Mercado de servicios de transporte de mercancías por carretera Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de servicios de transporte de mercancías por carretera

El mercado mundial de servicios de transporte de mercancías por carretera estaba valorado en 2,4 billones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca de 2,5 billones de USD en 2026 a 4 billones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5,5%, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

En Estados Unidos, el transporte por carretera movilizó el 72,7% de las mercancías por peso en 2024, con un volumen de 11,27 mil millones de toneladas y unos ingresos brutos por transporte de mercancías de 906,000 millones de USD ^{[1]American Trucking Associations - trucking.org}. La base operativa sigue estando fragmentada: aproximadamente 580.000 transportistas registrados compiten en el país y el 91,5% opera con diez camiones o menos. Esta estructura permite que la capacidad responda con rapidez durante las fases alcistas, pero expone a las flotas pequeñas a la compresión de tarifas y a los costes de seguros, financiación de equipos y cumplimiento normativo cuando la demanda se debilita.

La disponibilidad de mano de obra se está convirtiendo en una limitación de capacidad más duradera que el ciclo de transporte de mercancías. En 36 países, la Unión Internacional de Transporte por Carretera identificó 3,6 millones de puestos de conductor de camión sin cubrir en 2024; el 31,6% de los conductores tenía 55 años o más, mientras que solo el 6,5% tenía menos de 25 años ^{[2]International Road Transport Union - iru.org}. La escasez limita la ampliación de las flotas, aumenta el valor de la capacidad contratada fiable y crea un argumento comercial directo a favor de la optimización de rutas, el mantenimiento basado en el estado y las operaciones autónomas supervisadas.

La inversión en tecnología diferenciará a los operadores en función de su acceso al capital y a los datos operativos. Las normas sobre emisiones, los requisitos de recarga, las obligaciones de ciberseguridad y la integración del software de los vehículos elevan los costes fijos antes de que sus beneficios de productividad se materialicen plenamente. Los grandes transportistas y los integradores logísticos pueden distribuir esos costes entre redes densas y volúmenes contratados de los cargadores; es más probable que las flotas pequeñas participen mediante arrendamiento, alianzas con plataformas y subcontratación, en lugar de poseer directamente la tecnología emergente.

Factores clave

Electrificación de los vehículos

Las normas sobre emisiones de vehículos comerciales están convirtiendo la renovación de las flotas de una decisión discrecional de inversión de capital en un programa de cumplimiento normativo. La EPA de EE. UU. finalizó las normas de gases de efecto invernadero de la Fase 3 en marzo de 2024, estableciendo requisitos a partir del año modelo 2027 y normas hasta un 60% más estrictas que las de la Fase 2 para determinadas categorías de vehículos de servicio específico en el año modelo 2032 ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}. El marco Advanced Clean Trucks de California exige cuotas progresivamente mayores de ventas de vehículos de cero emisiones hasta 2035, incluidos objetivos del 75% para camiones rígidos de las clases 4–8 y del 40% para cabezas tractoras. Una presión normativa similar se observa en Euro 7, las normas de CO2 de la UE para vehículos pesados, China VI-b y el próximo marco Bharat VECTO de India.

La economía variará considerablemente según el ciclo operativo. Una evaluación de 2024 sobre sistemas de propulsión para vehículos pesados concluyó que los costes de los sistemas de baterías para camiones podrían disminuir entre un 64% y un 75%, hasta situarse potencialmente por debajo de 150 EUR por kWh en 2035 ^{[4]Nature - nature.com}. Las operaciones urbanas y regionales pueden utilizar baterías de menor tamaño, retornos predecibles a las bases y un menor kilometraje diario para alcanzar antes la viabilidad. Las cabezas tractoras para transporte de larga distancia afrontan una transición más compleja, ya que deben abordarse conjuntamente la utilización del vehículo, la carga útil, el tiempo de permanencia, las mejoras de la red eléctrica y la disponibilidad de cargadores.

Por tanto, la infraestructura de recarga es una cuestión relacionada con la red de transporte de mercancías, no solo con la adquisición de flotas. Preparar la flota estadounidense de vehículos medianos y pesados para la electrificación total podría requerir más de 620,000 millones de USD en inversiones en recarga, emplazamientos y servicios de las compañías eléctricas; el coste estimado de infraestructura por vehículo es de aproximadamente 145.000 USD para los camiones pesados y 54.000 USD para los camiones medianos. Los transportistas con rutas de carga estables y compromisos a largo plazo con los cargadores están mejor posicionados para justificar estas inversiones que las flotas dependientes de una demanda irregular del mercado al contado.

