Mercado de logística marítima y aérea Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de logística marítimo-aérea

El mercado mundial de logística marítimo-aérea estaba valorado en 9,200 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 16,300 millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) de aproximadamente el 5,7 % durante 2026–2035.

Se espera que el volumen de mercancías aumente de aproximadamente 1,770 millones de toneladas métricas en 2025 a 2,500 millones de toneladas métricas en 2035, lo que representa una TCAC del 3,40 %. Por tanto, se prevé que los ingresos crezcan más rápidamente que el tonelaje, con un rendimiento medio que aumentará de 5,200 USD por tonelada a 6,658 USD por tonelada durante el período de previsión.

La logística marítimo-aérea comprende movimientos integrados de carga marítimo-aéreos y aéreo-marítimos gestionados como un único servicio integral. Incluye la transferencia modal en centros como Dubái, Singapur, Colombo e Incheon; la gestión de la expedición de mercancías; los trámites aduaneros y la documentación en tránsito; la manipulación bajo control aduanero; la desconsolidación; la repaletización; el etiquetado; y la preparación de dispositivos de carga unitaria. Quedan excluidos el transporte marítimo o aéreo independiente, los servicios multimodales basados en ferrocarril, el transporte por carretera facturado de forma independiente, el almacenamiento a largo plazo, los servicios de mensajería y paquetería, y el arrendamiento de equipos de transporte.

La expansión histórica del mercado, de 7,660 millones de USD en 2022 a 8,120 millones de USD en 2023 y 8,710 millones de USD en 2024, reflejó el uso de servicios marítimo-aéreos durante períodos en los que los servicios marítimos regulares dejaron de ser comercialmente fiables. La trayectoria prevista cuenta cada vez más con el respaldo de factores estructurales: las interrupciones en las rutas marítimas, la diversificación de la fabricación, el comercio electrónico transfronterizo y unas políticas de inventario que requieren alternativas entre el transporte marítimo de bajo coste y el transporte aéreo de precio superior.

La capacidad del tramo aéreo sigue siendo el principal determinante del poder de fijación de precios. La demanda mundial de carga aérea aumentó un 11,3 % en 2024, mientras que la capacidad creció un 7,4 %, manteniendo la presión sobre la capacidad de carga disponible ^{[1]IATA, Global Air Cargo Demand Achieves Record Growth in 2024, January 2025, iata.org}. La economía del sector favorece a los operadores capaces de asegurar asignaciones de capacidad con las compañías transportistas y controlar las transferencias rápidas del puerto al aeropuerto. El modelo marítimo-aéreo de Dubái, que conecta Jebel Ali con el Aeropuerto Internacional Al Maktoum, ilustra cómo las infraestructuras de transferencia pueden convertir la flexibilidad de las rutas en una propuesta de servicio premium.

Este alcance abarca el mercado mundial de logística marítimo-aérea durante el período histórico 2022–2025 y el período de previsión 2026–2035. Examina el modo de transporte, el tipo de servicio y el sector vertical, incluidos los modos de transporte marítimo-aéreo, aéreo-marítimo y otros; los servicios de expedición de mercancías, almacenamiento y distribución, intermediación aduanera y servicios de valor añadido; y los sectores de comercio electrónico, automoción, maquinaria y equipos, productos farmacéuticos, bienes de consumo y otros.

La cobertura regional incluye América del Norte, formada por EE. UU. y Canadá; Europa, formada por Alemania, Reino Unido, Francia, Italia, España, Rusia, Noruega, Países Bajos y Suecia; Asia-Pacífico, formada por China, India, Japón, Australia, Corea del Sur, Singapur, Tailandia, Indonesia y Vietnam; América Latina, formada por Brasil, México y Argentina; y Oriente Medio y África, formados por Sudáfrica, Arabia Saudí, los EAU y Turquía. La evaluación competitiva abarca participantes mundiales, regionales y emergentes de un total de 20 empresas analizadas.

Principales impulsores

Alteraciones marítimas geopolíticas y desvío de rutas

El desvío de las rutas que se alejaron del canal de Suez y del mar Rojo ha alterado la economía del transporte de mercancías entre Asia y Europa. El tráfico de buques por el canal de Suez había disminuido aproximadamente un 75 % respecto a los niveles anteriores a la crisis a finales de 2024, mientras que el tráfico alrededor del cabo de Buena Esperanza aumentó más de un 50 % ^{[2]World Bank, The Red Sea crisis: A critical flashpoint upending global trade and maritime transport, documents1.worldbank.org}. La UNCTAD identificó las alteraciones en el mar Rojo, el mar Negro y el canal de Panamá como un conjunto excepcionalmente simultáneo de restricciones para las rutas marítimas mundiales. Los desvíos por el cabo pueden añadir alrededor de 3,500 millas náuticas y al menos 14 días a los trayectos entre Asia y Europa, lo que incrementa el valor de los servicios marítimo-aéreos para las mercancías que no pueden tolerar un tránsito exclusivamente marítimo prolongado.

