Mercato dei servizi di trasporto merci su strada Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei servizi di trasporto merci su strada

Il mercato globale dei servizi di trasporto merci su strada era valutato a 2,4 bilioni di dollari USA nel 2025. Secondo l'ultimo report pubblicato da Global Market Insights Inc., si prevede che il mercato cresca da 2,5 bilioni di dollari USA nel 2026 a 4 bilioni di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 5,5%.

Negli Stati Uniti, nel 2024 il trasporto su camion ha movimentato il 72,7% delle merci in termini di peso, trasportando 11,27 miliardi di tonnellate e generando ricavi lordi del trasporto merci pari a 906 miliardi di dollari USA ^{[1]American Trucking Associations - trucking.org}. La base operativa rimane frammentata: nel Paese competono circa 580.000 vettori registrati e il 91,5% gestisce un massimo di dieci camion. Questa struttura rende la capacità reattiva durante le fasi di rialzo del ciclo, ma espone le flotte di piccole dimensioni alla compressione delle tariffe e ai costi assicurativi, di finanziamento delle attrezzature e di conformità normativa quando la domanda si indebolisce.

La disponibilità di manodopera sta diventando un vincolo alla capacità più duraturo rispetto al ciclo del trasporto merci. In 36 Paesi, l'International Road Transport Union ha rilevato 3,6 milioni di posizioni vacanti per conducenti di camion nel 2024; il 31,6% degli autisti aveva almeno 55 anni, mentre solo il 6,5% aveva meno di 25 anni ^{[2]International Road Transport Union - iru.org}. La carenza limita l'espansione delle flotte, aumenta il valore della capacità contrattuale affidabile e crea una motivazione commerciale diretta per l'ottimizzazione delle rotte, la manutenzione basata sulle condizioni e le operazioni autonome supervisionate.

Gli investimenti tecnologici distingueranno gli operatori in base all'accesso al capitale e ai dati operativi. Le normative sulle emissioni, i requisiti per la ricarica, gli obblighi di cibersicurezza e l'integrazione del software dei veicoli aumentano i costi fissi prima che i relativi vantaggi in termini di produttività siano pienamente realizzati. I grandi vettori e gli integratori logistici possono distribuire tali costi su reti dense e volumi contrattualizzati degli spedizionieri; le flotte più piccole hanno maggiori probabilità di partecipare attraverso il leasing, le partnership con piattaforme e il subappalto, anziché mediante la proprietà diretta delle tecnologie emergenti.

Principali fattori di crescita

Elettrificazione dei veicoli

Le normative sulle emissioni dei veicoli commerciali stanno trasformando il rinnovo delle flotte da decisione discrezionale di investimento in capitale in un programma di conformità normativa. Nel marzo 2024, l'EPA statunitense ha finalizzato gli standard della Fase 3 sui gas a effetto serra, stabilendo requisiti a partire dall'anno modello 2027 e standard fino al 60% più stringenti rispetto alla Fase 2 per alcune categorie di veicoli professionali entro l'anno modello 2032 ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}. Il quadro californiano Advanced Clean Trucks impone quote progressivamente più elevate di vendite di veicoli a emissioni zero fino al 2035, compresi obiettivi del 75% per gli autocarri rigidi di Classe 4–8 e del 40% per i trattori stradali. Pressioni normative analoghe sono evidenti nell'Euro 7, negli standard dell'UE sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, nella normativa China VI-b e nel prossimo quadro Bharat VECTO dell'India.

Gli aspetti economici varieranno significativamente in funzione del ciclo operativo. Una valutazione del 2024 sui sistemi di propulsione per veicoli pesanti ha rilevato che i costi dei sistemi a batteria per autocarri potrebbero diminuire dal 64% al 75%, scendendo potenzialmente al di sotto di 150 EUR per kWh entro il 2035 ^{[4]Nature - nature.com}. Le attività urbane e regionali possono utilizzare pacchi batteria più piccoli, rientri prevedibili ai depositi e percorrenze giornaliere inferiori, raggiungendo prima la sostenibilità economica. I trattori stradali per il lungo raggio devono affrontare una transizione più complessa, poiché è necessario intervenire simultaneamente sull'utilizzo dei veicoli, sul carico utile, sui tempi di sosta, sugli adeguamenti della rete elettrica e sulla disponibilità di stazioni di ricarica.

L'infrastruttura di ricarica è quindi una questione relativa alla rete del trasporto merci, non soltanto all'acquisto dei veicoli per la flotta. La preparazione della flotta statunitense di veicoli medi e pesanti alla completa elettrificazione potrebbe richiedere oltre 620 miliardi di dollari USA in investimenti per la ricarica, i siti e i servizi delle utility; il costo infrastrutturale stimato per veicolo è di circa 145.000 dollari USA per gli autocarri pesanti e 54.000 dollari USA per gli autocarri medi. I vettori con rotte di trasporto merci stabili e impegni a lungo termine da parte dei committenti sono in una posizione migliore per giustificare tali investimenti rispetto alle flotte dipendenti da una domanda spot irregolare.

