Autores:
Preeti Wadhwani, Manish Verma
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Mercado de logística de proyectos Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI10706
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Fecha de publicación: August 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de logística de proyectos
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Mercado de logística de proyectos
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Tamaño del mercado de logística de proyectos
El mercado de logística de proyectos se valoró en 68,800 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 120,100 millones de USD en 2035, lo que refleja una TCAC aproximada del 5,8 % durante el período 2026–2035.
Aspectos clave del mercado de logística de proyectos
Líder del mercado: DHL lideró con una cuota de mercado superior al 21,6 % en 2025.
Principales actores: Los cinco principales actores de este mercado son CEVA Logistics, DHL, DSV, Kuehne + Nagel y Nippon Express, que en conjunto registraron una cuota de mercado del 46,4 % en 2025.
El mercado de logística de proyectos abarca servicios logísticos especializados para cargas sobredimensionadas, con exceso de peso, de alto valor y técnicamente complejas, incluidos los servicios de elevación pesada, carga fraccionada, coordinación llave en mano y ejecución integrada de la cadena de suministro para proyectos industriales. El transporte de mercancías estándar y la logística de carga general quedan fuera de los límites del mercado.
La inversión en energía e infraestructuras está ampliando el conjunto de proyectos que requieren logística no convencional. Se espera que la inversión energética mundial alcance los 3,300 millones de USD en 2025, incluidos 2,200 millones de USD destinados a tecnologías limpias como las energías renovables, las redes eléctricas, el almacenamiento, la energía nuclear y la electrificación.[1]International Energy Agency, iea.org La actividad de financiación de infraestructuras alcanzó los 2,169 millones de USD en el ejercicio fiscal 2024, mientras que la financiación de proyectos ascendió a 799,16 millones de USD.[2]IJGlobal, ijglobal.com La participación privada en infraestructuras también aumentó hasta los 100,7 millones de USD en 2024. Estos gastos generan demanda de carga de proyectos cuando los equipos deben fabricarse en varios lugares de origen, transportarse a través de puertos y corredores con limitaciones y entregarse siguiendo la secuencia de construcción, en lugar de limitarse a trasladarse desde el origen hasta el destino.
El petróleo y el gas siguen siendo la mayor industria de uso final, con unos ingresos de 18,700 millones de USD en 2025. Se prevé que el sector de energía y servicios públicos, valorado en 13,400 millones de USD, registre el crecimiento más rápido, de aproximadamente un 7,2 % hasta 2035, ya que los programas de energía eólica marina, transmisión eléctrica, almacenamiento y energía nuclear requieren movimientos de cargas pesadas, cables y equipos modulares. Asia-Pacífico generó 33,200 millones de USD en 2025, lo que representó el 48,2 % de los ingresos mundiales, mientras que se espera que Oriente Medio y África registren el crecimiento regional más rápido, de aproximadamente un 7,1 % hasta 2035.
Perspectiva del analista de GMI
El crecimiento del mercado está vinculado menos a la demanda generalizada de transporte de mercancías que al perfil de ejecución de los proyectos de capital. Una instalación eólica a escala de red, un tren de GNL, un corredor de transmisión eléctrica o un programa de módulos industriales generan actividad años antes de la puesta en servicio, ya que las rutas, las interfaces portuarias, las ventanas de disponibilidad de buques, la capacidad de almacenamiento y la secuenciación de la instalación deben diseñarse en función de las dimensiones físicas de la carga. Este requisito de ingeniería inicial desplaza el valor hacia los proveedores que pueden participar en las primeras fases del diseño del proyecto, en lugar de competir únicamente por un tramo de transporte después de la adquisición.
La prima de ingresos prevista frente al crecimiento del volumen también apunta a una limitación operativa. La carga es cada vez más grande, más sensible a las rutas y más dependiente de equipos escasos, mientras que la inversión se concentra en sectores que no pueden asumir retrasos en las entregas. El resultado es un mercado en el que el acceso a activos especializados, una ingeniería de transporte fiable y capacidad para gestionar el cumplimiento de las normas comerciales pueden ser más decisivos que la escala en el transporte de mercancías convencional.
La evaluación del mercado abarca el período 2022–2035, con 2025 como año base, y mide los ingresos en miles de millones de USD y el volumen en millones de toneladas. Incluye transporte especializado, coordinación de proyectos dirigida por ingeniería, almacenamiento, gestión aduanera y cumplimiento normativo, manipulación de carga y apoyo a la instalación de cargas industriales complejas.
Principales impulsores
Inversión en infraestructuras y cartera de megaproyectos
La inversión en infraestructuras se traduce en una demanda de logística de proyectos únicamente cuando el capital se compromete con activos físicos que presentan requisitos de entrega complejos. El ciclo actual de financiación se concentra en el transporte, la energía, el agua, los puertos y los sistemas industriales, donde los equipos suelen ser sobredimensionados, se fabrican internacionalmente y se entregan en las obras antes de que la infraestructura local esté completamente desarrollada. El Global Infrastructure Outlook estima una brecha de inversión de 15,000 billones de USD frente a los 94,000 billones de USD de inversión necesaria hasta 2040.[3]Global Infrastructure Hub, outlook.gihub.org Esta brecha respalda una cartera de proyectos duradera, pero también pone de manifiesto la necesidad práctica de contar con servicios logísticos especializados a medida que los proyectos pasan de la fase de financiación a la construcción.
