道路货运服务市场 尺寸和份额 2026-2035

公路货运服务市场规模

根据 Global Market Insights Inc. 最新发布的报告，全球公路货运服务市场在2025年的估值为2.4万亿美元。预计市场将从2026年的2.5万亿美元增长至2035年的4万亿美元，复合年增长率（CAGR）为5.5%。

2024年，美国卡车运输承运了按重量计算占72.7%的货运量，共计112.7亿吨，创造了9060亿美元的货运总收入 ^[1]。该行业的运营基础仍较为分散：美国约有58万家注册承运商，其中91.5%的承运商运营的卡车不超过10辆。这种结构使运力在行业上行周期中能够迅速响应，但需求走弱时，小型车队也更容易受到运价压缩、保险、设备融资和合规成本的冲击。

劳动力供应正逐渐成为比货运周期更持久的运力制约因素。国际道路运输联盟发现，2024年，在36个国家/地区，卡车司机岗位空缺达360万个；31.6%的司机年龄在55岁及以上，而25岁以下的司机仅占6.5% ^[2]。司机短缺限制了车队扩张，提高了可靠合同运力的价值，也为路线优化、基于状态的维护和受监督的自主运营创造了直接的商业需求。

技术投资将按企业获取资本和运营数据的能力拉开差距。排放法规、充电要求、网络安全义务和车辆软件集成会增加固定成本，而生产率提升带来的效益尚未完全显现。大型承运商和物流整合商可以将这些成本分摊到密集的运输网络和签约托运货量中；小型车队则更可能通过租赁、平台合作和分包参与其中，而非直接拥有新兴技术。

主要增长驱动因素

车辆电动化

商用车排放法规正将车队更新从可自主决定的资本支出转变为合规计划。美国环境保护署（EPA）于2024年3月敲定第三阶段温室气体排放标准，规定从2027车型年开始实施相关要求；对于某些职业用途车辆类别，到2032车型年，标准严苛程度将比第二阶段提高多达60% ^[3]。加利福尼亚州的先进清洁卡车框架要求到2035年逐步提高零排放车辆的销售占比，其中4至8级直卡车的目标为75%，牵引车的目标为40%。类似的监管压力也体现在欧7标准、欧盟重型车辆二氧化碳排放标准、中国国六b标准以及印度即将推出的Bharat VECTO框架中，，。

不同工况下的经济性差异将十分显著。2024年一项针对重型动力系统的评估发现，卡车电池系统成本可能下降64%至75%，到2035年有望降至每千瓦时150欧元以下 ^[4]。城市和区域运输作业可利用较小的电池组、可预测的返回车场安排以及较短的日行驶里程，更早实现经济可行。长途牵引车面临的转型难度更大，因为必须统筹解决车辆利用率、载荷、停留时间、电网升级和充电桩可用性等问题。

因此，充电基础设施不仅是车队采购问题，也是货运网络问题。要让美国中型和重型车队实现全面电动化，充电设施、场站和公用事业服务可能需要超过6,200亿美元的投资；据估算，每辆重型卡车的基础设施成本约为14.5万美元，中型卡车则约为5.4万美元。与依赖不稳定零散货运需求的车队相比，货运线路稳定且与货主签有长期承运协议的运输企业更有条件证明这些投资的合理性。

软件定义汽车集成

软件定义汽车架构通过连接车辆健康状况信息、驾驶员行为、燃油使用、路线表现和合规记录，让车队数据更具实用价值。集中式电子架构可支持远程诊断和无线更新，缩短从发现运营问题到向整个车队部署解决方案所需的时间。

Cummins、Bosch Global Software、ETAS和KPIT于2024年9月启动了Eclipse CANought计划，旨在规范对CAN总线的安全访问并支持远程信息处理软件开发；相关功能预计将于2025年起集成到商用远程信息处理产品中。互操作性具有商业价值，因为车辆数据碎片化会增加连接整车制造商系统、维修服务商、货运平台和运输管理软件的成本。竞争优势将转向那些能够利用实时运营信息减少停运时间、优化货载匹配并提高货运订单承接可靠性的运输企业。