Dubái se ha beneficiado directamente de esta reconfiguración. Jebel Ali gestionó 15,5 millones de TEU en 2024, su mayor volumen anual desde 2015. El Aeropuerto Internacional de Dubái procesó 2,2 millones de toneladas de carga durante 2024, un incremento interanual del 20,5 % que le permitió ascender del puesto 17 al 11 en la clasificación mundial de aeropuertos de carga. El corredor logístico de Dubái puede transferir carga entre Jebel Ali y el Aeropuerto Internacional Al Maktoum en menos de una hora, lo que permite a los transitarios diseñar servicios rápidos de conversión modal en lugar de limitarse a ofrecer una sucesión de tramos de transporte desconectados.

Corea del Sur ofrece otro ejemplo del uso de centros logísticos impulsado por las alteraciones. El aeropuerto de Incheon gestionó 98,560 toneladas de carga marítimo-aérea en 2023, un 43,1 % más interanual, respaldado por la llegada de carga china a puertos cercanos de la costa occidental para su posterior distribución aérea. Estas redes están cobrando mayor relevancia para los equipos de compras que valoran más los plazos de tránsito comprometidos que la tarifa de flete al contado más baja.

Traslado de la producción «China Plus One»

La diversificación de la producción está ampliando el número de orígenes que requieren conexiones alimentadoras con los principales centros de carga aérea. Una encuesta de Bain & Company citada por Fortune reveló que la proporción de empresas que trasladaron sus operaciones fuera de China aumentó hasta el 69 % en 2024, frente al 55 % de 2022. La cuota de Vietnam en las importaciones estadounidenses de contenedores aumentó del 4 % en 2017 al 8 % en 2022, mientras que la cuota de India pasó del 3 % al 5 %.

Los nuevos centros de producción suelen disponer de una conectividad directa de fuselaje ancho menos densa que las principales puertas de exportación de China. Por tanto, las rutas marítimo-aéreas ofrecen una forma práctica de consolidar carga procedente de Vietnam, India, Indonesia y Tailandia a través de Singapur, Dubái o Incheon antes de embarcar los envíos urgentes en un tramo aéreo. Este modelo resulta especialmente útil para las cadenas de suministro que han fragmentado el abastecimiento entre varios países, pero siguen necesitando un control centralizado del inventario y una reposición predecible.

Crecimiento del comercio electrónico transfronterizo

El comercio electrónico está incrementando la relevancia comercial de la velocidad de los envíos, sin que ello respalde siempre la economía del transporte aéreo de mercancías completo. La IATA informó de que la demanda mundial de carga aérea creció un 3,4 % en 2025, mientras que la carga aérea del comercio electrónico alcanzó aproximadamente 5,4 millones de toneladas, es decir, alrededor del 18 % de la carga aérea internacional. La cuota del comercio electrónico en los volúmenes de las principales rutas ha hecho que la demanda sea más sensible a los ciclos de ventas de las plataformas, los cambios en las políticas aduaneras y la asignación de capacidad durante las temporadas altas.

El transporte marítimo-aéreo permite a los operadores de plataformas trasladar inventario a granel por vía marítima hasta un centro regional y utilizar posteriormente el transporte aéreo para acelerar la distribución hacia mercados prioritarios. El aeropuerto Changi gestionó un volumen récord de 2,08 millones de toneladas de carga aérea en 2025, un 4,5% más que en 2024, con productos electrónicos, productos farmacéuticos y comercio electrónico transfronterizo entre las categorías de carga que contribuyeron al crecimiento. Este modelo operativo resulta especialmente aplicable cuando los comerciantes pueden aceptar un plazo de tránsito de 10–14 días, pero no pueden asumir el coste de transportar toda la distancia por vía aérea.

Cambios en la estrategia de inventario

Las políticas de la cadena de suministro posteriores a la pandemia han aumentado el valor de la flexibilidad para elegir el modo de transporte. Un estudio intersectorial reveló que el 60% de las empresas encuestadas incrementó sus existencias de seguridad entre un 15% y un 40% durante el período de disrupción. Unas existencias de seguridad más elevadas reducen la exposición a retrasos aislados, pero también generan presión sobre el capital circulante cuando es necesario reponerlas. El transporte marítimo-aéreo ofrece una respuesta intermedia para los insumos de alto valor cuando el tránsito marítimo es demasiado lento y el transporte aéreo exclusivo no resulta económicamente proporcional.

