Marché des carburants d’aviation durables Taille et part 2026-2035

Taille du marché des carburants d’aviation durables (SAF)

Le marché des carburants d’aviation durables (SAF) était évalué à 4,5 milliards de dollars (USD) en 2025. Il devrait atteindre 5,22 milliards de dollars (USD) en 2026 et afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 19,9 % sur la période 2026–2035, pour atteindre 26,79 milliards de dollars (USD) d’ici 2035.

Le marché des carburants d’aviation durables (SAF) évolue : d’abord alimenté par une offre naissante soutenue par les politiques publiques, il s’oriente vers un marché plus vaste de l’approvisionnement en carburant aéronautique. Environ 2,5 milliards de litres de SAF ont été livrés dans le monde en 2025. La production actuelle repose principalement sur les filières de traitement des lipides résiduels par hydrogénation, tandis que les investissements ciblent de plus en plus les capacités de conversion d’alcools en carburant d’aviation, le procédé Fischer-Tropsch et la conversion d’électricité en carburants liquides.

Tendances du marché des carburants d’aviation durables (SAF), moteurs de croissance et perspectives prévisionnelles de GMI

Les obligations réglementaires et les aides financières transforment les engagements des compagnies aériennes en matière de décarbonation en demande de carburant contractualisée. Toutefois, les facteurs économiques continuent de déterminer la vitesse à laquelle cette demande dépasse les volumes imposés par la réglementation. Les prévisions dépendent donc de la mise en service des capacités, de la traçabilité des matières premières et de la capacité des filières alternatives à réduire les coûts de livraison sans entraîner de nouvelles contraintes d’infrastructure.

Principaux moteurs

*Les éléments probants s’appuient sur des données externes citées ; les implications pour la demande et les conditions des prévisions relèvent de l’analyse de GMI.*

Le cadre réglementaire européen modifie les fondements commerciaux des approvisionnements. Au lieu de s’appuyer uniquement sur des programmes volontaires de voyages d’affaires ou sur les engagements des compagnies aériennes, les fournisseurs peuvent conclure des contrats répondant à un besoin de conformité clairement défini. Cela favorise des accords d’enlèvement à plus long terme et améliore la bancabilité des projets reposant à la fois sur des filières certifiées matures et avancées.

Les perspectives de la demande de l’AIE constituent un point de référence externe pour les investisseurs qui envisagent une décision finale d’investissement. Le scénario central indique que la réglementation, les incitations et les objectifs d’incorporation deviennent des instruments déterminants de la demande, et non plus de simples signaux de politique générale ^{[1]International Energy Agency. “Renewables 2025 — Renewable Transport.” iea.org}. Pour les producteurs, la question commerciale n’est donc plus de savoir si la demande existe, mais si des capacités qualifiées peuvent être mises en service et approvisionner le marché dans les délais prévus.

La compatibilité directe avec les équipements existants est tout aussi importante, car elle dissocie les coûts d’adoption des cycles de renouvellement des flottes. Les compagnies aériennes peuvent acheter du carburant d’aviation durable (SAF) par l’intermédiaire des réseaux d’avitaillement existants. Les principales contraintes concernent donc la disponibilité du carburant, la certification et le coût livré, plutôt que les dépenses d’investissement liées aux avions ou aux aéroports.

Principaux freins

*Les points d’appui factuels reposent sur des données externes citées ; les implications pour la demande et les conditions des prévisions relèvent de l’analyse de GMI.*

Le surcoût du carburant livré limite les achats non obligatoires, en particulier pour les transporteurs qui ne disposent ni d’un mécanisme réglementaire de répercussion des coûts ni d’incitations à la production. Le Conseil international pour un transport propre indique que le SAF peut coûter nettement plus cher que le carburant aviation conventionnel, ce qui oblige les compagnies aériennes à arbitrer entre leurs engagements de décarbonation, la rentabilité des liaisons et des marges opérationnelles réduites ^{[5]International Council on Clean Transportation (ICCT). “Why and how to bring down the cost of SAF.” theicct.org}. Cette situation favorise les volumes contractualisés et soutenus par des politiques publiques avant de permettre l’émergence d’un vaste marché volontaire.

Les annonces de projets peuvent également surestimer les disponibilités à court terme lorsque les contrats d’approvisionnement en matières premières, les autorisations, l’approvisionnement en hydrogène et le financement n’avancent pas de concert. L’écart qui en résulte entre les annonces et l’exécution peut maintenir la rareté des volumes disponibles sur le marché au comptant, même lorsque les capacités annoncées semblent importantes, et ainsi entretenir un contexte de prix élevés et retarder les essais à plus grande échelle par les compagnies aériennes, avec des taux d’incorporation plus élevés.