Integración de vehículos definidos por software

Las arquitecturas de vehículos definidos por software hacen que los datos de las flotas sean más prácticos al conectar la información sobre el estado del vehículo, el comportamiento del conductor, el consumo de combustible, el rendimiento de las rutas y los registros de cumplimiento normativo. Las arquitecturas electrónicas centralizadas pueden facilitar el diagnóstico remoto y las actualizaciones inalámbricas, reduciendo el tiempo entre la identificación de un problema operativo y la implementación de una solución en toda la flota.

Cummins, Bosch Global Software, ETAS y KPIT lanzaron la iniciativa Eclipse CANought en septiembre de 2024 para estandarizar el acceso seguro al bus CAN y apoyar el desarrollo de software telemático, con una integración prevista en productos telemáticos comerciales a partir de 2025. La interoperabilidad es importante desde el punto de vista comercial porque la fragmentación de los datos de los vehículos incrementa el coste de conectar los sistemas de los fabricantes de equipos originales, los proveedores de mantenimiento, las plataformas de transporte de mercancías y el software de gestión del transporte. La ventaja pasa a corresponder a los transportistas capaces de convertir la información operativa en tiempo real en una menor inactividad, una mejor correspondencia entre cargas y vehículos y una aceptación más fiable de las cargas ofertadas.

Flotas autónomas y equipadas con ADAS

El transporte autónomo de mercancías avanza primero en corredores repetibles entre centros logísticos, en lugar de hacerlo en todos los entornos de transporte de mercancías. Volvo Autonomous Solutions presentó el Volvo VNL Autonomous con el sistema de nivel 4 de Aurora en mayo de 2024 y comenzó las operaciones de transporte de mercancías con DHL Supply Chain en rutas de Texas en diciembre de 2024, con conductores de seguridad presentes. Las marcas de Plus y TRATON lanzaron la versión Beta 5.0 del software SuperDrive de nivel 4 de Plus en octubre de 2024, tras realizar pruebas en Europa y Estados Unidos.

También se acumulan pruebas operativas fuera de Norteamérica. J.B. Hunt, Bridgestone y Kodiak Robotics superaron las 50.000 millas autónomas de larga distancia en una operación entre Atlanta y Dallas en 2024.

En China, Inceptio Technology comunicó más de 80 millones de kilómetros recorridos en más de 50.000 trayectos comerciales hasta mid-2024. Estas implementaciones no eliminan de inmediato la necesidad de mano de obra, pero demuestran dónde la automatización puede mejorar la utilización y la coherencia del servicio en corredores de gran volumen.

A corto plazo, es más probable que los beneficios procedan de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y del mantenimiento predictivo que de las operaciones totalmente autónomas. Volvo Trucks y Mack Trucks introdujeron en 2024 soluciones de mantenimiento adaptativo respaldadas por inteligencia artificial que ajustan los intervalos de servicio mediante el uso de datos operativos. Penske introdujo Catalyst AI para comparar en tiempo real el rendimiento operativo de las flotas con una amplia base de datos de vehículos. Para los proveedores de transporte de mercancías por carretera, un menor número de eventos de mantenimiento no planificados puede ser tan valioso como el incremento de los kilómetros recorridos, ya que el incumplimiento de las ventanas de entrega altera tanto los calendarios de producción de los cargadores como la planificación de las redes de los transportistas.

Conectividad y redes de alta velocidad

La conectividad de gran ancho de banda permite el intercambio de datos necesario para las flotas definidas por software, los sistemas de seguridad por vídeo, el diagnóstico remoto y las futuras operaciones autónomas. Las investigaciones sobre el enlace lateral de 5G New Radio han demostrado un intercambio de datos de control vehicular en tiempo real adecuado para la formación automatizada de convoyes de camiones seguidores. El trabajo de Telia en corredores 5G con Einride ilustra cómo la continuidad de la red puede facilitar operaciones de transporte de mercancías supervisadas a distancia a lo largo de grandes distancias operativas.

La conectividad no genera por sí misma demanda de transporte de mercancías. Modifica la economía de la ejecución del servicio al permitir que un transportista identifique antes los retrasos, los riesgos de mantenimiento, las excepciones de carga y las desviaciones de ruta. Esto resulta especialmente valioso en redes densas de paquetería, carga fraccionada (LTL) y servicios dedicados, donde una pequeña interrupción operativa puede repercutir en múltiples paradas y envíos.