Integrazione dei veicoli definiti dal software

Le architetture dei veicoli definiti dal software rendono più fruibili i dati delle flotte, collegando informazioni sullo stato del veicolo, comportamento dei conducenti, consumo di carburante, prestazioni delle rotte e registri di conformità. Le architetture elettroniche centralizzate possono supportare la diagnostica da remoto e gli aggiornamenti over-the-air, riducendo il tempo tra l'identificazione di un problema operativo e l'implementazione di una soluzione sull'intera flotta.

Cummins, Bosch Global Software, ETAS e KPIT hanno avviato l'iniziativa Eclipse CANought nel settembre 2024 per standardizzare l'accesso sicuro al bus CAN e supportare lo sviluppo di software telematici, con l'integrazione nei prodotti telematici commerciali prevista a partire dal 2025. L'interoperabilità è importante dal punto di vista commerciale, poiché la frammentazione dei dati dei veicoli aumenta il costo di collegamento dei sistemi degli OEM, dei fornitori di servizi di manutenzione, delle piattaforme per il trasporto merci e dei software di gestione dei trasporti. Il vantaggio passa ai vettori in grado di trasformare le informazioni operative in tempo reale in una riduzione dei tempi di fermo, in un migliore abbinamento dei carichi e in un'accettazione più affidabile degli incarichi di trasporto.

Flotte autonome e dotate di sistemi ADAS

Il trasporto con autocarri autonomi sta progredendo innanzitutto su corridoi ripetitivi tra hub, anziché in tutti gli ambienti di trasporto merci. Volvo Autonomous Solutions ha presentato il Volvo VNL Autonomous con il sistema di livello 4 di Aurora nel maggio 2024 e nel dicembre 2024 ha avviato operazioni di trasporto merci con DHL Supply Chain su rotte in Texas, con conducenti di sicurezza presenti. Plus e i marchi TRATON hanno rilasciato la versione Beta 5.0 del software SuperDrive di livello 4 di Plus nell'ottobre 2024, dopo test in Europa e negli Stati Uniti.

Le evidenze operative si stanno inoltre accumulando al di fuori del Nord America. Nel 2024, J.B. Hunt, Bridgestone e Kodiak Robotics hanno superato le 50.000 miglia di percorrenza autonoma a lunga distanza nell'ambito di un'operazione Atlanta–Dallas.

In Cina, Inceptio Technology ha registrato oltre 80 milioni di chilometri in più di 50.000 viaggi commerciali entro mid-2024. Queste implementazioni non eliminano immediatamente il fabbisogno di manodopera, ma dimostrano in quali ambiti l'automazione può migliorare l'utilizzo e la coerenza del servizio sulle tratte ad alto volume.

Nel breve termine, i ritorni economici proverranno più probabilmente dai sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) e dalla manutenzione predittiva che dalle operazioni completamente autonome. Volvo Trucks e Mack Trucks hanno introdotto nel 2024 soluzioni di manutenzione adattiva supportate dall'intelligenza artificiale, che adeguano le tempistiche degli interventi utilizzando i dati operativi. Penske ha introdotto Catalyst AI per confrontare in tempo reale le prestazioni operative delle flotte con un ampio database di veicoli. Per i fornitori di servizi di trasporto stradale, un minor numero di interventi di manutenzione non pianificati può essere importante quanto l'incremento dei chilometri percorsi, poiché il mancato rispetto delle finestre di consegna compromette sia i programmi di produzione degli spedizionieri sia la pianificazione delle reti dei vettori.

Connettività e reti ad alta velocità

La connettività ad alta larghezza di banda supporta lo scambio di dati necessario per le flotte definite dal software, i sistemi di sicurezza video, la diagnostica remota e le future operazioni autonome. Le ricerche sul sidelink 5G New Radio hanno dimostrato la possibilità di scambiare in tempo reale dati di controllo dei veicoli, una soluzione adatta al platooning automatizzato di camion in convoglio. Le attività di Telia sui corridoi 5G con Einride illustrano come la continuità della rete possa supportare operazioni di trasporto merci supervisionate da remoto su lunghe distanze operative.

La connettività non genera di per sé la domanda di trasporto merci. Modifica l'economia dell'esecuzione del servizio, consentendo al vettore di identificare prima i ritardi, i rischi di manutenzione, le anomalie di carico e le deviazioni di percorso. Ciò è particolarmente importante nelle reti dense di pacchi, nei servizi LTL e nelle reti dedicate, dove una piccola interruzione operativa può propagarsi a più fermate e spedizioni.

