Marché de la logistique maritime et aérienne Taille et part 2026-2035

Taille du marché de la logistique mer-air

Le marché mondial de la logistique mer-air était évalué à 9,2 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 16,3 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 5,7 % sur la période 2026–2035.

Le volume de fret devrait passer d'environ 1,770 million de tonnes métriques en 2025 à 2,500 millions de tonnes métriques en 2035, soit un CAGR de 3,40 %. Les revenus devraient donc progresser plus rapidement que le tonnage, le rendement moyen passant de 5 200 dollars (USD) par tonne à 6 658 dollars (USD) par tonne sur la période de prévision.

La logistique mer-air comprend les flux de fret intégrés océan-air et air-océan gérés comme un service unique de bout en bout. Elle inclut le transfert modal dans des plateformes telles que Dubaï, Singapour, Colombo et Incheon ; la gestion de l'expédition ; les formalités douanières et la documentation en transit ; la manutention sous douane ; la déconsolidation ; le re-paletissage ; l'étiquetage ; et la préparation des unités de chargement. Le fret maritime ou aérien autonome, les services multimodaux ferroviaires, le transport routier facturé séparément, le stockage à long terme, les services de messagerie et de colis ainsi que la location d'équipements de transport sont exclus.

L'expansion historique du marché, passé de 7,66 milliards de dollars (USD) en 2022 à 8,12 milliards de dollars (USD) en 2023, puis à 8,71 milliards de dollars (USD) en 2024, reflétait le recours aux services mer-air pendant les périodes où les horaires maritimes standard devenaient commercialement peu fiables. La trajectoire prévisionnelle est de plus en plus soutenue par des facteurs structurels : perturbations des routes maritimes, diversification de la production, commerce électronique transfrontalier et politiques de gestion des stocks nécessitant des solutions alternatives entre le fret maritime à bas coût et le fret aérien haut de gamme.

La capacité du segment aérien reste le principal déterminant du pouvoir de fixation des prix. La demande mondiale de fret aérien a progressé de 11,3 % en 2024, tandis que la capacité a augmenté de 7,4 %, maintenant la pression sur les capacités de transport disponibles ^{[1]IATA, Global Air Cargo Demand Achieves Record Growth in 2024, January 2025, iata.org}. La rentabilité favorise les opérateurs capables de garantir des allocations auprès des transporteurs et de maîtriser les transferts rapides du port à l'aéroport. Le modèle mer-air de Dubaï, qui relie Jebel Ali à l'aéroport international Al Maktoum, illustre la manière dont les infrastructures de transfert peuvent transformer la flexibilité des itinéraires en une offre de services haut de gamme.

Cette étude couvre le marché mondial de la logistique mer-air sur la période historique 2022–2025 et la période de prévision 2026–2035. Elle examine le mode de transport, le type de service et le secteur d'activité, notamment les modes de transport mer-air, air-mer et autres ; les services d'expédition de fret, d'entreposage et de distribution, de courtage en douane et les services à valeur ajoutée ; ainsi que les secteurs du commerce électronique, de l'automobile, des machines et équipements, des produits pharmaceutiques, des biens de consommation et autres.

La couverture régionale comprend l'Amérique du Nord, à savoir les États-Unis et le Canada ; l'Europe, à savoir l'Allemagne, le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne, la Russie, la Norvège, les Pays-Bas et la Suède ; l'Asie-Pacifique, à savoir la Chine, l'Inde, le Japon, l'Australie, la Corée du Sud, Singapour, la Thaïlande, l'Indonésie et le Vietnam ; l'Amérique latine, à savoir le Brésil, le Mexique et l'Argentine ; ainsi que le Moyen-Orient et l'Afrique, à savoir l'Afrique du Sud, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et la Turquie. L'évaluation concurrentielle couvre les acteurs mondiaux, régionaux et émergents parmi 20 entreprises étudiées.

Principaux moteurs

Perturbations maritimes géopolitiques et réacheminement

Le détournement des navires du canal de Suez et de la mer Rouge a modifié l’économie du fret entre l’Asie et l’Europe. Le trafic maritime passant par le canal de Suez avait diminué d’environ 75 % par rapport aux niveaux antérieurs à la crise à la fin de 2024, tandis que le trafic autour du cap de Bonne-Espérance avait augmenté de plus de 50 % ^{[2]World Bank, The Red Sea crisis: A critical flashpoint upending global trade and maritime transport, documents1.worldbank.org}. La CNUCED a identifié les perturbations touchant la mer Rouge, la mer Noire et le canal de Panama comme un ensemble exceptionnellement simultané de contraintes pesant sur les routes maritimes mondiales. Les détours par le cap peuvent ajouter environ 3 500 milles nautiques et au moins 14 jours aux voyages entre l’Asie et l’Europe, ce qui accroît la valeur des services mer-air pour les marchandises qui ne peuvent pas supporter un transit exclusivement maritime prolongé.

