Marché des ferries à passagers Taille et part 2026-2035

Taille du marché des ferries à passagers

Le marché mondial des ferries à passagers était évalué à 17,9 milliards de dollars (USD) en 2024 et devrait atteindre 36,4 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7 % entre 2026 et 2035. Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., les revenus étaient passés de 16,6 milliards de dollars (USD) en 2022 à 17,2 milliards de dollars (USD) en 2023. La valeur du marché devrait atteindre 18,4 milliards de dollars (USD) en 2025. Cette croissance reflète le renouvellement des flottes, les investissements dans le transport maritime et l’essor des activités de loisirs.

Le marché couvre les ferries à passagers neufs et les achats associés dans les domaines du transport public, du tourisme, de la desserte des îles, des voies navigables intérieures et des liaisons transfrontalières. Il comprend les ferries Ro-Pax, les ferries de croisière, les ferries à câble ou à chaîne, les ferries à grande vitesse et d’autres configurations, ainsi que les systèmes de propulsion diesel, diesel-électrique hybride, électrique à batterie, GNL, à pile à combustible hydrogène et autres. Il couvre également les choix liés à la capacité, à l’opérateur et à l’application. Le transport exclusivement de fret, les navires de charge dépourvus de capacité d’accueil de passagers et les activités de croisière sans ferry sont exclus.

Les achats de navires utilisant des carburants alternatifs déplacent la valeur de la seule coque vers le système navire-port. Les projets électriques à batterie et à hydrogène nécessitent une planification énergétique, des terminaux compatibles et une certification. L’orientation révisée de l’OMI en matière de réduction des gaz à effet de serre accentue la pression en faveur du remplacement des navires exploités sur les liaisons de courte distance. ¹ Les systèmes diesel-électriques hybrides restent pertinents lorsqu’un réseau complet de recharge n’est pas encore disponible. Il en résulte un écart croissant entre les chantiers capables d’intégrer des ensembles propulsifs et ceux qui restent cantonnés à la construction navale conventionnelle.

La reprise des activités de loisirs côtiers accroît la demande de navires générant davantage de revenus par traversée, et pas seulement de navires transportant davantage de passagers. Les liaisons en Méditerranée, en Asie du Sud-Est et dans les Caraïbes ont retrouvé des niveaux d’utilisation supérieurs à ceux d’avant la pandémie. ² Les opérateurs réagissent en proposant des traversées plus rapides, des équipements améliorés et des configurations à plus forte capacité de traitement des passagers. Cette évolution soutient les achats de ferries de croisière et de ferries à grande vitesse, pour lesquels la vitesse, l’utilisation des ponts et l’expérience des passagers peuvent améliorer la rentabilité des liaisons. Elle renforce également l’importance commerciale de l’aménagement intérieur, de l’efficacité énergétique et de la fiabilité opérationnelle.

Principaux facteurs de croissance

Demande croissante en faveur d’un transport maritime durable

La demande croissante en faveur d’un transport maritime durable accélère le remplacement des ferries diesel vieillissants par des navires à faibles émissions. La stratégie révisée de l’OMI en matière de gaz à effet de serre, les réductions tarifaires accordées par les ports verts et les engagements nationaux en faveur de la neutralité carbone augmentent le coût du report de la modernisation des flottes. ^{[1]International Maritime Organization (IMO). imo.org} Sur les liaisons à courte distance, les opérateurs peuvent également réaliser des économies de carburant lorsque des systèmes de recharge ou des systèmes compatibles avec des carburants alternatifs sont disponibles. Ce facteur est particulièrement marqué lorsque les infrastructures portuaires, la longueur des itinéraires et les incitations publiques convergent, permettant aux chantiers navals de transformer l’intégration de la propulsion en un programme commercialement viable de renouvellement de la flotte.