自动驾驶与ADAS车队

自动驾驶卡车首先在可重复运行的枢纽间线路上取得进展，而非覆盖所有货运场景。Volvo Autonomous Solutions于2024年5月推出搭载Aurora L4级系统的Volvo VNL Autonomous，并于2024年12月在得克萨斯州线路上与DHL Supply Chain开展货运运营，车上配有安全驾驶员。Plus和TRATON旗下品牌于2024年10月发布了Plus L4级SuperDrive软件的Beta 5.0版本，此前该软件已在欧洲和美国进行测试。

北美以外地区的运营证据也在不断积累。2024年，J.B. Hunt、Bridgestone 和 Kodiak Robotics 在亚特兰大至达拉斯的运营中，自动驾驶长途运输里程突破50,000英里。在中国，Inceptio Technology 报告称，截至mid-2024，其已完成超过50,000次商业运输行程，累计行驶里程超过8,000万公里。这些部署并不会立即消除对劳动力的需求，但它们表明，在货运量大的运输通道上，自动化可以在哪些方面提高车辆利用率和服务稳定性。

短期内，ADAS 和预测性维护带来的回报可能高于完全无人驾驶运营。Volvo Trucks 和 Mack Trucks 于2024年推出了由人工智能支持的自适应维护服务，可根据运营数据调整维护时间。Penske 推出了 Catalyst AI，可实时将车队运营表现与大型车辆数据库进行对比。对公路货运服务商而言，减少意外停运带来的维护事件，其价值不亚于增加行驶里程，因为错过交付时限会同时打乱货主的生产计划和承运商的网络规划。

连接性与高速网络

高带宽连接为软件定义车队、视频安全系统、远程诊断和未来的自动驾驶运营提供所需的数据交换能力。针对5G新空口侧行链路的研究表明，该技术可实现实时车辆控制数据交换，适用于自动化跟车编队。Telia 与 Einride 合作开展的5G走廊项目表明，网络连接的连续性有助于在长距离运营中支持远程监管的货运作业。

连接性本身不会创造货运需求，但它能够改变服务执行的经济性，让承运商更早发现延误、维护风险、装载异常和路线偏离。在业务密集的包裹运输、零担运输（LTL）和专属运输网络中，这一点尤为重要，因为小规模的运营中断也可能波及多个停靠点和货运批次。

主要制约因素

高昂的实施成本

技术应用面临的现实是，许多运营商难以承受较长的投资回收期。电动化需要先投入车辆、充电设备，改造车库，并协调公用事业服务，之后才能降低能源和维护成本。美国商用车队面临的充电需求表明，这一负担主要落在能够获得场地使用权、拥有可预测的利用率并获得融资的运营商身上。

兆瓦级充电给长途车队带来了利用率方面的挑战。IEEE 的一项成本分析发现，场站初期使用率较低可能大幅推高电池电动长途卡车的充电成本。如果车队必须在公共充电网络成熟之前进行投资，风险尤其突出。早期采用者可能面临基础设施利用不足的问题，而较晚采用者则可能遭遇充电资源受限和合规压力。

自动化也面临类似情况。部署L4级自动驾驶需要传感器、计算硬件、地图、软件验证、保险安排，而且在许多情况下还需要安全驾驶员。在运营模式可重复、资产利用率高的运输通道上，自动驾驶技术的商业价值最为显著，因此很难证明其适用于运营分散、货运密度较低的场景。这会加大行业整合压力：资本实力更强的网络能够使用生产力工具，而规模较小的车队则无法独立部署这些工具。

监管与网络安全挑战

公路货运服务提供商面临车辆、劳动力、安全、环境和数据安全等多方面规则的交叉约束。美国商务部于2024年9月提出相关规则，旨在应对联网车辆信息与通信技术供应链风险，将车队技术采购与国家安全合规要求挂钩。在欧洲，《NIS2指令》于2024年10月18日生效，并对相关运输和物流实体提出了更严格的网络安全和事件报告义务。

