Marché des services de transport routier de marchandises Taille et part 2026-2035

Taille du marché des services de transport routier de marchandises

Le marché mondial des services de transport routier de marchandises était évalué à 2,4 billions de dollars (USD) en 2025. Le marché devrait progresser de 2,5 billions de dollars (USD) en 2026 à 4 billions de dollars (USD) en 2035, selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,5 %, d'après le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.

Aux États-Unis, le transport routier a représenté 72,7 % du fret transporté en poids en 2024, avec 11,27 milliards de tonnes et un chiffre d'affaires brut du fret de 906 milliards de dollars (USD) ^{[1]American Trucking Associations - trucking.org}. La base opérationnelle reste fragmentée : environ 580 000 transporteurs enregistrés se livrent concurrence dans le pays, et 91,5 % d'entre eux exploitent au plus dix camions. Cette structure permet d'ajuster rapidement la capacité pendant les phases haussières, mais elle expose les petites flottes à une pression à la baisse sur les tarifs ainsi qu'aux coûts d'assurance, de financement des équipements et de mise en conformité lorsque la demande faiblit.

La disponibilité de la main-d'œuvre devient une contrainte de capacité plus durable que le cycle du fret. Dans 36 pays, l'Union internationale des transports routiers a recensé 3,6 millions de postes de conducteur de poids lourd non pourvus en 2024 ; 31,6 % des conducteurs étaient âgés de 55 ans ou plus, tandis que seulement 6,5 % avaient moins de 25 ans ^{[2]International Road Transport Union - iru.org}. Cette pénurie limite l'expansion des flottes, accroît la valeur d'une capacité contractuelle fiable et crée un argument commercial direct en faveur de l'optimisation des itinéraires, de la maintenance conditionnelle et des opérations autonomes supervisées.

Les investissements technologiques différencieront les opérateurs selon leur accès aux capitaux et aux données opérationnelles. Les règles en matière d'émissions, les exigences liées à la recharge, les obligations de cybersécurité et l'intégration des logiciels des véhicules accroissent les coûts fixes avant que leurs gains de productivité ne se concrétisent pleinement. Les grands transporteurs et les intégrateurs logistiques peuvent répartir ces coûts sur des réseaux denses et des volumes d'expéditeurs sous contrat ; les petites flottes sont davantage susceptibles de participer par l'intermédiaire de la location, de partenariats avec des plateformes et de la sous-traitance plutôt que par la détention directe de technologies émergentes.

Principaux facteurs de croissance

Électrification des véhicules

Les réglementations sur les émissions des véhicules utilitaires transforment le renouvellement des flottes, qui relevait auparavant d’une décision discrétionnaire d’investissement, en programme de conformité. L’EPA américaine a finalisé les normes de Phase 3 relatives aux gaz à effet de serre en mars 2024, en établissant des exigences applicables à partir de l’année-modèle 2027 ainsi que des normes jusqu’à 60 % plus strictes que celles de la Phase 2 pour certaines catégories de véhicules spécialisés d’ici à l’année-modèle 2032 ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}. Le cadre Advanced Clean Trucks de la Californie impose une progression de la part des ventes de véhicules zéro émission jusqu’en 2035, avec notamment des objectifs de 75 % pour les porteurs des classes 4 à 8 et de 40 % pour les tracteurs routiers. Une pression réglementaire similaire est visible avec Euro 7, les normes européennes de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds, China VI-b et le futur cadre Bharat VECTO de l’Inde.

La rentabilité économique variera fortement selon le cycle d’utilisation. Une évaluation de 2024 consacrée aux groupes motopropulseurs pour véhicules lourds a établi que les coûts des systèmes de batteries pour camions pourraient diminuer de 64 % à 75 %, pour potentiellement passer sous la barre de 150 EUR par kWh d’ici à 2035 ^{[4]Nature - nature.com}. Les opérations urbaines et régionales peuvent utiliser des batteries de plus petite capacité, bénéficier de retours prévisibles au dépôt et exploiter un kilométrage quotidien inférieur afin d’atteindre plus rapidement la viabilité économique. Les tracteurs routiers longue distance sont confrontés à une transition plus difficile, car l’utilisation des véhicules, la charge utile, le temps d’immobilisation, la modernisation du réseau électrique et la disponibilité des bornes de recharge doivent être traités simultanément.