Essor du tourisme et du trafic passager côtier

La croissance du tourisme et du trafic passager côtier accroît la demande sur les liaisons méditerranéennes, d’Asie du Sud-Est et des Caraïbes, qui ont retrouvé des niveaux d’utilisation supérieurs à ceux d’avant la pandémie. ^{[2]International Energy Agency (IEA). iea.org} Les opérateurs répondent à cette évolution avec des spécifications de ferries à grande vitesse et de ferries de croisière permettant des traversées plus rapides, un débit passager plus élevé et des équipements à bord. L’effet sur les revenus va au-delà du volume de billets : les cabines, la restauration, les ventes au détail et les places premium peuvent accroître le rendement par traversée. Cette évolution favorise les conceptions de navires qui associent efficacité énergétique, confort des passagers et fiabilité du service pendant les pics de demande saisonniers.

Investissements publics dans le transport collectif fluvial et maritime

Les investissements publics dans le transport collectif fluvial et maritime constituent une base de commandes durable, car les acquisitions sont liées aux obligations de mobilité, de décongestion et d’accessibilité plutôt qu’à la rentabilité immédiate des liaisons. Les programmes des États-Unis soutiennent les réseaux de ferries de New York, San Francisco et Seattle, tandis que le réseau transeuropéen de transport soutient la modernisation des ports et les connexions multimodales. ^{[3]Bureau of Transportation Statistics, US Department of Transportation. bts.gov} Les opérateurs publics peuvent échelonner les investissements dans les terminaux et les flottes sur plusieurs cycles budgétaires, créant ainsi une meilleure visibilité de la demande pour les chantiers navals. Leurs exigences en matière d’appels d’offres valorisent également les performances de livraison éprouvées, le respect des normes de sécurité et les capacités de gestion du cycle de vie.

Principales contraintes

Coûts élevés du capital et de la construction des navires

Les coûts élevés du capital et de la construction des navires retardent le renouvellement des flottes, même lorsqu’une conception reposant sur des carburants alternatifs offre des coûts d’exploitation inférieurs sur l’ensemble du cycle de vie. Les batteries, les systèmes de carburant, les interfaces de recharge, les équipements de sécurité et la certification augmentent le prix initial du navire. Les petits opérateurs régionaux et les organismes publics peuvent avoir besoin de subventions, de structures de partenariat public-privé (PPP) ou de financements à plus long terme avant de pouvoir lancer un appel d’offres. Cela ne supprime pas la demande ; cela allonge les cycles d’acquisition et concentre les premières commandes auprès d’opérateurs disposant de ressources financières importantes. La charge financière est particulièrement lourde lorsque le renouvellement de la flotte entre en concurrence avec d’autres priorités municipales ou liées aux infrastructures de transport.

Infrastructures limitées de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs

Le nombre limité d'infrastructures de recharge et d'avitaillement en carburants alternatifs restreint le déploiement des ferries électriques à batteries, à pile à combustible à hydrogène et au GNL à l'échelle des lignes. Un navire a besoin d'installations compatibles aux deux extrémités d'une traversée, et pas uniquement dans son port d'attache. Les ports d'Europe du Nord ont progressé en matière d'alimentation électrique à quai, mais de nombreux terminaux dans le monde restent incompatibles avec les exigences applicables aux navires à émissions nulles. ^{[4]European Maritime Safety Agency (EMSA). emsa.europa.eu} Il en résulte un marché fragmenté : les corridors prêts pour l'électrification peuvent mettre en service des navires propres, tandis que les opérateurs exploitant des lignes non préparées conservent des modèles diesel ou choisissent des modèles hybrides jusqu'à ce que les investissements dans les terminaux comblent l'écart.