Principali fattori limitanti

Elevati costi di implementazione

L'adozione tecnologica si scontra con un settore in cui molti operatori dispongono di una capacità limitata di sostenere periodi di ammortamento prolungati. L'elettrificazione richiede investimenti nei veicoli, apparecchiature di ricarica, riprogettazione dei depositi e coordinamento con le aziende di servizi pubblici prima di generare costi inferiori per energia e manutenzione. Il fabbisogno di infrastrutture di ricarica individuato per le flotte commerciali statunitensi dimostra perché l'onere si concentri sugli operatori in grado di garantire l'accesso ai siti, un utilizzo prevedibile e finanziamenti.

La ricarica da megawatt introduce una sfida legata all'utilizzo per le flotte a lungo raggio. Un'analisi dei costi dell'IEEE ha rilevato che il basso utilizzo iniziale dei siti può aumentare sensibilmente i costi di ricarica per i camion elettrici a batteria adibiti al trasporto a lungo raggio. Il rischio è particolarmente pronunciato quando le flotte devono investire prima che si sviluppi una rete pubblica di ricarica matura. Gli early adopter possono ritrovarsi con infrastrutture sottoutilizzate, mentre gli operatori che adottano la tecnologia più tardi possono dover affrontare un accesso limitato alla ricarica e pressioni normative.

L'automazione segue uno schema analogo. L'implementazione del Livello 4 richiede sensori, hardware di elaborazione, cartografia, validazione del software, accordi assicurativi e, in molti casi, conducenti addetti alla sicurezza. Il valore commerciale è maggiore sulle tratte ripetitive con un elevato utilizzo degli asset, rendendo difficile giustificare la tecnologia autonoma nelle attività frammentate e a bassa densità. Ciò crea pressioni verso il consolidamento, poiché le reti meglio capitalizzate ottengono accesso a strumenti di produttività che le flotte più piccole non possono implementare autonomamente.

Problemi normativi e di cybersicurezza

I fornitori di servizi di trasporto merci su strada operano in un contesto caratterizzato da norme sovrapposte in materia di veicoli, lavoro, sicurezza, ambiente e protezione dei dati. Nel settembre 2024, il U.S. Department of Commerce ha proposto norme riguardanti i rischi per la catena di fornitura delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione dei veicoli connessi, collegando l'approvvigionamento di tecnologie per le flotte alla conformità in materia di sicurezza nazionale. In Europa, la Direttiva NIS2 è entrata in vigore il 18 ottobre 2024 e ha introdotto obblighi più rigorosi in materia di cybersicurezza e segnalazione degli incidenti per le entità dei trasporti e della logistica interessate.

Le flotte connesse ampliano la superficie di attacco operativa. La National Motor Freight Traffic Association ha individuato nell'uso non gestito dell'intelligenza artificiale, negli attacchi sofisticati di compromissione della posta elettronica aziendale, nei deepfake e nel rischio di concentrazione nelle piattaforme telematiche connesse importanti criticità per la cybersicurezza del trasporto su strada. Un incidente informatico può interrompere simultaneamente la gestione delle spedizioni, la visibilità delle merci, la prova elettronica di consegna, la diagnostica dei veicoli e le comunicazioni con i clienti. Il costo non si limita alla risoluzione dell'incidente; può compromettere l'adempimento contrattuale del servizio.

La variabilità normativa aumenta il costo dell'espansione transfrontaliera. Gli operatori devono adeguare le configurazioni dei veicoli, i controlli sui dati, la documentazione di manutenzione e i processi per i conducenti nelle diverse giurisdizioni. Tali requisiti favoriscono i vettori dotati di team centralizzati per la conformità e sistemi standardizzati, mentre i fornitori più piccoli rimangono esposti a un costo di conformità più elevato per camion e per spedizione.

L'opportunità a breve termine non è quindi limitata alle flotte completamente elettriche o autonome. La manutenzione predittiva, la gestione delle spedizioni basata sulla telematica, la documentazione elettronica e i sistemi ADAS possono migliorare l'utilizzo nell'ambito delle operazioni convenzionali, mentre i vettori costruiscono la base di utilizzo necessaria per investimenti più onerosi. Gli spedizionieri alla ricerca di trasporti a minore intensità di carbonio e di capacità affidabile favoriranno sempre più i fornitori in grado di dimostrare prestazioni operative, anziché limitarsi ad annunciare l'acquisto di attrezzature.

