Mercato della logistica marittima e aerea Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato della logistica marittimo-aerea

Il mercato globale della logistica marittimo-aerea era valutato a 9,2 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 16,3 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita a un tasso annuo composto (CAGR) di circa il 5,7% nel periodo 2026–2035.

Si prevede che il volume delle merci aumenti da circa 1,770 milioni di tonnellate metriche nel 2025 a 2,500 milioni di tonnellate metriche nel 2035, con un CAGR del 3,40%. I ricavi dovrebbero pertanto crescere più rapidamente del tonnellaggio, mentre il rendimento medio aumenterà da 5.200 dollari USA per tonnellata a 6.658 dollari USA per tonnellata nel periodo di previsione.

La logistica marittimo-aerea comprende i movimenti integrati di merci via mare-aria e aria-mare gestiti come un unico servizio end-to-end. Include il trasferimento modale presso hub quali Dubai, Singapore, Colombo e Incheon; la gestione delle spedizioni; le formalità e la documentazione doganali di transito; la movimentazione in regime doganale; il deconsolidamento; il riassemblaggio su pallet; l'etichettatura; e la preparazione delle unità di carico. Sono esclusi i servizi di trasporto marittimo o aereo autonomi, i servizi multimodali basati sul trasporto ferroviario, il trasporto su strada fatturato separatamente, lo stoccaggio a lungo termine, i servizi di corriere e pacchi e il leasing di attrezzature per il trasporto.

L'espansione storica del mercato, da 7,66 miliardi di dollari USA nel 2022 a 8,12 miliardi di dollari USA nel 2023 e 8,71 miliardi di dollari USA nel 2024, ha rispecchiato il ricorso ai servizi marittimo-aerei nei periodi in cui gli orari standard dei trasporti marittimi sono diventati commercialmente inaffidabili. La traiettoria prevista è sempre più sostenuta da fattori strutturali: interruzioni delle rotte marittime, diversificazione della produzione, commercio elettronico transfrontaliero e politiche di gestione delle scorte che richiedono alternative tra il trasporto marittimo a basso costo e il trasporto aereo premium.

La capacità del segmento aereo resta il principale determinante del potere di determinazione dei prezzi. La domanda globale di trasporto aereo di merci è aumentata dell'11,3% nel 2024, mentre la capacità è cresciuta del 7,4%, mantenendo la pressione sulla capacità di trasporto disponibile ^{[1]IATA, Global Air Cargo Demand Achieves Record Growth in 2024, January 2025, iata.org}. I vantaggi economici favoriscono gli operatori in grado di assicurarsi quote di capacità presso i vettori e di controllare trasferimenti rapidi dal porto all'aeroporto. Il modello marittimo-aereo di Dubai, che collega Jebel Ali all'aeroporto internazionale Al Maktoum, dimostra come le infrastrutture di trasferimento possano trasformare la flessibilità delle rotte in una proposta di servizio premium.

Questa copertura analizza il mercato globale della logistica marittimo-aerea nel periodo storico 2022–2025 e nel periodo di previsione 2026–2035. L'analisi esamina la modalità di trasporto, il tipo di servizio e il settore verticale, incluse le modalità di trasporto marittimo-aerea, aereo-marittima e altre; i servizi di spedizione, stoccaggio e distribuzione, intermediazione doganale e servizi a valore aggiunto; e i settori verticali del commercio elettronico, automobilistico, dei macchinari e delle attrezzature, farmaceutico, dei beni di consumo e altri.

La copertura geografica comprende il Nord America, costituito da Stati Uniti e Canada; l'Europa, costituita da Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Russia, Norvegia, Paesi Bassi e Svezia; l'Asia-Pacifico, costituita da Cina, India, Giappone, Australia, Corea del Sud, Singapore, Thailandia, Indonesia e Vietnam; l'America Latina, costituita da Brasile, Messico e Argentina; e il Medio Oriente e l'Africa, costituiti da Sudafrica, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti e Turchia. La valutazione competitiva comprende operatori globali, regionali ed emergenti tra le 20 aziende analizzate.

Principali fattori di crescita

Interruzioni marittime geopolitiche e riorientamento delle rotte

Il dirottamento delle rotte lontano dal Canale di Suez e dal Mar Rosso ha modificato l'economia del trasporto merci tra Asia ed Europa. Entro la fine del 2024, il traffico navale attraverso il Canale di Suez era diminuito di circa il 75% rispetto ai livelli precedenti alla crisi, mentre il traffico intorno al Capo di Buona Speranza era aumentato di oltre il 50% ^{[2]World Bank, The Red Sea crisis: A critical flashpoint upending global trade and maritime transport, documents1.worldbank.org}. L'UNCTAD ha identificato le interruzioni nel Mar Rosso, nel Mar Nero e nel Canale di Panama come un insieme insolitamente simultaneo di vincoli per le rotte marittime globali. Le deviazioni intorno al Capo possono aggiungere circa 3.500 miglia nautiche e almeno 14 giorni ai viaggi tra Asia ed Europa, aumentando il valore dei servizi mare-aria per le merci che non possono tollerare tempi di transito prolungati esclusivamente via mare.