Dubaï a directement bénéficié de cette reconfiguration. Le terminal de Jebel Ali a traité 15,5 millions d’EVP en 2024, soit son meilleur débit annuel depuis 2015. L’aéroport international de Dubaï a traité 2,2 millions de tonnes de fret en 2024, en hausse de 20,5 % sur un an, ce qui l’a fait passer de la 17e à la 11e place du classement mondial des aéroports de fret. Le corridor logistique de Dubaï permet de transférer des marchandises entre Jebel Ali et l’aéroport international Al Maktoum en moins d’une heure, ce qui permet aux commissionnaires de transport de concevoir des services rapides de conversion modale plutôt que de proposer une simple succession de segments de transport déconnectés.

La Corée du Sud fournit un autre exemple d’utilisation des plateformes logistiques induite par les perturbations. L’aéroport d’Incheon a traité 98 560 tonnes de fret mer-air en 2023, soit une hausse de 43,1 % sur un an, grâce notamment aux marchandises chinoises arrivant dans les ports voisins de la côte ouest avant d’être distribuées par voie aérienne. Ces réseaux gagnent en importance pour les équipes d’approvisionnement qui privilégient des fenêtres de transit garanties au tarif de fret au comptant le plus bas.

Réorientation de la production selon la stratégie « China Plus One »

La diversification de la production accroît le nombre de points d’origine nécessitant des liaisons de rabattement vers les principaux hubs de fret aérien. Une enquête de Bain & Company citée par Fortune a révélé que la proportion d’entreprises transférant leurs activités hors de Chine était passée de 55 % en 2022 à 69 % en 2024. La part du Vietnam dans les importations américaines de conteneurs est passée de 4 % en 2017 à 8 % en 2022, tandis que celle de l’Inde est passée de 3 % à 5 %.

Les nouveaux centres de production disposent souvent d’une connectivité directe en gros-porteurs moins dense que les principales plateformes d’exportation chinoises. Le routage mer-air constitue donc un moyen pratique de regrouper les marchandises provenant du Vietnam, de l’Inde, de l’Indonésie et de la Thaïlande via Singapour, Dubaï ou Incheon avant d’acheminer les envois urgents par voie aérienne. Ce modèle est particulièrement utile pour les chaînes d’approvisionnement dont les sources d’approvisionnement sont réparties entre plusieurs pays, mais qui doivent néanmoins conserver un contrôle centralisé des stocks et garantir un réapprovisionnement prévisible.

Croissance du commerce électronique transfrontalier

Le commerce électronique accroît l’importance commerciale de la rapidité des expéditions sans toujours justifier le coût du fret aérien intégral. L’IATA a indiqué que la demande mondiale de fret aérien avait progressé de 3,4 % en 2025, tandis que le fret aérien lié au commerce électronique avait atteint environ 5,4 millions de tonnes, soit près de 18 % du fret aérien international. La part du commerce électronique dans les volumes de certaines routes stratégiques rend la demande plus sensible aux cycles de vente des plateformes, aux modifications des politiques douanières et à l’allocation des capacités pendant les périodes de pointe.

Le transport mer-air permet aux opérateurs de plateformes d'acheminer des stocks en vrac par voie maritime jusqu'à un hub régional, puis d'utiliser le transport aérien pour accélérer la distribution vers les marchés prioritaires. L'aéroport de Changi a traité un volume record de 2,08 millions de tonnes de fret aérien en 2025, en hausse de 4,5 % par rapport à 2024, les produits électroniques, les produits pharmaceutiques et le commerce électronique transfrontalier figurant parmi les catégories de fret ayant contribué à cette croissance. Ce modèle opérationnel est particulièrement adapté lorsque les commerçants peuvent accepter un délai de transit de 10 à 14 jours, mais ne peuvent pas supporter le coût d'un acheminement aérien sur l'ensemble de la distance.

Évolution des stratégies de gestion des stocks

Les politiques de chaîne d'approvisionnement mises en place après la pandémie ont accru la valeur de la flexibilité modale. Une étude intersectorielle a révélé que 60 % des entreprises interrogées avaient augmenté leurs stocks tampons de 15 à 40 % pendant la période de perturbations. L'augmentation des stocks de sécurité réduit l'exposition aux retards isolés, mais elle exerce également une pression sur le fonds de roulement lorsque le réapprovisionnement devient nécessaire. Le transport mer-air constitue une solution intermédiaire pour les intrants à forte valeur lorsque le transit maritime est trop lent et que le fret aérien dédié n'est pas économiquement proportionné.