Les infrastructures de recharge constituent donc un enjeu pour le réseau de fret, et non un simple enjeu lié à l’achat de flottes. La préparation de la flotte américaine de véhicules utilitaires moyens et lourds à une électrification complète pourrait nécessiter plus de 620 milliards de dollars (USD) d’investissements dans les infrastructures de recharge, les sites et les services des réseaux électriques ; le coût estimé des infrastructures par véhicule s’élève à environ 145 000 USD pour les camions lourds et à 54 000 USD pour les camions de tonnage moyen. Les transporteurs disposant de liaisons de fret stables et d’engagements à long terme de la part des chargeurs sont mieux placés pour justifier ces investissements que les flottes dépendantes d’une demande ponctuelle irrégulière.

Intégration des véhicules définis par logiciel

Les architectures de véhicules définis par logiciel rendent les données des flottes plus exploitables en reliant les informations sur l’état des véhicules, le comportement des conducteurs, la consommation de carburant, les performances des itinéraires et les dossiers de conformité. Les architectures électroniques centralisées peuvent prendre en charge les diagnostics à distance et les mises à jour en liaison radio, réduisant ainsi le délai entre l’identification d’un problème d’exploitation et le déploiement d’une solution sur l’ensemble d’une flotte.

Cummins, Bosch Global Software, ETAS et KPIT ont lancé l’initiative Eclipse CANought en septembre 2024 afin de standardiser l’accès sécurisé au bus CAN et de soutenir le développement de logiciels télématiques, avec une intégration aux produits télématiques pour véhicules utilitaires prévue à partir de 2025. L’interopérabilité revêt une importance commerciale, car la fragmentation des données des véhicules augmente le coût de la connexion des systèmes des fabricants d’équipements d’origine (OEM), des prestataires de maintenance, des plateformes de fret et des logiciels de gestion du transport. L’avantage revient aux transporteurs capables de convertir les informations opérationnelles en temps réel en une réduction des temps d’immobilisation, une meilleure mise en correspondance des chargements et une acceptation plus fiable des offres de transport.

Flottes autonomes et équipées de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS)

Le transport routier autonome progresse d’abord sur des corridors réguliers reliant des plateformes, plutôt que dans l’ensemble des environnements de fret. Volvo Autonomous Solutions a présenté le Volvo VNL Autonomous équipé du système de niveau 4 d’Aurora en mai 2024, puis a commencé des opérations de transport de fret avec DHL Supply Chain sur des itinéraires texans en décembre 2024, avec la présence de conducteurs de sécurité. Plus et les marques de TRATON ont publié la version bêta 5.0 du logiciel SuperDrive de niveau 4 de Plus en octobre 2024, après des essais en Europe et aux États-Unis.

Les données opérationnelles s’accumulent également au-delà de l’Amérique du Nord. J.B. Hunt, Bridgestone et Kodiak Robotics ont dépassé 50 000 miles autonomes de transport longue distance sur une liaison Atlanta–Dallas en 2024.

En Chine, Inceptio Technology a fait état de plus de 80 millions de kilomètres parcourus au cours de plus de 50 000 trajets commerciaux à la date du mid-2024. Ces déploiements n'éliminent pas immédiatement les besoins en main-d'œuvre, mais ils montrent dans quels domaines l'automatisation peut améliorer le taux d'utilisation et la régularité du service sur les corridors à fort volume.

À plus court terme, les gains devraient davantage provenir des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et de la maintenance prédictive que des opérations entièrement autonomes. Volvo Trucks et Mack Trucks ont lancé en 2024 des offres de maintenance adaptative assistées par l'IA, qui ajustent le calendrier des interventions en fonction des données d'exploitation. Penske a lancé Catalyst AI afin de comparer en temps réel les performances opérationnelles des flottes avec celles d'une vaste base de données de véhicules. Pour les prestataires de transport routier de marchandises, la réduction des incidents de maintenance imprévus peut avoir autant de valeur que l'augmentation progressive des kilomètres parcourus, car les retards de livraison perturbent à la fois les calendriers de production des expéditeurs et la planification des réseaux des transporteurs.

Connectivité et réseaux haut débit

La connectivité à large bande prend en charge les échanges de données nécessaires aux flottes définies par logiciel, aux systèmes vidéo de sécurité, aux diagnostics à distance et aux futures opérations autonomes. Des recherches sur la liaison latérale 5G New Radio ont démontré la possibilité d'échanger en temps réel des données de contrôle des véhicules, ce qui convient à la formation automatisée de pelotons de camions suiveurs. Les travaux de Telia sur les corridors 5G avec Einride illustrent la manière dont la continuité du réseau peut soutenir des opérations de transport de marchandises supervisées à distance sur de longues distances d'exploitation.