Dubai ha beneficiato direttamente di questa riconfigurazione. Nel 2024 Jebel Ali ha movimentato 15,5 milioni di TEU, registrando il più elevato volume annuale dal 2015. Nel corso del 2024, l'Aeroporto Internazionale di Dubai ha movimentato 2,2 milioni di tonnellate di merci, con un aumento del 20,5% su base annua, passando dal 17º all'11º posto nella classifica globale degli aeroporti cargo. Il Corridoio logistico di Dubai può trasferire le merci tra Jebel Ali e l'Aeroporto Internazionale Al Maktoum in meno di un'ora, consentendo agli spedizionieri di progettare servizi rapidi di conversione modale anziché offrire semplicemente una sequenza di tratte di trasporto scollegate.

La Corea del Sud offre un altro esempio dell'utilizzo degli hub determinato dalle interruzioni. Nel 2023 l'Aeroporto di Incheon ha movimentato 98.560 tonnellate di merci mare-aria, in aumento del 43,1% su base annua, sostenuto dalle merci cinesi che arrivano nei vicini porti della costa occidentale per essere successivamente distribuite per via aerea. Queste reti stanno diventando più rilevanti per i team responsabili degli approvvigionamenti che attribuiscono maggiore valore a finestre di transito garantite rispetto alla tariffa spot più bassa.

Spostamento della produzione secondo il modello "China Plus One"

La diversificazione della produzione sta ampliando il numero di origini che richiedono collegamenti feeder verso i principali hub per il trasporto aereo delle merci. Un sondaggio di Bain & Company citato da Fortune ha rilevato che la percentuale di aziende che trasferiscono le proprie attività fuori dalla Cina è salita al 69% nel 2024, rispetto al 55% del 2022. La quota del Vietnam sulle importazioni statunitensi di container è aumentata dal 4% nel 2017 all'8% nel 2022, mentre quella dell'India è cresciuta dal 3% al 5%.

I nuovi centri di produzione dispongono spesso di collegamenti diretti meno capillari con aeromobili a fusoliera larga rispetto ai principali gateway di esportazione cinesi. Le rotte mare-aria offrono quindi un modo pratico per consolidare le merci provenienti da Vietnam, India, Indonesia e Thailandia attraverso Singapore, Dubai o Incheon, prima di imbarcare le spedizioni urgenti su una tratta aerea. Il modello è particolarmente utile per le catene di fornitura che hanno frammentato l'approvvigionamento tra diversi Paesi, ma necessitano comunque di un controllo centralizzato delle scorte e di rifornimenti prevedibili.

Crescita dell'e-commerce transfrontaliero

L'e-commerce sta aumentando la rilevanza commerciale della velocità di spedizione, senza tuttavia sostenere sempre i costi del trasporto aereo integrale. La IATA ha riferito che la domanda globale di trasporto aereo delle merci è cresciuta del 3,4% nel 2025, mentre il trasporto aereo delle merci legato all'e-commerce ha raggiunto circa 5,4 milioni di tonnellate, pari a circa il 18% del trasporto aereo internazionale delle merci. La quota dell'e-commerce nei volumi delle principali rotte ha reso la domanda più sensibile ai cicli di vendita delle piattaforme, ai cambiamenti nelle politiche doganali e all'allocazione della capacità durante i periodi di punta.

Il trasporto mare-aria consente agli operatori di piattaforme che movimentano scorte in grandi volumi via mare verso un hub regionale di utilizzare successivamente il trasporto aereo per accelerare la distribuzione nei mercati prioritari. Nel 2025 l'aeroporto di Changi ha movimentato 2,08 milioni di tonnellate di merci aviotrasportate, in aumento del 4,5% rispetto al 2024, con prodotti elettronici, farmaceutici ed e-commerce transfrontaliero tra le categorie di merci che hanno contribuito alla crescita. Questo modello operativo è più adatto nei casi in cui i commercianti possano accettare un tempo di transito di 10–14 giorni, ma non possano sostenere il costo del trasporto aereo sull'intera tratta.

Evoluzione delle strategie di inventario

Le politiche relative alle catene di fornitura adottate dopo la pandemia hanno accresciuto il valore della flessibilità nella scelta della modalità di trasporto. Uno studio intersettoriale ha rilevato che il 60% delle aziende intervistate ha aumentato del 15–40% le scorte di sicurezza durante il periodo di interruzioni. Livelli più elevati di scorte di sicurezza riducono l'esposizione ai ritardi isolati, ma esercitano anche pressione sul capitale circolante quando è necessario il rifornimento. Il trasporto mare-aria offre una soluzione intermedia per gli input di alto valore quando il transito via mare è troppo lento e il trasporto aereo dedicato non è economicamente proporzionato.