Principales restricciones

Elevados costes de implementación

La adopción tecnológica se enfrenta a un sector en el que muchos operadores tienen una capacidad limitada para asumir períodos prolongados de amortización. La electrificación requiere invertir en vehículos, equipos de carga y rediseño de los depósitos, así como coordinarse con las empresas de servicios públicos antes de generar menores costes energéticos y de mantenimiento. La necesidad de infraestructura de carga identificada para las flotas comerciales estadounidenses ilustra por qué la carga financiera se concentra en los operadores capaces de asegurar acceso a los emplazamientos, una utilización previsible y financiación.

La carga de megavatios añade un reto de utilización para las flotas de larga distancia. Un análisis de costes de IEEE concluyó que el bajo uso inicial de los emplazamientos puede incrementar considerablemente los costes de carga de los camiones eléctricos de batería de larga distancia. El riesgo es especialmente pronunciado cuando las flotas deben invertir antes de que exista una red pública de carga madura. Los primeros usuarios pueden quedarse con una infraestructura infrautilizada, mientras que los usuarios tardíos pueden enfrentarse a un acceso limitado a la carga y a una mayor presión para cumplir la normativa.

La automatización sigue un patrón similar. La implementación del nivel 4 requiere sensores, hardware informático, cartografía, validación del software, acuerdos de seguros y, en muchos casos, conductores de seguridad. El valor comercial es mayor en corredores repetibles con una elevada utilización de los activos, lo que dificulta justificar la tecnología autónoma en operaciones fragmentadas y de baja densidad. Esto genera presión hacia la consolidación, ya que las redes con mayor capacidad financiera obtienen acceso a herramientas de productividad que las flotas pequeñas no pueden implementar de forma independiente.

Retos regulatorios y de ciberseguridad

Los proveedores de transporte de mercancías por carretera operan en un entorno regulado por normas superpuestas en materia de vehículos, empleo, seguridad, medio ambiente y seguridad de los datos. El Departamento de Comercio de Estados Unidos propuso normas en septiembre de 2024 para abordar los riesgos de la cadena de suministro de información y tecnología de las comunicaciones de los vehículos conectados, vinculando la adquisición de tecnología para flotas al cumplimiento de los requisitos de seguridad nacional. En Europa, la Directiva NIS2 entró en vigor el 18 de octubre de 2024 e introdujo obligaciones más estrictas de ciberseguridad y notificación de incidentes para las entidades pertinentes de transporte y logística.

Las flotas conectadas amplían la superficie de ataque operativa. La National Motor Freight Traffic Association identificó el uso no gestionado de la inteligencia artificial, los sofisticados ataques de compromiso del correo electrónico empresarial, las ultrafalsificaciones y el riesgo de concentración en las plataformas telemáticas conectadas como preocupaciones relevantes en materia de ciberseguridad del transporte por carretera. Un incidente cibernético puede interrumpir simultáneamente la asignación de servicios, la visibilidad de los envíos, la prueba electrónica de entrega, el diagnóstico de vehículos y las comunicaciones con los clientes. El coste no se limita a la subsanación; también puede perjudicar el cumplimiento de los niveles de servicio contractuales.

Las diferencias regulatorias incrementan el coste de la expansión transfronteriza. Los operadores deben adaptar las configuraciones de los vehículos, los controles de datos, la documentación de mantenimiento y los procesos de los conductores en las distintas jurisdicciones. Estos requisitos favorecen a los transportistas con equipos centralizados de cumplimiento normativo y sistemas estandarizados, mientras que los proveedores más pequeños siguen expuestos a un mayor coste de cumplimiento por camión y por envío.

Por tanto, la oportunidad a corto plazo no se limita a las flotas totalmente eléctricas o autónomas. El mantenimiento predictivo, la asignación de servicios basada en la telemática, la documentación electrónica y los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) pueden mejorar la utilización en las operaciones convencionales, mientras los transportistas desarrollan la base de utilización necesaria para realizar inversiones más intensivas en capital. Los cargadores que buscan un transporte con menores emisiones de carbono y una capacidad fiable favorecerán cada vez más a los proveedores capaces de demostrar un rendimiento operativo, y no simplemente de anunciar compras de equipos.

