道路貨物輸送サービス市場 サイズとシェア 2026-2035

道路貨物輸送サービス市場規模

世界の道路貨物輸送サービス市場は、2025年に2.4兆米ドルに達した。Global Market Insights Inc.が発表した最新の報告書によると、市場は2026年の2.5兆米ドルから2035年には4兆米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）5.5%で成長すると予測されている。

米国では、2024年にトラック輸送が重量ベースで貨物輸送の72.7%を担い、112.7億トンを輸送するとともに、総貨物輸送収入として9,060億米ドルを生み出した^{[1]American Trucking Associations - trucking.org}。事業基盤は依然として分散しており、国内では約58万社の登録運送事業者が競争している。そのうち91.5%は保有トラックが10台以下である。この構造により、景気拡大局面では輸送能力が需要に応じて柔軟に変動する一方、需要が弱含む局面では、小規模車両群が運賃低下、保険、設備ファイナンス、コンプライアンス対応のコストにさらされる。

労働力の確保は、貨物輸送サイクルよりも持続的な輸送能力の制約要因になりつつある。国際道路輸送連合（International Road Transport Union）は、36か国で2024年にトラック運転手の欠員が360万人に達したと特定している。運転手の31.6%は55歳以上である一方、25歳未満は6.5%にとどまった^{[2]International Road Transport Union - iru.org}。人手不足は車両群の拡大を制限し、信頼性の高い契約輸送能力の価値を高めるとともに、経路最適化、状態基準保全、監督下での自動運転運用に直接的な商機を生み出している。

技術投資は、資本と事業運営データへのアクセスの違いによって運送事業者を分けることになる。排出規制、充電要件、サイバーセキュリティ義務、車両ソフトウェアの統合により、生産性向上の効果が十分に実現する前に固定費が上昇する。大手運送事業者や物流インテグレーターは、密度の高いネットワークと契約荷主の輸送量全体にこうしたコストを分散できる。一方、小規模車両群は、新興技術を直接所有するよりも、リース、プラットフォーム提携、下請けを通じて参入する可能性が高い。

主要な成長要因

車両の電動化

商用車の排出ガス規制により、車両更新は任意の設備投資判断からコンプライアンス・プログラムへと移行しつつある。米国環境保護庁（EPA）は 2024 年 3 月に温室効果ガス排出基準のフェーズ 3 を最終決定し、2027 年モデルから要件を適用するとともに、一部の職種用車両カテゴリーについて、2032 年モデルまでにフェーズ 2 を最大 60% 上回る厳格な基準を設定した ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}。カリフォルニア州のAdvanced Clean Trucks制度では、2035 年までゼロエミッション車の販売比率を段階的に引き上げることが義務付けられており、クラス 4〜8 の直線型トラックでは 75%、トラクターでは 40% が目標とされている。同様の規制圧力は、Euro 7、EUの大型車CO2排出基準、中国VI-b、インドで導入予定のBharat VECTO制度にも見られる。

経済性は、運行パターンによって大きく異なる。大型車用パワートレインに関する 2024 年の評価では、トラック用バッテリーシステムのコストが 64〜75%低下し、2035 年までに 1 kWh 当たり 150 ユーロ未満になる可能性が示された ^{[4]Nature - nature.com}。都市部および地域輸送では、より小型のバッテリーパック、予測可能な車庫への帰着、短い1日当たり走行距離を活用できるため、早期の採算性実現が可能である。長距離輸送用トラクターでは、車両稼働率、積載量、停車時間、電力網の増強、充電器の利用可能性に同時に対応する必要があり、移行はより困難になる。

したがって、充電インフラは単なる車両購入の問題ではなく、貨物輸送ネットワークの問題である。米国の中型・大型車両を完全電動化に対応させるには、充電設備、拠点、電力サービスへの投資として 6,200 億米ドルを超える資金が必要になる可能性がある。車両 1 台当たりのインフラコストは、大型トラックで約 14万5,000 米ドル、中型トラックで 5万4,000 米ドルと推定される。安定した輸送ルートと荷主との長期契約を持つ運送事業者は、不定期のスポット需要に依存する車両群よりも、こうした投資の正当化に適している。