La certification constitue un autre obstacle opérationnel. La vérification du bilan carbone sur l’ensemble du cycle de vie, la traçabilité de l’origine des matières premières et la documentation du système de comptabilisation « book-and-claim » sont indispensables à l’accès au marché, mais favorisent les organisations dotées de systèmes d’approvisionnement et de capacités de conformité bien établis. Les petits producteurs peuvent disposer d’une technologie de conversion viable tout en restant freinés par les exigences de qualification et de traçabilité.

Analyse des segments du marché des carburants d’aviation durables (SAF)

Par type de carburant

Les carburants durables d’aviation d’origine biologique constituent le principal type de carburant sur le marché des carburants d’aviation durables (SAF). Ils ont généré 4,05 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient représenter 65,0 % du marché en 2035. Les filières biologiques conservent la position commerciale la plus solide à court terme, car les huiles usagées, l’éthanol, les résidus agricoles et les filières de valorisation de la biomasse peuvent s’appuyer sur les infrastructures existantes de raffinage et de logistique. Leur recul en proportion traduit la diversification vers d’autres catégories de carburants certifiées, plutôt qu’un affaiblissement de leur rôle dans l’offre en valeur absolue.

Les carburants synthétiques durables d’aviation représentaient 1,5 % du marché en 2025 et devraient générer 5,36 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Leur croissance dépend de la disponibilité coordonnée d’électricité renouvelable, d’hydrogène, de carbone capté et de capacités de conversion. Leur importance stratégique tient à la possibilité d’accroître l’échelle d’approvisionnement en matières premières lorsque les ressources en lipides issus de déchets sont limitées, même si l’économie des projets reste plus complexe que celle des filières matures d’hydrotraitement.

Les carburants durables d’aviation issus de la conversion du gaz en liquides ont généré 45 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient représenter 5,0 % du marché en 2035. Les filières de conversion du gaz en liquides permettent de valoriser le gaz de synthèse et les flux de gaz résiduaires au moyen de la chimie Fischer-Tropsch, déjà bien établie. Leur développement commercial dépend de l’accès à des matières premières gazeuses fiables et de la capacité à démontrer des résultats favorables sur l’ensemble du cycle de vie.

L’aviation à hydrogène devrait générer 2,14 milliards de dollars (USD) en 2035 et représenter 8,0 % du marché. La demande liée à l’aviation à hydrogène constitue une catégorie de transition à plus long terme, dont l’adoption dépendra de la certification des aéronefs, du déploiement des infrastructures de ravitaillement dans les aéroports et des calendriers de livraison des constructeurs. Elle se distingue donc structurellement des filières de carburants durables d’aviation (SAF) utilisables directement dans la flotte actuelle.

Les autres catégories et celles intégrant des électrocarburants représentaient 7,5 % du marché en 2025 et devraient générer 536 millions de dollars (USD) en 2035. Ces catégories englobent les filières émergentes et hybrides qui ne relèvent pas encore des catégories de production commerciale à grande échelle. Leur rôle devrait rester spécialisé à mesure que le marché se consolide autour des filières bénéficiant d’une certification éprouvée, d’un accès aux matières premières et d’un potentiel de financement à grande échelle.

Par technologie de production

La technologie HEFA-SPK a généré 4,01 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 50,0 % du marché en 2035. HEFA-SPK reste le socle opérationnel du marché des carburants durables d’aviation (SAF), car cette technologie s’appuie sur une expertise éprouvée en hydrotraitement et peut utiliser des matières premières lipidiques usagées répondant aux critères de qualification. Sa part devrait se normaliser à mesure que d’autres filières seront mises en service, mais elle restera essentielle à la fiabilité de l’approvisionnement durant la montée en puissance du marché.

La technologie ATJ-SPK représentait 4,5 % du marché en 2025 et devrait générer 4,02 milliards de dollars (USD) en 2035. La conversion de l’alcool en carburant d’aviation présente un intérêt commercial dans les régions dotées d’infrastructures de production d’éthanol bien établies. Son expansion dépend de l’approvisionnement en alcools durables, de l’intégration des unités de conversion aux chaînes de production existantes et de garanties d’achat de la part des compagnies aériennes et des fournisseurs de carburant.

La technologie FT-SPK a généré 135 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre une part de marché de 15,0 % d’ici 2035. Les filières Fischer-Tropsch élargissent les possibilités d’approvisionnement en matières premières, notamment en biomasse, en déchets municipaux et en matières gazéifiées. Cette filière présente un potentiel important lorsque les politiques locales de gestion des déchets, la collecte des matières premières et les systèmes énergétiques industriels peuvent garantir un approvisionnement fiable en gaz de synthèse.