Análisis de los segmentos del mercado de servicios de transporte de mercancías por carretera

Por servicio

El transporte de carga completa (FTL) sigue siendo la categoría de servicios más importante y aumentará de 792,200 millones de USD en 2022 a 1,265,200 millones de USD en 2035. Su TCAC prevista de aproximadamente el 4,19 % refleja la importancia constante de los desplazamientos puerta a puerta en las rutas industriales y minoristas de gran volumen. Sin embargo, la economía del FTL está especialmente expuesta a los desequilibrios entre la oferta de tractores y la demanda del mercado al contado. La contratación digital y la correspondencia de cargas pueden reducir los kilómetros en vacío, pero su valor depende de la densidad de las rutas y del comportamiento de aceptación de los transportistas, no solo del software.

Se prevé que el transporte de carga parcial (LTL) crezca de 492,000 millones de USD en 2022 a 979,100 millones de USD en 2035, con una tasa aproximada del 5,99 %. Su modelo de distribución radial consolida los envíos parciales y ofrece una ventaja cuando los clientes requieren reposiciones frecuentes y de menor tamaño. La quiebra de Yellow Corporation eliminó una parte significativa de la capacidad estadounidense.

capacidad de la red, las inversiones en terminales, equipos y centros de servicio realizadas por los operadores que permanecieron en el mercado. XPO incorporó más de 4.400 remolques y 2.300 tractores en 2024 y abrió 23 de los 28 centros de servicio adquiridos anteriormente a Yellow ^{[5]XPO Inc. - xpo.com}. FedEx también anunció en diciembre de 2024 sus planes para separar FedEx Freight y convertirla en una empresa cotizada independiente. Estos acontecimientos refuerzan el valor de las redes de terminales densas y de la asignación de capital especializado en el transporte LTL.

Se prevé que los servicios exprés y de paquetería crezcan aproximadamente un 7,02%, desde 393,400 millones de USD en 2022 hasta 893,400 millones de USD en 2035. El volumen de paquetes en Estados Unidos alcanzó aproximadamente 22,4 mil millones de envíos en 2024 y se espera que se aproxime a 30 mil millones en 2030 ^{[6]Pitney Bowes - pitneybowes.com}. La reducción del tamaño de los pedidos, las devoluciones y los plazos de entrega prometidos más breves incrementan el número de manipulaciones de entrega por unidad de gasto minorista. La cuestión competitiva es si los transportistas pueden generar una densidad de rutas suficiente para compensar la mayor frecuencia de paradas y los costes laborales de la última milla.

Se prevé que el transporte dedicado por contrato alcance 578,600 millones de USD en 2035. Proporciona a los cargadores capacidad, equipos y conductores en condiciones operativas definidas, lo que reduce la exposición a las fluctuaciones del mercado al contado. Este modelo es especialmente relevante para las cadenas de suministro de alimentos, productos farmacéuticos y bienes industriales de alto valor, en las que un fallo del servicio, una desviación de temperatura o el incumplimiento de una cita pueden costar más que una tarifa de transporte elevada.

Se prevé que el transporte intermodal aumente desde 160,300 millones de USD en 2022 hasta 252,400 millones de USD en 2035. Las cargas intermodales en Norteamérica alcanzaron 18,1 millones de unidades en 2024, un 8,5% más interanual, impulsadas por un incremento del 13,9% en los contenedores internacionales. El transporte intermodal no sustituye al transporte por carretera en ninguno de los extremos del trayecto; reasigna a la red ferroviaria o marítima la parte del transporte troncal correspondiente a las rutas adecuadas, al tiempo que mantiene el transporte por carretera para el origen, el destino y el acarreo terminal. Su tasa de crecimiento comparativamente moderada refleja los plazos de preparación de las terminales y de la capacidad ferroviaria, y no una falta de interés por parte de los cargadores.

Por tipo de vehículo

Los camiones pesados siguen siendo la categoría de vehículos más grande, al aumentar desde 1,084,900 millones de USD en 2022 hasta 2,007,000 millones de USD en 2035. Se utilizan para los trayectos de larga distancia y los movimientos de grandes cargas que sustentan el transporte FTL, el comercio transfronterizo, la construcción y las cadenas de suministro industriales. Esta categoría también está más expuesta a la normativa sobre emisiones y presenta mayores dificultades para su electrificación, ya que la carga útil, la autonomía, la potencia de carga y la utilización de las rutas son factores estrechamente interdependientes.