India ilustra la conexión entre la planificación nacional de infraestructuras y la carga de proyecto. El programa PM Gati Shakti incluye 434 proyectos, con un desembolso conjunto de aproximadamente 11,17 lakh crore de INR, destinados a infraestructuras energéticas, de conectividad portuaria y de corredores de mercancías. El puerto de NEOM, en Arabia Saudí, se está desarrollando con una inversión superior a 15,000 millones de SAR, seis kilómetros de muros de muelle y un canal de 18,5 metros de profundidad para dar cabida a grandes buques. Estos programas generan demanda de proveedores logísticos capaces de coordinar los movimientos marítimos, el acceso terrestre, los permisos y la entrega en las obras antes de que finalicen los trabajos físicos.
Inversión en transición energética
La inversión en energías limpias cambia la composición de la carga de proyecto tanto como aumenta la demanda total. Los componentes eólicos, las cimentaciones marinas, los transformadores de red, las bobinas de cable y los equipos relacionados con baterías suelen superar los límites convencionales de manipulación o requieren una entrega dentro de plazos de instalación muy ajustados. La estimación de la Agencia Internacional de la Energía (IEA) de 2,200 billones de USD de inversión en energías limpias para 2025 indica que estos activos se están desplegando a una escala que compite cada vez más por los mismos buques especializados, puertos y recursos de ingeniería.
La energía eólica marina resulta especialmente exigente porque su cadena logística se extiende desde los astilleros de fabricación, pasando por los puertos de ensamblaje, hasta la instalación en alta mar. El buque Les Alizés, de Jan De Nul, pasó de realizar trabajos de eólica marina en Alemania a participar en proyectos en Dinamarca y Escocia mediante encargos sucesivos, lo que demuestra que la escasa capacidad para monopilotes XXL puede comprometerse con años de antelación. Por tanto, la programación de activos se convierte en un factor del desarrollo de proyectos: los promotores que posponen la planificación logística pueden afrontar costes de fletamento más elevados o cambios en las secuencias de instalación, incluso cuando la adquisición de equipos se mantiene conforme al calendario.
Modularización industrial
La construcción modular traslada los trabajos de fabricación desde el emplazamiento del proyecto a astilleros especializados, pero no elimina el riesgo de ejecución; transfiere gran parte de ese riesgo a la ingeniería del transporte. LNG Canada utilizó módulos fabricados en China, Indonesia e Italia, cuyas unidades más pesadas superaban las 9,500 toneladas. Los módulos de esa escala imponen limitaciones de diseño en los puntos de elevación, la selección de buques, el calado portuario, la geometría de las carreteras, las zonas de acopio y la secuencia en la que los equipos pueden integrarse en la obra.
A medida que los módulos llegan más completos al momento del envío, las decisiones logísticas influyen cada vez más en los resultados de ingeniería. La estrategia de módulos de JGC redujo el trabajo in situ al completar una mayor parte de la integración en los astilleros de fabricación, al tiempo que concentró la complejidad del transporte en un período de entrega más reducido. Por consiguiente, los proveedores capaces de conectar el diseño de módulos, la gestión portuaria, la contratación de fletamentos por tiempo y la entrega final están posicionados como socios de ejecución, en lugar de simples subcontratistas de transporte.
Expansión de las energías renovables y la energía eólica marina
La energía eólica marina está elevando el umbral técnico de la logística de proyectos. WindEurope ha identificado la necesidad de aumentar sustancialmente las tasas de instalación para respaldar las ambiciones europeas en materia de energía eólica marina. Los nuevos buques de instalación se están diseñando en torno a las cimentaciones y turbinas de mayor tamaño que están entrando actualmente en las carteras de proyectos. El Boreas de Van Oord, entregado en 2025, tiene una capacidad de grúa superior a 3.000 toneladas y completó la instalación de monopilotes en el proyecto Nordseecluster A, de 1,6 GW.
La capacidad portuaria se está convirtiendo en una restricción decisiva junto con la disponibilidad de buques. Mammoet gestionó 116 monopilotes en Eemshaven para los programas Nordseecluster A y Thor, con monopilotes individuales de aproximadamente 1.500 toneladas que requerían configuraciones adaptadas para las operaciones de entrada, almacenamiento y salida de carga. Por su parte, Penta-Ocean Construction aprobó aproximadamente 79,000 millones de JPY para un buque de elevación pesada de 5.000 toneladas y un buque cablero destinado al mercado japonés de la energía eólica marina. Estas inversiones demuestran que la capacidad especializada es costosa, tiene una larga vida útil y no puede replicarse fácilmente cuando las carteras de proyectos se aceleran.
Principales restricciones
Requisitos de capital para activos e infraestructuras especializados
La logística de proyectos requiere equipos que no pueden utilizarse indistintamente con activos destinados al transporte de carga general. A finales de 2024, los precios de construcción de buques multipropósito nuevos alcanzaron los 52,75 millones de USD para unidades de 30.000 DWT, mientras que los espacios de entrega se enfrentaban a la competencia de otros segmentos del transporte marítimo.[4]Heavy Lift & Project Forwarding International, heavyliftpfi.com Los buques de instalación de parques eólicos marinos, las grúas de gran capacidad, los SPMT, los remolques especializados y las zonas de acopio diseñadas específicamente imponen requisitos de capital adicionales. La propiedad de los activos puede mejorar el control sobre la capacidad, pero también expone a los operadores al riesgo de utilización cuando los proyectos se aplazan o modifican la secuencia de entrega.
