公路货运服务市场 尺寸和份额 2026-2035

公路货运服务市场规模

2025年，全球公路货运服务市场规模为 2.4万亿美元。根据 Global Market Insights Inc. 发布的最新报告，市场规模预计将从 2026年的 2.5万亿美元增长至 2035年的 4万亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 5.5%。

2024年，美国卡车运输按重量计完成了 72.7%的货运量，运输货物达 112.7亿吨，创造货运总收入 9060亿美元 ^{[1]American Trucking Associations - trucking.org}。该国的运营主体仍较为分散：约有 58万家注册承运商参与竞争，其中 91.5%的承运商运营的卡车数量不超过 10辆。这种结构使运力能够在上行周期中灵活响应，但当需求疲软时，也会使小型车队面临运价压缩、保险、设备融资和合规成本等压力。

劳动力供应正日益成为比货运周期更持久的运力约束。在 36个国家，国际道路运输联盟发现，2024年卡车司机职位缺口达 360万个；其中 31.6%的司机年龄在 55岁及以上，而年龄低于 25岁的司机仅占 6.5% ^{[2]International Road Transport Union - iru.org}。司机短缺限制了车队扩张，提升了可靠合同运力的价值，并为路线优化、基于状态的维护和受监督的自动驾驶运营创造了直接的商业需求。

技术投资将根据运营商获取资本和运营数据的能力形成差异。排放法规、充电要求、网络安全义务和车辆软件集成会在生产率收益完全实现之前推高固定成本。大型承运商和物流集成商能够将这些成本分摊至密集的网络和签约托运人货量中；相比之下，小型车队更可能通过租赁、平台合作和分包参与新兴技术的应用，而不是直接拥有相关技术。

主要驱动因素

车辆电动化

商用车排放法规正推动车队更新从可自主决定的资本性决策转变为合规项目。美国环境保护署（U.S. EPA）于 2024 年 3 月最终确定第三阶段温室气体排放标准，规定从 2027 年车型年开始实施相关要求；对于某些专业用途车辆类别，到 2032 年车型年，其标准强度最高可比第二阶段提高 60% ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}。加利福尼亚州的《先进清洁卡车》框架要求到 2035 年逐步提高零排放车辆的销售占比，其中 4～8 级刚性卡车的目标占比为 75%，牵引车为 40%。《欧 7》标准、欧盟重型车辆二氧化碳排放标准、中国国六 b 标准以及印度即将出台的 Bharat VECTO 框架均体现出类似的监管压力。

经济性将因运营工况而显著不同。一项于 2024 年开展的重型动力系统评估发现，卡车电池系统成本可能下降 64%～75%，到 2035 年有望降至每千瓦时 150 欧元以下 ^{[4]Nature - nature.com}。城市和区域运输可采用容量更小的电池组，并利用可预测的车队返回基地模式和较低的日行驶里程，更早实现商业可行性。长途牵引车面临更艰难的转型，因为车辆利用率、载荷、停留时间、电网升级和充电器可用性必须统筹解决。

因此，充电基础设施是货运网络问题，而不仅是车队采购问题。要为美国中型和重型车队实现全面电气化，可能需要在充电设施、场站和公用事业服务方面投入超过 6,200 亿美元；按车辆计算，重型卡车的基础设施成本估计约为 14.5 万美元，中型卡车约为 5.4 万美元。货运线路稳定且与托运人签订了长期承诺的承运商，比依赖不规律现货需求的车队更有条件为这些投资提供合理性依据。

软件定义汽车集成

软件定义汽车架构通过连接车辆健康状况信息、驾驶员行为、燃油使用、路线表现和合规记录，使车队数据更具可执行性。集中式电子电气架构能够支持远程诊断和空中升级，从而缩短发现运营问题到在整个车队内部署修复方案之间的时间。

Cummins、Bosch Global Software、ETAS 和 KPIT 于 2024 年 9 月推出 Eclipse CANought 计划，以规范安全的 CAN 总线访问并支持远程信息处理软件开发；预计该计划将于 2025 年起集成到商用车远程信息处理产品中。互操作性具有商业重要性，因为碎片化的车辆数据会增加连接原始设备制造商（OEM）系统、维护服务提供商、货运平台和运输管理软件的成本。对于能够将实时运营信息转化为更短的停机时间、更优的货物匹配和更可靠的订单承接率的承运商而言，其竞争优势将进一步提升。