Cette solution est particulièrement pertinente pour les composants automobiles, les produits électroniques et les produits pharmaceutiques, secteurs dans lesquels la pénurie d'un composant relativement peu important peut perturber un processus de production ou de distribution à forte valeur. L'anticipation des expéditions liée aux droits de douane peut en outre réduire la capacité aérienne au cours de certaines semaines, ce qui rend les capacités planifiées de transport mer-air attrayantes pour les chargeurs qui recherchent à la fois une maîtrise des coûts et une plus grande fiabilité du transport.

Principaux freins

Volatilité des tarifs du fret aérien et contraintes de capacité

Le segment aérien expose les utilisateurs du transport mer-air à une volatilité des capacités et des prix qui ne peut pas être entièrement compensée par le transport maritime de pré-acheminement à faible coût. L'IATA a indiqué que les taux de remplissage des avions-cargos internationaux avaient diminué de 2 points de pourcentage pour atteindre 63,7 % en 2025, tandis que les taux de remplissage des soutes avaient augmenté de 1 point de pourcentage à mesure que la capacité dédiée aux passagers se redressait ^{[3]IATA, Air Cargo Market Analysis December 2025, iata.org}. Ces tendances divergentes créent des conditions tarifaires propres à chaque liaison, plutôt qu'un environnement tarifaire uniforme.

La contrainte d'offre demeure importante malgré l'assouplissement périodique des tarifs. Environ 31 % de la flotte mondiale d'avions-cargos est âgée de 30 ans ou plus, tandis que la valeur résiduelle élevée des avions de ligne limite la disponibilité de Boeing 777 à convertir en avions-cargos. Les changements tarifaires peuvent également provoquer des ajustements brutaux des réseaux : la capacité de fret aérien entre l'Asie et l'Amérique du Nord a diminué de 40 % au cours de la première semaine de mai 2025, avant de rebondir de 27 % après la conclusion d'un accord tarifaire temporaire. De tels mouvements compliquent les garanties de service qui rendent initialement le transport mer-air attractif.

Goulets d'étranglement des infrastructures dans les hubs de transit

La rentabilité du transport mer-air est concentrée dans un nombre limité d'installations de transfert modal. La congestion, les retards de manutention, les restrictions de créneaux, les perturbations météorologiques ou l'application irrégulière des procédures douanières à Dubai, Singapour ou Incheon peuvent affecter simultanément plusieurs liaisons entre origines et destinations. Cette concentration favorise l'efficacité du réseau dans des conditions normales, mais elle accroît également les conséquences d'une défaillance opérationnelle au niveau d'un hub.

Les investissements dans les infrastructures n'éliminent pas immédiatement ce risque. Changi accroît sa capacité de traitement du fret, qui passera de 3 millions de tonnes à 5,8 millions de tonnes, grâce à des investissements dans la technologie, les ressources humaines et les infrastructures, mais une grande partie des gains de capacité dépend d'un cycle de développement de longue durée. L'initiative port-aéroport d'Incheon a accru l'activité de transport combiné, mais son volume absolu de transport mer-air reste relativement modeste par rapport à l'ampleur des flux commerciaux régionaux ^{[7]Seoul Economic Daily, Incheon Port, Airport Team Up to Draw Sea-Air Cargo, Up 14%, August 2026, en.sedaily.com}. Les surcoûts liés à la congestion ou l'allongement des temps d'immobilisation peuvent éroder l'avantage en matière de coûts et de rapidité qui soutient l'adoption du transport mer-air.

La maîtrise des réseaux et les capacités de services spécialisés deviennent plus déterminantes que le seul accès aux réservations numériques. L'acquisition de Schenker par DSV a créé une organisation combinée transportant chaque année environ 4,3 millions de TEUs de fret maritime et 2,4 millions de tonnes de fret aérien. Le réseau HealthChain de Kuehne+Nagel comprend plus de 100 stations certifiées IATA CEIV Pharma. Ces investissements montrent que la maîtrise de l'allocation, la manutention certifiée et la capacité au niveau des hubs sont de plus en plus essentielles à la protection des marges lorsque les clients paient pour la fiabilité plutôt que pour une simple comparaison des tarifs.