La connectivité ne crée pas à elle seule la demande de transport de marchandises. Elle modifie l'économie de l'exécution des services en permettant à un transporteur d'identifier plus tôt les retards, les risques de maintenance, les anomalies de chargement et les écarts d'itinéraire. Cette capacité est particulièrement précieuse dans les réseaux denses de colis, de transport de lots partiels (LTL) et de transport dédié, où une perturbation opérationnelle limitée peut se propager à plusieurs arrêts et expéditions.

Principaux freins

Coûts de mise en œuvre élevés

L'adoption des technologies se heurte à un secteur dans lequel de nombreux opérateurs disposent d'une capacité limitée à absorber de longues périodes d'amortissement. L'électrification nécessite des investissements dans les véhicules, des équipements de recharge, la réaménagement des dépôts et une coordination avec les services publics avant de permettre une réduction des coûts énergétiques et de maintenance. Le besoin en infrastructures de recharge identifié pour les flottes commerciales américaines illustre pourquoi cette charge se concentre sur les opérateurs capables d'obtenir un accès aux sites, de garantir un taux d'utilisation prévisible et de réunir des financements.

La recharge au mégawatt ajoute une difficulté liée au taux d'utilisation des flottes longue distance. Une analyse des coûts réalisée par l'IEEE a conclu qu'une faible utilisation initiale des sites pouvait accroître sensiblement les coûts de recharge des camions longue distance électriques à batterie. Le risque est particulièrement marqué lorsque les flottes doivent investir avant la mise en place d'un réseau public de recharge mature. Les pionniers peuvent se retrouver avec des infrastructures sous-utilisées, tandis que les retardataires peuvent être confrontés à un accès limité aux bornes de recharge et à une pression accrue en matière de conformité.

L'automatisation suit une logique similaire. Le déploiement de niveau 4 nécessite des capteurs, du matériel informatique, des systèmes de cartographie, la validation des logiciels, des dispositifs d'assurance et, dans de nombreux cas, des conducteurs de sécurité. La valeur commerciale est la plus forte sur les corridors réguliers affichant un taux d'utilisation élevé des actifs, ce qui rend les technologies autonomes difficiles à justifier pour les opérations fragmentées et à faible densité. Cette situation accentue la pression à la consolidation, car les réseaux disposant de ressources financières supérieures accèdent à des outils de productivité que les petites flottes ne peuvent pas déployer de manière indépendante.

Défis réglementaires et de cybersécurité

Les prestataires de fret routier opèrent dans le cadre de réglementations qui se chevauchent en matière de véhicules, de main-d’œuvre, de sécurité, d’environnement et de sécurité des données. En septembre 2024, le département du Commerce des États-Unis a proposé des règles visant les risques liés aux chaînes d’approvisionnement en matière d’informations sur les véhicules connectés et de technologies de l’information et de la communication, établissant un lien entre l’acquisition de technologies pour les flottes et le respect des exigences de sécurité nationale. En Europe, la directive NIS2 est entrée en vigueur le 18 octobre 2024 et a introduit des obligations renforcées en matière de cybersécurité et de signalement des incidents pour les entités concernées du transport et de la logistique.

Les flottes connectées élargissent la surface d’attaque opérationnelle. La National Motor Freight Traffic Association a identifié l’utilisation non maîtrisée de l’IA, les attaques sophistiquées de compromission de messagerie professionnelle, les hypertrucages et le risque de concentration sur les plateformes télématiques connectées comme des enjeux importants de cybersécurité pour le transport routier. Un incident cyber peut perturber simultanément la répartition des trajets, la visibilité des expéditions, la preuve électronique de livraison, les diagnostics des véhicules et les communications avec les clients. Son coût ne se limite pas à la remédiation ; il peut compromettre la qualité de service prévue par les contrats.

Les disparités réglementaires augmentent le coût d’une expansion transfrontalière. Les opérateurs doivent adapter les configurations des véhicules, les contrôles des données, la documentation de maintenance et les processus applicables aux conducteurs selon les juridictions. Ces exigences favorisent les transporteurs disposant d’équipes centralisées chargées de la conformité et de systèmes standardisés, tandis que les petits prestataires restent exposés à un coût de conformité plus élevé par camion et par expédition.