ソフトウェア定義車両の統合

ソフトウェア定義車両のアーキテクチャは、車両の健全性情報、ドライバーの行動、燃料使用量、ルートの運行実績、コンプライアンス記録を接続することで、車両群のデータをより実用的なものにする。集中型の電子アーキテクチャは、リモート診断や無線によるソフトウェア更新を可能にし、運行上の問題を特定してから車両群全体に修正を展開するまでの時間を短縮できる。

Cummins、Bosch Global Software、ETAS、KPITは 2024 年 9 月、CANバスへの安全なアクセスを標準化し、テレマティクスソフトウェアの開発を支援するEclipse CANoughtイニシアチブを立ち上げた。商用テレマティクス製品への統合は 2025 年から見込まれている。相互運用性が商業面で重要なのは、車両データの断片化により、OEMシステム、メンテナンス事業者、貨物プラットフォーム、輸送管理ソフトウェアを接続するコストが増加するためである。リアルタイムの運行情報を、ダウンタイムの短縮、積荷のマッチング改善、より確実な輸送依頼の受諾につなげられる運送事業者が優位に立つ。

自動運転およびADAS対応車両群

自動運転トラックは、あらゆる貨物輸送環境に広がるのではなく、まずは反復性の高いハブ間輸送ルートで進展している。Volvo Autonomous Solutionsは 2024 年 5 月、Auroraのレベル4システムを搭載したVolvo VNL Autonomousを発表した。また、2024 年 12 月には、安全ドライバーが同乗する形で、テキサス州のルートにおいてDHL Supply Chainとの貨物輸送を開始した。PlusおよびTRATONブランドは、欧州と米国での試験を経て、2024 年 10 月にPlusのレベル4 SuperDriveソフトウェアのベータ5.0をリリースした。

北米以外でも、運用実績が蓄積されている。J.B. Hunt、Bridgestone、Kodiak Roboticsは、2024 年、アトランタ〜ダラス間の運行で自動運転による長距離走行距離 5万マイルを超えた。

中国では、Inceptio Technology がmid-2024までに、5万件を超える商用運行で8,000万キロメートル超を走行したと報告しています。これらの導入事例によって直ちに労働力が不要になるわけではありませんが、取扱量の多い幹線輸送において、自動化が稼働率とサービスの一貫性を改善できる領域を示しています。

短期的には、完全無人運行よりも、ADASや予知保全から得られる効果の方が大きい可能性があります。Volvo TrucksとMack Trucksは2024年、運行データを用いて整備時期を調整する、AIを活用した適応型保全サービスを導入しました。Penskeは、車両の大規模データベースと車両群の運行性能をリアルタイムで比較する Catalyst AI を導入しました。道路貨物輸送事業者にとって、予定外の整備事象を減らすことは、走行距離を段階的に増やすことと同等に価値を持つ可能性があります。配送時間帯を逃すと、荷主の生産スケジュールと輸送事業者のネットワーク計画の双方が混乱するためです。

接続性と高速ネットワーク

大容量の接続性は、ソフトウェア定義型車両群、映像安全システム、遠隔診断、将来的な自動運転に必要なデータ交換を支えます。5G New Radio sidelink に関する研究では、自動化された後続トラックの隊列走行に適した、リアルタイムの車両制御データ交換が実証されています。Telia が Einride と進める5G回廊の取り組みは、長距離運行にわたる遠隔監視型貨物輸送を、ネットワークの継続性がどのように支えられるかを示しています。

接続性だけで貨物需要が生まれるわけではありません。接続性は、輸送事業者が遅延、整備リスク、積載時の例外事象、経路逸脱を早期に特定できるようにすることで、サービス実行の経済性を変化させます。これは、宅配便、LTL、専属輸送の密度が高いネットワークで特に価値を持ちます。こうしたネットワークでは、小さな運行上の混乱が複数の停車地や貨物に連鎖する可能性があるためです。