Los camiones de servicio medio son el grupo de vehículos que crece con mayor rapidez, con un avance aproximado del 6,15%. La distribución regional, los servicios de alimentación, la reposición de bebidas, las entregas industriales urbanas y el comercio electrónico entre empresas sitúan esta clase entre los tractores de larga distancia y las furgonetas de paquetería. Las rutas más cortas y el regreso a los depósitos convierten las operaciones con vehículos de servicio medio en un punto de entrada comercial más temprano para la electrificación, especialmente cuando los operadores pueden utilizar la carga nocturna programada.

Se prevé que los vehículos comerciales ligeros (LCV) crezcan desde 576,500 millones de USD en 2022 hasta 1,012,800 millones de USD en 2035. Son fundamentales para la entrega de paquetes, la distribución de alimentos, la reposición en establecimientos minoristas y las rutas de servicio urbano. Su demanda está determinada por la densidad de las entregas y no solo por el tonelaje: el crecimiento del comercio electrónico aumenta el número de puntos de entrega y la necesidad de planificar las rutas, incluso cuando cada envío es pequeño.

Por destino

Los servicios nacionales representan la mayor cuota de los ingresos, al aumentar desde 1,631,400 millones de USD en 2022 hasta 2,871,000 millones de USD en 2035. El transporte nacional por carretera está estrechamente vinculado a los ciclos de inventario, la producción industrial, la demanda minorista y los patrones de distribución regional. En Estados Unidos, la magnitud del transporte nacional de mercancías por carretera sigue siendo evidente en los 11,27 mil millones de toneladas transportadas en 2024.

Se prevé que el transporte internacional de mercancías por carretera crezca más rápidamente, aproximadamente un 6,80 %, y alcance 1,097,800 millones de USD en 2035. En 2024, los camiones representaron el 67 % del valor del comercio terrestre entre Estados Unidos y Canadá, y el 85 % del valor del comercio terrestre entre Estados Unidos y México. La relocalización de proximidad incrementa la importancia del transporte de mercancías por carretera, ya que los traslados de la producción no solo generan exportaciones de productos terminados, sino también movimientos transfronterizos frecuentes y sujetos a plazos estrictos de componentes, embalajes y equipos.

Por uso final

El transporte de mercancías industriales y manufactureras sigue siendo la mayor categoría de uso final, con un valor que alcanzará 1,182,700 millones de USD en 2035. Este segmento atiende el suministro de materiales entrantes, los productos intermedios y los productos terminados salientes. Su menor TCAC prevista refleja una base logística instalada madura, aunque las inversiones fabriles en semiconductores, baterías, maquinaria y otras áreas de fabricación avanzada pueden crear nuevos corredores de transporte concentrados.

Se prevé que el comercio minorista y el comercio electrónico alcancen 1,041,000 millones de USD en 2035. La tasa de crecimiento aproximada del 6,17 % de esta categoría refleja las consecuencias operativas de las compras en línea: envíos más pequeños, devoluciones, inventario distribuido y compromisos de entrega más estrictos. Por tanto, el crecimiento de los envíos de paquetería impulsa la demanda de vehículos comerciales ligeros (LCV), vehículos de servicio medio, redes exprés y gestión de cargas parciales (LTL) para mercancías de consumo voluminosas.

Se prevé que el transporte de alimentos y bebidas alcance 888,600 millones de USD en 2035. El control de la temperatura, los procedimientos de saneamiento, la programación de las entregas y la documentación de la cadena de custodia impiden que este segmento compita únicamente en función del precio del transporte troncal. Estos requisitos operativos respaldan el transporte dedicado y la capacidad frigorífica especializada allí donde la ejecución constante del servicio es más importante que la disponibilidad puntual.

La automoción es el segmento de uso final que crece con mayor rapidez, con una tasa aproximada del 6,62 %. La producción de vehículos eléctricos añade movimientos de celdas, módulos y paquetes de baterías, sistemas electrónicos de potencia y equipos de carga a los flujos tradicionales de la automoción. Estos envíos pueden requerir una gestión de la carga útil, procedimientos de seguridad y fiabilidad de entrega diferentes de los del transporte convencional de componentes, lo que hace que la homologación de los transportistas cobre mayor importancia en las decisiones de contratación.

Los productos químicos y los materiales peligrosos registran la menor TCAC prevista, aproximadamente del 1,67 %. Los equipos certificados, los conductores capacitados, los controles de ruta y la documentación de mercancías peligrosas crean elevadas barreras de entrada, pero también limitan la flexibilidad. El sector farmacéutico y sanitario crece aproximadamente un 4,64 %, y sus decisiones de transporte están determinadas por el control de la temperatura, la trazabilidad, la seguridad y la fiabilidad del servicio, más que por la contratación al menor coste.