La alternativa, el fletamento, puede ser igualmente restrictiva en mercados tensionados. deugro informó de que los buques necesarios para su programa INEOS Project One eran limitados y, a menudo, se comprometían con mucha antelación; asegurar capacidad rápidamente dependía de relaciones consolidadas con los transportistas. Esto hace que el capital relacional tenga una importancia comercial significativa. Los proveedores más pequeños pueden tener capacidad técnica para gestionar un traslado, pero no conseguir activos adecuados con un margen compatible con el perfil de riesgo del proyecto.
La infraestructura interior puede aumentar el coste y la duración de las operaciones de transporte pesado. El transporte de una caja fría de 50 metros y 171 toneladas desde Walvis Bay hasta Zambia requirió dos meses de preparación de la ruta, 11 desvíos y 45 días de tránsito. Por tanto, la tarea logística incluye modificaciones de obra civil, permisos locales, escoltas y planificación de contingencias. Los retrasos en estos elementos pueden dejar inmovilizados equipos costosos y alterar los trabajos posteriores en el emplazamiento.
Incertidumbre geopolítica y regulatoria
Los movimientos de proyectos transfronterizos están cada vez más expuestos a interrupciones de rutas, cambios arancelarios y controles de sanciones. La interrupción en el mar Rojo obligó a los buques que operaban en las rutas entre Asia y Europa a desviarse alrededor del cabo de Buena Esperanza, lo que prolongó los tiempos de tránsito y modificó la economía del transporte de mercancías y los seguros. En los movimientos de carga fraccionada y cargas pesadas, un desvío puede afectar las ventanas de elevación, los espacios portuarios y la secuencia de construcción, ya que la carga no puede transferirse fácilmente a otro servicio.
Los aranceles y las medidas comerciales también influyen en las decisiones de abastecimiento de módulos y equipos industriales. Project Cargo Journal informó de que la escalada arancelaria se ha incorporado a la planificación de cargas de proyectos, a medida que los promotores reevalúan las opciones de origen, los derechos de aduana y la exposición de la cadena de suministro. La consecuencia no se limita a un aumento de los costes de transporte: un cambio en la ubicación de fabricación puede generar una nueva combinación de puertos, una nueva ruta terrestre, un régimen aduanero diferente y una nueva interfaz técnica.
El cumplimiento de las sanciones supone una carga adicional. Los contratos de construcción e infraestructuras exigen cada vez más una evaluación de las sanciones aplicables a contratistas, subcontratistas, proveedores de equipos, flujos financieros y proveedores de transporte. En un proyecto de varios años, el cumplimiento debe mantenerse a medida que cambia la cadena de suministro, en lugar de completarse una sola vez al adjudicarse el contrato. Los proveedores que cuentan con procesos integrados de control, documentación y gestión de riesgos de las rutas pueden reducir las interrupciones durante la ejecución; aquellos que carecen de ellos pueden afrontar sustituciones costosas en fases avanzadas.
Perspectiva del analista de GMI
Los impulsores y las restricciones se refuerzan mutuamente. Los proyectos de transición energética, las plantas industriales modulares y los programas de infraestructuras compiten por una base limitada de buques especializados en cargas pesadas, tripulaciones especializadas, puertos adaptados y capacidad de las rutas terrestres. Esta competencia aumenta el valor del acceso a los activos, pero también implica que la inversión anunciada para los proyectos no debe interpretarse como ingresos logísticos disponibles de inmediato. La capacidad, los permisos y la secuencia de las entregas determinan cuándo el gasto puede convertirse en trabajo ejecutable.
La ventaja comercial reside en reducir la incertidumbre desde las primeras fases. Un proveedor que combina ingeniería del transporte, acceso a servicios de fletamento, control aduanero y alternativas de ruta puede identificar supuestos de entrega inviables antes de que se conviertan en retrasos de construcción. La intensidad de capital sigue siendo una barrera de entrada, mientras que la volatilidad normativa convierte la disciplina operativa en un requisito recurrente y no en un servicio auxiliar.
Análisis de segmentos del mercado de logística de proyectos
Por servicio
Los servicios de transporte y carga generaron 41,700 millones de USD en 2025, lo que representó el 60,6 % del mercado, y se prevé que alcancen 74,000 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 6,0 %. La categoría sigue siendo la mayor del mercado porque, en última instancia, todo proyecto requiere el traslado físico de mercancías, pero su ejecución depende cada vez más de estudios de rutas, análisis de elevación, permisos, coordinación portuaria y aseguramiento técnico de la carga. Por tanto, el servicio se diferencia por la capacidad de gestionar cargas excepcionales, no solo por la capacidad de transporte.
La gestión y coordinación de proyectos generó 10,400 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC aproximada del 6,8 %, hasta alcanzar 19,800 millones de USD en 2035. Maersk define la logística de proyectos como la gestión integrada del flujo de materiales, la gestión de pedidos y la ejecución de envíos desde múltiples orígenes y mediante distintos modos de transporte.[5]Maersk, maersk.comA medida que los proyectos EPC utilizan más centros de fabricación y secuencias de instalación más ajustadas, los clientes tienen un mayor incentivo para designar a un único coordinador responsable, en lugar de gestionar las interfaces entre transportistas independientes, almacenes, agentes de aduanas y contratistas de obra.
Las soluciones de almacenamiento y depósito alcanzaron los 5,800 millones de USD en 2025 y se prevé que lleguen a 10,600 millones de USD en 2035. En la logística de proyectos, el almacenamiento no es una actividad pasiva de depósito: el espacio de acopio debe admitir el peso de la carga y facilitar su inspección, conservación y liberación escalonada hacia la obra. deugro ha identificado las operaciones de acopio específicas como respuesta a la limitada capacidad de concentración de materiales en proyectos modularizados. Esto convierte el espacio de almacenamiento adecuado en un activo de planificación, especialmente cuando los puertos o las obras carecen de capacidad de almacenamiento intermedio diseñada para tal fin.