L’opportunité à court terme ne se limite donc pas aux flottes entièrement électriques ou autonomes. La maintenance prédictive, la répartition des trajets fondée sur la télématique, la documentation électronique et les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) peuvent améliorer le taux d’utilisation dans le cadre d’opérations conventionnelles, tandis que les transporteurs constituent la base d’utilisation nécessaire à des investissements plus capitalistiques. Les chargeurs à la recherche d’un transport moins carboné et d’une capacité fiable privilégieront de plus en plus les prestataires capables de démontrer leurs performances opérationnelles, plutôt que ceux qui se contentent d’annoncer des achats d’équipements.

Analyse par segment du marché des services de fret routier

Par service

Le transport par chargement complet (FTL) demeure la plus grande catégorie de services, passant de 792,2 milliards de dollars (USD) en 2022 à 1 265,2 milliards de dollars (USD) en 2035. Son taux de croissance annuel composé (CAGR) prévu d’environ 4,19 % reflète l’importance persistante des acheminements de point à point sur les axes industriels et de distribution à fort volume. Toutefois, l’économie du FTL est particulièrement exposée aux déséquilibres entre l’offre de tracteurs et la demande sur le marché spot. Les appels d’offres numériques et la mise en relation des chargements avec les capacités de transport peuvent réduire les trajets à vide, mais leur valeur dépend de la densité des axes et du comportement des transporteurs en matière d’acceptation, et non des seuls logiciels.

Le transport par lots partiels (LTL) devrait passer de 492,0 milliards de dollars (USD) en 2022 à 979,1 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé d’environ 5,99 %. Son modèle en étoile consolide les expéditions partielles et offre un avantage lorsque les clients ont besoin de réapprovisionnements fréquents et de plus petite taille. La faillite de Yellow Corporation a supprimé une capacité importante aux États-Unis.

capacité du réseau, ce qui a incité les opérateurs restants à investir dans les terminaux, les équipements et les centres de service. XPO a ajouté plus de 4 400 remorques et 2 300 tracteurs en 2024 et a ouvert 23 des 28 anciens centres de service de Yellow acquis ^{[5]XPO Inc. - xpo.com}. FedEx a également annoncé en décembre 2024 son intention de scinder FedEx Freight pour en faire une société cotée indépendante. Ces évolutions renforcent la valeur des réseaux de terminaux denses et d'une allocation spécialisée des capitaux dans le transport de lots partiels (LTL).

Les services express et de messagerie devraient progresser à un taux d'environ 7,02 %, passant de 393,4 milliards de dollars (USD) en 2022 à 893,4 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le volume de colis aux États-Unis a atteint environ 22,4 milliards d'expéditions en 2024 et devrait approcher les 30 milliards d'ici 2030 ^{[6]Pitney Bowes - pitneybowes.com}. La réduction de la taille des commandes, les retours et le raccourcissement des délais de livraison promis augmentent le nombre d'opérations de livraison par unité de dépenses de détail. La question concurrentielle est de savoir si les transporteurs peuvent générer une densité de tournées suffisante pour compenser la fréquence accrue des arrêts et les coûts de main-d'œuvre du dernier kilomètre.

Le transport dédié sous contrat devrait atteindre 578,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Il fournit aux expéditeurs une capacité, des équipements et des conducteurs selon des conditions d'exploitation définies, réduisant ainsi leur exposition aux fluctuations du marché au comptant. Ce modèle est particulièrement pertinent pour les chaînes d'approvisionnement alimentaires, pharmaceutiques et industrielles à forte valeur ajoutée, où une défaillance de service, un écart de température ou des rendez-vous manqués peuvent coûter davantage qu'un tarif de fret plus élevé.

Le transport intermodal devrait passer de 160,3 milliards de dollars (USD) en 2022 à 252,4 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les chargements intermodaux en Amérique du Nord ont atteint 18,1 millions d'unités en 2024, soit une hausse de 8,5 % sur un an, soutenue par une progression de 13,9 % des conteneurs internationaux. Le transport intermodal ne remplace pas le fret routier aux deux extrémités d'un acheminement ; il réaffecte la portion de transport longue distance des itinéraires adaptés au rail ou au maritime, tout en conservant le transport routier pour l'origine, la destination et la desserte routière des terminaux. Son rythme de croissance comparativement modéré reflète les délais nécessaires à l'extension des terminaux et des capacités ferroviaires, plutôt qu'un manque d'intérêt des expéditeurs.

Par type de véhicule

Les poids lourds restent la principale catégorie de véhicules, passant de 1 084,9 milliards de dollars (USD) en 2022 à 2 007,0 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Ils assurent les transports longue distance et à forte charge utile qui sous-tendent le transport de lots complets (FTL), les échanges transfrontaliers, la construction et les chaînes d'approvisionnement industrielles. Cette catégorie est également la plus exposée à la réglementation sur les émissions et la plus difficile à électrifier, car la charge utile, l'autonomie, la puissance de recharge et le taux d'utilisation des itinéraires sont étroitement interdépendants.