自动驾驶和高级驾驶辅助系统（ADAS）赋能的车队

自动驾驶卡车首先在可重复运行的枢纽至枢纽运输线路上取得进展，而不是立即覆盖所有货运环境。Volvo Autonomous Solutions 于 2024 年 5 月推出搭载 Aurora 四级自动驾驶系统的 Volvo VNL Autonomous，并于 2024 年 12 月在得克萨斯州线路上与 DHL Supply Chain 开展货运运营，当时车内配备安全驾驶员。Plus 和 TRATON 旗下品牌于 2024 年 10 月发布 Plus 四级 SuperDrive 软件 Beta 5.0，此前该软件已在欧洲和美国接受测试。

北美以外地区的运营证据也在不断积累。J.B. Hunt、Bridgestone 和 Kodiak Robotics 于 2024 年在亚特兰大至达拉斯的运营线路上实现了超过 50,000 英里的自动驾驶长途运输里程。

在中国，Inceptio Technology 报告称，截至mid-2024，其商业运营里程已超过 8,000 万公里，累计完成超过 5 万次商业行程。这些部署并不能立即消除对人工的需求，但表明在高运量运输走廊中，自动化能够提升利用率和服务一致性。

短期内，ADAS 和预测性维护带来的回报可能高于完全无人驾驶运营。Volvo Trucks 和 Mack Trucks 于 2024 年推出了人工智能支持的自适应维护服务，根据运营数据调整维护时间。Penske 推出了 Catalyst AI，可将车队运营表现与大型车辆数据库进行实时比对。对于公路货运服务商而言，减少非计划维护事件的价值可能不亚于增加运输里程，因为错过交付时间窗口会扰乱托运方的生产计划和承运商的网络规划。

连接能力与高速网络

高带宽连接能力支持软件定义车队、视频安全系统、远程诊断以及未来自动驾驶运营所需的数据交换。有关 5G New Radio 侧链的研究已经证明，该技术能够实现适用于自动跟车编队的实时车辆控制数据交换。Telia 与 Einride 开展的 5G 运输走廊项目表明，网络连续性能够支持跨越长距离运营范围的远程监管货运运营。

连接能力本身不会创造货运需求，但能够通过让承运商更早识别延误、维护风险、装载异常和路线偏离，改变服务执行的经济性。这对于密集型包裹、零担货运（LTL）和专线运输网络最具价值，因为轻微的运营中断就可能在多个停靠点和货运批次之间产生连锁影响。

主要制约因素

实施成本高

技术采用与一个难以承受较长投资回收期的行业现状发生冲突。电气化需要在降低能源和维护成本之前，先投入车辆、充电设备、场站改造以及公用事业协调等方面的资金。美国商用车队所需的充电基础设施规模表明，这一负担主要集中在能够获得场地使用权、实现可预测利用率并取得融资的运营商身上。

对于长途运输车队而言，兆瓦级充电还带来了利用率挑战。IEEE 的成本分析发现，场站初期使用率较低可能大幅推高纯电动长途卡车的充电成本。在车队必须先于成熟公共充电网络建成而进行投资的情况下，这一风险尤为明显。先行采用者可能面临基础设施利用不足的问题，而后采用者则可能面临充电资源受限和合规压力。

自动化也呈现出类似模式。四级自动驾驶部署需要传感器、计算硬件、地图、软件验证、保险安排，并且在许多情况下还需要安全员。其商业价值在可重复运行且资产利用率较高的运输走廊中最为突出，因此对于分散、低密度运营而言，自动驾驶技术难以证明其经济合理性。这会加大行业整合压力，因为资本实力更强的网络能够获得生产力工具，而小型车队无法独立部署这些工具。

监管与网络安全挑战

道路货运服务提供商同时受到车辆、劳动力、安全、环境和数据安全等相互重叠的法规约束。美国商务部于 2024 年 9 月提出相关规则，旨在应对联网车辆信息与通信技术供应链风险，并将车队技术采购与国家安全合规要求联系起来。在欧洲，《NIS2 指令》于 2024 年 10 月 18 日生效，并对相关运输和物流实体提出了更严格的网络安全与事件报告义务。