Analyse des segments du marché des ferries de passagers

Par type de ferry

Le ferry Ro-Pax détenait 44,2 % du chiffre d'affaires en 2024, soit 7,9 milliards de dollars (USD), et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,5 %. Le ferry de croisière représentait 26,8 %, soit 4,8 milliards de dollars (USD), et devrait progresser à un CAGR de 7,9 % ; le Santoña de Fincantieri, propulsé au GNL, illustre son modèle de spécification haut de gamme. Le ferry à grande vitesse représentait 4,1 % du chiffre d'affaires, soit 733,7 millions de dollars (USD), et progressera à un CAGR de 3,9 %. Les modèles HSV-X1 d'Austal et de catamaran à effet de percement de vague de 130 mètres d'Incat Tasmania illustrent le rôle des plateformes à haut débit capables de dépasser 30 nœuds. Le ferry à câble ou à chaîne détenait une part de marché de 21,9 % et devrait afficher un CAGR de 7,2 %.

La demande de ferries Ro-Pax dépend autant de la capacité du pont-garage que du nombre de passagers. Cette caractéristique soutient les lignes où les solutions routières de remplacement sont limitées. Les opérateurs évaluent simultanément la profondeur du garage, le temps d'escale, l'adéquation au port et le rendement par passager. La catégorie progresse donc plus régulièrement que les modèles plus rapides exclusivement dédiés au transport de passagers, mais sa base de commandes reste résiliente. La décarbonation favorisera les plateformes Ro-Pax capables d'intégrer des systèmes hybrides ou au GNL sans compromettre la capacité d'emport de véhicules.

La croissance des ferries à grande vitesse et des ferries de croisière reflète une évolution vers des traversées à rendement plus élevé. Les modèles à grande vitesse valorisent le gain de temps, tandis que les navires de croisière-ferry génèrent des revenus supplémentaires grâce aux cabines, à la restauration, aux commerces et aux divertissements. L'efficacité de la propulsion et les performances de la coque revêtent ainsi une importance commerciale majeure. La question est de savoir si une ligne peut soutenir des tarifs plus élevés et des revenus accessoires. Lorsque ce modèle est viable, les opérateurs privilégient la fiabilité et l'expérience passager plutôt que le coût initial le plus bas.

Par type de propulsion

Le diesel reste présent dans le bouquet énergétique, mais les achats se déplacent vers les solutions hybrides diesel-électriques, électriques à batteries, au GNL, à pile à combustible à hydrogène et autres solutions alternatives. Les ferries électriques à batteries ont généré 11,2 % du chiffre d'affaires en 2024 et affichent le taux de croissance le plus élevé, avec un CAGR de 12,6 %. Le MF Ampere et l'Eidsfjord Maverick de Brødrene Aa constituent des références en matière de propulsion électrique à batteries. L'hybride diesel-électrique permet de desservir les lignes ne disposant pas d'une infrastructure de recharge complète, tandis que le GNL reste pertinent pour les navires de plus grande taille et que la pile à combustible à hydrogène commence à émerger. Le choix dépend de la préparation des terminaux, de la distance des lignes, de la taille des navires, de la disponibilité des carburants et de la réglementation.

La croissance de la propulsion électrique à batterie est particulièrement forte sur les traversées courtes et répétitives, avec des temps d'escale définis au port. Pour ce type d'exploitation, la recharge peut être programmée dans le cycle de service plutôt que d'être ajoutée comme une interruption distincte. La viabilité commerciale diminue lorsque les terminaux ne disposent pas d'alimentation électrique à quai ou lorsque la longueur de la route nécessite une capacité de batterie disproportionnée. La planification portuaire est donc déterminante dans le choix du navire. L'adoption de la propulsion électrique à batterie progressera ainsi route par route, en commençant par les corridors où les infrastructures et les profils d'exploitation sont déjà compatibles.