联网车队扩大了运营攻击面。美国国家机动车货运交通协会将人工智能使用缺乏管理、复杂的商业电子邮件入侵攻击、深度伪造，以及联网远程信息处理平台的集中风险，列为卡车运输业面临的重大网络安全问题。网络事件可能同时中断调度、货运可视化、电子交付凭证、车辆诊断和客户沟通。成本不只在于补救措施，还可能影响合同约定的服务表现。

监管差异推高了跨境扩张成本。运营商必须根据不同司法管辖区调整车辆配置、数据控制、维护记录和驾驶员流程。这些要求有利于拥有集中式合规团队和标准化系统的承运商，而规模较小的服务提供商则面临更高的单车和单票合规成本。

因此，近期的机遇并不局限于全电动或自动驾驶车队。在承运商逐步积累利用率基础、为资本投入更大的项目做准备期间，预测性维护、基于远程信息处理的调度、电子单证和高级驾驶辅助系统（ADAS）可提升传统运营的利用率。寻求低碳运输和可靠运力的货主将越来越倾向于选择能够证明运营表现的服务提供商，而不只是宣布购置设备。

公路货运服务市场细分市场分析

按服务类型划分

整车运输仍是规模最大的服务类别，市场规模从2022年的7,922亿美元增至2035年的1.2652万亿美元。其预计复合年增长率约为4.19%，反映出点对点运输对于大批量工业和零售线路仍然至关重要。然而，整车运输的经济效益最容易受到牵引车供应与现货需求失衡的影响。数字化招标和货运匹配可以减少空驶里程，但其价值取决于线路密度和承运商的接单行为，而非单靠软件。

零担运输（LTL）市场规模预计将从2022年的4,920亿美元增至2035年的9,791亿美元，增幅约为5.99%。其枢纽辐射式网络模式能够整合零散货运，在客户需要频繁、小批量补货运输的场景中具备优势。Yellow Corporation破产后，美国市场大量网络运力退出，促使仍在运营的企业投资于终端、设备和服务中心。XPO在2024年新增了4,400多辆挂车和2,300辆牵引车，并启用了收购的28家原Yellow服务中心中的23家 ^[5]。FedEx也于2024年12月宣布计划将FedEx Freight分拆为一家独立上市公司。这些进展进一步凸显了密集终端网络和专业化零担运输资本配置的价值。

快递和包裹服务市场规模预计将以约7.02%的增幅，从2022年的3,934亿美元增至2035年的8,934亿美元。美国包裹货运量在2024年达到约224亿件，预计到2030年将接近300亿件 ^[6]。订单规模缩小、退货增加以及承诺交付时限缩短，使每单位零售支出对应的配送触点数量上升。竞争的关键在于，承运商能否形成足够的线路密度，以抵消停靠频次提高和最后一公里人工成本增加的影响。

专属合同运输市场规模预计到2035年将达到5,786亿美元。该模式按照明确的运营条款，为托运人提供运力、设备和司机，从而降低其受到现货市场波动的影响。对于食品、制药和高价值工业供应链而言，这种模式尤为重要，因为服务中断、温度偏差或错过预约时间造成的损失，可能高于运费上涨带来的成本。

多式联运市场规模预计将从2022年的1,603亿美元增至2035年的2,524亿美元。北美多式联运装载量在2024年达到1,810万单位，同比增长8.5%，其中受国际集装箱增长13.9%的带动。多式联运并不能取代运输起点或终点的公路货运；它是将适合线路的干线运输转由铁路或海运承担，同时保留起点、终点和终端短驳所需的卡车运输。其增长率相对温和，反映的是终端和铁路运力建设周期较长，而非托运人缺乏兴趣。

按车辆类型划分

重型卡车仍是规模最大的车辆类别，市场规模将从2022年的1.0849万亿美元增至2035年的2.0070万亿美元。这类车辆承担长途和高载重运输，是整车运输（FTL）、跨境贸易、建筑业和工业供应链的基础。该类别受到排放法规的影响最大，同时也是电气化难度最高的类别，因为载荷、续航里程、充电功率和线路利用率彼此紧密关联。

