLink

deugro a commencé les livraisons destinées au programme SuedOstLink en novembre 2024. Cette mission pluriannuelle porte sur plus de 800 tourets de câbles, dont certains pèsent jusqu’à 86 tonnes métriques, livrés sur 120 sites de construction en Bavière.

Penta-Ocean engage des capitaux dans des navires dédiés à l’éolien en mer

Penta-Ocean Construction a approuvé environ 79 milliards de JPY en décembre 2024 pour construire un navire de transport par levage lourd de 5 000 tonnes et un navire poseur de câbles destinés au marché japonais de l’éolien en mer.

Geodis achève la mise à l’eau de fondations d’éoliennes flottantes

Geodis a achevé le transport et la mise à l’eau de trois fondations d’éoliennes flottantes en Méditerranée entre avril et juin 2025, au moyen d’une barge semi-submersible.

Agility Logistics Parks annonce une coentreprise à Djeddah

Agility Logistics Parks a annoncé en 2026 une coentreprise de 2,5 milliards de SAR avec Roshn afin de développer à Djeddah un parc logistique de catégorie A d’environ 1,3 million de mètres carrés.