联网车队扩大了运营攻击面。全国汽车货运协会将未受管理的人工智能使用、复杂的商业电子邮件入侵攻击、深度伪造，以及联网远程信息处理平台的集中度风险，列为卡车运输业面临的重大网络安全问题。网络事件可能同时中断调度、货运可视性、电子交付证明、车辆诊断和客户通信。其成本并不局限于补救工作，还可能影响合同约定的服务履约。

监管差异增加了跨境扩张的成本。运营商必须针对不同司法管辖区调整车辆配置、数据控制措施、维护文件和驾驶员流程。这些要求有利于拥有集中式合规团队和标准化系统的承运商，而规模较小的服务提供商仍面临更高的单车和单票合规成本。

因此，近期机遇并不局限于全电动车队或自动驾驶车队。预测性维护、基于远程信息处理的调度、电子文件和高级驾驶辅助系统（ADAS）能够在传统运营模式下提高利用率，同时帮助承运商建立开展资本密集型投资所需的利用率基础。寻求低碳运输和可靠运力的货主将越来越倾向于选择能够证明运营绩效的服务提供商，而不仅仅是宣布采购设备的企业。

道路货运服务市场细分分析

按服务类型

整车运输（FTL）仍是最大的服务类别，市场规模从 2022 年的 7,922 亿美元扩大至预计 2035 年的 12,652 亿美元。其预计约为 4.19% 的年均复合增长率反映出，点到点运输对于大宗工业货运和零售运输线路仍然至关重要。然而，整车运输的经济效益最容易受到牵引车供应与现货需求之间失衡的影响。数字化招标和货运匹配能够减少空驶里程，但其价值取决于运输线路密度和承运商接单行为，而不仅仅取决于软件本身。

零担运输（LTL）市场规模预计将从 2022 年的 4,920 亿美元增长至 2035 年的 9,791 亿美元，年均复合增长率约为 5.99%。其枢纽辐射式模式能够整合部分货物运输，并在客户需要频繁进行小批量补货运输的情况下形成优势。Yellow Corporation 破产后，美国市场失去了重要运力。

网络运力促使存续运营商加大对终端、设备和服务中心的投资。XPO 在 2024 年增加了超过 4,400 辆拖车和 2,300 辆牵引车，并启用了收购的原 Yellow 服务中心中的 28 家中的 23 家 ^{[5]XPO Inc. - xpo.com}。FedEx 还于 2024 年 12 月宣布计划将 FedEx Freight 分拆为一家独立的上市公司。这些发展进一步凸显了密集终端网络以及专业化零担运输资本配置的价值。

快递与包裹服务预计将以约 7.02% 的速度增长，从 2022 年的 3,934 亿美元增至 2035 年的 8,934 亿美元。美国包裹运输量在 2024 年达到约 224 亿件，预计到 2030 年将接近 300 亿件 ^{[6]Pitney Bowes - pitneybowes.com}。订单规模缩小、退货增加以及承诺交付时间缩短，都会增加每单位零售支出的配送接触次数。竞争的关键在于，承运商能否形成足够的路线密度，以抵消更高的停靠频率和最后一公里人工成本。

专用合同运输预计到 2035 年将达到 5,786 亿美元。该模式按照明确的运营条款，为货主提供运力、设备和司机，从而降低其对即期市场波动的敏感度。对于食品、制药和高价值工业供应链而言，这一模式尤为重要，因为服务失误、温度偏差或错过预约时间所造成的损失，可能高于更高的运费。

多式联运市场预计将从 2022 年的 1,603 亿美元增至 2035 年的 2,524 亿美元。北美多式联运装载量在 2024 年达到 1,810 万个单位，同比增长 8.5%，其中国际集装箱数量增长 13.9% 起到了推动作用。多式联运并不是运输两端公路货运的替代方式；对于适合的运输线路，多式联运是将干线运输部分重新分配至铁路或海运，同时保留卡车运输承担始发地、目的地和终端短驳运输。其相对温和的增长率反映的是终端建设和铁路运力形成所需的提前期，而非货主缺乏兴趣。

按车辆类型

重型卡车仍是最大的车辆类别，市场规模将从 2022 年的 10,849 亿美元增至 2035 年的 20,070 亿美元。重型卡车承担长途运输和高载重运输，是整车运输（FTL）、跨境贸易、建筑业和工业供应链的基础。该类别面临的排放法规影响最大，电气化难度也最高，因为有效载荷、续航里程、充电功率和路线利用率之间存在紧密的相互依赖关系。