Los servicios aduaneros y de cumplimiento normativo generaron 3,500 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 5,700 millones de USD en 2035. La categoría incluye documentación aduanera, verificación de sanciones, obtención de permisos, aprobaciones de rutas y control del país de origen. Su crecimiento es inferior al de la coordinación de proyectos porque parte del trabajo de cumplimiento normativo se integra en contratos de mayor envergadura, pero su relevancia aumenta cuando un proyecto atraviesa varias jurisdicciones o modifica sus fuentes de suministro durante la ejecución.
Los servicios de embalaje, embalaje en cajones y manipulación de carga generaron 3,100 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 3,800 millones de USD en 2035. El menor crecimiento, de aproximadamente 2,4 %, refleja la relativa estandarización del embalaje rutinario, aunque la manipulación especializada de carga sigue siendo esencial cuando la distribución de la carga, la protección frente a las condiciones meteorológicas y la geometría de elevación son específicos de cada proyecto. Los servicios de apoyo a la instalación y la puesta en servicio alcanzaron 2,230 millones de USD y se prevé que lleguen a 3,400 millones de USD. El servicio adquiere mayor relevancia cuando los proveedores pueden ampliar sus conocimientos de ingeniería del transporte para incluir la entrega de la obra y el apoyo al montaje y conexionado de módulos. Los demás servicios representan 2,100 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 2,810 millones de USD.
Por modo de transporte
El transporte por carretera es el principal modo de transporte: generó 25,200 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 43,300 millones de USD en 2035. Las carreteras proporcionan la conexión final entre puertos, terminales ferroviarias, centros de fabricación y obras, pero también son el punto en el que la capacidad de los puentes, los radios de giro, las limitaciones de altura y las restricciones de seguridad pública pueden determinar la viabilidad. El tramo por carretera suele determinar las dimensiones máximas permitidas de un módulo antes de que comience su fabricación.
El transporte marítimo de mercancías generó 20,700 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 37,500 millones de USD en 2035. Incluye movimientos de carga fraccionada y carga sobredimensionada mediante buques multipropósito, de elevación pesada, semisumergibles y RoRo. La disponibilidad de buques es fundamental para su economía: el aumento de los precios de los buques MPP y la limitada capacidad de construcción naval nueva restringen la velocidad a la que la flota puede adaptarse a la nueva demanda de proyectos.
El transporte multimodal alcanzó 14,800 millones de USD en 2025 y se prevé que registre el crecimiento más rápido, de aproximadamente el 6,8 %, hasta llegar a 28,590 millones de USD en 2035. Su valor reside en los casos en que las obras no pueden recibir servicio mediante un único modo. El transporte realizado por Maersk para WEG a través del Amazonas combinó transporte marítimo, barcazas fluviales y transporte por carretera, teniendo en cuenta las restricciones estacionales de navegabilidad. Coordinar estas rutas mediante un único plan operativo puede reducir el riesgo asociado a las transferencias, pero requiere controlar los plazos de todos los modos, en lugar de limitarse a organizar reservas sucesivas.
El transporte ferroviario de mercancías generó 5,300 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 7,200 millones de USD en 2035. El ferrocarril resulta adecuado para equipos pesados cuando existen redes, infraestructura de carga y acceso viario de última milla. El Corredor Ferroviario Exclusivo Occidental de India está mejorando la conectividad ferroviaria con el puerto Jawaharlal Nehru y ampliando los corredores desde los que la carga de proyectos puede transferirse a la carretera para su entrega final. El transporte aéreo, con 2,800 millones de USD en 2025 y 3,600 millones de USD en 2035, sigue siendo una opción selectiva para instrumentos, piezas de repuesto y sistemas de control que requieren una entrega urgente, en lugar de un canal práctico para equipos de proyectos de gran peso.
Por sector de uso final
El petróleo y el gas constituyen el mayor segmento de uso final, con 18,700 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 28,800 millones de USD en 2035. Los proyectos de GNL, FLNG, refinerías, gasoductos, plataformas marinas y plantas petroquímicas requieren movimientos que abarcan desde módulos de proceso hasta equipos submarinos y de puesta en servicio. Marinetrans obtuvo contratos para cubrir la logística de dos nuevas unidades FLNG de Black & Veatch, incluido el transporte de componentes críticos, la entrega mediante izado pesado, la coordinación de la cadena de suministro y el apoyo en las instalaciones. El segmento sigue siendo sustancial porque sus equipos requieren una elevada inversión de capital y se abastecen a escala mundial, aunque su tasa de crecimiento, de aproximadamente el 4,5 %, es inferior a la de la energía y los servicios públicos.
La construcción y las infraestructuras generaron 15,500 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 26,700 millones de USD en 2035. La demanda procede de presas, puentes, túneles, puertos, zonas industriales y redes de transporte que requieren equipos pesados y grandes estructuras prefabricadas. Su perfil logístico difiere del de los proyectos energéticos porque el acceso a las instalaciones y las obras civiles pueden evolucionar mientras se realizan las entregas, lo que aumenta la importancia de la planificación de rutas y el almacenamiento temporal.