Le cotraitement devrait générer 1,34 milliard de dollars (USD) d’ici 2035 et afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 43,4 % (2026–2035). Il offre aux exploitants de raffineries une voie d’accès nécessitant moins de modifications, car les intrants renouvelables peuvent être intégrés aux installations de traitement existantes. Sa croissance dépend de la configuration des raffineries, de la qualification des matières premières et de la rentabilité de l’affectation des capacités renouvelables aux carburants d’aviation ou à d’autres marchés des carburants bas carbone.

La technologie PtL / FT-SKA représentait 0,5 % du marché en 2025 et devrait générer 3,22 milliards de dollars (USD) en 2035. La conversion de l’électricité en liquides est au cœur de la stratégie à long terme du secteur visant à diversifier ses matières premières. Toutefois, le déploiement à grande échelle dépend de la disponibilité d’électricité renouvelable, de l’installation d’électrolyseurs, de l’approvisionnement en carbone et d’un cadre réglementaire permettant de couvrir des coûts de production plus élevés lors des premières étapes de la commercialisation.

La technologie CHJ a généré 45 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait générer 536 millions de dollars (USD) en 2035. L’hydrothermolyse catalytique présente un intérêt stratégique lorsque les producteurs peuvent accéder à des matières premières lipidiques humides ou de moindre qualité, moins adaptées à l’hydrotraitement conventionnel. Sa pertinence commerciale dépendra de ses performances opérationnelles à plus grande échelle et de la qualité constante des matières premières.

Les autres technologies, notamment SIP et DSHC, représentaient 1,0 % du marché en 2025 et devraient encore en représenter 1,0 % en 2035. Ces filières émergentes restent pertinentes en tant que plateformes offrant différentes options technologiques et comme solutions potentielles pour des matières premières présentant des caractéristiques particulières. À court terme, leur rôle devrait rester spécialisé plutôt que déterminant en volume, le processus de qualification et la reproduction commerciale de ces technologies étant encore en cours de maturation.

Par matière première

Les huiles et graisses usagées représentaient 80,0 % du marché en 2025 et devraient en représenter 40,0 % en 2035. Les lipides issus de déchets restent la principale matière première de la production actuelle de HEFA, car les systèmes de collecte, de prétraitement et de conversion sont relativement matures. La baisse prévue de leur part s’explique par une concurrence accrue pour ces matières et par la nécessité d’élargir l’approvisionnement au-delà d’une offre limitée d’huiles usagées.

Les résidus agricoles ont généré 225 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient générer 3,48 milliards de dollars (USD) en 2035. Ils offrent un potentiel d’approvisionnement plus important et réparti dans différentes zones géographiques, en particulier là où les industries de transformation des cultures et de production d’éthanol sont bien développées. Leur essor nécessite des solutions fiables de collecte et de prétraitement, ainsi qu’une économie de conversion capable de gérer une qualité de matières plus variable que celle des systèmes utilisant des lipides issus de déchets.

Les sucres et les amidons représentaient 4,0 % du marché en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 32,0 % sur la période 2026–2035. Ces matières premières bénéficient de chaînes d’approvisionnement en éthanol déjà en place et peuvent soutenir le développement de la filière alcool-carburant d’aviation. La part de ces infrastructures qui pourra être réaffectée à la production de carburant d’aviation dépendra de la certification de durabilité et de la concurrence avec les autres débouchés de l’éthanol.

Les déchets solides municipaux devraient générer 3,22 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec une croissance d’environ 35,0 % par an sur la période 2026–2035. Les déchets municipaux créent un lien potentiel entre la décarbonation de l’aviation et les politiques de gestion des déchets. Les progrès commerciaux dépendent de la préparation des matières premières, de la fiabilité de la gazéification et de la capacité à structurer des projets reposant sur des contrats d’approvisionnement en déchets stables et de longue durée.

Les résidus forestiers ont généré 90 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient générer 1,88 milliard de dollars (USD) en 2035. Les filières fondées sur les ressources forestières sont particulièrement pertinentes dans les régions dotées de chaînes d’approvisionnement matures dans les secteurs du bois, de la pâte à papier et de la bioénergie. Leur compétitivité dépendra de la disponibilité des résidus, des coûts de transport et des autres usages de la biomasse ligneuse.

L’électricité renouvelable et le CO₂ capté représentaient 0,5 % du marché en 2025 et devraient générer 3,22 milliards de dollars (USD) en 2035. Cette combinaison de matières premières sous-tend la production de carburants d’aviation durables de synthèse (e-SAF) et offre une filière moins dépendante de la disponibilité des ressources biologiques. Son essor dépend de la disponibilité d’électricité renouvelable moins coûteuse, du développement de la production d’hydrogène à grande échelle et d’un approvisionnement en carbone conforme aux critères requis.