Analyse des segments du marché de la logistique mer-air

Par mode de transport

Mer-air

Le transport mer-air, dans lequel le fret est acheminé par voie maritime avant d'être transféré vers le transport aérien, constitue le mode de transport le plus important et celui qui connaît la croissance la plus rapide. Le segment est évalué à 5,95 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 11,12 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 6,32 %. Le volume devrait passer d'environ 1 143 279 tonnes à 1 709 242 tonnes.

Cette configuration est particulièrement adaptée aux échanges commerciaux au départ de l'Asie, car la plus grande partie de l'itinéraire peut être effectuée par voie maritime, tandis que le segment aérien est réservé à la portion du transport soumise à des contraintes de délai. Cette structure est particulièrement pertinente lorsque les marchandises peuvent être regroupées via Dubaï, Singapour, Colombo ou Incheon avant leur distribution finale vers des destinations européennes, africaines ou américaines.

Air-mer

Le segment air-mer a généré 2,37 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 3,78 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 4,66 %. Le volume devrait passer d'environ 455 119 tonnes à 581 358 tonnes.

Le transport air-mer est davantage indiqué lorsque des marchandises urgentes doivent être acheminées rapidement vers un hub régional avant d'être distribuées par voie maritime, à moindre coût, vers plusieurs ports. Les machines, les composants automobiles, les supports destinés aux lancements de produits et les fournitures de maintenance peuvent relever de ce profil lorsque la distribution directe entièrement aérienne serait inutilement coûteuse et que le réseau de destination est dispersé.

Autres

Les autres configurations multimodales représentaient 0,89 milliard de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 1,36 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 4,15 %. Le volume devrait passer d'environ 171 602 tonnes à 209 400 tonnes.

Ces itinéraires comprennent des séquences multimodales avec plusieurs hubs, des acheminements combinant voie fluviale, maritime et aérienne, ainsi que des configurations émergentes associant des services côtiers de liaison au transport aérien. Leur adoption dépend davantage de l'état de préparation des infrastructures locales, ce qui limite leur capacité à se développer au même rythme que les corridors mer-air établis.

Par service

Transitaire

Le transit de marchandises constitue la plus grande catégorie de services, avec une valeur de 4,67 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 7,93 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 5,30 %. Ce segment coordonne la capacité des transporteurs, le calendrier des transbordements, les documents douaniers et la responsabilité commerciale pour les deux modes de transport.

L'automatisation transforme la structure de coûts de cette fonction. La Customs Technology Suite de Flexport a introduit une analyse en temps réel conçue pour examiner la quasi-totalité des déclarations douanières au moment de leur traitement, contre une pratique sectorielle consistant à n'en examiner qu'une part plus limitée après leur soumission ^{[4]BusinessWire, Flexport launches Customs Technology Suite, October 2025, businesswire.com}. Trade & Tariff Studio de Maersk gère plus de 6 000 codes produits et plus de 20 000 sous-codes au sein de son réseau d'experts en douane. Ces outils peuvent réduire les frictions documentaires, mais ils ne remplacent pas l'exécution physique ni la gestion des exceptions nécessaires dans un hub de transfert modal.

Entreposage et distribution

L'entreposage et la distribution ont généré 2,35 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 4,45 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec une progression d'environ 6,46 %. La croissance plus rapide de ce segment reflète le recours croissant au stockage sous douane, au transbordement direct, au stockage temporaire des stocks et au reconditionnement sur palettes dans les hubs mer-air.

L'entreposage à proximité du hub permet aux expéditeurs de conserver des stocks en suspension de droits près d'un point de transfert port-aéroport, puis d'expédier les marchandises par voie aérienne lorsqu'une livraison plus rapide est nécessaire. L'expansion prévue des installations de fret de Changi et ses infrastructures de fret aérien sous douane soutiennent ce modèle opérationnel. Le service gagne en valeur à mesure que les expéditeurs cherchent à limiter les stocks de produits finis sur les marchés de destination sans revenir à un réapprovisionnement entièrement aérien.

Courtage en douane

Le courtage en douane devrait progresser de 1,35 milliard de dollars (USD) en 2025 à 2,20 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 4,88 %. Les acheminements mer-air impliquent généralement les formalités d'exportation au départ, la gestion des régimes de transit sous douane au niveau du hub et le dédouanement à l'importation dans la destination finale. Cette séquence faisant intervenir trois juridictions accroît la valeur des opérateurs capables de gérer la classification, la documentation et le statut sous douane sans perturber la fenêtre de transfert.

Magaya a lancé en février 2025 une solution de déclaration en douane alimentée par l'IA afin d'automatiser l'extraction des données de facturation et les processus de classification tarifaire. L'automatisation peut accélérer les processus répétitifs de déclaration, mais la gestion spécialisée des régimes de transit sous douane et la conformité des marchandises à haut risque restent d'importantes sources de différenciation.