Ciò è particolarmente rilevante per i componenti automobilistici, i prodotti elettronici e i farmaci, poiché la carenza di un componente relativamente piccolo può interrompere un processo produttivo o distributivo di alto valore. L'anticipazione delle spedizioni legata ai dazi può inoltre comprimere la capacità aerea in determinate settimane, rendendo interessanti per gli spedizionieri le assegnazioni programmate di trasporto mare-aria che puntano a moderare i costi mantenendo al contempo la certezza del trasporto.

Principali fattori limitanti

Volatilità delle tariffe del trasporto aereo delle merci e vincoli di capacità

La tratta aerea espone gli utenti del trasporto mare-aria a una volatilità della capacità e dei prezzi che non può essere completamente compensata dal trasporto feeder marittimo a basso costo. La IATA ha riferito che i tassi di riempimento degli aerei cargo impiegati sulle rotte internazionali sono diminuiti di 2 punti percentuali, raggiungendo il 63,7% nel 2025, mentre i tassi di riempimento del cargo di stiva sono aumentati di 1 punto percentuale con il recupero della capacità passeggeri ^{[3]IATA, Air Cargo Market Analysis December 2025, iata.org}. Queste tendenze divergenti generano condizioni di prezzo specifiche per tratta, anziché un contesto tariffario uniforme.

Il vincolo dell'offerta rimane significativo nonostante i periodici allentamenti delle tariffe. Circa il 31% della flotta cargo mondiale ha almeno 30 anni, mentre gli elevati valori residui degli aeromobili passeggeri limitano la disponibilità di Boeing 777 da convertire in aerei cargo. Le variazioni dei dazi possono inoltre provocare repentini adeguamenti delle reti: la capacità cargo sulle rotte Asia–Nord America è diminuita del 40% durante la prima settimana di maggio 2025, prima di recuperare il 27% dopo un accordo temporaneo sui dazi. Tali variazioni complicano le garanzie di servizio che rendono interessante il trasporto mare-aria.

Colli di bottiglia infrastrutturali presso gli hub di transito

L'economia del trasporto mare-aria è concentrata in un numero limitato di strutture per il cambio di modalità di trasporto. Congestione, ritardi nella movimentazione, restrizioni agli slot, interruzioni dovute alle condizioni meteorologiche o procedure doganali non uniformi a Dubai, Singapore o Incheon possono interessare simultaneamente più tratte origine-destinazione. Tale concentrazione favorisce l'efficienza della rete in condizioni normali, ma aumenta anche le conseguenze di un'interruzione operativa presso un hub.

Gli investimenti nelle infrastrutture non eliminano immediatamente questo rischio. Changi sta ampliando la capacità di movimentazione delle merci da 3 milioni a 5,8 milioni di tonnellate, grazie a investimenti in tecnologia, personale e infrastrutture, ma gran parte dei benefici derivanti dall'aumento della capacità dipende da un ciclo di sviluppo di lunga durata. L'iniziativa portuale-aeroportuale di Incheon ha incrementato l'attività di trasporto combinato, ma il suo volume assoluto di traffico mare-aria rimane relativamente modesto rispetto all'entità dei flussi commerciali regionali ^{[7]Seoul Economic Daily, Incheon Port, Airport Team Up to Draw Sea-Air Cargo, Up 14%, August 2026, en.sedaily.com}. I sovrapprezzi dovuti alla congestione o l'aumento dei tempi di giacenza possono erodere il vantaggio in termini di costo e velocità che sostiene l'adozione del trasporto mare-aria.

Il controllo della rete e la capacità di offrire servizi specializzati stanno diventando più determinanti del semplice accesso alla prenotazione digitale. L'acquisizione di Schenker da parte di DSV ha creato un'organizzazione combinata che movimenta annualmente circa 4,3 milioni di TEU di merci via mare e 2,4 milioni di tonnellate di merci per via aerea. La rete HealthChain di Kuehne+Nagel comprende oltre 100 stazioni certificate IATA CEIV Pharma. Questi investimenti indicano che il controllo dell'allocazione, la movimentazione certificata e la capacità presso gli hub sono sempre più centrali per la protezione dei margini, quando i clienti pagano per la certezza del servizio anziché per un semplice confronto delle tariffe.

Analisi del mercato della logistica marittimo-aerea per segmento

Per modalità di trasporto

Marittimo-aereo

Il trasporto marittimo-aereo, nel quale le merci vengono trasportate via mare prima di essere trasferite al trasporto aereo, è la modalità di trasporto più grande e in più rapida crescita. Il segmento è valutato a 5,95 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 11,12 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 6,32%. Si prevede che il volume aumenti da circa 1.143.279 tonnellate a 1.709.242 tonnellate.