Analisi per segmento del mercato dei servizi di trasporto merci su strada

Per servizio

Il trasporto a carico completo (FTL) rimane la principale categoria di servizi, passando da 792,2 miliardi di dollari USA nel 2022 a 1.265,2 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il suo tasso di crescita annuo composto (CAGR) previsto, pari a circa il 4,19%, riflette la continua importanza dei trasporti da punto a punto per le rotte industriali e commerciali ad alto volume. Tuttavia, l'economia del trasporto FTL è maggiormente esposta agli squilibri tra l'offerta di motrici e la domanda sul mercato spot. Le gare digitali e l'abbinamento tra domanda e offerta di trasporto possono ridurre i chilometri a vuoto, ma il loro valore dipende dalla densità delle rotte e dal comportamento dei vettori nell'accettazione dei carichi, non dal solo software.

Si prevede che il trasporto a carico parziale (LTL) cresca da 492,0 miliardi di dollari USA nel 2022 a 979,1 miliardi di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto di circa il 5,99%. Il suo modello hub-and-spoke consolida le spedizioni parziali e crea un vantaggio nei contesti in cui i clienti richiedono rifornimenti frequenti e di dimensioni ridotte. Il fallimento di Yellow Corporation ha eliminato una quota significativa della capacità di trasporto negli Stati Uniti.

capacità di rete e stimolando gli investimenti in terminal, attrezzature e centri di assistenza da parte degli operatori rimasti sul mercato. Nel 2024 XPO ha aggiunto oltre 4.400 rimorchi e 2.300 trattori e ha aperto 23 dei 28 centri di assistenza precedentemente di proprietà di Yellow acquisiti ^{[5]XPO Inc. - xpo.com}. Nel dicembre 2024 anche FedEx ha annunciato l'intenzione di separare FedEx Freight per trasformarla in una società quotata indipendente. Questi sviluppi rafforzano il valore delle reti capillari di terminal e di un'allocazione specializzata del capitale nel comparto LTL.

Si prevede che i servizi espresso e di consegna pacchi crescano a un tasso di circa il 7,02%, passando da 393,4 miliardi di dollari USA nel 2022 a 893,4 miliardi di dollari USA entro il 2035. Nel 2024 il volume dei pacchi negli Stati Uniti ha raggiunto circa 22,4 miliardi di spedizioni e dovrebbe avvicinarsi ai 30 miliardi entro il 2030 ^{[6]Pitney Bowes - pitneybowes.com}. La riduzione delle dimensioni degli ordini, i resi e le finestre di consegna promesse più brevi aumentano il numero di attività di consegna per ogni unità di spesa al dettaglio. La questione competitiva è se i vettori riescano a generare una densità di percorso sufficiente a compensare la maggiore frequenza delle fermate e i costi della manodopera per l'ultimo miglio.

Si prevede che il trasporto dedicato a contratto raggiunga 578,6 miliardi di dollari USA entro il 2035. Esso fornisce agli spedizionieri capacità, attrezzature e autisti secondo condizioni operative definite, riducendo l'esposizione alle oscillazioni del mercato spot. Questo modello è particolarmente rilevante per le catene di fornitura alimentari, farmaceutiche e industriali ad alto valore, nelle quali un'interruzione del servizio, una deviazione della temperatura o il mancato rispetto degli appuntamenti può costare più di una tariffa di trasporto elevata.

Si prevede che il trasporto intermodale aumenti da 160,3 miliardi di dollari USA nel 2022 a 252,4 miliardi di dollari USA entro il 2035. Nel 2024 i carichi intermodali nordamericani hanno raggiunto 18,1 milioni di unità, con un aumento dell'8,5% su base annua, sostenuto da una crescita del 13,9% dei container internazionali. Il trasporto intermodale non sostituisce il trasporto su strada alle due estremità di una movimentazione; trasferisce alla ferrovia o al trasporto marittimo la componente di linea delle tratte idonee, mantenendo il trasporto su strada per l'origine, la destinazione e il trasporto di movimentazione nei terminal. Il suo tasso di crescita relativamente moderato riflette i tempi necessari per l'ampliamento della capacità dei terminal e della rete ferroviaria, non una mancanza di interesse da parte degli spedizionieri.

Per tipologia di veicolo

I camion pesanti rimangono la principale categoria di veicoli, passando da 1.084,9 miliardi di dollari USA nel 2022 a 2.007,0 miliardi di dollari USA entro il 2035. Sono utilizzati per i trasporti a lunga distanza e ad alto carico utile che sostengono il trasporto a carico completo (FTL), il commercio transfrontaliero, l'edilizia e le catene di fornitura industriali. Questa categoria è inoltre quella maggiormente esposta alla normativa sulle emissioni e presenta le maggiori difficoltà di elettrificazione, poiché carico utile, autonomia, potenza di ricarica e utilizzo delle rotte sono strettamente interdipendenti.