Les algues ont généré 23 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient représenter 2,0 % du marché en 2035. Elles restent une option prometteuse sur le plan technique, mais nécessitent d’importants investissements. Leur adoption commerciale dépendra de la capacité des gains de productivité et de la baisse des coûts de culture à compenser les avantages des filières utilisant des matières premières plus établies.

Les autres matières premières et les mélanges représentaient 4,5 % du marché en 2025 et devraient générer 1,07 milliard de dollars (USD) en 2035. Les catégories de matières premières mélangées permettent aux producteurs de recourir à des ressources locales et à des flux de déchets de niche. Elles contribuent à la flexibilité de l’approvisionnement régional, mais l’hétérogénéité des matières premières et les exigences de certification limitent leur standardisation à grande échelle.

Par plateforme

L’aviation commerciale à monocouloir a généré 2,48 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 53,0 % du marché en 2035. Elle constitue le principal socle de la demande, car les vols intérieurs et intrarégionaux à haute fréquence sont concentrés autour d’aéroports où le respect des obligations réglementaires et la logistique d’approvisionnement en carburant peuvent être mis en œuvre à grande échelle. Ce segment est donc essentiel aux volumes récurrents de SAF avitaillés.

L’aviation commerciale à gros-porteur représentait 26,0 % du marché en 2025 et devrait générer 7,50 milliards de dollars (USD) en 2035. Les gros-porteurs consomment beaucoup de carburant à chaque départ et relient des plateformes aéroportuaires internationales où les programmes d’approvisionnement en SAF se développent. Leur profil de demande est également soutenu par les engagements liés aux déplacements professionnels et par les stratégies de décarbonation des compagnies aériennes sur les liaisons long-courriers.

L’aviation régionale commerciale a généré 360 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 17,2 % sur la période 2026–2035. L’aviation régionale est davantage exposée aux hausses des coûts du carburant en raison de la rentabilité plus fragile de ses liaisons et de la moindre échelle de ses activités. L’adoption devrait suivre le déploiement de dispositifs d’approvisionnement dans les aéroports et de politiques visant à alléger la charge des coûts pour les transporteurs régionaux.

Le fret aérien commercial représentait 5,0 % du marché en 2025 et devrait générer 1,34 milliard de dollars (USD) en 2035. Les opérateurs de fret répondent à une dynamique de demande spécifique, les expéditeurs recherchant de plus en plus des réductions vérifiables des émissions dans leurs contrats logistiques. Les réseaux de plateformes aéroportuaires concentrés peuvent également faciliter la livraison physique de SAF et l’allocation selon le modèle « book-and-claim » par rapport aux réseaux de transport de passagers dispersés.

L’aviation militaire a généré 135 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 2,0 % du marché en 2035. La demande militaire dépend de l’interopérabilité des carburants, de leur qualification et des cycles d’approvisionnement, plutôt que des obligations d’incorporation applicables au secteur commercial. Il en résulte un marché spécialisé, soumis à des exigences techniques élevées et à un calendrier d’adoption relativement progressif.

L’aviation d’affaires et l’aviation générale représentaient 2,0 % du marché en 2025 et devraient générer 804 millions de dollars (USD) en 2035. L’aviation d’affaires peut absorber plus tôt que de nombreux opérateurs commerciaux le coût plus élevé du SAF, en particulier lorsque les passagers ou les entreprises clientes accordent de l’importance à des réductions vérifiables des émissions. Ce segment constitue donc un terrain d’expérimentation important pour les achats haut de gamme et les offres fondées sur le modèle « book-and-claim ».

La mobilité aérienne urbaine (UAM) et les aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) ont généré 45 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient générer 804 millions de dollars (USD) en 2035. La mobilité aérienne urbaine reste tributaire de la commercialisation, de la certification et du développement des liaisons. Les applications hybrides compatibles avec le SAF pourraient devenir pertinentes lorsque les opérateurs chercheront à satisfaire aux premières exigences de durabilité avant le déploiement à grande échelle de systèmes de propulsion alternatifs.

Par taux d’incorporation

Les mélanges contenant moins de 10 % de SAF représentaient 92,0 % du marché en 2025 et devraient en représenter 65,0 % en 2035. Les carburants à faible taux d’incorporation dominent, car ils sont compatibles avec les infrastructures aéroportuaires, les pratiques d’approvisionnement et l’offre disponible actuelles. Le recul attendu de leur part reflète le développement des capacités d’incorporation, et non une baisse de la demande de carburants à faible taux d’incorporation.