主な抑制要因

高い導入コスト

技術の導入は、長期の投資回収期間を吸収できる余力が限られた事業者の多い業界で進められています。電動化には、エネルギーコストと整備コストの低減効果が現れる前に、車両への投資、充電設備、車両基地の再設計、電力会社との調整が必要になります。米国の商用車両群に必要とされる充電設備の規模は、用地へのアクセス、予測可能な稼働率、資金調達を確保できる事業者に負担が集中する理由を示しています。

メガワット充電は、長距離輸送車両群に稼働率の課題をもたらします。IEEEのコスト分析では、初期の充電拠点利用率が低い場合、バッテリー式電動長距離トラックの充電コストが大幅に上昇する可能性が示されました。車両群が成熟した公共充電ネットワークに先行して投資しなければならない地域では、このリスクが特に顕著になります。早期導入企業は利用率の低いインフラを抱える可能性がある一方、導入が遅れた企業は、充電へのアクセス制約やコンプライアンス上の圧力に直面する可能性があります。

自動化も同様のパターンをたどります。レベル4の導入には、センサー、コンピューティング・ハードウェア、地図作成、ソフトウェア検証、保険の手配、さらに多くの場合、安全運転要員が必要です。商業的価値は、資産稼働率が高く、運行パターンが反復可能な幹線輸送路で最も大きくなります。そのため、自動運転技術は、分散的で輸送密度の低い事業に導入することが難しくなります。結果として、資本力のあるネットワークが、小規模な車両群では独自に導入できない生産性向上ツールにアクセスできるようになり、業界再編への圧力が生じます。

規制・サイバーセキュリティ上の課題

道路貨物輸送事業者は、車両、労務、安全、環境、データセキュリティに関する相互に重なり合う規制の下で事業を展開している。米国商務省は 2024年9月、コネクテッド車両の情報および情報通信技術のサプライチェーンリスクに対処する規則を提案し、フリート技術の調達を国家安全保障上のコンプライアンスと結び付けた。欧州では、NIS2指令が 2024年10月18日に施行され、関連する輸送・物流事業者に対して、より厳格なサイバーセキュリティおよびインシデント報告義務を導入した。

コネクテッドフリートの普及により、サイバー攻撃対象領域が拡大している。National Motor Freight Traffic Association は、管理されていないAIの利用、高度化したビジネスメール詐欺攻撃、ディープフェイク、コネクテッドテレマティクスプラットフォームへの集中リスクを、トラック輸送における重要なサイバーセキュリティ懸念として特定した。サイバーインシデントは、配車、輸送状況の可視化、電子納品証明、車両診断、顧客とのコミュニケーションを同時に中断させる可能性がある。コストは復旧対応にとどまらず、契約上のサービス履行能力を損なう可能性がある。

規制の違いは、国境を越えた事業規模の拡大コストを押し上げる。事業者は、管轄区域ごとに車両仕様、データ管理、整備記録、ドライバー業務プロセスを適応させなければならない。こうした要件は、コンプライアンス部門を中央集約し、標準化されたシステムを有する運送事業者に有利に働く一方、小規模事業者はトラック1台当たりおよび輸送1件当たりのコンプライアンスコストが高くなるリスクにさらされている。

したがって、短期的な機会は、完全電動化または自動運転フリートに限られない。予知保全、テレマティクスを活用した配車、電子文書、ADASは、従来型の運用における稼働率を改善すると同時に、より多額の資本を要する投資に必要な稼働基盤の構築を支援できる。低炭素輸送と安定した輸送能力を求める荷主は、単に機器の購入を発表するだけでなく、運用実績を示せる事業者を次第に選好するようになる。