La energía y los servicios públicos generaron 13,400 millones de USD en 2025 y registrarán el crecimiento más rápido, de aproximadamente el 7,2 %, hasta alcanzar 26,800 millones de USD en 2035. El segmento combina grandes componentes eólicos, equipos de red, transformadores y sistemas de cables. deugro entregó 15,500 toneladas métricas de cable submarino desde Japón y Noruega hasta un buque cablero en Abu Dabi, lo que demuestra la coordinación transfronteriza necesaria para un único proyecto de electrificación.[6]deugro, deugro.com Asimismo, inició un programa plurianual para entregar más de 800 tambores de cable para el corredor SuedOstLink de Alemania. Por tanto, la inversión en redes eléctricas genera una demanda logística recurrente durante las fases de construcción, en lugar de concentrarse en una única operación de izado pesado.
La industria manufacturera generó 9,700 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 18,380 millones de USD en 2035. Las nuevas instalaciones de producción, plantas químicas, fábricas de semiconductores y ampliaciones industriales requieren una combinación de maquinaria de alto valor y equipos de proceso premontados. La minería y los metales generaron 7,200 millones de USD y se prevé que alcancen 13,210 millones de USD. La ubicación remota de las instalaciones hace que la preparación de rutas, la movilización de equipos y la planificación multimodal sean elementos centrales de la propuesta de servicios, como demuestra el traslado de una caja fría de Namibia a Zambia. Otros usos finales representan 4,250 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 6,250 millones de USD.
Perspectiva del analista de GMI
El transporte físico sigue siendo la base de los ingresos, pero el crecimiento se está desplazando hacia los servicios que permiten ejecutar operaciones de transporte complejas. La gestión y coordinación de proyectos crecen más rápido que el transporte de mercancías porque los clientes compran cada vez más control sobre las interfaces: liberaciones de fabricación, ventanas de disponibilidad de buques, despacho aduanero, almacenamiento y secuenciación de la instalación. El almacenamiento sigue una lógica similar, ya que un espacio de acopio diseñado para el proyecto protege frente a interrupciones cuando la carga llega a una región antes de que la instalación pueda recibirla.
La divergencia más marcada entre segmentos se observa en el uso final. El petróleo y el gas mantienen la mayor bolsa de ingresos debido a su cartera de proyectos en ejecución y a la intensidad de módulos, mientras que la energía y los servicios públicos se expanden con mayor rapidez a medida que los programas de turbinas, transmisión y cables demandan tanto capacidad de izado pesado como una coordinación sostenida de las entregas. Los proveedores capaces de atender estos distintos patrones de ejecución sin tratarlos como movimientos de mercancías intercambiables estarán mejor posicionados para captar los trabajos de mayor complejidad y crecimiento más rápido.
Análisis regional del mercado de logística de proyectos
América del Norte
América del Norte generó 11,400 millones de USD en 2025, lo que representó el 16,5 % de los ingresos mundiales, y se prevé que alcance 19,500 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 5,6 %. Se espera que el volumen regional aumente de 17,9 millones de toneladas a 28,7 millones de toneladas. La construcción de instalaciones de GNL en Estados Unidos, el despliegue de energías renovables, la inversión industrial y las infraestructuras de transporte sustentan la demanda. Las exportaciones estadounidenses de GNL alcanzaron 88,2 millones de toneladas métricas en 2024, y se prevé que la capacidad llegue a 25,2 mil millones de pies cúbicos diarios en 2028 a medida que avancen los nuevos proyectos. La construcción modular aumenta la necesidad de coordinar los desplazamientos costeros, en barcaza, por ferrocarril y por carretera para cargas pesadas.
Canadá añade las necesidades derivadas del GNL, las arenas bituminosas y la minería en zonas remotas. El reto operativo de la región no es la falta de actividad en los proyectos, sino el fragmentado entorno de permisos para los desplazamientos de cargas sobredimensionadas y con exceso de peso. Los proveedores deben coordinar los requisitos federales, estatales, provinciales y locales, lo que puede hacer que la certeza sobre las rutas sea tan valiosa como los equipos de transporte.
Europa
Europa generó 16,800 millones de USD en 2025, es decir, el 24,4 % de los ingresos mundiales, y se prevé que alcance 26,700 millones de USD en 2035. Se espera que el volumen aumente de 26,3 millones de toneladas a 39,1 millones de toneladas. La energía eólica marina, las interconexiones, los corredores de transmisión y la modernización industrial constituyen la base de la demanda, especialmente en el norte de Europa, donde se concentran los puertos, la capacidad de fabricación y la actividad de instalación.
Alemania y el Reino Unido ilustran la intensidad de la energía eólica marina en la región. Van Oord desplegó Boreas en Nordseecluster A, Alemania, mientras que el buque Sleipnir de Heerema instaló un módulo de transformador marino de 2,700 toneladas métricas para el proyecto Inch Cape, en Escocia. Los Países Bajos desempeñan una función estratégica de concentración logística a través de puertos como Eemshaven, donde pueden almacenarse y transferirse grandes cimentaciones. La tasa de crecimiento aproximada del 4,8 % de Europa es inferior a la de Asia-Pacífico y MEA, pero la región sigue planteando exigencias técnicas y respalda trabajos de alto valor relacionados con buques especializados, la manipulación de cimentaciones y los programas de cables de red.
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico es el mayor mercado regional: generó 33,200 millones de USD en 2025, lo que representó el 48,2 % de los ingresos mundiales, y se prevé que alcance 61,000 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 6,3 %. Se espera que el volumen aumente de 50,6 millones de toneladas a 87,28 millones de toneladas. La actividad de infraestructuras y la escala de fabricación de energías renovables de China, el desarrollo de las redes de transporte y energía de India, la inversión industrial del Sudeste Asiático y los programas de energía eólica marina de Japón, Corea del Sur y Taiwán crean una cartera de proyectos diversificada.