中型卡车是增长最快的车辆类别，增幅约为6.15%。区域配送、餐饮服务、饮料补货、城市工业配送以及企业间电子商务，使这一车型介于长途牵引车和包裹配送厢式车之间。线路较短且车辆可返回车场，使中型卡车运营成为电气化较早实现商业化应用的领域；对于能够安排夜间充电的运营商而言，尤其如此。

轻型商用车（LCVs）的市场规模预计将从2022年的5,765亿美元增至2035年的1.0128万亿美元。它们是包裹配送、食品分销、零售补货和城市服务路线的核心运力。其需求取决于配送密度，而不仅仅是货运吨位：电子商务增长增加了投递点数量和路线规划需求，即使每件货物的体积较小也是如此。

按目的地划分

国内服务占据较大的收入份额，收入预计将从2022年的1.6314万亿美元增至2035年的2.8710万亿美元。国内公路运输与库存周期、工业生产、零售需求和区域分销模式密切相关。美国国内卡车货运的规模依然显著，2024年货运量达112.7亿吨。

国际公路货运预计将以更快的速度增长，增幅约为6.80%，到2035年达到1.0978万亿美元。2024年，卡车运输分别占美国—加拿大地面贸易额的67%和美国—墨西哥地面贸易额的85%。近岸外包提升了公路货运的重要性，因为生产转移带来的不只是制成品出口，还会产生频繁且对时效要求较高的跨境运输，涉及零部件、包装材料和设备。

按最终用途划分

工业和制造业货运仍是最大的最终用途类别，到2035年将达到1.1827万亿美元。该类别涵盖入厂原材料、中间产品和出厂成品。其预计复合年增长率较低，反映出既有物流体系已较为成熟；不过，半导体、电池、机械及其他先进制造领域的工厂投资，仍可能形成新的集中型货运走廊。

零售和电子商务市场预计到2035年将达到1.0410万亿美元。该类别约6.17%的增长率反映了线上购物带来的运营变化：货件规模缩小、退货增加、库存分布更加分散，以及配送承诺更加严格。因此，包裹量增长推动了对轻型商用车、中型货车、快递网络以及用于处理大件消费品的零担运输（LTL）的需求。

食品和饮料货运市场预计到2035年将达到8,886亿美元。温控要求、卫生流程、配送排程和货物监管链文件，使该细分市场无法仅靠干线运输价格竞争。如果持续稳定地履行服务比现货运力更重要，这些运营要求就会支撑专线运输和专业冷藏运力的需求。

汽车行业是增长最快的最终用途细分市场，增幅约为6.62%。电动汽车生产为传统汽车物流增加了电池电芯、模组、电池包、电力电子设备和充电设备的运输需求。与传统零部件货运相比，这些货物可能对载荷管理、安全流程和交付可靠性有不同要求，因此，承运商资质审核在采购决策中更加重要。

化学品和危险品的预计复合年增长率最低，约为1.67%。认证设备、经过培训的驾驶员、路线管控和危险品文件构成较高的准入壁垒，同时也限制了运营灵活性。医药和医疗保健运输约增长4.64%，其运输决策取决于温控、可追溯性、安全性和服务可靠性，而非最低成本招标。

尽管预计增长较慢，整车运输（FTL）和多式联运仍具有重要的战略意义。整车运输提供核心长途运力，也是枢纽到枢纽自动化最直接的应用领域。多式联运为货主提供了根据具体线路平衡货运成本与排放目标的方式，但其依赖于货运站和铁路接入。因此，市场并未一致地转向某一种服务模式，而是根据货件规模、交付时效、运输走廊密度和失误成本呈现分化。

公路货运服务市场区域分析

北美

预计北美市场规模将从2022年的5591亿美元增至2035年的1.0267万亿美元。美国占据该地区最大的市场份额，这得益于州际货运走廊、成熟的合同承运生态系统以及大型国内消费中心。货运卡车收入、货运吨位和运输方式份额体现了现有货运体系的规模。