道路貨物輸送サービス市場のセグメント分析

サービス別

FTLは引き続き最大のサービスカテゴリーであり、市場規模は 2022年の 7,922億米ドルから 2035年には 1兆2,652億米ドルに拡大すると予測されている。約 4.19%の年平均成長率（CAGR）は、大量の産業・小売輸送ルートにおいて、拠点間輸送が引き続き重要であることを反映している。ただし、FTLの採算性は、トラクター供給とスポット需要の不均衡の影響を最も受けやすい。デジタル入札と貨物マッチングは空車走行を削減できるものの、その価値はソフトウェアだけでなく、ルートの輸送密度と運送事業者の受諾行動に左右される。

LTLの市場規模は、2022年の 4,920億米ドルから 2035年には 9,791億米ドルに拡大すると予測されており、年平均成長率は約 5.99%となる見込みである。LTLのハブ・アンド・スポークモデルは小口貨物を集約するため、顧客がより頻繁で小規模な補充輸送を必要とする地域で優位性を生み出す。Yellow Corporationの破綻により、米国の重要な

ネットワーク容量の拡大により、生き残った事業者によるターミナル、設備、サービスセンターへの投資が促されている。XPO は 2024 年にトレーラーを 4,400 台超、トラクターを 2,300 台追加し、買収した旧 Yellow のサービスセンター 28 か所のうち 23 か所を開設した ^{[5]XPO Inc. - xpo.com}。FedEx も 2024 年 12 月、FedEx Freight を独立した公開会社として分離する計画を発表した。こうした動きは、密度の高いターミナルネットワークと、LTL への専門的な資本配分の価値を裏付けている。

エクスプレスおよび小口配送サービスは、2022 年の 3,934 億米ドルから 2035 年には 8,934 億米ドルへ、約 7.02% の成長率で拡大すると予測される。米国の小口配送件数は 2024 年に約 224 億件に達し、2030 年までに 300 億件近くに達すると見込まれている ^{[6]Pitney Bowes - pitneybowes.com}。注文単位の小口化、返品、短縮された配送約束時間により、小売支出 1 単位当たりの配送接点数が増加している。競争上の焦点は、配送事業者が停車頻度の上昇とラストマイルの人件費を相殺できるだけの十分なルート密度を確保できるかどうかにある。

専属契約輸送は、2035 年までに 5,786 億米ドルに達すると予測される。専属契約輸送は、定められた運用条件の下で荷主に輸送能力、設備、運転手を提供し、スポット市場の変動にさらされるリスクを低減する。このモデルは、食品、医薬品、高付加価値の産業サプライチェーンにおいて特に重要である。これらの分野では、サービス障害、温度逸脱、予約時間の不履行による損失が、より高い運賃を上回る可能性がある。

複合一貫輸送は、2022 年の 1,603 億米ドルから 2035 年には 2,524 億米ドルへ拡大すると予測される。北米の複合一貫輸送の取扱量は 2024 年に 1,810 万単位に達し、国際コンテナが 13.9% 増加したことに支えられ、前年から 8.5% 増加した。複合一貫輸送は、輸送の両端における道路貨物輸送の代替手段ではない。適用可能な輸送レーンの幹線輸送部分を鉄道または海運に振り替えつつ、出発地、目的地、ターミナルでのドレージにはトラック輸送を維持するものである。成長率が比較的穏やかなのは、荷主の関心が低いためではなく、ターミナルおよび鉄道の輸送能力確保に要するリードタイムを反映したものである。

車両タイプ別

大型トラックは依然として最大の車両カテゴリーであり、市場規模は 2022 年の 1 兆 849 億米ドルから 2035 年には 2 兆 70 億米ドルへ拡大すると予測される。大型トラックは、FTL、国境を越える貿易、建設、産業サプライチェーンを支える長距離輸送および高積載量輸送を担っている。また、このカテゴリーは、排出規制の影響を最も強く受けるとともに、積載量、航続距離、充電電力、ルート稼働率が密接に相互依存しているため、電動化が最も難しい。