Questa configurazione è particolarmente adatta ai flussi commerciali con origine in Asia, poiché la tratta più lunga del percorso può essere effettuata via mare, mentre il segmento aereo viene riservato alla parte più sensibile ai tempi di consegna. Tale struttura è particolarmente rilevante quando le merci possono essere consolidate attraverso Dubai, Singapore, Colombo o Incheon prima della distribuzione finale verso destinazioni europee, africane o americane.

Aereo-marittimo

Il segmento aereo-marittimo ha generato 2,37 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 3,78 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 4,66%. Si prevede che il volume aumenti da circa 455.119 tonnellate a 581.358 tonnellate.

Il trasporto aereo-marittimo è più indicato quando le merci urgenti devono essere immesse rapidamente in un hub regionale prima di essere distribuite via mare a costi inferiori verso più porti. Macchinari, componenti automobilistici, materiali per il lancio di prodotti e forniture per la manutenzione possono rientrare in questo profilo quando una distribuzione interamente aerea sarebbe inutilmente costosa e la rete delle destinazioni è dispersa.

Altro

Le altre configurazioni multimodali hanno rappresentato 0,89 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 1,36 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 4,15%. Si prevede che il volume aumenti da circa 171.602 tonnellate a 209.400 tonnellate.

Questi percorsi includono sequenze con più hub, movimentazioni fluviali-marittime-aeree e configurazioni emergenti che combinano servizi feeder costieri e trasporto aereo. La loro adozione dipende maggiormente dal livello di preparazione delle infrastrutture locali, limitando la capacità di espandersi allo stesso ritmo dei corridoi marittimo-aerei consolidati.

Per servizio

Spedizioniere

Le attività di spedizione rappresentano la principale categoria di servizi, con un valore di 4,67 miliardi di dollari USA nel 2025; si prevede che raggiungano 7,93 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 5,30%. Il segmento coordina la capacità dei vettori, le tempistiche dei trasbordi, la documentazione doganale e la responsabilità commerciale nell'ambito di entrambe le modalità di trasporto.

L'automazione sta modificando la struttura dei costi di questa funzione. La Customs Technology Suite di Flexport ha introdotto un'analisi in tempo reale progettata per esaminare quasi tutte le dichiarazioni doganali durante la loro elaborazione, rispetto alla prassi del settore di controllarne una quota minore dopo la presentazione ^{[4]BusinessWire, Flexport launches Customs Technology Suite, October 2025, businesswire.com}. Trade & Tariff Studio di Maersk gestisce più di 6.000 codici prodotto e oltre 20.000 sottocodici attraverso la propria rete di esperti doganali. Questi strumenti possono ridurre gli ostacoli legati alla documentazione, ma non sostituiscono l'esecuzione fisica e la gestione delle eccezioni necessarie presso un hub di trasferimento intermodale.

Stoccaggio e distribuzione

Lo stoccaggio e la distribuzione hanno generato 2,35 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 4,45 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita di circa il 6,46%. La crescita più rapida del segmento riflette il crescente ricorso a stoccaggio in regime doganale, cross-docking, predisposizione delle scorte e ripallettizzazione presso gli hub marittimo-aerei.

Lo stoccaggio presso l'hub consente agli spedizionieri di detenere scorte non soggette al pagamento immediato dei dazi nelle vicinanze di un punto di trasferimento porto-aeroporto, per poi spedire le merci via aerea quando la domanda richiede tempi di consegna più rapidi. L'espansione cargo pianificata di Changi e la relativa infrastruttura per il trasporto aereo di merci in regime doganale sostengono questo modello operativo. Il servizio acquista valore con l'aumento degli sforzi degli spedizionieri per limitare le scorte di prodotti finiti nei mercati di destinazione senza ricorrere nuovamente al rifornimento interamente aereo.

Intermediazione doganale

Si prevede che l'intermediazione doganale cresca da 1,35 miliardi di dollari USA nel 2025 a 2,20 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 4,88%. Le movimentazioni marittimo-aeree comportano comunemente formalità di esportazione all'origine, la gestione dei vincoli doganali di transito presso l'hub e lo sdoganamento all'importazione nella destinazione finale. Questa sequenza che coinvolge tre giurisdizioni aumenta il valore degli operatori in grado di gestire classificazione, documentazione e status doganale vincolato senza interrompere la finestra di trasferimento.

Magaya ha lanciato nel febbraio 2025 una soluzione di presentazione delle dichiarazioni doganali basata sull'intelligenza artificiale per automatizzare i flussi di lavoro relativi all'estrazione dei dati dalle fatture e alla classificazione tariffaria. L'automazione può accelerare i processi ripetitivi di presentazione delle dichiarazioni, ma la gestione specializzata dei vincoli doganali di transito e la conformità per le merci ad alto rischio rimangono importanti fattori di differenziazione.