中型卡车是增长最快的车辆群体，预计增速约为 6.15%。区域配送、餐饮服务、饮料补货、城市工业配送以及企业对企业电子商务，使该车型处于长途牵引车和包裹运输厢式车之间。较短的路线和返回配送中心的运营模式，使中型卡车运营成为电气化较早实现商业化的切入点，尤其是在运营商能够利用计划中的夜间充电时。

轻型商用车（LCVs）市场规模预计将从 2022 年的 5,765 亿美元增至 2035 年的 10,128 亿美元。轻型商用车是包裹配送、食品分销、零售补货和城市服务路线的核心车辆。其需求受配送密度而非单纯吨位影响：电子商务增长会增加投递点数量和路线规划需求，即使每批货物规模较小也是如此。

按目的地

国内服务占据更大的收入份额，市场规模将从 2022 年的 16,314 亿美元增至 2035 年的 28,710 亿美元。国内卡车运输与库存周期、工业生产、零售需求和区域配送模式密切相关。在美国，2024 年运输量达到 112.7 亿吨，充分体现了国内卡车货运的规模。

预计国际公路货运将以约 6.80% 的速度更快增长，到 2035 年达到 10,978 亿美元。2024 年，卡车运输分别占美国—加拿大地面贸易额的 67% 和美国—墨西哥地面贸易额的 85%。近岸外包提升了公路货运的重要性，因为生产转移不仅会产生制成品出口，还会带来频繁且对时效要求较高的零部件、包装材料和设备跨境运输。

按最终用途

工业与制造业货运仍是规模最大的最终用途类别，预计到 2035 年将达到 11,827 亿美元。该类别服务于入厂原材料、中间产品和出厂制成品运输。尽管半导体、电池、机械及其他先进制造业的工厂投资可能形成新的集中型货运走廊，但由于现有物流基础较为成熟，该类别预计年均复合增长率较低。

预计到 2035 年，零售与电子商务市场将达到 10,410 亿美元。该类别约 6.17% 的增长率反映了网络购物带来的运营影响，包括更小批量的货物、退货、分布式库存以及更严格的交付承诺。因此，包裹运输增长将推动轻型商用车（LCV）、中型车、快递网络以及大件消费品零担运输（LTL）的需求。

预计到 2035 年，食品与饮料货运将达到 8,886 亿美元。温度控制、卫生程序、配送调度和全程监管文件要求，使该细分市场无法仅以干线运输价格作为竞争依据。在服务执行的一致性比临时运力更重要的情况下，这些运营要求将支撑专用运输和专业冷藏运力的发展。

汽车是增长最快的最终用途细分市场，增速约为 6.62%。电动汽车生产在传统汽车物流流程的基础上，增加了电池电芯、模组、电池包、电力电子设备和充电设备的运输需求。与传统零部件货运相比，这些货物可能需要不同的载荷管理和安全操作程序，并对交付可靠性提出更高要求，因此承运商资质审核在采购决策中的重要性不断提升。

化学品和危险品的预计年均复合增长率最低，约为 1.67%。经过认证的设备、受过培训的驾驶员、路线管控和危险品文件要求构成较高的进入壁垒，同时也限制了运输灵活性。医药与医疗保健货运的增速约为 4.64%，其运输决策主要受温度控制、可追溯性、安全性和服务可靠性影响，而不是由最低成本招标决定。

尽管预计扩张速度较慢，整车运输（FTL）和多式联运仍具有重要的战略意义。整车运输提供核心长途运力，也是枢纽到枢纽自动化最直接的应用领域。多式联运为货主提供了根据具体运输路线平衡货运成本与排放目标的方式，但其发展依赖于货运站和铁路接入条件。因此，市场并未统一转向某一种服务模式，而是根据货物规模、交付紧迫性、运输走廊密度和失误成本进行细分。

公路货运服务市场区域分析

北美

北美市场规模预计将从 2022 年的 5,591 亿美元增至 2035 年的 10,267 亿美元。美国占据该区域最大的市场份额，这得益于州际货运走廊、成熟的合同运输生态系统以及规模庞大的国内消费中心。卡车运输收入、货运吨位和运输方式份额体现了现有货运体系的规模。