Les achats de carburants alternatifs ne convergeront pas immédiatement vers une technologie unique. La propulsion hybride diesel-électrique peut réduire les émissions tout en préservant la flexibilité des itinéraires, tandis que le gaz naturel liquéfié (LNG) constitue une option pratique pour les navires dont les besoins énergétiques restent difficiles à satisfaire avec des systèmes fonctionnant uniquement sur batterie. Les piles à combustible à hydrogène offrent un potentiel à plus long terme, mais dépendent de la disponibilité du carburant et des infrastructures de sécurité. Les chantiers capables d'intégrer plusieurs solutions peuvent répondre à un éventail plus large d'appels d'offres. L'avantage commercial réside dans la flexibilité de conception, et non dans l'affirmation qu'un seul carburant dominera toutes les applications de ferry.

Par capacité passagers

Le marché comprend les catégories Jusqu'à 300, 301–1 000 et Plus de 1 000 passagers. Les navires de petite taille sont adaptés au transport local par voie navigable et aux liaisons insulaires courtes ; les navires de capacité intermédiaire desservent les liaisons de navette, régionales et mixtes pour passagers et véhicules ; les navires de plus de 1 000 passagers se concentrent sur les services de ferries de croisière et de ferries Ro-Pax majeurs. Les commandes de ferries de croisière dans les régions baltique et méditerranéenne ciblent souvent une capacité de 2 500–3 500 passagers. La conception de Santoña, d'une capacité de 2 400 passagers, associe grande capacité, propulsion au GNL et positionnement haut de gamme. Les navires de plus grande taille nécessitent des systèmes terminaux et énergétiques plus exigeants.

La capacité passagers est autant limitée par l'itinéraire que par la demande des clients. La longueur du poste à quai, l'espace de manœuvre, les modalités de chargement et le traitement au terminal déterminent si un ferry de plus grande taille génère des revenus supérieurs ou des temps d'escale plus longs. Les navires d'une capacité maximale de 300 passagers peuvent s'intégrer dans des réseaux urbains et insulaires compacts, tandis que les catégories de plus grande capacité nécessitent des infrastructures de soutien et des opérations de rotation plus complexes. La planification des capacités relie donc l'architecture navale aux investissements portuaires. Une commande de navire peut être viable uniquement lorsque le programme d'aménagement du terminal progresse selon le même calendrier.

Les navires de plus de 1 000 passagers sont justifiés lorsque les opérateurs peuvent associer la vente de billets à des cabines, des services de restauration, des commerces et du trafic de véhicules. Cette configuration favorise les itinéraires de ferries de croisière bénéficiant d'une demande de loisirs ou de nuit établie. Les navires de capacité intermédiaire répondent à un éventail plus large de services de navette, régionaux et mixtes pour véhicules et passagers, offrant ainsi des possibilités de déploiement plus flexibles. La composition des capacités continuera de diverger entre les réseaux de service public qui privilégient la fréquence et les itinéraires haut de gamme qui privilégient les revenus par traversée. Aucun de ces modèles ne peut être évalué au seul regard du nombre de passagers.

Par propriétaire/opérateur

Les opérateurs gouvernementaux et publics dominaient le marché avec une part de 62,2 % en 2024. Washington State Ferries exploite 22 navires et dispose d'un programme d'électrification de 850 millions de dollars (USD), qui comprend cinq navires hybrides-électriques de classe Olympic. BC Ferries exploite 37 navires et s'est engagée à commander, après 2025, de nouveaux navires capables de fonctionner sans émissions. La catégorie des opérateurs commerciaux privés affiche la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 9,2 %, portée par le tourisme et les itinéraires côtiers, où la vitesse et l'expérience passager permettent d'obtenir des rendements supérieurs. Les structures de partenariat public-privé (PPP) constituent un troisième modèle de propriété.

Les opérateurs gouvernementaux et publics offrent une meilleure visibilité de la demande, car les décisions relatives aux flottes sont liées à la continuité du service, à la gestion de la congestion et à l'accès régional. Leurs appels d'offres exigent souvent de longs cycles de planification, le respect de normes de sécurité standardisées et une coordination avec la modernisation des terminaux. La fiabilité des livraisons et les capacités sur l'ensemble du cycle de vie sont donc aussi importantes que le coût de construction initial. Les programmes publics peuvent également créer des projets de référence pour les plateformes hybrides-électriques et électriques à batterie. Lorsqu'un opérateur valide une conception sur un itinéraire, les achats ultérieurs peuvent passer du statut de projet pilote à celui de renouvellement reproductible de la flotte.