Les mélanges contenant entre 10 % et 30 % de SAF représentaient 6,0 % du marché en 2025 et devraient générer 5,89 milliards de dollars (USD) en 2035. Les mélanges à taux d’incorporation moyen nécessitent une logistique dédiée, un approvisionnement plus régulier et la volonté des compagnies aériennes de conclure des contrats portant sur une teneur en SAF plus élevée. Les grands aéroports pivots et les programmes de voyages d’affaires devraient constituer les premiers contextes propices à une demande durable.

Les mélanges contenant plus de 30 % de SAF ont généré 68 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 43,0 % sur la période 2026–2035. Les mélanges à taux d’incorporation élevé représentent un niveau d’adoption avancé, qui nécessite une coordination renforcée de la chaîne d’approvisionnement et des capacités aéroportuaires adaptées. Ils devraient d’abord se développer dans des programmes haut de gamme, où la valeur des réductions d’émissions justifie une plus grande complexité des approvisionnements.

Le SAF pur, ou à 100 %, devrait générer 1,34 milliard de dollars (USD) d’ici 2035 et progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 55,0 % sur la période 2026–2035. Les applications utilisant du SAF pur restent liées aux progrès de la certification et à des environnements d’exploitation ciblés. Leur rôle à long terme dépend des approbations techniques, de la maîtrise des propriétés du carburant et de la rentabilité de la mise en place de dispositifs d’approvisionnement dédiés.

Analyse régionale du marché des carburants d’aviation durables (SAF)

Analyse du marché des carburants d’aviation durables (SAF) en Amérique du Nord

En 2025, le marché des carburants d’aviation durables (SAF) en Amérique du Nord a généré 2,25 milliards de dollars (USD) et devrait représenter 32,0 % du marché en 2035. Le marché nord-américain des carburants d’aviation durables (SAF) bénéficie d’infrastructures établies pour les carburants renouvelables, des engagements d’achat des compagnies aériennes et de mécanismes de soutien qui améliorent la rentabilité des projets. La part relative de la région diminue à mesure que l’Europe et l’Asie-Pacifique développent leurs capacités, mais sa base opérationnelle reste importante pour l’approvisionnement à court terme.

États-Unis

Le marché américain a généré 2,16 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 8,23 milliards de dollars (USD) en 2035. Le développement du marché américain est façonné par les infrastructures dédiées aux carburants renouvelables, les crédits d’impôt et une importante demande des compagnies aériennes. La capacité à convertir les capacités de raffinage existantes et à sécuriser l’approvisionnement en lipides issus de déchets constitue un avantage notable au début de la phase de commercialisation.

Canada

Le Canada représentait 1,5 % du marché en 2025 et devrait générer 257 millions de dollars (USD) en 2035. Le potentiel du Canada repose sur la disponibilité de matières premières agricoles et forestières, des dispositifs de soutien aux carburants propres et son intégration aux chaînes d’approvisionnement nord-américaines en carburants renouvelables. Le développement dépendra de la mise en place d’une production nationale qualifiée, plutôt que d’un recours principalement fondé sur les importations.

Mexique

Au Mexique, l’activité liée aux SAF reste axée sur les premiers mélanges et l’accès aux circuits d’approvisionnement régionaux. Son développement dépendra de la logistique aéroportuaire, des exigences d’approvisionnement des transporteurs internationaux et de la proximité des capacités de production américaines.

Analyse du marché des carburants d’aviation durables (SAF) en Europe

L’Europe représentait 28,0 % du marché en 2025 et devrait générer 9,65 milliards de dollars (USD) en 2035. La croissance du marché européen repose sur un cadre de demande contraignant qui impose aux fournisseurs de carburants aéronautiques d’acheter des SAF pour se conformer à leurs obligations. Le règlement (UE) 2023/2405 établit une obligation progressive d’incorporation, orientant les investissements vers les filières établies comme vers les carburants de synthèse ^{[3]Climate Policy Database. “Regulation (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation).” climatepolicydatabase.org}.

Allemagne

Le marché allemand a généré 315 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 2,41 milliards de dollars (USD) en 2035. L’Allemagne conjugue une forte demande de carburants aéronautiques et une importante activité industrielle et de voyages d’affaires. L’activité aéroportuaire, les programmes d’approvisionnement des compagnies aériennes et l’accès aux réseaux de raffinage européens font du pays un pôle de demande majeur dans le cadre du mandat régional.

Royaume-Uni

Le Royaume-Uni représentait 5,0 % du marché en 2025 et devrait en représenter 6,5 % en 2035. Son cadre réglementaire national distinct peut favoriser le développement de capacités dédiées et d’infrastructures de mélange dans les aéroports. Les perspectives du marché dépendent de la mise en service des projets nationaux dans les délais prévus et de l’efficacité des mécanismes visant à gérer les coûts de mise en conformité.