China representó aproximadamente 675,000 millones de USD de inversión en energías limpias en 2024. Los proyectos PM Gati Shakti de India y las inversiones en los corredores ferroviarios exclusivos de mercancías mejoran las infraestructuras logísticas que respaldan la construcción industrial y energética.[7]Press Information Bureau, Government of India, pib.gov.in Japón está desarrollando activos específicos para la energía eólica marina, incluido el buque de izado pesado de 5,000 toneladas métricas propuesto por Penta-Ocean y un buque cablero. El tamaño de la región no elimina las dificultades de ejecución: las cargas todavía pueden desplazarse entre centros de fabricación, puertos congestionados y emplazamientos de proyectos con limitaciones geográficas, por lo que la coordinación multimodal constituye una capacidad esencial.
MEA
MEA generó 4,900 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 9,800 millones de USD en 2035, con la tasa de crecimiento regional más rápida, de aproximadamente el 7,1 %. Se prevé que el volumen aumente de 7,6 millones de toneladas a 14,2 millones de toneladas. La agenda industrial, portuaria y de megaproyectos de Arabia Saudí es fundamental para las perspectivas del mercado. El programa de inversión de Port of NEOM tiene como objetivo crear instalaciones capaces de recibir grandes buques y respaldar el desarrollo más amplio de NEOM.
La región también se beneficia de su posición entre los centros de fabricación asiáticos, los proveedores europeos de equipos y los proyectos de recursos africanos. CEVA Logistics y Almajdouie Logistics finalizaron una empresa conjunta en Arabia Saudí en octubre de 2024, combinando una flota y una plantilla locales con la red internacional de CEVA.[8]CEVA Logistics, cevalogistics.com En los EAU, el proyecto de suministro de cables de Abu Dabi demuestra el papel de la región tanto como centro de tránsito como base de ejecución para las infraestructuras energéticas. El crecimiento dependerá de que la capacidad portuaria, interior y aduanera se amplíe al ritmo de los calendarios de construcción.
América Latina
América Latina generó 2,500 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 3,200 millones de USD en 2035, lo que refleja la tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) regional más baja, de aproximadamente un 2,5 %. Se espera que el volumen aumente de 3,8 millones de toneladas a 4,59 millones de toneladas. Los proyectos energéticos marinos, industriales y de energías renovables de Brasil constituyen la mayor base de demanda, mientras que México, Argentina, Chile, Colombia y otros mercados contribuyen con proyectos energéticos, mineros y manufactureros.
La oportunidad de la región se ve limitada por las restricciones de rutas y activos fuera de sus principales corredores industriales. El transporte amazónico de Maersk para WEG requirió transporte marítimo, fluvial en barcaza y por carretera, mientras se hacía frente a las condiciones estacionales de los ríos. Estas condiciones prolongan los plazos de entrega y pueden requerir equipos especializados importados, por lo que la planificación anticipada de las rutas resulta especialmente importante. Por tanto, la logística de proyectos latinoamericana puede exigir una elevada participación técnica pese al menor crecimiento agregado del mercado.
Opinión del analista de GMI
La demanda regional está determinada por distintas combinaciones de formación de capital y capacidad de ejecución. Asia-Pacífico cuenta con una ventaja de escala, ya que la construcción energética, industrial y de infraestructuras se desarrolla simultáneamente en varias economías importantes. Su crecimiento se ve respaldado tanto por la generación de proyectos como por la expansión de las redes logísticas, aunque la complejidad transfronteriza y el acceso a los emplazamientos siguen favoreciendo a los proveedores integrados.
El crecimiento más rápido de Oriente Medio y África refleja una concentración inusualmente elevada de inversiones en megaproyectos y la necesidad de desarrollar la capacidad logística junto con las infraestructuras físicas. Europa sigue siendo un mercado con una fuerte especialización, en el que los proyectos eólicos marinos y de redes eléctricas premian más el acceso portuario, la capacidad de los buques y la precisión de ingeniería que la escala genérica. Norteamérica presenta una demanda sustancial de GNL e infraestructuras, pero los permisos de rutas fragmentados pueden ralentizar las entregas físicas. El menor crecimiento de los ingresos de América Latina oculta la prima operativa generada por el terreno difícil, las vías navegables estacionales y la limitada capacidad local para la elevación de cargas pesadas.
Cuota de mercado y panorama competitivo de la logística de proyectos
La competencia viene determinada por la capacidad de controlar la capacidad escasa y gestionar interfaces complejas, más que por la escala convencional del transporte de mercancías. Los principales proveedores combinan redes internacionales con equipos de ingeniería de proyectos, relaciones con empresas de fletamento, capacidad aduanera, infraestructuras de almacenamiento y experiencia sectorial. El panorama competitivo incluye grupos logísticos globales, operadores regionales con conocimientos especializados de los corredores y empresas emergentes centradas en la elevación de cargas pesadas, la carga fraccionada, la logística de cables y los proyectos modulares.
Kuehne + Nagel combina una red global con capacidades para proyectos energéticos e industriales. Su facturación en 2024 fue de 27,360 millones de CHF, con operaciones en 94 países y 1.345 emplazamientos. En septiembre de 2025, la empresa se asoció con Empire Energy para combinar la logística eólica marina con capacidades de ensamblaje y puesta en servicio de aerogeneradores, operación, mantenimiento y transporte de cargas pesadas. DHL participa a través de DHL Industrial Projects, proporcionando servicios de elevación de cargas pesadas, carga fraccionada y orientados a EPC para proyectos energéticos, mineros, eléctricos y de construcción.