中型トラックは最も成長の速い車両グループであり、成長率は約 6.15% に達すると予測される。地域配送、フードサービス、飲料補充、都市部の産業向け配送、企業間 e コマースにおいて、中型トラックは長距離輸送用トラクターと小口配送バンの中間に位置する。運行ルートが短く、配送拠点に戻る運用であることから、特に計画的な夜間充電を利用できる事業者にとって、中型トラックの運用は電動化の商業導入を早期に進めやすい分野となっている。

小型商用車（LCV）は、2022 年の 5,765 億米ドルから 2035 年には 1 兆 128 億米ドルへ拡大すると予測される。小型商用車は、小口配送、食品流通、小売店舗への補充配送、都市部のサービスルートにおいて中核的な役割を担っている。需要を左右するのは輸送トン数だけではなく、配送密度である。電子商取引の成長により、各出荷の規模が小さくても、配送地点数とルート計画の必要性が増加する。

配送先別

国内サービスは売上高の大きな割合を占めており、市場規模は 2022 年の 1 兆 6,314 億米ドルから 2035 年には 2 兆 8,710 億米ドルへ拡大すると予測される。国内トラック輸送は、在庫サイクル、工業生産、小売需要、地域配送パターンと密接に結び付いている。米国では、2024 年に輸送された 112.7 億トンという国内トラック貨物の規模からも、その大きさが明らかである。

国際道路貨物輸送は、約 6.80% とより速いペースで成長し、2035年には 1兆978億米ドルに達すると予測される。2024年には、トラック輸送が米国・カナダ間の陸上貿易額の 67%、米国・メキシコ間の陸上貿易額の 85% を占めた。ニアショアリングの進展により道路貨物輸送の重要性は高まっている。生産拠点の移転は完成品の輸出だけを生み出すのではなく、部品、包装資材、設備の国境を越えた輸送を頻繁に発生させ、時間厳守も求められるためである。

最終用途別

産業・製造業向け貨物輸送は引き続き最大の最終用途カテゴリーであり、2035年には 1兆1,827億米ドルに達する見込みである。同カテゴリーは、投入原材料、中間財、出荷する完成品を輸送する。予測される年平均成長率（CAGR）が低いのは、物流基盤が成熟しているためである。ただし、半導体、バッテリー、機械、その他の先進製造分野への工場投資により、新たな貨物輸送回廊が集中して形成される可能性がある。

小売・電子商取引は、2035年に 1兆410億米ドルに達すると予測される。同カテゴリーの約 6.17% の成長率は、オンライン購入がもたらす業務上の影響を反映している。具体的には、輸送単位の小口化、返品、在庫の分散化、より厳格な配送約束などである。したがって、小包取扱量の増加は、LCV、中型車両、エクスプレスネットワーク、大型消費財の LTL 取扱いに対する需要の促進要因となる。

食品・飲料貨物輸送は、2035年に 8,886億米ドルに達すると予測される。温度管理、衛生手順、配送スケジュール、輸送履歴管理の文書化が必要であるため、このセグメントは幹線輸送価格だけで競争することができない。こうした業務要件により、一貫したサービス遂行がスポット輸送の空き状況より重視される分野では、専用輸送や専門的な冷蔵輸送能力が支えられている。

自動車は、約 6.62% と最も急速に成長する最終用途セグメントである。EV 生産の拡大により、従来の自動車部品輸送に加えて、バッテリーセル、モジュール、パック、パワーエレクトロニクス、充電設備の輸送が発生する。これらの貨物は、従来型の部品輸送とは異なる積載管理、安全手順、配送信頼性を必要とする場合があり、調達判断における輸送事業者の適格性確認の重要性を高めている。

化学品・危険物は、約 1.67% と予測 CAGR が最も低い。認証取得済みの設備、訓練を受けた運転手、経路管理、危険物関連書類が高い参入障壁となる一方、柔軟性も制約している。医薬品・ヘルスケアは約 4.64% で成長しており、輸送の判断は最低価格での入札よりも、温度管理、追跡可能性、セキュリティ、サービスの信頼性によって左右される。