Las cargas completas (FTL) y el transporte intermodal siguen siendo estratégicamente importantes pese a su menor expansión prevista. Las cargas completas proporcionan la capacidad básica para largas distancias y constituyen el ámbito de aplicación más inmediato de la automatización entre centros logísticos. El transporte intermodal ofrece a los cargadores una forma específica de cada ruta para equilibrar los costes del transporte y los objetivos de reducción de emisiones, pero depende de las terminales y del acceso ferroviario. Por consiguiente, el mercado resultante no avanza uniformemente hacia un único modelo de servicio, sino que se segmenta en función del tamaño del envío, la urgencia de la entrega, la densidad del corredor y el coste de los fallos.

Análisis regional del mercado de servicios de transporte de mercancías por carretera

Norteamérica

Se prevé que Norteamérica crezca de 559,100 millones de USD en 2022 a 1,026,700 millones de USD en 2035. Estados Unidos concentra la mayor cuota regional, respaldado por los corredores interestatales de transporte de mercancías, un ecosistema consolidado de transporte por contrato y grandes centros nacionales de consumo. Los ingresos, el tonelaje y la cuota modal del transporte por carretera ponen de manifiesto la escala del sistema de transporte de mercancías existente.

La región también es el gran mercado más activo en cuanto a la aplicación simultánea de cambios regulatorios y del modelo operativo. Las normas de la Fase 3 de la EPA, las normas de cero emisiones de California, la inversión intermodal y el despliegue supervisado de camiones autónomos se están produciendo junto con el crecimiento del comercio entre Estados Unidos y México impulsado por la deslocalización cercana. El papel de México como centro manufacturero genera flujos recurrentes de componentes hacia el norte y hacia el sur, en lugar de un tráfico de exportación unidireccional, lo que aumenta el valor de la capacidad fronteriza, la coordinación aduanera y el transporte fiable con plazos de entrega definidos.

Europa

Se prevé que Europa aumente de 463,000 millones de USD en 2022 a 801,300 millones de USD en 2035. La región presenta una elevada intensidad del transporte de mercancías por carretera en el mercado único, pero la regulación sobre el carbono y la política intermodal ejercen una mayor presión sobre el transporte troncal exclusivamente por carretera que en otras regiones. Euro 7 y las normas revisadas de la UE sobre CO2 para vehículos pesados están elevando los requisitos tecnológicos y de cumplimiento para los operadores de flotas.

El transporte de mercancías por carretera sigue siendo fundamental para la distribución europea pese a la política de cambio modal. En Gran Bretaña, la carretera representó el 82% del movimiento de mercancías en 2024, mientras que el 8% de los trayectos nacionales de transporte de mercancías por carretera incluyeron movimientos intermodales, principalmente vinculados a puertos ^{[7]UK Department for Transport - gov.uk}. Las perspectivas de transporte combinado de UIRR/UIC anticipan un crecimiento anual aproximado del 3% del transporte ferroviario intermodal de mercancías hasta 2040. Para los transportistas, la oportunidad comercial reside cada vez más en integrar los trayectos por carretera con terminales ferroviarias, puertos y redes de distribución transfronterizas, en lugar de defender cada desplazamiento de larga distancia como un servicio exclusivamente por carretera.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado regional, con un aumento de 807,300 millones de USD en 2022 a 1,644,300 millones de USD en 2035. China aportó 456,100 millones de USD en 2022 y se prevé que alcance 845,600 millones de USD en 2035. Su sector de transporte de mercancías por carretera movilizó más de 40,300 millones de toneladas en 2023, lo que refleja la escala de la producción, el consumo y la actividad de distribución nacionales ^{[8]United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - unescap.org}.

China combina una gran escala de transporte de mercancías con una experimentación comercial relativamente avanzada en el transporte autónomo por carretera. Los registros operativos comunicados por Inceptio indican que los sistemas automatizados se están probando en flujos comerciales significativos, y no únicamente en entornos piloto controlados. La aplicación de China VI-b también incrementa el coste de mantener flotas de vehículos pesados que no cumplen la normativa y favorece la inversión en flotas más limpias.