I camion medi rappresentano il gruppo di veicoli in più rapida crescita, con un'espansione di circa il 6,15%. La distribuzione regionale, i servizi di ristorazione, il rifornimento di bevande, le consegne industriali urbane e il commercio elettronico tra imprese collocano questa classe tra i trattori per il lungo raggio e i furgoni per la consegna dei pacchi. Le rotte più brevi e i rientri ai depositi rendono le attività con camion medi un punto di ingresso commerciale più immediato per l'elettrificazione, in particolare quando gli operatori possono utilizzare la ricarica notturna programmata.

Si prevede che i veicoli commerciali leggeri (LCV) crescano da 576,5 miliardi di dollari USA nel 2022 a 1.012,8 miliardi di dollari USA entro il 2035. Sono fondamentali per la consegna dei pacchi, la distribuzione alimentare, il rifornimento dei punti vendita e i servizi urbani. La loro domanda è determinata dalla densità delle consegne più che dal solo tonnellaggio: la crescita del commercio elettronico aumenta il numero dei punti di consegna e la necessità di pianificare le rotte, anche quando ogni spedizione è di piccole dimensioni.

Per destinazione

I servizi nazionali rappresentano la quota maggiore dei ricavi, passando da 1.631,4 miliardi di dollari USA nel 2022 a 2.871,0 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il trasporto nazionale su strada è strettamente legato ai cicli delle scorte, alla produzione industriale, alla domanda al dettaglio e ai modelli di distribuzione regionale. Negli Stati Uniti, l'entità del trasporto nazionale su strada rimane evidente dagli 11,27 miliardi di tonnellate movimentate nel 2024.

Si prevede che il trasporto internazionale di merci su strada cresca più rapidamente, a un tasso di circa il 6,80%, raggiungendo 1.097,8 miliardi di dollari USA entro il 2035. Nel 2024, gli autocarri hanno rappresentato il 67% del valore del commercio via terra tra Stati Uniti e Canada e l'85% del valore del commercio via terra tra Stati Uniti e Messico. Il nearshoring accresce l'importanza del trasporto merci su strada perché i trasferimenti della produzione non generano soltanto esportazioni di prodotti finiti, ma anche frequenti movimenti transfrontalieri, soggetti a vincoli temporali, di componenti, imballaggi e attrezzature.

Per utilizzo finale

Il trasporto merci per il settore industriale e manifatturiero rimane la principale categoria per utilizzo finale, raggiungendo 1.182,7 miliardi di dollari USA entro il 2035. Tale categoria comprende i materiali in entrata, i beni intermedi e i prodotti finiti in uscita. Il suo CAGR previsto più contenuto riflette una base logistica installata ormai matura, sebbene gli investimenti in stabilimenti per semiconduttori, batterie, macchinari e altre attività manifatturiere avanzate possano creare nuovi corridoi di trasporto concentrati.

Si prevede che il commercio al dettaglio e l'e-commerce raggiungano 1.041,0 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il tasso di crescita di circa il 6,17% della categoria riflette le conseguenze operative degli acquisti online: spedizioni più piccole, resi, inventario distribuito e impegni di consegna più stringenti. La crescita dei pacchi rappresenta quindi un fattore di domanda per i veicoli commerciali leggeri (LCV), i veicoli di media portata, le reti espresso e la gestione delle spedizioni a carico parziale (LTL) di beni di consumo ingombranti.

Si prevede che il trasporto merci per il settore alimentare e delle bevande raggiunga 888,6 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il controllo della temperatura, le procedure igienico-sanitarie, la programmazione delle consegne e la documentazione relativa alla catena di custodia impediscono a questo segmento di competere esclusivamente sul prezzo del trasporto di linea. Tali requisiti operativi sostengono i servizi dedicati e la capacità refrigerata specializzata, nei casi in cui l'esecuzione coerente del servizio sia più importante della disponibilità spot.

Il settore automobilistico è il segmento per utilizzo finale in più rapida crescita, con un tasso di circa il 6,62%. La produzione di veicoli elettrici aggiunge ai flussi automobilistici tradizionali il trasporto di celle, moduli e pacchi batteria, componenti di elettronica di potenza e apparecchiature di ricarica. Queste spedizioni possono richiedere una gestione del carico, procedure di sicurezza e un'affidabilità delle consegne differenti rispetto al trasporto convenzionale di componenti, rendendo la qualificazione dei vettori più importante nelle decisioni di approvvigionamento.

I prodotti chimici e i materiali pericolosi presentano il CAGR previsto più basso, pari a circa l'1,67%. Attrezzature certificate, conducenti formati, controlli delle rotte e documentazione per le merci pericolose creano elevate barriere all'ingresso, ma limitano anche la flessibilità. Il settore farmaceutico e sanitario cresce di circa il 4,64%, con decisioni di trasporto determinate dal controllo della temperatura, dalla tracciabilità, dalla sicurezza e dall'affidabilità del servizio, anziché dall'assegnazione delle gare al costo più basso.