Les camions de moyen tonnage constituent le groupe de véhicules affichant la croissance la plus rapide, avec une progression d'environ 6,15 %. La distribution régionale, la restauration commerciale, le réapprovisionnement en boissons, les livraisons industrielles urbaines et le commerce électronique interentreprises positionnent cette catégorie entre les tracteurs longue distance et les fourgons de messagerie. Des itinéraires plus courts et le retour aux dépôts font des activités de moyen tonnage un point d'entrée commercial plus précoce pour l'électrification, notamment lorsque les opérateurs peuvent utiliser une recharge nocturne planifiée.

Les véhicules utilitaires légers (LCV) devraient passer de 576,5 milliards de dollars (USD) en 2022 à 1 012,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Ils jouent un rôle central dans la livraison de colis, la distribution alimentaire, le réapprovisionnement des commerces et les tournées de services urbains. Leur demande est déterminée par la densité des livraisons plutôt que par le seul tonnage : la croissance du commerce électronique accroît le nombre de points de livraison et le besoin de planification des tournées, même lorsque chaque expédition est de petite taille.

Par destination

Les services nationaux représentent la plus grande part des revenus, passant de 1 631,4 milliards de dollars (USD) en 2022 à 2 871,0 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le transport routier national est étroitement lié aux cycles de stockage, à la production industrielle, à la demande de détail et aux schémas de distribution régionale. Aux États-Unis, l'ampleur du fret routier national reste manifeste au regard des 11,27 milliards de tonnes transportées en 2024.

Le fret routier international devrait progresser plus rapidement, à un taux d'environ 6,80 %, pour atteindre 1 097,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les camions représentaient 67 % de la valeur du commerce terrestre entre les États-Unis et le Canada et 85 % de celle du commerce terrestre entre les États-Unis et le Mexique en 2024. La relocalisation de proximité renforce l'importance du fret routier, car les transferts de production ne génèrent pas seulement des exportations de produits finis ; ils entraînent également des flux transfrontaliers fréquents et urgents de composants, d'emballages et d'équipements.

Par utilisation finale

Le fret industriel et manufacturier reste la plus grande catégorie d'utilisation finale, pour atteindre 1 182,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Il couvre l'acheminement des matériaux entrants, des produits intermédiaires et des produits finis sortants. Son taux de croissance annuel composé prévu, plus faible, reflète la maturité des infrastructures logistiques existantes, même si les investissements dans des usines de semi-conducteurs, de batteries, de machines et d'autres activités de fabrication avancée peuvent créer de nouveaux corridors de fret concentrés.

Le commerce de détail et le commerce électronique devraient atteindre 1 041,0 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le taux de croissance d'environ 6,17 % de cette catégorie reflète les conséquences opérationnelles des achats en ligne : envois plus petits, retours, stocks répartis et engagements de livraison plus stricts. La croissance des colis constitue donc un facteur de demande pour les véhicules utilitaires légers (LCV), les véhicules de moyen tonnage, les réseaux express et la manutention de lots partiels (LTL) de biens de consommation volumineux.

Le fret de produits alimentaires et de boissons devrait atteindre 888,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le contrôle de la température, les procédures sanitaires, la planification des livraisons et la documentation de la chaîne de traçabilité empêchent ce segment de se livrer à une concurrence fondée uniquement sur le prix du transport longue distance. Ces exigences opérationnelles soutiennent le transport dédié et les capacités frigorifiques spécialisées lorsque la régularité de l'exécution du service importe davantage que la disponibilité ponctuelle.

Le secteur automobile est le segment d'utilisation finale affichant la croissance la plus rapide, à environ 6,62 %. La production de véhicules électriques ajoute aux flux automobiles traditionnels des mouvements de cellules de batterie, de modules, de blocs-batteries, d'électronique de puissance et d'équipements de recharge. Ces expéditions peuvent nécessiter une gestion différente de la charge utile, des procédures de sécurité spécifiques et une fiabilité de livraison supérieure à celles exigées pour le fret classique de composants, ce qui accroît l'importance de la qualification des transporteurs dans les décisions d'approvisionnement.