该地区也是大型市场中监管与运营模式同步变革最为活跃的地区。美国环保署第三阶段（EPA Phase 3）标准、加利福尼亚州零排放规定、联运投资以及受监督的自动驾驶卡车部署，正与近岸外包推动的美国—墨西哥贸易增长同步推进。墨西哥的制造业角色带来了反复的南北向零部件流动，而非单向出口运输，从而提升了边境运输能力、海关协调以及可靠定时运输的价值。

欧洲

欧洲市场规模预计将从 2022 年的 4,630 亿美元增至 2035 年的 8,013 亿美元。该地区在单一市场内的道路货运强度较高，但碳排放监管和联运政策对纯公路干线运输施加了比其他地区更大的压力。欧 7 标准及修订后的欧盟重型车辆 CO₂ 排放标准，正在提高车队运营商的技术与合规要求。

尽管政策推动运输方式转移，道路货运仍是欧洲配送体系的核心。2024 年，大不列颠货物运输量的 82% 由公路承担，而国内道路货运行程中有 8% 涉及联运，且大多与港口相关 ^{[7]UK Department for Transport - gov.uk}。UIRR/UIC 联合运输展望预计，到 2040 年联运铁路货运将保持约 3% 的年增长率。对承运商而言，商业机遇正日益转向将公路运输环节与铁路货运站、港口及跨境配送相结合，而不是将每一项长途运输都坚持作为纯公路服务。

亚太地区

亚太地区是最大的区域市场，市场规模将从 2022 年的 8,073 亿美元增至 2035 年的 16,443 亿美元。中国在 2022 年贡献了 4,561 亿美元，预计到 2035 年将达到 8,456 亿美元。2023 年，中国道路货运量超过 403 亿吨，反映出国内生产、消费和配送活动的庞大规模 ^{[8]United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - unescap.org}。

中国不仅拥有庞大的货运规模，还在自动驾驶卡车领域开展了相对先进的商业化探索。Inceptio 公布的运营记录表明，自动化系统正在具有实际商业规模的货运流中接受测试，而不仅限于受控的试点环境。中国 VI-b 阶段标准的实施也提高了维持不合规重型车辆车队的成本，并支持清洁车队投资。

印度的物流现代化带来了不同类型的机遇。道路货运约占国内生产总值（GDP）的 4.7%，而物流成本估计占 GDP 的 13%～14%，这表明提升效率具有重要的商业意义。世界银行支持的货运走廊投资旨在改善恒河平原各地的多式联运联系并降低物流摩擦。道路承运商不仅受益于新增道路建设，还能从铁路走廊、物流园区和内陆码头周边产生的支线运输及短驳运输需求中获益。

日本在 2024 年 4 月实施卡车司机工作时长缩减后，面临严重的劳动力约束。这提升了协同运输、货运匹配、自动化处理和网络整合的价值。相比之下，东南亚正围绕移动商务和不断扩大的城市消费需求建设配送能力，从而支撑轻型商用车（LCV）、中型商用车和包裹网络的需求。

拉丁美洲

预计拉丁美洲市场规模将从 2022 年的 1,684 亿美元增长至 2035 年的 3,036 亿美元。巴西的庞大国内市场高度依赖公路运输，而墨西哥正日益融入美国生产网络。墨西哥的汽车、电子产品和消费品产业集群形成了通往美国的时效性公路运输走廊，尤其是在生产计划要求频繁运输零部件的情况下。

基础设施质量、承运商高度分散以及非正规运输仍是该地区大部分市场面临的运营制约因素。这些短板推高了物流成本并降低了设备利用率，但也为能够提供车队可视化、预防性维护以及更可靠跨境流程的服务商创造了发展空间。随着跨国货主对安全性、可追溯性和排放要求进行标准化，正规服务商与非正规运力之间的绩效差距可能变得更加重要。

中东和非洲

预计中东和非洲（MEA）市场规模将从 2022 年的 1,311 亿美元增长至 2035 年的 1,929 亿美元。海湾合作委员会（GCC）经济体依托贸易枢纽、建筑活动、食品进口和工业多元化计划，形成了相对发达的货运走廊。沙特阿拉伯和阿联酋为正规物流服务商提供了最直接的可服务市场机会，因为货运需求可以集中在港口、工业区、主要城市中心和大型基础设施项目周边。