Servizi a valore aggiunto

Si prevede che i servizi a valore aggiunto rappresentino la categoria di servizi in più rapida crescita, passando da 0,84 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,69 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 7,09%. I servizi includono etichettatura, reimballaggio, deconsolidamento, preparazione delle ULD, predisposizione a temperatura controllata e marcatura ai fini della conformità.

La gestione dei prodotti farmaceutici è la componente tecnicamente più complessa di questo segmento. Il programma CEIV Pharma dell'IATA stabilisce un quadro riconosciuto per la qualità della gestione delle merci farmaceutiche aviotrasportate ^{[5]IATA, CEIV Pharma certification program, iata.org}. Le reti HealthChain e Cool Corridors di Kuehne+Nagel integrano stazioni certificate CEIV, processi GxP e una gestione del trasporto a temperatura controllata. Questi requisiti aumentano le barriere all’ingresso, poiché il servizio dipende da infrastrutture, personale formato, sistemi di qualità e una disciplina operativa documentata, non soltanto dalla capacità di trasporto merci standard.

Per settore applicativo

Commercio elettronico

Il commercio elettronico è il principale settore applicativo, con un valore di 3,03 miliardi di dollari USA nel 2025; si prevede che raggiunga 5,93 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 6,78%. La categoria beneficia del posizionamento delle scorte via mare combinato con il trasporto aereo per la distribuzione successiva dei prodotti urgenti.

L’Unione europea ha concordato l’introduzione di un dazio doganale fisso di 3 EUR sui pacchi di basso valore inferiori a 150 EUR a partire da luglio 2026. Questa misura potrebbe modificare l’economia delle spedizioni di basso valore, ma incoraggia anche il consolidamento e strategie di instradamento più deliberate, sostenendo i servizi marittimo-aerei degli operatori che gestiscono le attività doganali, l’aggregazione delle scorte e l’evasione degli ordini su più mercati.

Automotive

Il settore automobilistico è valutato a 1,78 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 2,78 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 4,45%. I principali casi d’uso riguardano ricambi critici, componenti per il rifornimento delle linee produttive e sostituzioni a fine vita, per i quali un ritardo del solo trasporto marittimo potrebbe generare un costo sproporzionato rispetto al sovrapprezzo del trasporto aereo.

La dispersione della produzione di componenti tra India, Vietnam, Thailandia e altre località asiatiche sta aumentando la complessità delle rotte. Il trasporto marittimo-aereo offre una risposta controllata per i componenti troppo urgenti per il trasporto marittimo, ma che non richiedono sistematicamente un trasferimento diretto per via aerea.

Macchinari e attrezzature

Si prevede che il segmento dei macchinari e delle attrezzature cresca da 1,29 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,80 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 3,29%. Il CAGR dei volumi, pari a circa l’1,02%, è il più basso tra i settori applicativi, poiché i macchinari pesanti spesso non sono compatibili con l’economia del trasporto aereo in termini di peso.

La domanda è concentrata su sottocomponenti di alto valore, apparecchiature di precisione e parti di ricambio, per le quali i costi dei tempi di inattività giustificano una consegna più rapida. Nippon Express identifica i trasferimenti di apparecchiature di alto valore come parte delle proprie attività integrate di logistica aerea e marittima.

Prodotti farmaceutici

Il settore farmaceutico è quello in più rapida crescita, passando da 1,44 miliardi di dollari USA nel 2025 a 2,92 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 7,18%. La categoria richiede una gestione conforme alle GDP, l’integrità della temperatura, procedure sicure di transito in regime di vincolo doganale e una documentazione dettagliata dei prodotti.

Il trasporto marittimo-aereo è rilevante per le spedizioni farmaceutiche dai poli produttivi indiani verso i mercati sviluppati, quando il trasporto marittimo può coprire la maggior parte della distanza e una consegna finale rapida protegge la disponibilità delle scorte. Le terapie cellulari e geniche aumenteranno ulteriormente l’importanza della gestione controllata, poiché la loro durata di conservazione e i requisiti di temperatura differiscono sostanzialmente da quelli dei carichi farmaceutici convenzionali.

Beni di consumo

Si prevede che il segmento dei beni di consumo cresca da 0,91 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,56 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 5,40%. I principali ambiti di applicazione sono i prodotti di alta moda, gli articoli elettronici premium, la merce stagionale e determinati accessori.

Il servizio è particolarmente prezioso quando un arrivo tardivo rispetto alla stagione ridurrebbe il tasso di vendita o costringerebbe a praticare sconti. Durante le interruzioni del trasporto marittimo, l’instradamento marittimo-aereo con passaggio da Dubai può ridurre sensibilmente l’esposizione ai tempi di transito prolungati associata ai servizi marittimi deviati dalla rotta del Capo.