Les produits chimiques et les matières dangereuses affichent le taux de croissance annuel composé prévu le plus faible, à environ 1,67 %. Les équipements certifiés, les conducteurs formés, le contrôle des itinéraires et la documentation relative aux marchandises dangereuses créent d'importantes barrières à l'entrée, mais limitent également la flexibilité. Les produits pharmaceutiques et les services de santé progressent d'environ 4,64 %, les décisions de transport étant déterminées par le contrôle de la température, la traçabilité, la sécurité et la fiabilité du service plutôt que par la sélection de l'offre la moins coûteuse.

Le transport complet (FTL) et le transport intermodal restent stratégiquement importants malgré une expansion prévue plus lente. Le FTL fournit la capacité essentielle de transport longue distance et constitue le domaine d'application le plus immédiat de l'automatisation entre plateformes. L'intermodal offre aux expéditeurs un moyen adapté à chaque itinéraire pour arbitrer entre les coûts de fret et les objectifs d'émissions, mais il dépend des terminaux et de l'accès au réseau ferroviaire. Le marché qui en résulte n'évolue donc pas uniformément vers un modèle de service unique ; il se segmente selon la taille des expéditions, l'urgence des livraisons, la densité des corridors et le coût des défaillances.

Analyse régionale du marché des services de fret routier

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord devrait progresser de 559,1 milliards de dollars (USD) en 2022 à 1 026,7 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les États-Unis représentent la plus grande part régionale, soutenus par les corridors de fret interétatiques, un écosystème mature de transport sous contrat et d’importants pôles de consommation intérieure. Les revenus du transport routier, le tonnage et la part modale illustrent l’ampleur du système de fret existant.

La région est également le grand marché le plus actif en matière d’évolution simultanée de la réglementation et des modèles opérationnels. Les normes EPA de phase 3, les règles californiennes relatives aux véhicules zéro émission, les investissements dans le transport intermodal et le déploiement supervisé de poids lourds autonomes interviennent parallèlement à la croissance des échanges entre les États-Unis et le Mexique, portée par la relocalisation à proximité. Le rôle manufacturier du Mexique génère des flux récurrents de composants vers le nord et vers le sud, plutôt qu’un trafic d’exportation à sens unique, ce qui accroît la valeur de la capacité transfrontalière, de la coordination douanière et du transport fiable à délai garanti.

Europe

L’Europe devrait passer de 463,0 milliards de dollars (USD) en 2022 à 801,3 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La région affiche une forte intensité du fret routier au sein du marché unique, mais la réglementation carbone et la politique de transfert modal exercent une pression accrue sur le transport routier longue distance pur par rapport aux autres régions. La norme Euro 7 et les normes révisées de l’Union européenne relatives aux émissions de CO2 des véhicules lourds renforcent les exigences technologiques et de conformité applicables aux exploitants de flottes.

Le fret routier demeure essentiel à la distribution européenne malgré la politique de transfert modal. En Grande-Bretagne, le transport routier représentait 82 % du transport de marchandises en 2024, tandis que 8 % des trajets nationaux de fret routier comprenaient des acheminements intermodaux, principalement liés aux ports ^{[7]UK Department for Transport - gov.uk}. Les perspectives du transport combiné de l’UIRR et de l’UIC anticipent une croissance annuelle d’environ 3 % du fret ferroviaire intermodal jusqu’en 2040. Pour les transporteurs, l’opportunité commerciale réside de plus en plus dans l’intégration des tronçons routiers aux terminaux ferroviaires, aux ports et à la distribution transfrontalière, plutôt que dans la défense de chaque acheminement longue distance comme un service exclusivement routier.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constitue le plus grand marché régional, passant de 807,3 milliards de dollars (USD) en 2022 à 1 644,3 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La Chine a contribué à hauteur de 456,1 milliards de dollars (USD) en 2022 et devrait atteindre 845,6 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Son secteur du fret routier a transporté plus de 40,3 milliards de tonnes en 2023, ce qui reflète l’ampleur de la production, de la consommation et de la distribution intérieures ^{[8]United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - unescap.org}.

La Chine conjugue une grande échelle de fret et une expérimentation commerciale relativement avancée dans le domaine du transport routier autonome. Les résultats d’exploitation publiés par Inceptio indiquent que les systèmes automatisés sont testés sur des flux commerciaux significatifs, et non uniquement dans des environnements pilotes contrôlés. La mise en œuvre de la norme China VI-b accroît également le coût de maintien de flottes de véhicules lourds non conformes et favorise les investissements dans des flottes plus propres.