France

La France représentait 5,6 % du marché en 2025 et devrait générer 1,93 milliard de dollars (USD) en 2035. Le pays associe des infrastructures de raffinage établies à une demande des compagnies aériennes et à des capacités industrielles couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur de l’aviation. La filière de conversion de l’alcool en carburant pour moteurs à réaction revêt une importance stratégique, car elle peut s’appuyer sur les ressources agricoles et les matières premières résiduelles tout en répondant à la demande nationale et à celle de l’Europe du Nord.

Pays-Bas

Le marché néerlandais a généré 189 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 5,4 % du marché en 2035. Les Pays-Bas bénéficient du rôle de Rotterdam dans le commerce et la logistique des carburants en Europe. Leur importance dépasse la demande intérieure de l’aviation, car le pays sert de plateforme d’approvisionnement et de distribution pour les flux de carburants d’aviation durables (SAF) entre les réseaux aéroportuaires régionaux.

Reste de l’Europe

Le reste de l’Europe bénéficie de programmes nationaux de décarbonation, de capacités de raffinage et d’un nombre croissant de projets de conversion des déchets en carburants et de production d’e-carburants. La contribution de la région dépendra de la capacité des différents marchés à coordonner leurs systèmes d’approvisionnement en matières premières, le financement des projets et les infrastructures d’avitaillement des aéroports avec le cadre général de conformité ReFuelEU.

Analyse du marché des carburants d’aviation durables (SAF) en Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique représentait 15,0 % du marché en 2025 et devrait générer 6,16 milliards de dollars (USD) en 2035. La demande de SAF dans la région est façonnée par l’expansion de l’aviation, les priorités en matière de sécurité énergétique et les programmes nationaux, qui varient d’un pays à l’autre. La diversité de la région complexifie la mise en œuvre, mais elle offre aussi plusieurs sources de matières premières et de vastes réseaux de compagnies aériennes permettant d’accroître l’approvisionnement en produits conformes aux exigences.

Chine

Le marché chinois a généré 216 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 6,9 % du marché en 2035. Les perspectives de la Chine sont liées à l’ampleur de son secteur aéronautique et au potentiel de production nationale soutenue par les pouvoirs publics. Les producteurs devront mettre en place des systèmes d’approvisionnement conformes aux exigences, qui évoluent, tout en respectant les normes de certification et de traçabilité des matières premières.

Japon

Le marché japonais devrait générer 1,67 milliard de dollars (USD) en 2035 et afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 27,0 % sur la période 2026–2035. Le développement du marché est soutenu par les achats des compagnies aériennes, les capacités de raffinage et des systèmes organisés de collecte des huiles usagées. Son évolution dépendra de l’intégration de la production nationale à des importations fiables, tandis que les transporteurs poursuivent leurs objectifs de décarbonation.

Australie

Le marché australien a généré 81 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 2,8 % du marché en 2035. L’Australie pourrait bénéficier d’un avantage en matière de matières premières, grâce au suif et aux résidus agricoles, ainsi que d’un profil aérien marqué par les vols long-courriers, qui renforce la valeur stratégique d’un approvisionnement local en SAF. La concrétisation de ces perspectives dépendra de la transformation des engagements figurant dans les feuilles de route en projets de production finançables.

Corée du Sud

La Corée du Sud représentait 1,5 % du marché en 2025 et devrait générer 617 millions de dollars (USD) en 2035. Son secteur établi du raffinage et de la pétrochimie peut soutenir le développement de capacités nationales de conversion. Les progrès dépendront de la mise en œuvre des politiques d’incorporation, des systèmes de distribution dans les aéroports et de la coordination entre les raffineurs, les compagnies aériennes et les fournisseurs de technologies.

Inde

Le marché indien a généré 47 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 27,0 % sur la période 2026–2035. L’expansion de l’aviation en Inde et la disponibilité de résidus agricoles créent d’importantes perspectives à long terme pour la filière alcool-jet et d’autres voies de production biosourcées. À court terme, l’enjeu consiste à traduire les orientations politiques et la disponibilité des matières premières en une production certifiée et en un approvisionnement aéroportuaire à grande échelle.

Reste de l’Asie-Pacifique

Le reste de l’Asie-Pacifique regroupe des marchés où les objectifs de décarbonation de l’aviation, les investissements dans les énergies renouvelables et le commerce régional des matières premières peuvent favoriser une adoption précoce des SAF. Le rythme de développement dépendra de l’harmonisation des pratiques de certification et de la capacité des marchés de plus petite taille à accéder à l’approvisionnement par l’intermédiaire de plateformes régionales.