DSV reforzó su posición mediante la adquisición de DB Schenker en abril de 2025 por aproximadamente 14,300 millones de EUR. La empresa creó DSV Global Project and Industry Solutions, combinando capacidades de logística de proyectos con más de 1.000 especialistas en 60 países y una facturación anual superior a 1,000 millones de EUR.[9]DSV, dsv.com La integración proporciona a DSV una plataforma más amplia para trabajos de proyectos complejos, al tiempo que convierte la ejecución posterior a la adquisición y la retención de especialistas en variables competitivas importantes.
C.H. Robinson opera en el transporte de cargas pesadas y movimientos transfronterizos de proyectos en Norteamérica. Nippon Express aprovecha su red de Asia-Pacífico para la logística industrial, energética y de infraestructuras. Agility Logistics cuenta con una sólida presencia en Oriente Medio y África; Agility Logistics Parks entregó 226.000 metros cuadrados de espacio logístico en Yeda y Riad durante 2025 y anunció una empresa conjunta de 2,500 millones de SAR para un parque logístico en Yeda. Maersk está orientando la logística de proyectos hacia la gestión integrada del flujo de materiales y la ejecución multimodal. Rhenus Logistics ofrece capacidades de logística de proyectos en los mercados de construcción industrial, petróleo y gas, y energía.
CEVA Logistics ha ampliado su presencia regional y especializada mediante su empresa conjunta en Arabia Saudí con Almajdouie y la adquisición de Fagioli Group. CEVA completó la adquisición de Fagioli el 31 de marzo de 2026, incorporando conocimientos especializados en transporte de cargas pesadas, elevación e izado a su plataforma de logística de proyectos. Geodis se está diferenciando mediante la energía eólica marina flotante. En 2025 transportó y puso a flote tres cimentaciones eólicas flotantes en el Mediterráneo, y está desarrollando con DOLFINES una solución de elevación XXL basada en puertos.
Mainfreight, Kerry Logistics, GAC Internationale, Sinotrans, Yusen Logistics y Logwin mantienen relevancia regional gracias a sus redes locales y conocimientos sectoriales. GAC Internationale opera en la logística marina, donde la demanda de buques de apoyo marino multipropósito se ha visto afectada por la competencia entre los proyectos eólicos y los proyectos de energía convencional. Sinotrans está posicionada en los flujos nacionales e internacionales relacionados con las infraestructuras de China, mientras que Kerry Logistics, Yusen Logistics, Mainfreight y Logwin respaldan movimientos industriales en Asia, Australasia, Europa y operaciones transfronterizas.
Ludwig Häberle, Fracht, Crane Worldwide y Deugro representan posiciones competitivas especializadas o emergentes. El trabajo de Deugro en el programa INEOS Project One implicó 85.500 metros cúbicos de carga crítica procedente de China, los EAU y Omán, transportada en 10 viajes de buques de carga pesada. Sus operaciones de logística de cables en Alemania y los EAU ilustran cómo los especialistas pueden competir desarrollando una experiencia profunda en una categoría de carga limitada, aunque en crecimiento, en lugar de replicar la red global de los mayores proveedores.
Novedades recientes del sector
DSV adquiere DB Schenker y lanza una unidad especializada en logística de proyectos
DSV completó la adquisición de DB Schenker por aproximadamente 14,300 millones de EUR en abril de 2025 y lanzó DSV Global Project and Industry Solutions. La unidad combina los equipos de logística de proyectos de DSV y DB Schenker, con más de 1.000 especialistas en 60 países.
CEVA Logistics completa la adquisición de Fagioli Group
CEVA Logistics completó la adquisición de Fagioli Group el 31 de marzo de 2026. La adquisición incorpora activos y capacidades de transporte de cargas pesadas, elevación e izado que respaldan proyectos industriales y de ingeniería en Europa, Asia-Pacífico y Norteamérica.
CEVA y Almajdouie ultiman su empresa conjunta en Arabia Saudí
CEVA Logistics y Almajdouie Logistics finalizaron CEVA Almajdouie Logistics en octubre de 2024. La empresa conjunta saudí tiene su sede en Dammam y combina aproximadamente 2.000 empleados con más de 2.000 activos de flota.
Kuehne + Nagel se asocia con Empire Energy
Kuehne + Nagel y Empire Energy anunciaron una alianza logística para la energía eólica marina en septiembre de 2025. La alianza combina la planificación portuaria, el ensamblaje de turbinas, la puesta en servicio, el apoyo al mantenimiento, la inspección de palas, el transporte de cargas pesadas y los servicios de transitario internacional.
Van Oord recibe el Boreas
Van Oord recibió el Boreas en enero de 2025. El buque de instalación marina, de 175 metros de eslora, tiene una capacidad de grúa superior a 3.000 toneladas y completó trabajos de instalación de monopilotes en el proyecto Nordseecluster A, en Alemania, durante 2025.
deugro completa el programa de entregas del Proyecto Uno de INEOS
deugro completó las entregas para el Proyecto Uno de INEOS en 2025, trasladando 85.500 metros cúbicos de carga desde China, los Emiratos Árabes Unidos y Omán hasta el puerto de Amberes mediante un programa de cargas pesadas con 10 buques.
deugro inicia las entregas de tambores de cable para SuedOstLink
deugro inició las entregas para el programa SuedOstLink en noviembre de 2024. El encargo plurianual abarca más de 800 tambores de cable, algunos con un peso de hasta 86 toneladas métricas, que se entregarán en 120 obras de construcción de Baviera.