La modernisation logistique de l’Inde offre une opportunité différente. Le fret routier représente environ 4,7 % du PIB, tandis que les coûts logistiques sont estimés à 13–14 % du PIB, ce qui souligne l’importance commerciale des gains d’efficacité. Les investissements dans les corridors de fret soutenus par la Banque mondiale visent à améliorer les liaisons multimodales à travers la plaine du Gange et à réduire les frictions logistiques. Les transporteurs routiers bénéficient non seulement de la construction de nouvelles routes, mais aussi de la demande de desserte et de pré- et post-acheminement générée autour des corridors ferroviaires, des parcs logistiques et des terminaux intérieurs.

Le Japon est confronté à une pénurie aiguë de main-d’œuvre à la suite de la réduction du temps de travail des conducteurs routiers, entrée en vigueur en avril 2024. Cette évolution accroît la valeur du transport collaboratif, de la mise en relation de l’offre et de la demande de fret, de la manutention automatisée et de la consolidation des réseaux. À l’inverse, l’Asie du Sud-Est développe ses capacités de livraison autour du commerce mobile et de l’essor de la consommation urbaine, ce qui soutient la demande de véhicules utilitaires légers (LCV), de véhicules de moyen tonnage et de réseaux de livraison de colis.

Amérique latine

Le marché de l’Amérique latine devrait progresser de 168,4 milliards de dollars (USD) en 2022 à 303,6 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Le vaste marché intérieur du Brésil dépend fortement du transport routier, tandis que le Mexique est de plus en plus intégré aux réseaux de production des États-Unis. Les pôles mexicains de l’automobile, de l’électronique et des biens de consommation créent des corridors routiers à délais critiques vers les États-Unis, en particulier lorsque les calendriers de production exigent des mouvements fréquents de composants.

La qualité des infrastructures, la fragmentation des transporteurs et le transport informel restent des contraintes opérationnelles dans une grande partie de la région. Ces faiblesses augmentent les coûts logistiques et réduisent le taux d’utilisation des équipements, mais elles créent également une ouverture pour les prestataires capables d’assurer la visibilité des flottes, la maintenance préventive et des processus transfrontaliers plus fiables. L’écart de performance entre les prestataires organisés et les capacités informelles devrait gagner en importance à mesure que les chargeurs multinationaux harmoniseront leurs exigences en matière de sécurité, de traçabilité et d’émissions.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique (MEA) devrait progresser de 131,1 milliards de dollars (USD) en 2022 à 192,9 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les économies du Conseil de coopération du Golfe (GCC) bénéficient de corridors de fret relativement développés grâce aux plateformes commerciales, à l’activité de construction, aux importations de produits alimentaires et aux programmes de diversification industrielle. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis offrent les opportunités immédiatement accessibles les plus importantes pour les prestataires logistiques structurés, car la demande de fret peut être concentrée autour des ports, des zones industrielles, des principaux centres urbains et des grands programmes d’infrastructure.

En Afrique subsaharienne, le transport routier constitue souvent le principal mode de transport viable, car la couverture ferroviaire est limitée. Toutefois, le mauvais état des routes, les retards aux frontières, la volatilité des devises et la fragmentation de la réglementation limitent la taille des flottes et les investissements technologiques. Le contraste avec les marchés du GCC est important : la connectivité et les infrastructures logistiques structurées peuvent soutenir la télématique et les opérations centralisées dans le Golfe, tandis que de nombreux corridors africains nécessitent encore des améliorations fondamentales de la fiabilité du transit et des processus frontaliers avant que les technologies avancées pour les flottes puissent être déployées à grande échelle.

L’Amérique du Nord présente un profil risque-rendement différent. La région dispose d’infrastructures matures et de volumes de fret importants, mais ses opérateurs de flottes doivent absorber simultanément les obligations en matière d’émissions, les investissements dans les infrastructures de recharge et le déploiement de systèmes autonomes. La croissance comparativement plus lente de l’Europe ne doit pas être interprétée comme une inertie technologique ; la réglementation réoriente les revenus vers des modèles d’exploitation routiers et ferroviaires plus propres et intégrés. Au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique latine, le principal défi commercial consiste moins à adopter la technologie automobile la plus avancée qu’à créer des opérations de fret fiables, structurées et évolutives dans des conditions d’infrastructure inégales.