在撒哈拉以南非洲，铁路覆盖范围有限，因此公路运输通常是最主要的实际运输方式；但道路状况不佳、边境延误、货币波动和监管分散限制了车队规模扩张及技术投资。海湾合作委员会市场与非洲市场之间存在明显差异：互联互通和正规物流基础设施能够支持海湾地区部署远程信息处理系统和集中化运营，而许多非洲运输走廊仍需先在运输可靠性和边境流程方面进行基础改善，先进车队技术才能实现规模化应用。

北美呈现出不同的风险与回报特征。该地区拥有成熟的基础设施和庞大的货运量，但车队运营商正同时应对排放法规要求、充电基础设施投资和自动驾驶系统部署。欧洲增长相对缓慢，但不应被解读为技术停滞；监管正在推动收入向更清洁、更一体化的公铁联运运营模式转移。在中东和非洲以及拉丁美洲，核心商业挑战并不在于采用最先进的车辆技术，而在于如何在基础设施条件不均衡的情况下，建立可靠、正规且可规模化扩展的货运运营体系。

公路货运服务市场份额与竞争格局

竞争格局在承运商层面仍较为分散，但网络规模、采购能力和技术投资正日益集中于大型全球综合物流服务商、区域零担货运专业企业和数字货运平台。大型货主可以利用多承运商线路指南、数据驱动的费率基准分析和可持续发展要求， exert significant buying power。承运商则通过线路密度、专业设备、终端覆盖、合规能力和差异化服务可靠性来应对这一压力。

C.H. Robinson 采用轻资产货运经纪和第三方物流模式，通过 Navisphere 技术平台连接货主与承运商，提供整车、零担和多式联运服务。在数据驱动的承运商匹配和广泛运力获取能够降低货主采购复杂度的领域，其竞争作用最为突出。

DB Schenker 拥有广泛的全球物流网络，在欧洲公路货运和工业供应链方面尤其具备深厚实力。其并入 DSV 后，规模在全球货运代理、公路运输和合同物流中的重要性进一步提升。

DHL Logistics 在主要货运市场运营整合式公路、航空、海运和合同物流网络。通过与制造业、零售业和电子商务客户建立合作关系，DHL Logistics 的公路货运地位得到进一步巩固，这些客户需要协调一致的多式联运配送。

DSV 在 Deutsche Bahn 于 2024 年 9 月达成出售协议后完成了对 DB Schenker 的收购。该交易估值为 143 亿欧元，DSV 表示计划向 Schenker 业务投资约 11 亿美元 ^{[9]Deutsche Bahn AG - deutschebahn.com}。合并后的网络增强了 DSV 在欧洲公路货运、合同物流和全球货运代理领域的规模优势，加大了对地理覆盖范围相当的竞争对手的竞争压力。

FedEx 运营整合式包裹、快递、地面运输和零担服务。FedEx Freight 在 2024 财年实现 94 亿美元营收；FedEx 于 2024 年 12 月宣布计划将其拆分为一家独立上市公司。此外，FedEx 还通过与 Nimble 建立联盟并进行投资，扩大了履约能力。

Kuehne + Nagel 具备广泛的公路、航空、海运和合同物流能力，在欧洲拼箱运输、医药物流和易腐品物流方面尤其具有优势。其欧洲公路网络为需要跨境覆盖的制造商和零售客户提供整合式服务。

Nippon Express 是一家大型综合物流服务商，在日本—亚太地区的汽车、电子、医药和项目货运供应链方面具有深厚实力。日本驾驶员运力受到限制，推动该公司投资于协同物流和数字化运营模式。

Sinotrans 在中国及亚洲跨境货运走廊提供公路、铁路、航空、海运和多式联运服务。该公司的市场地位得益于其对中国制造业中心的覆盖，以及不断扩大的公路基础设施。

UPS Supply Chain Solutions 提供国际货运代理、履约和专业供应链服务。UPS 于 2024 年 6 月宣布以 10.25 亿美元将 Coyote Logistics 出售给 RXO，从而将业务组合集中于国际物流、医疗保健和技术赋能的履约服务。

近期行业发展

• 2024 年 9 月——DSV 达成收购 DB Schenker 的协议：Deutsche Bahn 同意以 143 亿欧元将 DB Schenker 出售给 DSV。随后，DSV 完成了此次收购，并宣布计划向 Schenker 业务投资。
• 2024 年 12 月——FedEx 宣布拆分 FedEx Freight：FedEx 批准了将 FedEx Freight 完全拆分为一家独立上市公司的计划，目标是在宣布之日起 18 个月内完成拆分。