I carichi completi (FTL) e il trasporto intermodale rimangono strategicamente importanti nonostante una crescita prevista più contenuta. I carichi completi forniscono la capacità di base per le lunghe percorrenze e rappresentano l'area applicativa più immediata per l'automazione dei collegamenti tra hub. Il trasporto intermodale offre agli spedizionieri uno strumento specifico per rotta per bilanciare i costi di trasporto e gli obiettivi di riduzione delle emissioni, ma dipende dai terminal e dall'accesso alla rete ferroviaria. Il mercato risultante non si sta orientando uniformemente verso un unico modello di servizio; si sta invece segmentando in base alle dimensioni della spedizione, all'urgenza della consegna, alla densità dei corridoi e al costo degli errori.

Analisi regionale del mercato dei servizi di trasporto merci su strada

Nord America

Si prevede che il Nord America cresca da 559,1 miliardi di dollari USA nel 2022 a 1.026,7 miliardi di dollari USA entro il 2035. Gli Stati Uniti rappresentano la quota regionale più elevata, sostenuti dai corridoi interstatali per il trasporto merci, da un ecosistema maturo di trasporto a contratto e da importanti centri di consumo interni. I ricavi del trasporto su strada, il tonnellaggio e la quota modale evidenziano l'entità del sistema di trasporto merci esistente.

La regione è inoltre il principale grande mercato in cui si stanno verificando simultaneamente cambiamenti normativi e operativi. Gli standard EPA Phase 3, le normative californiane sulle emissioni zero, gli investimenti nel trasporto intermodale e l'introduzione supervisionata di autocarri autonomi procedono parallelamente alla crescita degli scambi commerciali tra Stati Uniti e Messico alimentata dal nearshoring. Il ruolo manifatturiero del Messico genera flussi ripetuti di componenti verso nord e verso sud, anziché traffici di esportazione a senso unico, aumentando il valore della capacità transfrontaliera, del coordinamento doganale e di un trasporto affidabile con tempi di consegna garantiti.

Europa

Si prevede che l'Europa passi da 463,0 miliardi di dollari USA nel 2022 a 801,3 miliardi di dollari USA entro il 2035. La regione presenta un'elevata intensità del trasporto merci su strada all'interno del mercato unico, ma la regolamentazione delle emissioni di carbonio e le politiche a favore del trasporto intermodale esercitano una pressione maggiore sul trasporto stradale a lunga percorrenza rispetto ad altre regioni. Euro 7 e i nuovi standard dell'UE sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti stanno aumentando i requisiti tecnologici e di conformità per gli operatori delle flotte.

Il trasporto merci su strada rimane centrale nella distribuzione europea nonostante le politiche di trasferimento modale. In Gran Bretagna, il trasporto su strada rappresentava l'82% del movimento delle merci nel 2024, mentre l'8% dei viaggi nazionali di trasporto merci su strada comprendeva movimentazioni intermodali, in gran parte collegate ai porti ^{[7]UK Department for Transport - gov.uk}. Le prospettive sul trasporto ferroviario intermodale combinato di UIRR/UIC prevedono una crescita annua del trasporto merci ferroviario intermodale di circa il 3% fino al 2040. Per i vettori, l'opportunità commerciale risiede sempre più nell'integrazione delle tratte stradali con terminal ferroviari, porti e reti di distribuzione transfrontaliere, anziché nel difendere ogni movimentazione a lunga percorrenza come servizio esclusivamente stradale.

Asia-Pacifico

L'Asia-Pacifico è il principale mercato regionale, in crescita da 807,3 miliardi di dollari USA nel 2022 a 1.644,3 miliardi di dollari USA entro il 2035. La Cina ha contribuito con 456,1 miliardi di dollari USA nel 2022 e si prevede che raggiunga 845,6 miliardi di dollari USA entro il 2035. Nel 2023, il suo settore del trasporto merci su strada ha movimentato oltre 40,3 miliardi di tonnellate, a conferma dell'entità delle attività di produzione, consumo e distribuzione nazionali ^{[8]United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - unescap.org}.

La Cina combina un'elevata scala dei traffici con una sperimentazione commerciale relativamente avanzata nel trasporto autonomo su strada. I risultati operativi comunicati da Inceptio indicano che i sistemi automatizzati vengono testati su flussi commerciali significativi, non solo in ambienti di prova controllati. L'attuazione dello standard China VI-b aumenta inoltre il costo di mantenimento delle flotte di veicoli pesanti non conformi e sostiene gli investimenti in flotte più pulite.