Esto es especialmente relevante para los componentes de automoción, los productos electrónicos y los productos farmacéuticos, donde la escasez de un componente relativamente pequeño puede interrumpir un proceso de producción o distribución de alto valor. La anticipación de envíos relacionada con los aranceles puede comprimir aún más la capacidad aérea en determinadas semanas, lo que hace atractivas las asignaciones programadas de transporte marítimo-aéreo para los expedidores que buscan moderar los costes sin renunciar a la certidumbre del transporte.

Principales restricciones

Tarifas volátiles del transporte aéreo de mercancías y restricciones de capacidad

El tramo aéreo expone a los usuarios del transporte marítimo-aéreo a una volatilidad de capacidad y precios que no puede compensarse por completo mediante el transporte alimentador marítimo de bajo coste. La IATA informó de que los factores de ocupación de los cargueros internacionales disminuyeron 2 puntos porcentuales, hasta el 63,7%, en 2025, mientras que los factores de ocupación de la carga en bodega aumentaron 1 punto porcentual a medida que se recuperaba la capacidad de pasajeros ^{[3]IATA, Air Cargo Market Analysis December 2025, iata.org}. Estas tendencias divergentes generan condiciones de precios específicas para cada ruta, en lugar de un entorno tarifario uniforme.

La restricción de la oferta sigue siendo significativa pese al abaratamiento periódico de las tarifas. Aproximadamente el 31% de la flota mundial de cargueros tiene 30 años o más, mientras que los elevados valores residuales de los aviones de pasajeros limitan la disponibilidad de aeronaves Boeing 777 para su conversión en cargueros. Los cambios arancelarios también pueden provocar ajustes abruptos de la red: la capacidad de cargueros entre Asia y Norteamérica disminuyó un 40% durante la primera semana de mayo de 2025, antes de recuperarse un 27% tras un acuerdo arancelario temporal. Estos movimientos complican las garantías de servicio que, en primer lugar, hacen atractivo el transporte marítimo-aéreo.

Cuellos de botella de infraestructura en los centros de tránsito

La viabilidad económica del transporte marítimo-aéreo se concentra en un número limitado de instalaciones de cambio modal. La congestión, los retrasos en la manipulación, las restricciones de franjas horarias, las interrupciones meteorológicas o la aplicación desigual de los procedimientos aduaneros en Dubái, Singapur o Incheon pueden afectar simultáneamente a múltiples rutas entre origen y destino. Esta concentración genera eficiencia en la red en condiciones normales, pero también aumenta las consecuencias de un fallo operativo en un centro.

La inversión en infraestructuras no elimina este riesgo de inmediato. Changi está ampliando la capacidad de manipulación de carga de 3 millones de toneladas a 5,8 millones de toneladas, con el respaldo de inversiones en tecnología, personal e infraestructuras, pero gran parte del beneficio derivado de esta capacidad depende de un ciclo de desarrollo de larga duración. La iniciativa portuaria-aeroportuaria de Incheon ha incrementado la actividad de transporte combinada, pero su volumen absoluto de transporte marítimo-aéreo sigue siendo relativamente reducido en comparación con la escala de los flujos comerciales regionales ^{[7]Seoul Economic Daily, Incheon Port, Airport Team Up to Draw Sea-Air Cargo, Up 14%, August 2026, en.sedaily.com}. Las primas por congestión o los tiempos de permanencia prolongados pueden erosionar la ventaja de coste y velocidad que sustenta la adopción del transporte marítimo-aéreo.

La propiedad de redes y la capacidad para prestar servicios especializados están adquiriendo más importancia que el acceso a la contratación digital por sí solo. La adquisición de Schenker por parte de DSV creó una organización combinada que mueve aproximadamente 4,3 millones de TEU de carga marítima y 2,4 millones de toneladas de carga aérea al año. La red HealthChain de Kuehne+Nagel incluye más de 100 estaciones certificadas por IATA CEIV Pharma. Estas inversiones indican que el control de la asignación, la manipulación certificada y la capacidad en los hubs son cada vez más importantes para proteger los márgenes cuando los clientes pagan por la certidumbre y no solo por comparar tarifas.

Análisis de segmentos del mercado de logística marítimo-aérea

Por modo de transporte

Marítimo-aéreo

El transporte marítimo-aéreo, en el que la carga se desplaza por vía marítima antes de transferirse al transporte aéreo, es el modo de transporte más grande y de más rápido crecimiento. El segmento está valorado en 5,950 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 11,120 millones de USD en 2035, lo que refleja una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) de aproximadamente el 6,32 %. Se prevé que el volumen aumente de aproximadamente 1.143.279 toneladas a 1.709.242 toneladas.