Altro

Si prevede che il segmento degli altri settori applicativi, che comprende determinati intermedi chimici, prodotti alimentari e beni industriali, aumenti da 0,76 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,28 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 5,15%. L’adozione è selettiva e avviene generalmente quando la durata di conservazione, l’urgenza della produzione o il valore del prodotto rendono inadatto il trasporto esclusivamente marittimo.

Questo andamento spiega perché si prevede che i servizi a valore aggiunto crescano più rapidamente del trasporto merci. L'intermediazione delle rotte può essere digitalizzata più facilmente rispetto alla gestione di merci a temperatura controllata, allo stoccaggio in regime doganale sospensivo, all'assemblaggio conforme degli ULD o alla gestione delle eccezioni in più giurisdizioni. Gli operatori che combinano capacità fisica degli hub e competenze in materia di conformità possono acquisire una quota maggiore del valore delle spedizioni, riducendo al contempo l'esposizione alla concorrenza sui prezzi nel trasporto merci non differenziato.

Analisi regionale del mercato della logistica mare-aria

Asia-Pacifico

L'Asia-Pacifico è il principale mercato regionale, con un valore di 3,64 miliardi di dollari USA nel 2025; si prevede che raggiunga 7,02 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 6,65%. Si prevede che i volumi aumentino da circa 699.962 tonnellate a 1.079.176 tonnellate.

La Cina rimane il principale mercato di origine, ma il Sud-est asiatico e l'India contribuiscono a una quota crescente del trasporto merci legato alla produzione. La connettività tra porto e aeroporto di Singapore offre alla regione una base particolarmente solida per il consolidamento mare-aria. I risultati record registrati da Changi nel trasporto merci nel 2025 e l'espansione prevista della sua capacità di movimentazione rafforzano il suo ruolo di principale punto di trasferimento per le merci del Sud-est asiatico nei settori dell'elettronica, dei prodotti farmaceutici e dell'e-commerce.

La Corea del Sud offre una proposta distintiva per gli hub dell'Asia nord-orientale. I volumi mare-aria di Incheon sono stati sostenuti dalle merci cinesi in transito attraverso i porti della costa occidentale della Corea, mentre l'Autorità portuale di Incheon e la società Incheon International Airport Corporation hanno formalizzato la collaborazione per ampliare il trasporto combinato mare-aria. India, Vietnam, Thailandia, Indonesia, Giappone e Australia alimentano la domanda attraverso le catene di fornitura dei settori dell'elettronica, dei prodotti farmaceutici, delle apparecchiature di precisione, dei beni di consumo e della produzione manifatturiera.

Nord America

Il Nord America ha generato 1,87 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 2,96 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 4,56%. Si prevede che i volumi regionali aumentino da circa 359.568 tonnellate a 454.685 tonnellate.

Gli Stati Uniti sono il principale centro della domanda, sostenuti dall'e-commerce con origine asiatica, dai componenti automobilistici e dai flussi di importazione sensibili ai dazi. Il trasporto mare-aria offre un'alternativa quando gli importatori richiedono flessibilità tra gli hub del Pacifico, del Medio Oriente e dell'Europa. Il Canada contribuisce attraverso gli scambi transpacifici collegati a Vancouver e i flussi di componenti automobilistici.

La conformità doganale rappresenta un elemento di differenziazione significativo in questa regione. Gli spedizionieri che gestiscono movimenti statunitensi in regime doganale sospensivo devono coordinare le responsabilità dell'importatore ufficiale, i requisiti di sicurezza delle merci e le norme di sicurezza del trasporto aereo. Tale complessità sostiene la domanda di servizi doganali abilitati dalla tecnologia, ma favorisce anche i fornitori dotati di capacità consolidata di intermediazione doganale.

Europa

L'Europa ha rappresentato 2,42 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 3,98 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 4,98%. Si prevede che i volumi aumentino da circa 464.468 tonnellate a 611.526 tonnellate.

Germania, Paesi Bassi, Regno Unito e Francia sono i principali centri regionali della domanda grazie alle rispettive basi manifatturiere e reti di distribuzione. Le industrie farmaceutica e automobilistica tedesche richiedono il rifornimento di input ad alto valore, mentre Rotterdam e Schiphol forniscono infrastrutture complementari per il trasporto marittimo e aereo a supporto dell'Europa settentrionale.

La domanda europea è influenzata dalla complessità doganale, dagli obblighi di rendicontazione delle emissioni di carbonio e dall'esposizione alle interruzioni del trasporto marittimo tra Asia ed Europa. Dachser ha registrato ricavi pari a 1,4 miliardi di euro nel 2025 nella divisione Logistica aerea e marittima, dopo che la crescita del 2024 era stata sostenuta dalle interruzioni nel Mar Rosso e dalla domanda dell'e-commerce tra Cina ed Europa ^{[6]Dachser, DACHSER grows despite economic headwinds, 2025 results, dachser.com}. Il contesto post-Brexit del Regno Unito aggiunge un ulteriore livello di attività documentale e di sdoganamento per le merci che transitano attraverso le catene di fornitura europee.