La modernización logística de India presenta una oportunidad diferente. El transporte de mercancías por carretera representa aproximadamente el 4,7% del PIB, mientras que se estima que los costes logísticos equivalen al 13–14% del PIB, lo que indica la importancia comercial de las mejoras de eficiencia. Las inversiones en corredores de transporte respaldadas por el Banco Mundial tienen como objetivo mejorar las conexiones multimodales en la llanura del Ganges y reducir las fricciones logísticas. Los transportistas por carretera se benefician no solo de la construcción de nuevas carreteras, sino también de la demanda de servicios de alimentación y acarreo generada en torno a los corredores ferroviarios, los parques logísticos y las terminales interiores.

Japón se enfrenta a una grave escasez de mano de obra tras la reducción de la jornada laboral de los conductores de camiones, que entró en vigor en abril de 2024. Esto aumenta el valor del transporte colaborativo, la asignación de cargas, la manipulación automatizada y la consolidación de redes. En cambio, el Sudeste Asiático está desarrollando su capacidad de entrega en torno al comercio móvil y al aumento del consumo urbano, lo que respalda la demanda de vehículos comerciales ligeros (LCV), vehículos comerciales medianos y redes de paquetería.

América Latina

Se prevé que América Latina crezca de 168,400 millones de USD en 2022 a 303,600 millones de USD en 2035. El amplio mercado interno de Brasil depende en gran medida del transporte por carretera, mientras que México está cada vez más integrado en las redes de producción de Estados Unidos. Los grupos industriales mexicanos de los sectores de la automoción, la electrónica y los bienes de consumo generan corredores de transporte por carretera con plazos exigentes hacia Estados Unidos, especialmente cuando los calendarios de producción requieren el traslado frecuente de componentes.

La calidad de las infraestructuras, la fragmentación de los transportistas y el transporte informal siguen siendo limitaciones operativas en gran parte de la región. Estas deficiencias elevan los costes logísticos y reducen la utilización de los equipos, pero también crean oportunidades para los proveedores capaces de ofrecer visibilidad de las flotas, mantenimiento preventivo y procesos transfronterizos más fiables. Es probable que la brecha de rendimiento entre los proveedores organizados y la capacidad informal cobre mayor importancia a medida que los cargadores multinacionales estandaricen sus expectativas en materia de seguridad, trazabilidad y emisiones.

Oriente Medio y África

Se prevé que MEA crezca de 131,100 millones de USD en 2022 a 192,900 millones de USD en 2035. Las economías del CCG respaldan corredores de transporte de mercancías relativamente desarrollados mediante centros comerciales, actividad de construcción, importaciones de alimentos y programas de diversificación industrial. Arabia Saudí y los EAU ofrecen las oportunidades más inmediatas para los proveedores de servicios logísticos formales, ya que la demanda de transporte de mercancías puede concentrarse en torno a los puertos, las zonas industriales, los principales centros urbanos y los grandes programas de infraestructuras.

En el África subsahariana, el transporte por carretera suele ser el principal modo práctico debido a la limitada cobertura ferroviaria, pero el mal estado de las carreteras, los retrasos en las fronteras, la volatilidad de las divisas y la fragmentación normativa limitan la escala de las flotas y la inversión en tecnología. El contraste con los mercados del CCG es significativo: la conectividad y las infraestructuras logísticas formales pueden respaldar la telemática y las operaciones centralizadas en el Golfo, mientras que muchos corredores africanos aún requieren mejoras básicas en la fiabilidad del tránsito y los procesos fronterizos antes de que las tecnologías avanzadas para flotas puedan escalar.

América del Norte ofrece un perfil de riesgo y rentabilidad diferente. Cuenta con infraestructuras maduras y grandes volúmenes de mercancías, pero sus operadores de flotas están asimilando simultáneamente los mandatos sobre emisiones, la inversión en sistemas de recarga y el despliegue de sistemas autónomos. El crecimiento comparativamente más lento de Europa no debe interpretarse como inercia tecnológica; la regulación está redirigiendo los ingresos hacia modelos operativos de transporte por carretera y ferrocarril más limpios e integrados. En MEA y América Latina, el principal reto comercial está menos relacionado con la adopción de la tecnología más avanzada para vehículos y más con la creación de operaciones de transporte de mercancías fiables, formales y escalables en condiciones de infraestructura desiguales.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los servicios de transporte de mercancías por carretera

La competencia sigue estando fragmentada entre los transportistas, mientras que la escala de red, la capacidad de contratación y la inversión tecnológica se concentran cada vez más entre los grandes integradores globales, los especialistas regionales en carga parcial (LTL) y las plataformas digitales de transporte de mercancías. Los grandes cargadores pueden utilizar guías de enrutamiento para múltiples transportistas, comparar tarifas basándose en datos y establecer requisitos de sostenibilidad para ejercer un poder de compra significativo. Los transportistas contrarrestan esta presión mediante la densidad de rutas, los equipos especializados, la cobertura de terminales, la capacidad de cumplimiento normativo y una fiabilidad de servicio diferenciada.