FTL とインターモーダル輸送は、予測される拡大ペースが鈍化しているにもかかわらず、引き続き戦略上重要である。FTL は長距離輸送の中核的な輸送能力を提供し、ハブ間自動化の最も直接的な適用分野である。インターモーダル輸送は、荷主が貨物輸送コストと排出量削減目標のバランスを取るための、経路に応じた手段となるが、ターミナルと鉄道へのアクセスに依存する。結果として、市場全体が一つのサービスモデルへ一様に移行しているわけではない。貨物の大きさ、配送の緊急性、輸送回廊の密度、失敗時のコストに応じて分化している。

道路貨物輸送サービス市場の地域別分析

北米

北米市場は、2022年の5,591億米ドルから2035年には1兆267億米ドルに拡大すると予測される。米国が地域最大のシェアを占めており、その背景には州間貨物輸送回廊、成熟した契約輸送エコシステム、大規模な国内消費拠点がある。トラック輸送の収益、輸送量、輸送モード別シェアは、既存の貨物輸送システムの規模を示している。

また同地域は、規制と運営モデルの変革が同時に進む大規模市場として最も活発である。EPAフェーズ3基準、カリフォルニア州のゼロエミッション規則、インターモーダル輸送への投資、監督下での自動運転トラックの導入が、ニアショアリングを背景とする米国・メキシコ間の貿易拡大と並行して進んでいる。メキシコの製造拠点としての役割により、輸出のみの一方向の貨物流動ではなく、北向きと南向きの部品輸送が繰り返し発生している。そのため、国境通過能力、通関調整、確実な時間指定輸送の価値が高まっている。

欧州

欧州市場は、2022年の4,630億米ドルから2035年には8,013億米ドルに拡大すると予測される。同地域では単一市場全体で道路貨物輸送の利用度が高い一方、炭素規制とインターモーダル政策により、他地域よりも道路のみで長距離幹線輸送を行う事業への圧力が強まっている。Euro 7および改訂されたEU大型車CO2排出基準により、車両運行事業者に求められる技術要件とコンプライアンス要件が高まっている。

モーダルシフト政策が進められているものの、道路貨物輸送は欧州の物流において依然として中核的な役割を担っている。英国では、2024年の貨物輸送の82%を道路輸送が占め、国内の道路貨物輸送の移動のうち8%には、主に港湾に関連するインターモーダル輸送が含まれていた ^{[7]UK Department for Transport - gov.uk}。UIRR/UICの複合輸送見通しでは、2040年までインターモーダル鉄道貨物輸送が年率約3%で成長すると予測されている。輸送事業者にとって、商業的な機会は、あらゆる長距離輸送を道路のみのサービスとして維持することよりも、道路輸送区間を鉄道ターミナル、港湾、国境を越えた配送網と統合することにますます移行している。

アジア太平洋

アジア太平洋市場は地域最大であり、2022年の8,073億米ドルから2035年には1兆6,443億米ドルに拡大すると予測される。中国の市場規模は2022年に4,561億米ドルで、2035年には8,456億米ドルに達すると予測される。同国の道路貨物輸送量は2023年に403億トンを超えており、国内の生産、消費、物流活動の規模を反映している ^{[8]United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - unescap.org}。

中国では、貨物輸送の規模に加え、自動運転トラックに関する商業面での実証も比較的先行している。Inceptioが報告した運行実績は、自動化システムが管理された実証環境だけでなく、相応の規模を持つ商業輸送においても試験されていることを示している。中国VI-bの導入は、基準に適合しない大型車両を保有・運用し続けるコストも押し上げ、よりクリーンな車両群への投資を後押ししている。