La modernizzazione della logistica in India presenta un'opportunità diversa. Il trasporto merci su strada rappresenta circa il 4,7% del PIL, mentre i costi logistici sono stimati al 13–14% del PIL, a indicare l'importanza commerciale dei miglioramenti dell'efficienza. Gli investimenti nei corridoi merci sostenuti dalla Banca mondiale mirano a migliorare i collegamenti multimodali nella pianura gangetica e a ridurre le inefficienze logistiche. I vettori stradali beneficiano non solo dell'ulteriore costruzione di strade, ma anche della domanda di trasporto di collegamento e di drayage generata attorno ai corridoi ferroviari, ai parchi logistici e ai terminal interni.

Il Giappone deve far fronte a una grave carenza di manodopera in seguito alla riduzione dell'orario di lavoro degli autisti di camion, entrata in vigore nell'aprile 2024. Ciò accresce il valore del trasporto collaborativo, dell'abbinamento tra carichi e vettori, della movimentazione automatizzata e del consolidamento delle reti. Il Sud-est asiatico, al contrario, sta sviluppando la capacità di consegna sulla base del commercio mobile e dell'espansione dei consumi urbani, sostenendo la domanda di LCV, veicoli di media portata e reti per la distribuzione dei pacchi.

America Latina

Si prevede che l'America Latina cresca da 168,4 miliardi di dollari USA nel 2022 a 303,6 miliardi di dollari USA entro il 2035. L'ampio mercato interno del Brasile dipende fortemente dal trasporto su strada, mentre il Messico è sempre più integrato nelle reti produttive statunitensi. I cluster messicani dell'industria automobilistica, dell'elettronica e dei beni di consumo generano corridoi stradali time-sensitive verso gli Stati Uniti, in particolare quando i programmi di produzione richiedono il movimento frequente di componenti.

La qualità delle infrastrutture, la frammentazione dei vettori e il trasporto informale continuano a rappresentare vincoli operativi in gran parte della regione. Queste debolezze aumentano i costi logistici e riducono l'utilizzo dei mezzi, ma creano anche un'opportunità per i fornitori in grado di offrire visibilità sulle flotte, manutenzione preventiva e processi transfrontalieri più affidabili. Il divario di performance tra i fornitori organizzati e la capacità informale sarà probabilmente più rilevante man mano che gli spedizionieri multinazionali standardizzeranno i requisiti in materia di sicurezza, tracciabilità ed emissioni.

Medio Oriente e Africa

Si prevede che la regione MEA cresca da 131,1 miliardi di dollari USA nel 2022 a 192,9 miliardi di dollari USA entro il 2035. Le economie del GCC sostengono corridoi merci relativamente sviluppati grazie agli hub commerciali, all'attività edilizia, alle importazioni alimentari e ai programmi di diversificazione industriale. L'Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti offrono le opportunità indirizzabili più immediate per i fornitori di servizi logistici organizzati, poiché la domanda di trasporto merci può concentrarsi intorno ai porti, alle zone industriali, ai principali centri urbani e ai grandi programmi infrastrutturali.

In tutta l'Africa subsahariana, il trasporto su strada è spesso la principale modalità praticabile perché la copertura ferroviaria è limitata; tuttavia, le cattive condizioni stradali, i ritardi alle frontiere, la volatilità valutaria e la frammentazione normativa limitano l'espansione delle flotte e gli investimenti tecnologici. Il contrasto con i mercati del GCC è significativo: la connettività e le infrastrutture logistiche formali possono sostenere la telematica e le operazioni centralizzate nel Golfo, mentre molti corridoi africani richiedono ancora miglioramenti di base nell'affidabilità dei transiti e nei processi alle frontiere prima che le tecnologie avanzate per le flotte possano diffondersi su larga scala.

Il Nord America offre un profilo rischio-rendimento diverso. Dispone di infrastrutture mature e di grandi volumi di merci, ma gli operatori delle flotte stanno assorbendo contemporaneamente gli obblighi in materia di emissioni, gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica e l'implementazione di sistemi autonomi. La crescita relativamente più lenta dell'Europa non dovrebbe essere interpretata come inerzia tecnologica; la regolamentazione sta reindirizzando i ricavi verso modelli operativi stradali-ferroviari più puliti e integrati. In MEA e in America Latina, la principale sfida commerciale riguarda meno l'adozione della tecnologia per veicoli più avanzata e più la creazione di operazioni di trasporto merci affidabili, formali e scalabili in condizioni infrastrutturali disomogenee.