Esta configuración se adapta bien al comercio originado en Asia, ya que la parte más larga de la ruta puede completarse por vía marítima, mientras que el tramo aéreo se reserva para la parte del desplazamiento en la que el tiempo es un factor crítico. Esta estructura es especialmente relevante cuando las mercancías pueden consolidarse a través de Dubái, Singapur, Colombo o Incheon antes de su distribución final a destinos europeos, africanos o estadounidenses.

Aéreo-marítimo

El segmento aéreo-marítimo generó 2,370 millones de USD en 2025 y se espera que alcance los 3,780 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 4,66 %. Se prevé que el volumen aumente de aproximadamente 455.119 toneladas a 581.358 toneladas.

El transporte aéreo-marítimo resulta más aplicable cuando la carga urgente debe introducirse rápidamente en un hub regional antes de distribuirse a menor coste por vía marítima a múltiples puertos. La maquinaria, los componentes de automoción, los materiales para lanzamientos de productos y los suministros de mantenimiento pueden ajustarse a este perfil cuando una distribución directa totalmente aérea resultaría innecesariamente costosa y la red de destinos está dispersa.

Otros

Otras configuraciones multimodales representaron 890 millones de USD en 2025 y se espera que alcancen los 1,360 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 4,15 %. Se prevé que el volumen aumente de aproximadamente 171.602 toneladas a 209.400 toneladas.

Estas rutas incluyen secuencias con múltiples centros, movimientos fluviales, marítimos y aéreos, así como configuraciones emergentes de conexión de transporte feeder costero con transporte aéreo. Su adopción depende en mayor medida de la disponibilidad de infraestructuras locales, lo que limita su capacidad para crecer al mismo ritmo que los corredores marítimo-aéreos consolidados.

Por servicio

Servicios de transitarios

Los servicios de transitarios constituyen la mayor categoría de servicios, con un valor de 4,670 millones de USD en 2025, y se prevé que alcancen 7,930 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) aproximada del 5,30 %. El segmento coordina la capacidad de los transportistas, los plazos de transbordo, la documentación aduanera y la responsabilidad comercial en ambos modos de transporte.

La automatización está transformando la estructura de costes de esta función. Customs Technology Suite de Flexport introdujo un análisis en tiempo real diseñado para revisar prácticamente todas las declaraciones aduaneras a medida que se tramitan, frente a la práctica del sector de examinar una proporción menor después de su presentación ^{[4]BusinessWire, Flexport launches Customs Technology Suite, October 2025, businesswire.com}. Trade & Tariff Studio de Maersk gestiona más de 6.000 códigos de productos y más de 20.000 subcódigos a través de su red de expertos en aduanas. Estas herramientas pueden reducir las fricciones documentales, aunque no sustituyen la ejecución física ni la gestión de excepciones necesarias en un centro de transferencia entre modos de transporte.

Almacenamiento y distribución

El almacenamiento y la distribución generaron 2,350 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 4,450 millones de USD en 2035, con un crecimiento aproximado del 6,46 %. El crecimiento más rápido del segmento refleja el uso cada vez mayor de almacenamiento bajo control aduanero, cross-docking, preparación de inventario y repaletización en los centros marítimo-aéreos.

El almacenamiento en los centros permite a los expedidores mantener inventario con derechos suspendidos cerca de un punto de transferencia entre puerto y aeropuerto y, posteriormente, enviar la carga por vía aérea cuando la demanda requiere una entrega más rápida. La ampliación de carga prevista en Changi y sus infraestructuras de carga aérea bajo control aduanero respaldan este modelo operativo. El servicio adquiere mayor valor a medida que los expedidores buscan limitar el inventario de productos terminados en los mercados de destino sin volver a recurrir a una reposición íntegramente por vía aérea.

Despacho de aduanas

Se prevé que el despacho de aduanas crezca de 1,350 millones de USD en 2025 a 2,200 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) aproximada del 4,88 %. Los movimientos marítimo-aéreos suelen implicar trámites de exportación en origen, gestión de garantías aduaneras de tránsito en el centro y despacho de importación en el destino final. Esta secuencia en tres jurisdicciones aumenta el valor de los operadores capaces de gestionar la clasificación, la documentación y el régimen de tránsito aduanero sin interrumpir la ventana de transferencia.

Magaya lanzó en febrero de 2025 una solución de presentación de declaraciones aduaneras basada en inteligencia artificial para automatizar la extracción de datos de las facturas y los flujos de trabajo de clasificación arancelaria. La automatización puede acelerar los procesos repetitivos de presentación de declaraciones, pero la gestión especializada de las garantías aduaneras de tránsito y el cumplimiento aplicable a las cargas de alto riesgo siguen siendo importantes fuentes de diferenciación.