Services à valeur ajoutée

Les services à valeur ajoutée devraient être la catégorie de services affichant la croissance la plus rapide, passant de 0,84 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,69 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 7,09 %. Ces services comprennent l'étiquetage, le reconditionnement, la déconsolidation, la constitution d'ULD, la mise en attente sous température contrôlée et le marquage de conformité.

La manutention des produits pharmaceutiques constitue la composante la plus exigeante sur le plan technique de ce segment. Le programme CEIV Pharma de l'IATA établit un cadre reconnu pour la qualité de la manutention du fret aérien pharmaceutique ^{[5]IATA, CEIV Pharma certification program, iata.org}. Les réseaux HealthChain et Cool Corridors de Kuehne+Nagel intègrent des stations certifiées CEIV, des processus GxP et une gestion du transport à température contrôlée. Ces exigences accroissent les barrières à l'entrée, car le service repose sur des infrastructures, du personnel formé, des systèmes qualité et une discipline opérationnelle documentée, plutôt que sur la seule capacité de fret standard.

Par secteur d'activité

Commerce électronique

Le commerce électronique constitue le principal secteur d'activité, avec une valeur de 3,03 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 5,93 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 6,78 %. Cette catégorie bénéficie du positionnement des stocks par voie maritime, combiné au transport aérien pour la distribution ultérieure soumise à des contraintes de temps.

L'Union européenne a convenu d'instaurer un droit de douane fixe de 3 EUR sur les colis de faible valeur inférieure à 150 EUR à compter de juillet 2026. Cette mesure pourrait modifier l'économie des expéditions de faible valeur, mais elle encourage également la consolidation et des stratégies d'acheminement plus réfléchies, ce qui peut favoriser les services mer-air pour les opérateurs qui gèrent les formalités douanières, le regroupement des stocks et l'exécution des commandes sur plusieurs marchés.

Automobile

Le secteur automobile est évalué à 1,78 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 2,78 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 4,45 %. Les cas d'utilisation concernent principalement les pièces de rechange critiques, les composants destinés au réapprovisionnement des lignes de production et les remplacements en fin de vie, lorsqu'un retard lié à un transport exclusivement maritime pourrait entraîner un coût disproportionné par rapport à la prime du fret.

La dispersion de la fabrication des composants entre l'Inde, le Vietnam, la Thaïlande et d'autres pays asiatiques accroît la complexité des itinéraires. Le transport mer-air offre une réponse maîtrisée pour les pièces dont le délai est trop critique pour le fret maritime, mais qui ne justifient pas systématiquement un transport aérien direct.

Machines et équipements

Le segment des machines et équipements devrait progresser de 1,29 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,80 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 3,29 %. Son CAGR en volume, d'environ 1,02 %, est le plus faible parmi les secteurs d'activité, car les machines lourdes ne correspondent souvent pas aux critères économiques du fret aérien en matière de poids.

La demande se concentre sur les sous-composants à forte valeur, les équipements de précision et les pièces de rechange, lorsque les coûts d'immobilisation justifient une livraison plus rapide. Nippon Express considère les expéditions d'équipements à forte valeur comme une composante de ses activités intégrées de logistique aérienne et maritime.

Produits pharmaceutiques

Les produits pharmaceutiques constituent le secteur d'activité affichant la croissance la plus rapide, passant de 1,44 milliard de dollars (USD) en 2025 à 2,92 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 7,18 %. Cette catégorie nécessite une manutention conforme aux BPD, le maintien de l'intégrité thermique, des processus sécurisés de transit sous douane et une documentation détaillée des produits.

Le transport mer-air est pertinent pour les expéditions pharmaceutiques depuis les pôles de fabrication indiens vers les marchés développés, lorsque le transport maritime peut couvrir la majeure partie de la distance et qu'une livraison finale rapide préserve la disponibilité des stocks. Les thérapies cellulaires et géniques renforceront encore l'importance d'une manutention contrôlée, car leur durée de conservation et leurs exigences en matière de température diffèrent sensiblement de celles des cargaisons pharmaceutiques classiques.

Biens de consommation

Les biens de consommation devraient progresser de 0,91 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,56 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 5,40 %. Les articles de haute couture, les appareils électroniques haut de gamme, les marchandises saisonnières et certains accessoires constituent les principales applications.

Le service présente la plus forte valeur lorsque l'arrivée tardive des marchandises saisonnières réduirait leur taux d'écoulement ou imposerait des remises. Lors des perturbations du transport maritime, un acheminement mer-air via Dubaï peut réduire sensiblement l'exposition aux délais prolongés associée aux services maritimes déroutés par le cap de Bonne-Espérance.