America Latina

L'America Latina ha generato 0,32 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 0,56 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 5,62%. Si prevede che i volumi aumentino da circa 61.764 tonnellate a 86.369 tonnellate.

Messico e Brasile rappresentano la maggior parte della domanda regionale. Il ruolo del Messico nel nearshoring genera esigenze di trasporto puntuale per i comparti automobilistico ed elettronico, mentre i vincoli portuali del Brasile e la connettività diretta con il trasporto aereo possono rendere rilevante il ricorso a rotte ibride per le merci farmaceutiche e industriali. Il potenziale di crescita della regione è considerevole, ma l'espansione rimane subordinata all'uniformità delle procedure doganali, all'efficienza portuale e all'affidabilità dei collegamenti tra i gateway marittimi e gli aeroporti.

L'Argentina mantiene una posizione più marginale, con una partecipazione concentrata nei comparti farmaceutico e chimico e in alcune esportazioni industriali. Le restrizioni valutarie e gli investimenti disomogenei nella logistica continuano a limitarne il ruolo rispetto a Messico e Brasile.

Medio Oriente e Africa

Si prevede che il mercato del Medio Oriente e dell'Africa cresca da 0,96 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,75 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 6,01%. Si prevede che i volumi aumentino da circa 184.237 tonnellate a 268.243 tonnellate.

Dubai è il principale asset regionale. La scala delle attività marittime di Jebel Ali, il Dubai Logistics Corridor, la capacità di lavorazione in regime di deposito doganale e la vicinanza a un'importante capacità di trasporto aereo delle merci rendono gli Emirati Arabi Uniti un primario punto di interscambio modale tra Asia, Europa e Africa. Il modello è particolarmente vantaggioso per le merci che richiedono un trasferimento rapido e prevedibile dopo l'arrivo via mare dai siti produttivi asiatici.

Gli investimenti dell'Arabia Saudita nelle zone logistiche, la posizione della Turchia tra Europa e Asia e il corridoio Durban–Johannesburg del Sudafrica creano potenziali nodi secondari. Tuttavia, la frammentazione doganale e le infrastrutture più deboli in alcune aree dell'Africa limitano l'immediata scalabilità dei servizi mare-aria al di fuori degli hub consolidati del Golfo.

Il CAGR del 6,65% dell'area Asia-Pacifico combina la performance degli hub maturi con l'ascesa di nuovi poli produttivi nell'Asia meridionale e sud-orientale. Il CAGR del 6,01% del Medio Oriente e dell'Africa riflette il ruolo consolidato di Dubai, ma anche il potenziale di estendere le reti incentrate sul Golfo ai corridoi di distribuzione africani.

La velocità di tale espansione dipenderà dalla capacità degli hub secondari di migliorare sufficientemente i processi in regime doganale sospensivo, la capacità aeroportuale e i collegamenti con l'entroterra, così da rendere il passaggio da una modalità di trasporto all'altra una pratica ripetibile anziché eccezionale.

Quota di mercato e panorama competitivo della logistica mare-aria

Il mercato comprende gruppi globali di spedizioni internazionali con ampio accesso ai vettori e infrastrutture negli hub, operatori regionali con competenze specifiche per determinate direttrici e piattaforme di spedizioni digitali che puntano a ridurre gli attriti transazionali. Nel complesso, i principali partecipanti detenevano una quota stimata del 54,9% nel 2025, mentre il restante 45,1% era distribuito tra fornitori regionali e locali.

Si stima che DSV, inclusa Schenker, detenga circa il 16,9% dei ricavi di mercato, pari a circa 1.552 milioni di dollari USA nel 2025. DSV ha completato l'acquisizione di DB Schenker per 14,3 miliardi di euro il 30 aprile 2025, creando un'organizzazione combinata con circa 160.000 dipendenti in oltre 90 Paesi ^{[8]DSV, DSV completes acquisition of Schenker, April 2025, dsv.com}. Le sue dimensioni nei trasporti marittimi e aerei, insieme a soluzioni per la catena del freddo come Air ThermoDirect, sostengono il suo posizionamento nei flussi complessi mare-aria.

Si stima che Kuehne+Nagel detenga una quota di circa il 12,0%, pari a circa 1.108 milioni di dollari USA. Nel 2025 l'azienda ha registrato 4,3 milioni di TEU nel trasporto marittimo e 2,0 milioni di tonnellate nel trasporto aereo. La sua rete HealthChain, le stazioni certificate CEIV Pharma e l'obiettivo di margine per la Sea/Air Logistics indicano una strategia incentrata sull'estrazione di maggiore valore dalla logistica specializzata, anziché sulla sola competizione in termini di volumi trasportati.