Servicios de valor añadido

Se prevé que los servicios de valor añadido sean la categoría de servicios de mayor crecimiento, al aumentar de 840 millones de USD en 2025 a 1,690 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) aproximada del 7,09 %. Entre estos servicios se incluyen el etiquetado, el reenvasado, la desconsolidación, la conformación de ULD, la preparación en condiciones de temperatura controlada y el marcado de conformidad.

La gestión de productos farmacéuticos es el componente técnicamente más exigente de este segmento. El programa CEIV Pharma de IATA establece un marco reconocido para la calidad de la gestión de carga aérea farmacéutica ^{[5]IATA, CEIV Pharma certification program, iata.org}. Las redes HealthChain y Cool Corridors de Kuehne+Nagel incorporan estaciones certificadas por CEIV, procesos GxP y gestión del transporte a temperatura controlada. Estos requisitos elevan las barreras de entrada, ya que el servicio depende de infraestructuras, personal cualificado, sistemas de calidad y una disciplina operativa documentada, y no únicamente de una capacidad de transporte de mercancías estándar.

Por sector vertical

Comercio electrónico

El comercio electrónico es el mayor sector vertical, con un valor de 3,030 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 5,930 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 6,78 %. La categoría se beneficia de la ubicación estratégica de inventarios mediante transporte marítimo, combinada con el transporte aéreo para la distribución posterior de envíos urgentes.

La Unión Europea ha acordado introducir un arancel aduanero fijo de 3 EUR para los paquetes de bajo valor inferiores a 150 EUR a partir de julio de 2026. Esta medida puede modificar la economía de los envíos de bajo valor, pero también fomenta la consolidación y unas estrategias de enrutamiento más deliberadas, lo que puede respaldar los servicios marítimo-aéreos de los operadores que gestionan las aduanas, la agrupación de inventarios y el cumplimiento de pedidos en varios mercados.

Automoción

El sector de la automoción está valorado en 1,780 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 2,780 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 4,45 %. Los casos de uso se centran en piezas de repuesto críticas, componentes para la reposición de líneas de producción y sustituciones al final de su vida útil, cuando un retraso del transporte exclusivamente marítimo podría imponer un coste desproporcionado con respecto a la prima del transporte.

La dispersión de la fabricación de componentes entre India, Vietnam, Tailandia y otras ubicaciones asiáticas está aumentando la complejidad de las rutas. El transporte marítimo-aéreo ofrece una respuesta controlada para las piezas que son demasiado urgentes para el transporte marítimo, pero que no justifican sistemáticamente un transporte aéreo directo.

Maquinaria y equipos

Se prevé que el segmento de maquinaria y equipos crezca de 1,290 millones de USD en 2025 a 1,800 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 3,29 %. Su TCAC en volumen, de aproximadamente el 1,02 %, es la más baja entre los sectores verticales, ya que la maquinaria pesada a menudo no se ajusta a la economía del transporte aéreo en función del peso.

La demanda se concentra en subcomponentes de alto valor, equipos de precisión y piezas de repuesto, cuyos costes por tiempo de inactividad justifican una entrega más rápida. Nippon Express identifica los movimientos de equipos de alto valor como parte de sus actividades logísticas integradas de transporte aéreo y marítimo.

Productos farmacéuticos

El sector farmacéutico es el de mayor crecimiento, al aumentar de 1,440 millones de USD en 2025 a 2,920 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 7,18 %. La categoría requiere una manipulación conforme a las GDP, integridad de la temperatura, procesos seguros de tránsito bajo régimen de garantía y una documentación detallada de los productos.

El transporte marítimo-aéreo es relevante para los envíos farmacéuticos desde los clústeres de fabricación de India hacia mercados desarrollados, cuando el transporte marítimo puede cubrir la mayor parte de la distancia y la entrega rápida final protege la disponibilidad del inventario. Las terapias celulares y génicas aumentarán aún más la importancia de la manipulación controlada, ya que sus requisitos de vida útil y temperatura difieren sustancialmente de los de la carga farmacéutica convencional.

Bienes de consumo

Se prevé que los bienes de consumo se expandan de 910 millones de USD en 2025 a 1,560 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 5,40 %. Los artículos de alta costura, los productos electrónicos premium, las mercancías de temporada y determinados accesorios son las principales aplicaciones.

El servicio resulta más valioso cuando una llegada tardía de los productos de temporada reduciría la tasa de ventas o exigiría aplicar descuentos. Durante las interrupciones del transporte marítimo, las rutas marítimo-aéreas con base en Dubái pueden reducir considerablemente la exposición a los tiempos de tránsito prolongados asociada a los servicios marítimos desviados por el cabo.