Autres

Le segment des autres secteurs d'activité, qui comprend certains intermédiaires chimiques, des produits alimentaires et des biens industriels, devrait progresser de 0,76 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,28 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 5,15 %. L'adoption reste sélective, généralement lorsque la durée de conservation, l'urgence de la production ou la valeur du produit rend le transport exclusivement maritime inadapté.

Cette tendance explique pourquoi les services à valeur ajoutée devraient progresser plus rapidement que le transit de fret. Le courtage de routes peut être numérisé plus facilement que la préparation sous température contrôlée, l'entreposage sous douane, la constitution de ULD conformes ou la gestion des exceptions dans plusieurs juridictions. Les opérateurs qui combinent une capacité physique dans les hubs et une expertise en matière de conformité peuvent capter une part plus importante de la valeur des expéditions tout en réduisant leur exposition à la concurrence par les prix dans le domaine du transit standardisé.

Analyse régionale du marché de la logistique mer-air

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique constitue le plus grand marché régional, évalué à 3,64 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 7,02 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 6,65 %. Le volume devrait passer d'environ 699 962 tonnes à 1 079 176 tonnes.

La Chine demeure le principal marché d'origine, mais l'Asie du Sud-Est et l'Inde représentent une part croissante du fret lié à la production. La connectivité port-aéroport de Singapour confère à la région une base particulièrement solide pour la consolidation mer-air. Les performances record de Changi en matière de fret en 2025 et l'expansion prévue de sa capacité de manutention renforcent son rôle de principal point de transfert pour les cargaisons de produits électroniques, pharmaceutiques et issues du commerce électronique en provenance d'Asie du Sud-Est.

La Corée du Sud offre une proposition distincte de plateforme pour l'Asie du Nord-Est. Les volumes mer-air d'Incheon ont été soutenus par le transit de cargaisons chinoises via les ports de la côte ouest de la Corée, tandis que l'Autorité portuaire d'Incheon et la société Incheon International Airport Corporation ont officialisé leur coopération afin de développer le transport combiné mer-air. L'Inde, le Vietnam, la Thaïlande, l'Indonésie, le Japon et l'Australie alimentent la demande par l'intermédiaire des chaînes d'approvisionnement des secteurs de l'électronique, des produits pharmaceutiques, des équipements de précision, des biens de consommation et de l'industrie manufacturière.

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord a généré 1,87 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 2,96 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 4,56 %. Le volume régional devrait passer d'environ 359 568 tonnes à 454 685 tonnes.

Les États-Unis constituent le principal centre de demande, soutenu par le commerce électronique en provenance d'Asie, les composants automobiles et les flux d'importation sensibles aux droits de douane. Le transport mer-air offre une solution de remplacement lorsque les importateurs ont besoin de flexibilité entre les hubs du Pacifique, du Moyen-Orient et d'Europe. Le Canada contribue au marché grâce au commerce transpacifique lié à Vancouver et aux mouvements de pièces automobiles.

La conformité douanière constitue un facteur de différenciation important dans cette région. Les transitaires qui gèrent des mouvements sous douane aux États-Unis doivent coordonner les responsabilités de l'importateur officiel, les exigences en matière de sécurité des cargaisons et les règles de sûreté du fret aérien. Cette complexité soutient la demande de services douaniers fondés sur la technologie, mais favorise également les prestataires disposant de capacités de courtage établies.

Europe

L'Europe représentait 2,42 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 3,98 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 4,98 %. Le volume devrait passer d'environ 464 468 tonnes à 611 526 tonnes.

L'Allemagne, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la France sont les principaux pôles de demande de la région en raison de leurs bases industrielles et de leurs réseaux de distribution. Les secteurs pharmaceutique et automobile allemands nécessitent le réapprovisionnement en intrants à forte valeur ajoutée, tandis que Rotterdam et Schiphol offrent des infrastructures maritimes et de fret aérien complémentaires pour l'Europe du Nord.

La demande européenne est influencée par la complexité douanière, les exigences en matière de déclaration carbone et l'exposition aux perturbations du transport maritime entre l'Asie et l'Europe. Dachser a déclaré un chiffre d'affaires de 1,4 milliard d'euros (EUR) dans son activité Air & Sea Logistics en 2025, après une croissance soutenue en 2024 par les perturbations en mer Rouge et la demande liée au commerce électronique entre la Chine et l'Europe ^{[6]Dachser, DACHSER grows despite economic headwinds, 2025 results, dachser.com}. L'environnement post-Brexit du Royaume-Uni ajoute un niveau supplémentaire de documentation et de formalités de dédouanement pour les marchandises circulant dans les chaînes d'approvisionnement européennes.