インドの物流近代化は、異なる機会をもたらしている。道路貨物輸送はGDPの約4.7%を占める一方、物流コストはGDPの13〜14%と推定されており、効率改善が商業上重要であることを示している。世界銀行が支援する貨物輸送回廊への投資は、ガンジス平原全域の複合輸送網を改善し、物流上の摩擦を軽減することを目的としている。道路輸送事業者は、道路建設の拡大だけでなく、鉄道回廊、物流パーク、内陸ターミナル周辺で生じる集配輸送およびドレージ輸送の需要からも恩恵を受ける。

日本では、2024年4月に施行されたトラック運転手の労働時間削減を受け、深刻な労働力制約に直面している。これにより、共同輸送、貨物マッチング、自動ハンドリング、ネットワーク統合の価値が高まっている。一方、東南アジアでは、モバイルコマースと拡大する都市部の消費を軸に配送能力の整備が進んでおり、小型商用車（LCV）、中型商用車、宅配ネットワークへの需要を下支えしている。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は、2022年の 1,684億米ドルから2035年には 3,036億米ドルに拡大すると予測される。ブラジルの大規模な国内市場は道路輸送に大きく依存しており、メキシコは米国の生産ネットワークとの統合を一段と深めている。メキシコの自動車、エレクトロニクス、消費財の集積地では、特に生産スケジュール上、部品を頻繁に輸送する必要がある地域を中心に、米国向けの時間制約の厳しい道路輸送回廊が形成されている。

地域の多くでは、インフラの品質、運送業者の分散、非公式な輸送が依然として事業運営上の制約となっている。これらの弱点は物流コストを押し上げ、車両・設備の稼働率を低下させる一方、車両群の可視化、予防保全、より信頼性の高い越境プロセスを実現できる事業者には参入機会をもたらしている。多国籍荷主が安全性、トレーサビリティ、排出量に関する要件を標準化するなか、組織化された事業者と非公式な輸送能力との性能差は、今後さらに重要になる可能性が高い。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）の市場規模は、2022年の 1,311億米ドルから2035年には 1,929億米ドルに拡大すると予測される。湾岸協力会議（GCC）諸国の経済は、貿易ハブ、建設活動、食品輸入、産業多角化プログラムを通じて、比較的整備された貨物輸送回廊を支えている。サウジアラビアとUAEでは、港湾、工業地帯、主要都市圏、大規模なインフラ計画の周辺に貨物需要を集約できるため、正式な物流事業者にとって最も直ちに取り組みやすい市場機会が存在する。

サブサハラ・アフリカ全域では、鉄道網の整備が限られているため、道路輸送が実質的に主要な輸送手段となっている。しかし、道路状況の悪さ、国境での遅延、為替変動、規制の分散が、車両群の規模拡大と技術投資を制約している。GCC市場との違いは大きい。湾岸地域では、接続性と正式な物流インフラがテレマティクスや集中運用を支えられる一方、多くのアフリカの輸送回廊では、高度な車両群技術を拡張する前に、輸送の信頼性と国境手続きの基本的な改善がなお必要とされている。

北米は、これとは異なるリスクとリターンの特性を示す。同地域には成熟したインフラと大規模な貨物輸送量がある一方、車両運営事業者は、排出規制、充電インフラ投資、自動運転システムの導入に同時に対応している。欧州の比較的緩やかな成長は、技術面での停滞を意味するものではない。規制によって、よりクリーンで統合された道路・鉄道輸送モデルへと収益の方向が転換されているためである。中東・アフリカ（MEA）とラテンアメリカでは、最も先進的な車両技術を導入することよりも、インフラ条件が均一でないなかで、信頼性が高く、正式かつ拡張可能な貨物輸送業務を構築することが、中心的な商業上の課題となっている。

道路貨物輸送サービス市場のシェアと競争環境

競争は運送事業者レベルでは依然として分散している一方、ネットワーク規模、調達能力、技術投資は、大手グローバル統合物流企業、地域のLTL専門企業、デジタル貨物輸送プラットフォームにますます集中している。大手荷主は、複数運送事業者向けのルーティングガイド、データに基づく運賃ベンチマーキング、持続可能性要件を活用し、大きな購買力を発揮できる。これに対し、運送事業者は、路線密度、特殊車両・機器、ターミナル網、コンプライアンス対応能力、差別化されたサービスの信頼性によって、この圧力に対抗している。