Quota di mercato e panorama competitivo dei servizi di trasporto merci su strada

La concorrenza rimane frammentata a livello dei vettori, mentre la portata della rete, la capacità di approvvigionamento e gli investimenti tecnologici sono sempre più concentrati tra grandi integratori globali, specialisti regionali del trasporto LTL e piattaforme digitali per il trasporto merci. I grandi spedizionieri possono utilizzare guide di instradamento multim vettore, benchmark delle tariffe basati sui dati e requisiti di sostenibilità per esercitare un significativo potere d'acquisto. I vettori contrastano questa pressione attraverso la densità delle rotte, attrezzature specializzate, copertura dei terminal, capacità di garantire la conformità e un'affidabilità del servizio differenziata.

C.H. Robinson opera secondo un modello di intermediazione del trasporto e di logistica conto terzi a basso impiego di asset, collegando spedizionieri e vettori nei servizi a carico completo, LTL e intermodali attraverso la piattaforma tecnologica Navisphere. Il suo ruolo competitivo è più forte nei contesti in cui l'abbinamento tra vettori basato sui dati e l'ampio accesso alla capacità possono ridurre la complessità delle attività di approvvigionamento degli spedizionieri.

DB Schenker dispone di un'ampia rete logistica globale, particolarmente capillare nel trasporto stradale europeo e nelle catene di fornitura industriali. La sua integrazione in DSV accresce l'importanza delle economie di scala nel trasporto globale, nel trasporto stradale e nella logistica contrattuale.

DHL Logistics gestisce reti integrate di trasporto stradale, aereo, marittimo e di logistica contrattuale nei principali mercati delle merci. La sua posizione nel trasporto stradale è rafforzata dai rapporti con clienti del settore manifatturiero, della vendita al dettaglio e dell'e-commerce che richiedono una distribuzione multimodale coordinata.

DSV ha completato l'acquisizione di DB Schenker in seguito all'accordo di vendita stipulato da Deutsche Bahn nel settembre 2024. L'operazione era valutata a 14,3 miliardi di EUR e DSV ha dichiarato di aver pianificato investimenti per circa 1,1 miliardi di dollari USA nelle attività di Schenker ^{[9]Deutsche Bahn AG - deutschebahn.com},. La rete combinata rafforza la dimensione di DSV nel trasporto stradale europeo, nella logistica contrattuale e nel trasporto globale, aumentando la pressione competitiva sui concorrenti privi di una copertura geografica comparabile.

FedEx gestisce servizi integrati di consegna pacchi, espresso, trasporto terrestre e LTL. FedEx Freight ha generato ricavi per 9,4 miliardi di dollari USA nell'esercizio 2024 e FedEx ha annunciato nel dicembre 2024 l'intenzione di separarla e trasformarla in una società quotata indipendente. L'azienda ha inoltre ampliato le proprie capacità di gestione degli ordini attraverso un'alleanza e un investimento in Nimble.

Kuehne + Nagel dispone di un'ampia capacità nel trasporto stradale, aereo, marittimo e nella logistica contrattuale, con particolare forza nella logistica europea del groupage, dei prodotti farmaceutici e dei prodotti deperibili. La sua rete stradale europea sostiene servizi integrati per produttori e clienti della vendita al dettaglio che necessitano di una copertura transfrontaliera.

Nippon Express è un importante fornitore integrato di servizi logistici, con una presenza significativa nelle catene di fornitura automobilistiche, elettroniche, farmaceutiche e di trasporto di merci di progetto tra il Giappone e l'area Asia-Pacifico. I vincoli alla capacità degli autisti in Giappone sostengono i suoi investimenti nella logistica collaborativa e nei modelli operativi digitali.

Sinotrans fornisce servizi stradali, ferroviari, aerei, marittimi e multimodali in Cina e lungo i corridoi transfrontalieri del trasporto merci asiatico. La sua posizione è sostenuta dall'accesso ai centri manifatturieri cinesi e dall'espansione delle infrastrutture stradali.

UPS Supply Chain Solutions fornisce servizi internazionali di spedizione, gestione degli ordini e servizi specializzati per la catena di fornitura. Nel giugno 2024 UPS ha annunciato la vendita di Coyote Logistics a RXO per 1,025 miliardi di dollari USA, concentrando il proprio portafoglio sulla logistica internazionale, sull'assistenza sanitaria e sulla gestione degli ordini abilitata dalla tecnologia.

Recenti sviluppi del settore

• Settembre 2024 - Accordo di DSV per l'acquisizione di DB Schenker: Deutsche Bahn ha accettato di vendere DB Schenker a DSV per 14,3 miliardi di EUR. DSV ha successivamente completato l'acquisizione e annunciato investimenti pianificati nelle attività di Schenker.
• Dicembre 2024 - FedEx annuncia la separazione di FedEx Freight: FedEx ha approvato la separazione completa pianificata di FedEx Freight in una società quotata indipendente, prevedendo di completarla entro 18 mesi dall'annuncio.