Amérique latine

L'Amérique latine a généré 0,32 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 0,56 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 5,62 %. Le volume devrait passer d'environ 61 764 tonnes à 86 369 tonnes.

Le Mexique et le Brésil représentent l'essentiel de la demande régionale. Le rôle du Mexique dans la relocalisation de proximité crée des besoins en matière de transport rapide de produits automobiles et électroniques, tandis que les contraintes portuaires du Brésil et ses liaisons aériennes directes limitées peuvent rendre les itinéraires hybrides pertinents pour le fret pharmaceutique et industriel. Le potentiel de croissance de la région est considérable, mais son développement reste tributaire de la cohérence des procédures douanières, de l'efficacité portuaire et de liaisons fiables entre les portes d'entrée maritimes et les aéroports.

L'Argentine conserve une position plus modeste, sa participation étant concentrée dans les secteurs pharmaceutique et chimique ainsi que dans certaines exportations industrielles. Les restrictions monétaires et l'investissement logistique inégal continuent de limiter son rôle par rapport au Mexique et au Brésil.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l'Afrique devrait progresser de 0,96 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,75 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 6,01 %. Le volume devrait passer d'environ 184 237 tonnes à 268 243 tonnes.

Dubaï constitue le principal atout régional. L'envergure maritime de Jebel Ali, le corridor logistique de Dubaï, les capacités de traitement sous douane et la proximité de capacités majeures de fret aérien font des Émirats arabes unis un point de transfert modal privilégié entre l'Asie, l'Europe et l'Afrique. Ce modèle est particulièrement utile pour les marchandises nécessitant un transfert rapide et prévisible après leur arrivée par voie maritime depuis des sites de production asiatiques.

Les investissements de l'Arabie saoudite dans les zones logistiques, la position de la Turquie entre l'Europe et l'Asie ainsi que le corridor Durban-Johannesburg en Afrique du Sud créent un potentiel pour des pôles secondaires. Toutefois, la fragmentation douanière et la faiblesse des infrastructures dans certaines régions d'Afrique limitent le déploiement immédiat des services mer-air en dehors des hubs établis du Golfe.

Le taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,65 % de la région Asie-Pacifique combine les performances de hubs matures et l'essor de nouveaux pôles de production en Asie du Sud et du Sud-Est. Le taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,01 % du Moyen-Orient et de l'Afrique reflète le rôle établi de Dubaï, mais aussi le potentiel d'extension des réseaux centrés sur le Golfe vers les corridors de distribution africains.

La vitesse de cette expansion dépendra de la capacité des plateformes secondaires à améliorer suffisamment les processus sous douane, la capacité aéroportuaire et la connectivité intérieure pour rendre le changement de mode de transport reproductible plutôt qu'exceptionnel.

Part du marché de la logistique mer-air et paysage concurrentiel

Le marché comprend des groupes mondiaux de transit, disposant d'un large accès aux transporteurs et d'infrastructures de plateformes, des opérateurs régionaux dotés de capacités propres à certains corridors, ainsi que des plateformes numériques de transit cherchant à réduire les frictions transactionnelles. Les principaux acteurs détenaient collectivement une part estimée à 54,9 % en 2025, tandis que les 45,1 % restants étaient répartis entre des prestataires régionaux et locaux.

La part de DSV, DB Schenker compris, est estimée à environ 16,9 % des revenus du marché, soit environ 1 552 millions de dollars (USD) en 2025. DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards d'euros le 30 avril 2025, créant une organisation combinée comptant environ 160 000 employés dans plus de 90 pays ^{[8]DSV, DSV completes acquisition of Schenker, April 2025, dsv.com}. Son envergure dans le fret maritime et aérien, ainsi que ses offres de chaîne du froid telles qu'Air ThermoDirect, soutient sa position sur les flux mer-air complexes.

La part de Kuehne+Nagel est estimée à environ 12,0 %, soit environ 1 108 millions de dollars (USD). L'entreprise a déclaré 4,3 millions d'EVP de fret maritime et 2,0 millions de tonnes de fret aérien en 2025. Son réseau HealthChain, ses plateformes certifiées CEIV Pharma et son ambition en matière de marge dans la logistique mer-air témoignent d'une stratégie axée sur l'extraction d'une plus grande valeur de la logistique spécialisée plutôt que sur la seule concurrence fondée sur le volume transporté.