Analyse du marché des carburants d’aviation durables (SAF) en Amérique latine

L’Amérique latine représentait 4,0 % du marché en 2025 et devrait générer 1,61 milliard de dollars (USD) en 2035. Les perspectives de la région sont étroitement liées à la disponibilité du bioéthanol et des ressources agricoles. La croissance régionale sera la plus forte là où les producteurs d’éthanol, les fournisseurs de carburants et les acteurs du secteur aéronautique pourront mettre en place une chaîne de valeur intégrée de conversion de l’alcool en carburant d’aviation, plutôt que d’importer des SAF finis.

Brésil

Le Brésil a généré 126 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 4,2 % du marché en 2035. Le pays occupe une position différenciée grâce à son écosystème de production d’éthanol de canne à sucre et au soutien croissant des politiques de décarbonation de l’aviation. Il peut répondre à la demande intérieure et approvisionner les marchés régionaux si les projets de conversion garantissent la rentabilité à long terme de l’approvisionnement en matières premières et des contrats d’achat.

Colombie et Chili

La Colombie et le Chili représentent des marchés émergents du carburant d’aviation durable (SAF), où l’exposition des compagnies aériennes augmente et où l’accès aux systèmes régionaux d’énergies renouvelables et de ressources agricoles pourrait s’avérer déterminant. À court terme, l’adoption devrait dépendre des approvisionnements importés, des mécanismes de réservation et de revendication (« book-and-claim ») et des partenariats transfrontaliers avant que la production intérieure n’atteigne sa maturité.

Reste de l’Amérique latine

Le reste de l’Amérique latine n’en est qu’aux premières étapes du déploiement du SAF. Les progrès devraient suivre les engagements de décarbonation du secteur aérien et dépendre de l’accès aux approvisionnements régionaux. La clarté des politiques locales et les infrastructures logistiques détermineront si la demande est satisfaite par des importations ou par de nouvelles capacités de conversion nationales.

Analyse du marché du carburant d’aviation durable (SAF) au Moyen-Orient et en Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique représentaient 3,0 % du marché en 2025 et devraient générer 804 millions de dollars (USD) en 2035. Cette région se développe à partir d’une base plus modeste, les plateformes aéroportuaires du Golfe constituant le principal moteur commercial à court terme. La croissance devrait être portée par la logistique, la diversification stratégique des sources d’énergie et les exigences des transporteurs internationaux, plutôt que par des obligations d’incorporation à l’échelle de la région.

Arabie saoudite

L’Arabie saoudite a généré 54 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 20,0 % sur la période 2026–2035. Le développement du SAF dans le pays est lié à la modernisation de l’aviation et à des objectifs plus larges de diversification énergétique. La mise en place d’une production nationale nécessitera des investissements coordonnés dans des matières premières admissibles, des actifs de conversion et des infrastructures d’approvisionnement des aéroports.

Émirats arabes unis

Les Émirats arabes unis ont généré 47 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient générer 281 millions de dollars (USD) en 2035. Leurs aéroports internationaux, qui servent de plateformes de correspondance, se prêtent naturellement à la logistique du SAF et à son approvisionnement par les compagnies aériennes. Leur potentiel stratégique est renforcé par leur capacité d’investissement et l’intérêt qu’ils portent au développement des carburants de synthèse, même si l’approvisionnement à grande échelle dépendra de la mise en œuvre des projets.

Afrique du Sud

L’Afrique du Sud représente un marché émergent du SAF en Afrique, où le développement des énergies renouvelables et la connectivité aérienne pourraient soutenir à plus long terme la production et l’incorporation de ce carburant. À court terme, les progrès dépendront du financement des projets, de la qualification des matières premières et de la disponibilité d’infrastructures de certification fiables.

Reste du Moyen-Orient et de l’Afrique

Le reste du Moyen-Orient et de l’Afrique en est encore aux premières étapes du déploiement. La demande devrait d’abord émerger dans le transport aérien international et par le biais d’accords d’approvisionnement en carburant importé. Les perspectives à plus long terme de la région dépendront de sa capacité à réunir les ressources en électricité renouvelable, les flux de déchets et les infrastructures de transport nécessaires à la constitution de chaînes de valeur du SAF admissibles.

Part du marché du carburant d’aviation durable (SAF) et paysage concurrentiel

La structure des parts de marché des carburants d’aviation durables (SAF) favorise les acteurs qui disposent d’un accès à des matières premières certifiées, d’unités de conversion en exploitation, de capacités de distribution de carburant aéronautique et de contrats avec des compagnies aériennes. La concurrence s’intensifie : les raffineurs établis défendent leurs positions dans la logistique et l’approvisionnement en matières premières, tandis que les développeurs de technologies cherchent à commercialiser des filières susceptibles de réduire la dépendance aux huiles et graisses usagées.