该地区也是大型市场中监管与运营模式同步变革最活跃的地区。EPA第三阶段标准、加利福尼亚州零排放法规、多式联运投资以及有人监督的自动驾驶卡车部署，正与近岸外包推动的美墨贸易增长同步发生。墨西哥的制造业角色带来了反复的南北向零部件流动，而非单向出口运输，从而提升了边境运力、海关协调以及可靠的定时运输的价值。

欧洲

预计欧洲市场规模将从2022年的4630亿美元增至2035年的8013亿美元。该地区单一市场内的公路货运强度较高，但与其他地区相比，碳排放监管和多式联运政策对纯公路干线运输施加了更大压力。欧7标准和修订后的欧盟重型车辆二氧化碳标准提高了车队运营商的技术与合规要求。

尽管政策推动运输方式转变，公路货运仍是欧洲配送的核心。在英国，2024年公路运输占货物流动的82%，而国内公路货运行程中有8%涉及多式联运，且主要与港口相关 ^[7]。UIRR/UIC联合运输展望预计，到2040年，多式联运铁路货运将以约3%的年速度增长。对承运商而言，商业机遇日益体现在将公路运输路段与铁路货运站、港口及跨境配送整合起来，而非坚持将每一次长途运输都作为纯公路服务。

亚太地区

亚太地区是最大的区域市场，市场规模将从2022年的8073亿美元增至2035年的1.6443万亿美元。中国在2022年贡献了4561亿美元，预计到2035年将达到8456亿美元。2023年，中国公路货运量超过403亿吨，体现了国内生产、消费和配送活动的规模 ^[8].

中国兼具庞大的货运规模和相对先进的商用自动驾驶卡车试验。Inceptio公布的运营记录表明，自动化系统正在具有一定规模的商业运输中接受测试，而不仅限于受控试点环境。中国VI-b阶段标准的实施也增加了维持不合规重型车辆车队的成本，并推动更清洁车队的投资。

印度的物流现代化带来了不同的机遇。道路货运约占GDP的4.7%，物流成本则估计占GDP的13%–14%，这凸显了提升效率的商业重要性。世界银行支持的货运走廊投资旨在改善恒河平原的多式联运衔接，并降低物流阻力。公路承运商不仅能受益于新增道路建设，也能受益于铁路走廊、物流园区和内陆码头周边产生的支线运输和短驳需求。

2024年4月生效的卡车司机工时缩减规定，使日本面临严峻的劳动力约束。这提升了协同运输、货运匹配、自动化装卸和网络整合的价值。相比之下，东南亚正围绕移动商务和不断扩大的城市消费建设配送能力，从而支撑轻型商用车、中型卡车和包裹配送网络的需求。

拉丁美洲

预计拉丁美洲市场将从2022年的1,684亿美元增长至2035年的3,036亿美元。巴西庞大的国内市场高度依赖公路运输，而墨西哥则日益融入美国生产网络。墨西哥的汽车、电子和消费品产业集群形成了通往美国、对时效要求较高的公路运输走廊，尤其是在生产计划需要频繁运送零部件的地区。

基础设施质量、承运商分散以及非正规运输仍是该地区许多地方的运营制约因素。这些短板推高了物流成本并降低了设备利用率，但也为能够提供车队可视化、预防性维护和更可靠跨境流程的服务商创造了机会。随着跨国托运商对安全、可追溯性和排放要求的标准化，正规服务商与非正规运力之间的绩效差距可能变得愈发重要。

中东和非洲

预计中东和非洲（MEA）市场将从2022年的1,311亿美元增长至2035年的1,929亿美元。海湾合作委员会（GCC）经济体依托贸易枢纽、建筑活动、食品进口和产业多元化计划，发展了相对完善的货运走廊。沙特阿拉伯和阿联酋为正规物流服务商提供了最直接的可服务市场机遇，因为货运需求可集中在港口、工业区、主要城市中心和大型基础设施项目周边。

在撒哈拉以南非洲，铁路覆盖有限，因此公路运输往往是最主要的可行运输方式；但道路状况不佳、边境延误、货币波动和监管碎片化制约着车队规模扩大和技术投资。与GCC市场相比，差异十分显著：海湾地区的互联互通和正规物流基础设施能够支撑远程信息处理和集中运营，而许多非洲运输走廊仍需先提升运输可靠性、改善边境流程，之后先进车队技术才能实现规模化应用。