Penta-Ocean compromete capital para buques de energía eólica marina
Penta-Ocean Construction aprobó aproximadamente 79.000 millones de JPY en diciembre de 2024 para construir un buque para cargas pesadas de 5.000 toneladas y un buque cablero para el mercado japonés de la energía eólica marina.
Geodis completa la puesta a flote de cimentaciones para energía eólica flotante
Geodis completó el transporte y la puesta a flote de tres cimentaciones para energía eólica flotante en el Mediterráneo entre abril y junio de 2025, utilizando una barcaza semisumergible.
Agility Logistics Parks anuncia una empresa conjunta en Yeda
Agility Logistics Parks anunció una empresa conjunta de 2.500 millones de SAR con Roshn en 2026 para desarrollar un parque logístico de categoría A de aproximadamente 1,3 millones de metros cuadrados en Yeda.
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Preguntas frecuentes (FAQs):
Metodología de investigación, fuentes de datos y proceso de validación
Este informe se basa en un proceso de investigación estructurado basado en conversaciones directas con la industria, modelado propietario y validación cruzada rigurosa, y no solo en investigación de escritorio.
Nuestro proceso de investigación de 6 pasos
1. Diseño de investigación y supervisión de analistas
En GMI, nuestra metodología de investigación se basa en la experiencia humana, la validación rigurosa y la transparencia total. Cada perspectiva, análisis de tendencias y pronóstico en nuestros informes es desarrollado por analistas experimentados que entienden los matices de su mercado.
Nuestro enfoque integra una extensa investigación primaria a través del compromiso directo con participantes y expertos de la industria, complementada con una investigación secundaria integral de fuentes globales verificadas. Aplicamos análisis de impacto cuantificado para ofrecer pronósticos confiables, manteniendo una trazabilidad completa desde las fuentes de datos originales hasta los insights finales.
2. Investigación primaria
La investigación primaria forma la columna vertebral de nuestra metodología, contribuyendo con casi el 80% a los insights generales. Implica el compromiso directo con los participantes de la industria para garantizar la precisión y profundidad en el análisis. Nuestro programa de entrevistas estructuradas cubre los mercados regionales y globales, con aportes de ejecutivos de nivel C, directores y expertos en la materia. Estas interacciones proporcionan perspectivas estratégicas, operativas y técnicas, permitiendo insights completos y pronósticos de mercado confiables.
3. Minería de datos y análisis de mercado
La minería de datos es una parte clave de nuestro proceso de investigación, contribuyendo con casi el 20% a la metodología general. Implica analizar la estructura del mercado, identificar las tendencias de la industria y evaluar los factores macroeconómicos a través del análisis de participación en los ingresos de los principales actores. Los datos relevantes se recopilan de fuentes pagas y gratuitas para construir una base de datos confiable. Esta información se integra luego para respaldar la investigación primaria y el dimensionamiento del mercado, con validación de partes interesadas clave como distribuidores, fabricantes y asociaciones.
4. Dimensionamiento del mercado
Nuestro dimensionamiento del mercado se basa en un enfoque ascendente, comenzando con datos de ingresos de empresas recopilados directamente a través de entrevistas primarias, junto con cifras de volumen de producción de fabricantes y estadísticas de instalación o implementación. Estos datos se ensamblan a través de los mercados regionales para llegar a una estimación global fundamentada en la actividad real de la industria.
5. Modelo de pronóstico y supuestos clave
Cada pronóstico incluye documentación explícita de:
✓ Principales impulsores de crecimiento y su impacto asumido
✓ Factores restrictivos y escenarios de mitigación
✓ Supuestos regulatorios y riesgo de cambio de política
✓ Parámetro de la curva de adopción tecnológica
✓ Supuestos macroeconómicos (crecimiento del PIB, inflación, moneda)
✓ Dinámicas competitivas y expectativas de entrada/salida al mercado
6. Validación y aseguramiento de calidad
Las etapas finales implican validación humana, donde expertos del dominio revisan manualmente los datos filtrados para identificar matices y errores contextuales que los sistemas automatizados podrían pasar por alto. Esta revisión de expertos añade una capa crítica de aseguramiento de calidad, asegurando que los datos se alineen con los objetivos de investigación y los estándares específicos del dominio.
Nuestro proceso de validación de triple capa garantiza la máxima fiabilidad de los datos:
✓ Validación estadística
✓ Validación de expertos
✓ Verificación de la realidad del mercado
Confianza & credibilidad
Fuentes de datos verificadas
Publicaciones comerciales
Revistas sectoriales, publicaciones comerciales y medios especializados
Bases de datos industriales
Bases de datos de mercado propias y de terceros
Documentos regulatorios
Registros de contratación pública y documentos de política
Investigación académica
Estudios universitarios e informes de instituciones especializadas
Informes corporativos
Informes anuales, presentaciones a inversores y declaraciones
Entrevistas con expertos
Alta dirección, responsables de compras y especialistas técnicos
Archivo GMI
Más de 13.000 estudios publicados en más de 20 sectores industriales
Datos comerciales
Volúmenes de importación/exportación, códigos HS y registros aduaneros
Parámetros estudiados y evaluados
Cada punto de datos de este informe se valida mediante entrevistas primarias, modelado ascendente real y rigurosas comprobaciones cruzadas. Lea sobre nuestro proceso de investigación →