Otros

Se prevé que el segmento de otros sectores verticales, que incluye determinados intermedios químicos, productos alimentarios y bienes industriales, aumente de 760 millones de USD en 2025 a 1,280 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 5,15 %. La adopción es selectiva y suele producirse cuando la vida útil, la urgencia de la producción o el valor del producto hacen inadecuado el transporte exclusivamente marítimo.

Este patrón explica por qué se prevé que los servicios de valor añadido crezcan más rápidamente que la intermediación de carga. La intermediación de rutas puede digitalizarse con mayor facilidad que la preparación de mercancías con temperatura controlada, el almacenamiento bajo control aduanero, la consolidación conforme de ULD o la gestión de excepciones en múltiples jurisdicciones. Los operadores que combinan capacidad física en centros logísticos con conocimientos especializados en cumplimiento normativo pueden captar una mayor proporción del valor de los envíos y, al mismo tiempo, reducir su exposición a la competencia de precios en servicios de intermediación indiferenciados.

Análisis regional del mercado de logística marítimo-aérea

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado regional, valorado en 3,640 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 7,020 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 6,65 %. Se espera que el volumen aumente de aproximadamente 699,962 toneladas a 1,079,176 toneladas.

China sigue siendo el mayor mercado de origen, pero el Sudeste Asiático y la India contribuyen a una proporción creciente del transporte de carga vinculado a la producción. La conectividad entre el puerto y el aeropuerto de Singapur proporciona a la región una base especialmente sólida para la consolidación marítimo-aérea. El rendimiento récord de Changi en el transporte de carga durante 2025 y la ampliación prevista de su capacidad de manipulación refuerzan su función como principal ubicación de transferencia para la carga electrónica, farmacéutica y de comercio electrónico del Sudeste Asiático.

Corea del Sur ofrece una propuesta diferenciada de centro logístico para el Noreste Asiático. Los volúmenes marítimo-aéreos de Incheon se han visto respaldados por la carga china que transita por los puertos de la costa occidental de Corea, mientras que la Autoridad Portuaria de Incheon y la Corporación del Aeropuerto Internacional de Incheon han formalizado su cooperación para ampliar el transporte marítimo-aéreo combinado. La India, Vietnam, Tailandia, Indonesia, Japón y Australia aportan demanda a través de las cadenas de suministro de productos electrónicos, productos farmacéuticos, equipos de precisión, bienes de consumo y manufactura.

América del Norte

América del Norte generó 1,870 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 2,960 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 4,56 %. Se proyecta que el volumen regional aumente de aproximadamente 359,568 toneladas a 454,685 toneladas.

Estados Unidos es el principal centro de demanda, respaldado por el comercio electrónico con origen en Asia, los componentes de automoción y los flujos de importación sensibles a los aranceles. El transporte marítimo-aéreo ofrece una alternativa cuando los importadores necesitan flexibilidad entre los centros logísticos del Pacífico, Oriente Medio y Europa. Canadá contribuye mediante el comercio transpacífico vinculado a Vancouver y los movimientos de piezas de automoción.

El cumplimiento aduanero constituye un diferenciador relevante en esta región. Los agentes de carga que gestionan movimientos estadounidenses bajo control aduanero deben coordinar las responsabilidades del importador registrado, los requisitos de seguridad de la carga y las normas de seguridad del transporte aéreo de mercancías. Esta complejidad respalda la demanda de servicios aduaneros habilitados por tecnología, pero también favorece a los proveedores con capacidades de intermediación aduanera consolidadas.

Europa

Europa representó 2,420 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 3,980 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 4,98 %. Se prevé que el volumen aumente de aproximadamente 464,468 toneladas a 611,526 toneladas.

Alemania, los Países Bajos, el Reino Unido y Francia son los principales centros de demanda de la región debido a sus bases manufactureras y redes de distribución. Las industrias farmacéutica y automovilística de Alemania requieren la reposición de insumos de alto valor, mientras que Rotterdam y Schiphol proporcionan una infraestructura marítima y de carga aérea complementaria para el norte de Europa.

La demanda europea está condicionada por la complejidad aduanera, los requisitos de información sobre emisiones de carbono y la exposición a las disrupciones del transporte marítimo entre Asia y Europa. Dachser registró unos ingresos de 1,400 millones de EUR en Air & Sea Logistics en 2025, tras el crecimiento de 2024 respaldado por las disrupciones en el mar Rojo y la demanda del comercio electrónico entre China y Europa ^{[6]Dachser, DACHSER grows despite economic headwinds, 2025 results, dachser.com}. El entorno del Reino Unido posterior al Brexit añade otra capa de documentación y actividades de despacho para las mercancías que circulan por las cadenas de suministro europeas.