C.H. Robinson opera con un modelo de intermediación de transporte de mercancías y logística de terceros con pocos activos propios, conectando a cargadores y transportistas en servicios de carga completa, carga parcial (LTL) e intermodales a través de su plataforma tecnológica Navisphere. Su papel competitivo es más sólido allí donde la asignación de transportistas basada en datos y el amplio acceso a capacidad pueden reducir la complejidad de las adquisiciones para los cargadores.

DB Schenker aporta una amplia red logística global, con especial profundidad en el transporte europeo por carretera y las cadenas de suministro industriales. Su integración en DSV amplía la importancia de la escala en el transporte internacional de mercancías, el transporte por carretera y la logística contractual.

DHL Logistics opera redes integradas de transporte por carretera, aéreo, marítimo y de logística contractual en los principales mercados de transporte de mercancías. Su posición en el transporte por carretera se ve reforzada por las relaciones con clientes de los sectores manufacturero, minorista y del comercio electrónico que requieren una distribución multimodal coordinada.

DSV completó la adquisición de DB Schenker tras el acuerdo de venta suscrito por Deutsche Bahn en septiembre de 2024. La operación se valoró en 14,300 millones de euros, y DSV declaró que tenía previsto invertir aproximadamente 1,100 millones de USD en las operaciones de Schenker ^{[9]Deutsche Bahn AG - deutschebahn.com},. La red combinada refuerza la escala de DSV en el transporte europeo por carretera, la logística contractual y el transporte internacional de mercancías, lo que intensifica la presión competitiva sobre los competidores que no cuentan con una cobertura geográfica comparable.

FedEx opera servicios integrados de paquetería, transporte urgente, transporte terrestre y carga parcial (LTL). FedEx Freight generó ingresos de 9,400 millones de USD en el ejercicio fiscal 2024, y FedEx anunció su intención de escindirla como empresa cotizada independiente en diciembre de 2024. La empresa también amplió sus capacidades de logística de preparación de pedidos mediante una alianza y una inversión en Nimble.

Kuehne + Nagel mantiene amplias capacidades de transporte por carretera, aéreo y marítimo, así como de logística contractual, con especial fortaleza en la logística europea de carga fraccionada, productos farmacéuticos y productos perecederos. Su red europea de transporte por carretera respalda servicios integrados para fabricantes y clientes minoristas que requieren cobertura transfronteriza.

Nippon Express es un importante proveedor integrado de servicios logísticos, con una sólida presencia en las cadenas de suministro de los sectores automovilístico, electrónico, farmacéutico y de carga de proyectos entre Japón y Asia-Pacífico. Las limitaciones de capacidad de conductores en Japón respaldan su inversión en modelos de logística colaborativa y operaciones digitales.

Sinotrans presta servicios de transporte por carretera, ferroviario, aéreo, marítimo y multimodal en China y en los corredores transfronterizos de transporte de mercancías de Asia. Su posición se ve respaldada por el acceso a los centros manufactureros de China y por la expansión de las infraestructuras viarias.

UPS Supply Chain Solutions presta servicios internacionales de transporte de mercancías, logística de preparación de pedidos y servicios especializados de cadena de suministro. UPS anunció la venta de Coyote Logistics a RXO por 1,025 millones de USD en junio de 2024, concentrando su cartera en la logística internacional, la atención sanitaria y la logística de preparación de pedidos habilitada por la tecnología.

Evolución reciente del sector

• Septiembre de 2024 - Acuerdo de DSV para adquirir DB Schenker: Deutsche Bahn acordó vender DB Schenker a DSV por 14,300 millones de euros. Posteriormente, DSV completó la adquisición y anunció la inversión prevista en las operaciones de Schenker.
• Diciembre de 2024 - FedEx anuncia la escisión de FedEx Freight: FedEx aprobó la escisión completa prevista de FedEx Freight como empresa cotizada independiente, con el objetivo de completarla en un plazo de 18 meses desde el anuncio.