Part du marché des services de transport routier de marchandises et paysage concurrentiel

La concurrence reste fragmentée au niveau des transporteurs, tandis que l'envergure des réseaux, les capacités d'approvisionnement et les investissements technologiques se concentrent de plus en plus entre les mains de grands intégrateurs mondiaux, de spécialistes régionaux du transport LTL et de plateformes numériques de fret. Les grands expéditeurs peuvent s'appuyer sur des guides d'acheminement multi-transporteurs, une comparaison des tarifs fondée sur les données et des exigences en matière de durabilité pour exercer un pouvoir d'achat important. Les transporteurs contrebalancent cette pression grâce à la densité des liaisons, aux équipements spécialisés, à la couverture des terminaux, à leurs capacités de mise en conformité et à une fiabilité de service différenciée.

C.H. Robinson exploite un modèle de courtage de fret et de logistique externalisée fondé sur une structure légère en actifs, mettant en relation expéditeurs et transporteurs pour des services de lots complets, de transport LTL et de transport intermodal via sa plateforme technologique Navisphere. Son rôle concurrentiel est particulièrement marqué lorsque la mise en relation des transporteurs fondée sur les données et l'accès à une large capacité permettent de réduire la complexité des achats des expéditeurs.

DB Schenker dispose d'un vaste réseau logistique mondial, particulièrement dense dans le transport routier européen et les chaînes d'approvisionnement industrielles. Son intégration à DSV renforce l'importance de l'envergure dans le transit international, le transport routier et la logistique contractuelle à l'échelle mondiale.

DHL Logistics exploite des réseaux intégrés de transport routier, aérien et maritime ainsi que de logistique contractuelle sur les principaux marchés du fret. Sa position dans le transport routier de marchandises est renforcée par ses relations avec des clients des secteurs manufacturier, de la vente au détail et du commerce électronique qui ont besoin d'une distribution multimodale coordonnée.

DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker après l'accord de vente conclu par Deutsche Bahn en septembre 2024. La transaction était évaluée à 14,3 milliards d'euros, et DSV a indiqué prévoir un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars (USD) dans les activités de Schenker ^{[9]Deutsche Bahn AG - deutschebahn.com},. Le réseau combiné accroît l'envergure de DSV dans le transport routier européen, la logistique contractuelle et le transit international, intensifiant la pression concurrentielle sur les acteurs ne disposant pas d'une couverture géographique comparable.

FedEx exploite des services intégrés de livraison de colis, de messagerie express, de transport terrestre et de transport LTL. FedEx Freight a généré un chiffre d'affaires de 9,4 milliards de dollars (USD) au titre de l'exercice 2024, et FedEx a annoncé son intention de se séparer de cette activité pour en faire une société cotée indépendante en décembre 2024. L'entreprise a également renforcé ses capacités d'exécution des commandes grâce à une alliance et à un investissement dans Nimble.

Kuehne + Nagel dispose de solides capacités dans le transport routier, aérien et maritime ainsi que dans la logistique contractuelle, avec une expertise particulière dans le groupage européen et la logistique pharmaceutique et des produits périssables. Son réseau routier européen soutient des services intégrés destinés aux fabricants et aux clients de la vente au détail ayant besoin d'une couverture transfrontalière.

Nippon Express est un important prestataire intégré de services logistiques, particulièrement présent dans les chaînes d'approvisionnement de l'automobile, de l'électronique, des produits pharmaceutiques et du fret de projets entre le Japon et la région Asie-Pacifique. Les contraintes liées à la capacité des conducteurs au Japon soutiennent ses investissements dans la logistique collaborative et les modèles opérationnels numériques.

Sinotrans fournit des services routiers, ferroviaires, aériens, maritimes et multimodaux en Chine et sur les corridors de fret transfrontaliers asiatiques. Sa position bénéficie de son accès aux centres manufacturiers chinois et de l'expansion des infrastructures routières.

UPS Supply Chain Solutions fournit des services internationaux de transit, d'exécution des commandes et de chaîne d'approvisionnement spécialisée. UPS a annoncé la vente de Coyote Logistics à RXO pour 1,025 milliard de dollars (USD) en juin 2024, recentrant son portefeuille sur la logistique internationale, les soins de santé et l'exécution des commandes grâce aux technologies.

Développements récents du secteur

• Septembre 2024 – Accord de DSV pour acquérir DB Schenker : Deutsche Bahn a accepté de vendre DB Schenker à DSV pour 14,3 milliards d'euros. DSV a ensuite finalisé l'acquisition et annoncé un investissement prévu dans les activités de Schenker.
• Décembre 2024 – FedEx annonce la séparation de FedEx Freight : FedEx a approuvé la séparation complète prévue de FedEx Freight, qui deviendra une société cotée indépendante, avec une finalisation visée dans les 18 mois suivant l'annonce.