América Latina

América Latina generó 320 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 560 millones de USD en 2035, lo que representa una TCAC de aproximadamente 5,62 %. Se proyecta que el volumen aumente de aproximadamente 61,764 toneladas a 86,369 toneladas.

México y Brasil concentran la mayor parte de la demanda regional. El papel de México como destino de deslocalización cercana genera necesidades de transporte urgente para las industrias automovilística y electrónica, mientras que las limitaciones portuarias de Brasil y su conectividad aérea directa pueden hacer que las rutas híbridas sean relevantes para la carga farmacéutica e industrial. El potencial de crecimiento de la región es considerable, pero la expansión sigue dependiendo de la uniformidad de los procedimientos aduaneros, la eficiencia portuaria y la fiabilidad de las conexiones entre las plataformas marítimas y los aeropuertos.

Argentina mantiene una posición más reducida, con una participación concentrada en los sectores farmacéutico y químico, así como en determinadas exportaciones industriales. Las restricciones cambiarias y la inversión logística desigual siguen limitando su papel frente a México y Brasil.

Oriente Medio y África

Se prevé que el mercado de Oriente Medio y África crezca de 960 millones de USD en 2025 a 1,750 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente 6,01 %. Se prevé que el volumen aumente de aproximadamente 184,237 toneladas a 268,243 toneladas.

Dubái es el principal activo regional. La escala marítima de Jebel Ali, el corredor logístico de Dubái, la capacidad de procesamiento en depósito aduanero y la proximidad a una importante capacidad de carga aérea convierten a los Emiratos Árabes Unidos en un punto principal de cambio modal entre Asia, Europa y África. Este modelo resulta especialmente valioso para la carga que requiere un transbordo rápido y predecible después de llegar por vía marítima desde centros manufactureros asiáticos.

Las inversiones de Arabia Saudí en zonas logísticas, la ubicación de Turquía entre Europa y Asia y el corredor Durban-Johannesburgo de Sudáfrica crean posibles nodos secundarios. Sin embargo, la fragmentación aduanera y unas infraestructuras más débiles en algunas zonas de África limitan la escalabilidad inmediata de los servicios de transporte marítimo-aéreo fuera de los centros consolidados del Golfo.

La TCAC del 6,65 % de Asia-Pacífico combina el desempeño de los centros consolidados con el auge de nuevos orígenes manufactureros en el sur y el sudeste asiático. La TCAC del 6,01 % de Oriente Medio y África refleja el papel consolidado de Dubái, pero también el potencial para ampliar las redes centradas en el Golfo hacia los corredores de distribución africanos.

El ritmo de esa expansión dependerá de que los hubs secundarios puedan mejorar suficientemente los procesos de consolidación, la capacidad aeroportuaria y la conectividad interior para que el cambio modal sea habitual y no excepcional.

Cuota de mercado y panorama competitivo de la logística marítimo-aérea

El mercado incluye grupos globales de transitarios con amplio acceso a compañías transportistas e infraestructura de hubs, operadores regionales con capacidades específicas para determinados corredores y plataformas digitales de transitarios que buscan reducir las fricciones de las transacciones. En conjunto, los principales participantes registraron una cuota estimada del 54,9% en 2025, mientras que el 45,1% restante se distribuyó entre proveedores regionales y locales.

Se estima que DSV, incluida Schenker, posee aproximadamente el 16,9% de los ingresos del mercado, equivalente a aproximadamente 1,552 millones de USD en 2025. DSV completó la adquisición de DB Schenker por valor de 14,300 millones de EUR el 30 de abril de 2025, creando una organización conjunta con aproximadamente 160.000 empleados en más de 90 países ^{[8]DSV, DSV completes acquisition of Schenker, April 2025, dsv.com}. Su escala tanto en el transporte marítimo como en el aéreo, junto con servicios de cadena de frío como Air ThermoDirect, respalda su posición en flujos marítimo-aéreos complejos.

Se estima que Kuehne+Nagel posee aproximadamente el 12,0% de la cuota de mercado, equivalente a aproximadamente 1,108 millones de USD. La empresa registró 4,3 millones de TEU en transporte marítimo y 2,0 millones de toneladas en transporte aéreo durante 2025. Su red HealthChain, sus estaciones certificadas por CEIV Pharma y su objetivo de margen en logística marítimo-aérea indican una estrategia centrada en extraer más valor de la logística especializada, en lugar de competir únicamente por volumen de transporte.