DHL Global Forwarding, con una quota stimata di circa il 10,8%, beneficia di ampie competenze in materia di dogana, trasporto merci, servizi express e catena di fornitura. Expeditors International, con una quota stimata di circa il 6,7%, compete attraverso la gestione di reti senza asset propri, i rapporti con i vettori, la visibilità delle spedizioni e una forte presenza nei traffici tra Asia-Pacifico e Nord America. Sinotrans, con una quota stimata di circa il 3,9%, mantiene un vantaggio significativo nell'accesso ai mercati di origine cinesi e si è classificata tra i principali operatori mondiali nelle spedizioni marittime e aeree.

CEVA Logistics, con una quota stimata di circa il 4,0%, può combinare la capacità marittima di CMA CGM Group con la progettazione di servizi di trasporto aereo. L'azienda offre soluzioni mare-aria sulle direttrici Asia-Emirati Arabi Uniti e Asia-Europa-Stati Uniti e nel marzo 2025 ha introdotto un servizio charter aereo da Wuxi a Chicago. Nippon Express, con una quota stimata di circa il 3,2%, combina la competenza nei mercati di origine giapponesi con l'espansione nel Sud-est asiatico e capacità integrate di trasporto terrestre, marittimo e aereo. UPS Supply Chain Solutions, con una quota stimata di circa il 3,3%, sfrutta la più ampia rete UPS per le movimentazioni di merci dell'e-commerce e del settore sanitario con tempi di consegna definiti.

I concorrenti regionali includono Aramex, Dachser, Dimerco Express Group, GWC, Hellmann Worldwide Logistics, Kerry Logistics Network e Toll Group. Aramex ha registrato ricavi di gruppo FY2025 pari a 6,36 miliardi di AED e ricavi da spedizioni internazionali pari a 488 milioni di dollari USA. Nel 2025 Hellmann ha registrato ricavi di gruppo pari a 3,7 miliardi di euro e continua a espandere la propria presenza nell'area IMEA. KLN beneficia del suo posizionamento come NVOCC tra Asia e Stati Uniti e delle attività di gestione del trasporto aereo associate all'aeroporto di Ezhou.

Tra i concorrenti digitali ed emergenti figurano Beacon, Flexport, Forto, OVRSEA e Zencargo. La loro rilevanza competitiva risiede nella visibilità dei prezzi, nell'automazione della documentazione, nel controllo degli ordini di acquisto, nella rendicontazione delle emissioni e nell'analisi dei dati. Flexport combina la tecnologia con capacità di gestione dei magazzini e di esecuzione dei trasporti, mentre la fusione di OVRSEA con Fatton nel gennaio 2026 ha creato un'organizzazione combinata di maggiori dimensioni, attiva nelle spedizioni internazionali e nelle piattaforme digitali. La loro sfida strategica consiste nel tradurre l'efficienza digitale in capacità fisica affidabile e gestione conforme nei nodi di trasferimento modale soggetti a vincoli.

Sviluppi recenti del settore

• 30 aprile 2025 - DSV ha completato l'acquisizione di DB Schenker: DSV ha completato l'operazione da 14,3 miliardi di euro, creando un'organizzazione combinata con circa 160.000 dipendenti in oltre 90 Paesi.
• 25 marzo 2025 - Kuehne+Nagel ha annunciato il proprio obiettivo relativo al tasso di conversione della logistica mare/aria: l'azienda ha fissato un obiettivo di tasso di conversione di circa il 35% per la divisione di logistica mare/aria entro il 2030 e ha puntato a ottenere risparmi annuali di circa 100 milioni di CHF attraverso il programma di riduzione dei costi entro la fine del 2026.
• 28 marzo 2025 - CEVA Logistics ha lanciato un servizio charter aereo Wuxi–Chicago: il servizio opera tre volte alla settimana e offre una capacità superiore a 100 tonnellate metriche per volo.
• gennaio 2025 - Nippon Express ha lanciato un'iniziativa per il trasporto aereo di merci incentrata su Singapore: l'azienda ha istituito un corridoio regionale dedicato al trasporto aereo di merci e ha ampliato la collaborazione con i vettori per rafforzare la connettività nel Sud-est asiatico.
• ottobre 2025 - Flexport ha lanciato la sua Customs Technology Suite: la soluzione includeva strumenti per l'analisi doganale, il supporto alla classificazione e la conformità, progettati per elaborare le informazioni doganali in tempo reale.
• gennaio 2026 - OVRSEA si è fusa con Fatton Lyseo Group: l'operazione ha creato un'azienda combinata francese attiva nelle spedizioni e nella tecnologia, con circa 350 dipendenti e ricavi superiori a 400 milioni di euro.
• agosto 2026 - Il porto di Incheon e l'aeroporto di Incheon hanno formalizzato un'iniziativa di collaborazione per il trasporto mare/aria: i volumi combinati di merci trasportate via mare e via aria sono aumentati del 14,2% nel periodo gennaio–luglio 2026 rispetto al periodo corrispondente del 2025.