Avec une part estimée à environ 10,8 %, DHL Global Forwarding bénéficie de vastes capacités douanières, de fret, de messagerie express et de chaîne d'approvisionnement. Expeditors International, dont la part est estimée à environ 6,7 %, se distingue par la gestion d'un réseau sans actifs propres, ses relations avec les transporteurs, la visibilité des expéditions et sa position solide sur les échanges entre l'Asie-Pacifique et l'Amérique du Nord. Sinotrans, dont la part est estimée à environ 3,9 %, conserve un avantage substantiel en matière d'accès aux marchés d'origine chinois et figure parmi les principaux transitaires maritimes et aériens au monde.

La part de CEVA Logistics est estimée à environ 4,0 %. L'entreprise peut combiner la capacité maritime du groupe CMA CGM avec la conception de services de fret aérien. Elle propose des solutions mer-air sur les corridors Asie–Émirats arabes unis et Asie–Europe–États-Unis et a lancé un service d'affrètement aérien Wuxi–Chicago en mars 2025. La part de Nippon Express est estimée à environ 3,2 %. L'entreprise associe son expertise des marchés d'origine japonais à son expansion en Asie du Sud-Est et à des capacités intégrées de transport terrestre, maritime et aérien. La part d'UPS Supply Chain Solutions est estimée à environ 3,3 %. L'entreprise s'appuie sur le vaste réseau d'UPS pour les flux de fret du commerce électronique et des produits de santé à délais définis.

Les concurrents régionaux comprennent Aramex, Dachser, Dimerco Express Group, GWC, Hellmann Worldwide Logistics, Kerry Logistics Network et Toll Group. Aramex a déclaré un chiffre d'affaires de groupe de 6,36 milliards d'AED pour l'exercice 2025 et des revenus de transit de 488 millions de dollars (USD). Hellmann a déclaré un chiffre d'affaires de groupe de 3,7 milliards d'euros en 2025 et poursuit l'expansion de sa présence dans la région IMEA. KLN bénéficie de sa position de NVOCC entre l'Asie et les États-Unis ainsi que de ses activités de manutention de fret aérien liées à l'aéroport d'Ezhou.

Les concurrents numériques et émergents comprennent Beacon, Flexport, Forto, OVRSEA et Zencargo. Leur importance concurrentielle repose sur la visibilité des prix, l'automatisation documentaire, le contrôle des bons de commande, le reporting des émissions et l'analyse des données. Flexport associe la technologie à des capacités d'entreposage et d'exécution du transport, tandis que la fusion d'OVRSEA avec Fatton en janvier 2026 a créé une organisation combinée de transit et de plateforme numérique de plus grande envergure. Leur défi stratégique consiste à convertir l'efficacité numérique en capacité physique fiable et en manutention conforme aux exigences sur les plateformes de transfert intermodal soumises à des contraintes.

Évolutions récentes du secteur

• 30 avril 2025 - DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker : DSV a réalisé la transaction de 14,3 milliards d'euros, créant une organisation combinée comptant environ 160 000 employés dans plus de 90 pays.
• 25 mars 2025 - Kuehne+Nagel a annoncé son ambition en matière de taux de conversion pour sa division Sea/Air Logistics : l'entreprise a fixé une ambition de taux de conversion d'environ 35 % pour sa division Sea/Air Logistics à l'horizon 2030 et visait environ 100 millions de CHF d'économies annuelles grâce à son programme de réduction des coûts d'ici fin 2026.
• 28 mars 2025 - CEVA Logistics a lancé un service d'affrètement aérien entre Wuxi et Chicago : le service est assuré trois fois par semaine et offre une capacité supérieure à 100 tonnes métriques par vol.
• Janvier 2025 - Nippon Express a lancé une initiative de fret aérien axée sur Singapour : l'entreprise a mis en place un corridor régional dédié au fret aérien et renforcé la collaboration avec les transporteurs afin d'améliorer la connectivité en Asie du Sud-Est.
• Octobre 2025 - Flexport a lancé sa Customs Technology Suite : cette solution comprend des outils d'analyse douanière, d'aide à la classification et de mise en conformité conçus pour traiter les informations douanières en temps réel.
• Janvier 2026 - OVRSEA a fusionné avec Fatton Lyseo Group : la transaction a créé un groupe français combinant activités de commission de transport et technologies, comptant environ 350 employés et générant un chiffre d'affaires supérieur à 400 millions d'euros.
• Août 2026 - Le port d'Incheon et l'aéroport d'Incheon ont officialisé une initiative de collaboration dans le transport maritime-aérien : les volumes combinés de fret maritime-aérien ont augmenté de 14,2 % entre janvier et juillet 2026 par rapport à la période correspondante de 2025.