C.H. Robinson は、アセットライト型の貨物仲介および第三者物流モデルを展開し、Navisphere テクノロジープラットフォームを通じて、トラック積載輸送、LTL、複合一貫輸送サービスにおける荷主と運送事業者を結び付けている。同社は、データに基づく運送事業者のマッチングと広範な輸送能力へのアクセスによって、荷主の調達業務の複雑さを軽減できる分野で、最も強い競争力を発揮している。

DB Schenker は、欧州の道路貨物輸送および産業サプライチェーンで特に厚みを持つ、広範なグローバル物流ネットワークを有している。DSV への統合により、国際フォワーディング、道路輸送、コントラクト・ロジスティクスにおける規模の重要性が高まっている。

DHL Logistics は、主要な貨物輸送市場全体で、道路、航空、海上、コントラクト・ロジスティクスの統合ネットワークを運営している。同社の道路貨物輸送における地位は、複数の輸送モードを連携させた物流を必要とする製造業、小売、電子商取引の顧客との関係によって強化されている。

DSV は、Deutsche Bahn が 2024年9月に締結した売却契約を受け、DB Schenker の買収を完了した。この取引額は 143億ユーロであり、DSV は Schenker の事業に約 11億米ドルを投資する計画を表明した^{[9]Deutsche Bahn AG - deutschebahn.com}、。統合後のネットワークは、欧州の道路貨物輸送、コントラクト・ロジスティクス、グローバル・フォワーディングにおける DSV の規模を強化し、同等の地理的カバレッジを持たない競合企業への競争圧力を高めている。

FedEx は、小口貨物、エクスプレス、陸上輸送、LTL の統合サービスを運営している。FedEx Freight の 2024会計年度の売上高は 94億米ドルに達し、FedEx は 2024年12月、同事業を独立した上場会社として分離する意向を発表した。同社はまた、Nimble との提携および投資を通じて、フルフィルメント能力を拡大した。

Kuehne + Nagel は、道路、航空、海上、コントラクト・ロジスティクスに関する広範な能力を有し、欧州の混載輸送、医薬品、温度管理が必要な生鮮品の物流に特に強みを持つ。同社の欧州道路輸送ネットワークは、国境を越えたカバレッジを必要とする製造業および小売顧客向けに、統合サービスを支えている。

Nippon Express は、日本とアジア太平洋地域を結ぶ自動車、エレクトロニクス、医薬品、プロジェクト貨物のサプライチェーンに深い知見を持つ、主要な統合物流事業者である。日本におけるドライバー確保能力の制約が、協調型物流およびデジタル運営モデルへの投資を後押ししている。

Sinotrans は、中国全土およびアジア域内の越境貨物輸送回廊で、道路、鉄道、航空、海上、複合一貫輸送サービスを提供している。同社の地位は、中国の製造拠点へのアクセスと、拡大する道路インフラによって支えられている。

UPS Supply Chain Solutions は、国際フォワーディング、フルフィルメント、専門的なサプライチェーンサービスを提供している。UPS は 2024年6月、Coyote Logistics を RXO に 10億2,500万米ドルで売却すると発表し、国際物流、ヘルスケア、テクノロジー対応型フルフィルメントにポートフォリオを集中させた。

最近の業界動向

• 2024年9月 - DSV による DB Schenker 買収契約：Deutsche Bahn は DB Schenker を DSV に 143億ユーロで売却することに合意した。その後、DSV は買収を完了し、Schenker の事業への投資計画を発表した。
• 2024年12月 - FedEx、FedEx Freight の分離を発表：FedEx は、FedEx Freight を独立した上場会社として完全分離する計画を承認し、発表から 18か月以内の完了を目標とした。