DHL Global Forwarding, con una cuota estimada de aproximadamente el 10,8%, se beneficia de sus amplias capacidades aduaneras, de transporte de mercancías, exprés y de cadena de suministro. Expeditors International, con una cuota estimada de aproximadamente el 6,7%, compite mediante la gestión de redes sin activos propios, las relaciones con las compañías transportistas, la visibilidad de los envíos y su fortaleza en el comercio entre Asia-Pacífico y Norteamérica. Sinotrans, con una cuota estimada de aproximadamente el 3,9%, conserva una ventaja significativa en el acceso a los mercados de origen chinos y se ha situado entre los principales transitarios marítimos y aéreos del mundo.

Se estima que CEVA Logistics posee aproximadamente el 4,0% de la cuota de mercado y puede combinar la capacidad marítima de CMA CGM Group con el diseño de servicios de transporte aéreo. La empresa ofrece soluciones marítimo-aéreas en los corredores Asia-Emiratos Árabes Unidos y Asia-Europa-Estados Unidos, y puso en marcha un servicio chárter aéreo entre Wuxi y Chicago en marzo de 2025. Nippon Express, con una cuota estimada de aproximadamente el 3,2%, combina su experiencia en los mercados de origen japoneses con su expansión en el Sudeste Asiático y sus capacidades integradas de transporte terrestre, marítimo y aéreo. UPS Supply Chain Solutions, con una cuota estimada de aproximadamente el 3,3%, aprovecha la red más amplia de UPS para los movimientos de mercancías de comercio electrónico y productos sanitarios con plazos definidos.

Entre los competidores regionales se encuentran Aramex, Dachser, Dimerco Express Group, GWC, Hellmann Worldwide Logistics, Kerry Logistics Network y Toll Group. Aramex registró unos ingresos del grupo de 6,360 millones de AED en el ejercicio fiscal de 2025 y unos ingresos de 488 millones de USD por servicios de transporte de mercancías. Hellmann registró unos ingresos del grupo de 3,700 millones de EUR en 2025 y continúa ampliando su presencia en IMEA. KLN se beneficia de su posición como operador NVOCC en la ruta Asia-Estados Unidos y de sus actividades de manipulación de carga aérea asociadas al aeropuerto de Ezhou.

Entre los competidores digitales y emergentes se encuentran Beacon, Flexport, Forto, OVRSEA y Zencargo. Su relevancia competitiva reside en la visibilidad de precios, la automatización de la documentación, el control de las órdenes de compra, la notificación de emisiones y la analítica. Flexport combina tecnología con capacidades de almacén y ejecución del transporte de mercancías, mientras que la fusión de OVRSEA con Fatton en enero de 2026 creó una organización conjunta de transitarios y plataformas digitales de mayor tamaño. Su reto estratégico consiste en convertir la eficiencia digital en capacidad física fiable y en una manipulación conforme a la normativa en hubs de transferencia modal con capacidad limitada.

Evolución reciente del sector

• 30 de abril de 2025 - DSV completó la adquisición de DB Schenker: DSV completó la operación por valor de 14,300 millones de EUR, creando una organización combinada con aproximadamente 160.000 empleados en más de 90 países.
• 25 de marzo de 2025 - Kuehne+Nagel anunció su objetivo de tasa de conversión para la logística marítima/aérea: la empresa fijó un objetivo de tasa de conversión de aproximadamente el 35% para su división de logística marítima/aérea hasta 2030 y se propuso lograr un ahorro anual de aproximadamente 100 millones de CHF mediante programas de reducción de costes para finales de 2026.
• 28 de marzo de 2025 - CEVA Logistics puso en marcha un servicio chárter de carga aérea Wuxi-Chicago: el servicio opera tres veces por semana y ofrece una capacidad superior a 100 toneladas métricas por vuelo.
• Enero de 2025 - Nippon Express puso en marcha una iniciativa de transporte aéreo de mercancías centrada en Singapur: la empresa estableció un corredor regional específico de transporte aéreo de mercancías y amplió la colaboración con compañías aéreas para reforzar la conectividad del Sudeste Asiático.
• Octubre de 2025 - Flexport lanzó su Customs Technology Suite: la solución incluía herramientas de análisis aduanero, asistencia para la clasificación y cumplimiento normativo, diseñadas para procesar información aduanera en tiempo real.
• Enero de 2026 - OVRSEA se fusionó con Fatton Lyseo Group: la operación creó una empresa francesa combinada de transporte de mercancías y tecnología con aproximadamente 350 empleados e ingresos superiores a 400 millones de EUR.
• Agosto de 2026 - el puerto de Incheon y el aeropuerto de Incheon formalizaron una iniciativa de colaboración marítima-aérea: los volúmenes combinados de carga marítima-aérea aumentaron un 14,2% durante enero-julio de 2026 en comparación con el período correspondiente de 2025.