北美呈现出不同的风险回报特征。该地区基础设施成熟、货运量大，但车队运营商正同时应对排放要求、充电设施投资和自动驾驶系统部署。欧洲增长相对较慢，不应被视为技术停滞；监管正推动收入转向更清洁、一体化的公铁联运运营模式。在中东和非洲（MEA）以及拉丁美洲，商业上的核心挑战与其说是采用最先进的车辆技术，不如说是在基础设施条件参差不齐的情况下，建立可靠、规范且可扩展的货运运营体系。

公路货运服务市场份额与竞争格局

承运商层面的竞争仍然分散，但网络规模、采购能力和技术投资正日益集中于大型全球综合物流企业、区域零担货运（LTL）专业企业和数字货运平台。大型货主可以借助多承运商运输指南、数据驱动的运价基准分析和可持续发展要求，发挥显著的采购影响力。承运商则通过提高线路密度、提供专用设备、扩大终端覆盖、增强合规能力以及提升服务可靠性来应对这种压力。

C.H. Robinson采用轻资产货运经纪和第三方物流模式，通过其Navisphere技术平台，在整车、零担货运（LTL）和多式联运服务领域连接货主与承运商。在数据驱动的承运商匹配和广泛的运力获取能够降低货主采购复杂度的领域，其竞争优势最为突出。

DB Schenker拥有广泛的全球物流网络，在欧洲公路货运和工业供应链领域尤为强大。并入DSV后，其在全球货运代理、公路运输和合同物流领域的规模重要性进一步提升。

DHL Logistics在主要货运市场运营整合公路、航空、海运和合同物流的网络。其公路货运业务的优势还得益于与制造业、零售业和电子商务客户的合作关系，这些客户需要协调一致的多式联运配送服务。

DSV在Deutsche Bahn于2024年9月达成出售协议后，完成了对DB Schenker的收购。该交易估值为143亿欧元，DSV表示计划向Schenker业务投资约11亿美元 ^[9],. 合并后的网络增强了DSV在欧洲公路货运、合同物流和全球货运代理领域的规模优势，加大了对地理覆盖范围无法与之匹敌的同行的竞争压力。

FedEx运营整合包裹、特快专递、地面运输和零担货运（LTL）服务。FedEx Freight在2024财年创造了94亿美元的收入；FedEx于2024年12月宣布，计划将其分拆为一家独立的上市公司。该公司还通过与Nimble建立联盟并进行投资，扩大了履约服务能力。

Kuehne + Nagel拥有广泛的公路、航空、海运和合同物流能力，在欧洲拼箱、医药品和易腐货物物流领域尤为突出。其欧洲公路网络为需要跨境覆盖的制造商和零售客户提供综合服务。

Nippon Express 是一家大型综合物流服务商，深耕日本及亚太地区的汽车、电子、制药和项目货运供应链。日本的司机运力限制推动该公司投资协同物流和数字化运营模式。

Sinotrans 在中国及亚洲跨境货运走廊提供公路、铁路、航空、海运和多式联运服务。该公司依托中国制造业中心的区位优势和不断扩展的公路基础设施。

UPS Supply Chain Solutions 提供国际货运代理、履约和专业供应链服务。UPS 于 2024 年 6 月宣布以 10.25 亿美元将 Coyote Logistics 出售给 RXO，从而将其业务组合聚焦于国际物流、医疗保健和技术赋能的履约服务。

近期行业动态

• 2024 年 9 月——DSV 达成收购 DB Schenker 的协议：Deutsche Bahn 同意以 143 亿欧元将 DB Schenker 出售给 DSV。此后，DSV 完成了此次收购，并宣布计划投资 Schenker 的业务。
• 2024 年 12 月——FedEx 宣布分拆 FedEx Freight：FedEx 批准将 FedEx Freight 完全分拆为一家独立上市公司，目标是在公告发布后的 18 个月内完成。