Neste détenait une part de marché de 19,0 % en 2025. Sa position repose sur des capacités HEFA à grande échelle, un approvisionnement mondial en matières premières et des relations établies avec des compagnies aériennes pour l’achat de sa production. Son avantage concurrentiel tient à la combinaison d’une production à grande échelle et d’un accès aux circuits de distribution européens et asiatiques, ce qui renforce sa capacité à répondre aux exigences des clients sur plusieurs marchés.

Phillips 66 détenait une part de marché de 15,0 % en 2025. L’entreprise bénéficie de capacités de conversion en carburants renouvelables et de la proximité des principaux centres de demande aéronautique aux États-Unis. Sa capacité à associer ses activités de raffinage à des contrats d’approvisionnement avec des compagnies aériennes en fait un acteur important de l’offre de SAF à court terme en Amérique du Nord.

Diamond Green Diesel détenait une part de marché de 11,0 % en 2025. Son atout stratégique réside dans son lien avec un vaste réseau de collecte d’huiles de cuisson usagées et de graisses animales. La maîtrise de l’approvisionnement en matières premières est particulièrement précieuse sur un marché où la rentabilité de la production HEFA reste étroitement liée à la concurrence pour les matières premières lipidiques usagées répondant aux critères requis.

Total Energies occupe une position diversifiée en Europe grâce à ses actifs de raffinage et à un réseau capable de servir les compagnies aériennes soumises aux obligations de conformité au règlement ReFuelEU. Sa pertinence concurrentielle repose sur son intégration en aval et sa capacité à coordonner la production, le mélange et la distribution sur plusieurs marchés européens, plutôt que sur un modèle de production concentré sur un seul site.

World Energy est présent dans les principaux corridors d’approvisionnement en carburant aéronautique aux États-Unis, où des relations d’approvisionnement établies soutiennent la demande des aéroports et des compagnies aériennes. Son rôle illustre l’importance de l’implantation et de la fiabilité des livraisons sur le marché actuel, où les clients ont besoin d’un accès physique à un carburant conforme aux critères requis, ainsi que de données vérifiées sur ses caractéristiques en matière d’émissions.

Shell Aviation est principalement en concurrence grâce à ses activités de distribution et de négoce de carburant aéronautique, ainsi qu’à sa capacité à assurer des livraisons dans plusieurs aéroports. Ce modèle axé sur la logistique est important, car l’offre de SAF est inégalement répartie selon les régions. Les entreprises capables de regrouper la production, de gérer la certification et d’approvisionner les réseaux des compagnies aériennes peuvent créer de la valeur sans dépendre uniquement d’actifs de production propriétaires.

Les concédants de licences technologiques et les développeurs de projets, notamment Honeywell UOP, LanzaJet, Gevo, Velocys, Infinium, Twelve, HIF Global, Arcadia eFuels et LanzaTech, s’emploient à commercialiser des solutions de remplacement à l’offre conventionnelle de HEFA.

Leur réussite dépendra moins de leurs seules affirmations techniques que de leur capacité à sécuriser l’approvisionnement en matières premières, le financement des projets, les critères de qualification du cycle de vie et des engagements d’achat durables. Cette évolution relève le seuil d’accès au marché tout en créant des possibilités de partenariats intégrés entre raffineurs, fournisseurs de technologies, compagnies aériennes et investisseurs dans les infrastructures.

Évolutions récentes du secteur

Montana Renewables a annoncé en septembre 2026 une expansion par phases de MaxSAF® dans son installation de Great Falls, avec pour objectif d’atteindre une capacité annuelle de production de SAF de 200 millions de gallons d’ici à la fin de 2028. Le projet met l’accent sur la réutilisation modulaire des équipements de raffinage déjà installés, ce qui pourrait réduire les risques de construction par rapport à un projet unique de grande envergure et renforcer l’offre en Amérique du Nord ^{[7]PR Newswire / Calumet, Inc.. “Montana Renewables Announces Innovative, Capital-Efficient Expansion to 200 Million Gallons of Sustainable Aviation Fuel.” prnewswire.com}.

Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos ont créé la coentreprise Rebound en juin 2026 afin de développer une installation de production de carburant d’aviation durable (SAF) à partir d’alcool dans le port de Dunkerque. Le projet repose sur l’éthanol issu de résidus agricoles et forestiers, illustrant le type de modèle intégrant verticalement l’approvisionnement en matières premières, la technologie et les débouchés contractuels, nécessaire au développement de l’approvisionnement européen en carburants issus de filières avancées ^{[6]Safran. “Technip Energies, Airbus, Safran and Tereos join forces to develop a Sustainable Aviation Fuel production project in France.” safran-group.com}.