Les opérateurs commerciaux privés connaissent la croissance la plus rapide lorsque l'économie des liaisons justifie une offre différenciée pour les passagers. Les liaisons touristiques et côtières permettent aux opérateurs de récupérer leurs investissements grâce aux gains de temps, à des niveaux de service supérieurs et aux dépenses à bord. Leurs décisions peuvent être prises plus rapidement que dans le cadre des appels d'offres publics, mais la demande est davantage exposée aux habitudes de déplacement et à l'utilisation saisonnière. Les structures de partenariat public-privé (PPP) se situent entre ces modèles : les autorités publiques définissent les résultats attendus en matière de service, tandis que les acteurs privés apportent des capacités de financement ou d'exploitation. Cette combinaison élargit la base de marchés publics potentiels sans rendre interchangeables les demandes publique et privée.

Par application

Le transport public constituait la principale application, avec 32,3 % des revenus de 2024, soit 5,8 milliards de dollars (USD), et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,0 %. Le Staten Island Ferry transporte environ 70 000 passagers par jour, ce qui illustre l'ampleur de la demande de services publics aux États-Unis. Les voies navigables intérieures détenaient une part de 12,0 % et devraient progresser à un CAGR de 6,9 %. Le tourisme et les visites touristiques représentaient 23,7 % des revenus et devraient progresser de 8,4 % ; la desserte des îles et des zones isolées détenait 18,9 % et devrait progresser de 7,6 % ; les liaisons transfrontalières détenaient 9,1 % et devraient progresser de 5,6 %. Ces applications nécessitent des réponses différentes en matière de liaisons, de navires et de réglementation.

Les projets de transport public et de voies navigables intérieures utilisent des ferries pour étendre les réseaux de mobilité urbaine lorsque la capacité routière et ferroviaire est limitée. Les services de transport fluvial sont plus efficaces lorsque les terminaux sont bien connectés aux autres modes de transport et que les horaires répondent aux déplacements quotidiens plutôt qu'au tourisme occasionnel. Les cadres européens du transport et les programmes municipaux soutiennent cette approche. ⁴ Il s'agit d'une solution ciblée pour les villes dotées de voies navigables praticables, d'une demande concentrée et d'un accès aux terminaux.

Les liaisons insulaires et vers les zones isolées répondent aux obligations d'accessibilité, tandis que les liaisons touristiques et de visites touristiques valorisent l'expérience. Les deux catégories peuvent utiliser des types de navires similaires, mais leur logique d'approvisionnement diffère. Les réseaux de desserte privilégient la fiabilité, la résistance aux conditions météorologiques et les coûts d'exploitation ; les réseaux touristiques privilégient la vitesse, le confort et la capacité pendant les pics de demande. Les liaisons transfrontalières impliquent des contrôles aux frontières et des accords bilatéraux, ce qui limite leur croissance malgré une demande bien établie en Scandinavie et dans les pays baltes.

Analyse régionale du marché des ferries à passagers

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord dominait le marché avec une part de 40,3 %, soit 7,2 milliards de dollars (USD), en 2024 et devrait atteindre 13,5 milliards de dollars (USD) d'ici à 2035, à un CAGR de 6,2 %. Les États-Unis ont contribué à hauteur de 5,5 milliards de dollars (USD) en 2024 et devraient afficher un CAGR de 6,1 %, grâce aux réseaux de transport de banlieue, aux services interinsulaires en Alaska, à Hawaï et dans les Îles Vierges américaines, ainsi qu'aux activités sur les Grands Lacs. Le Canada a contribué à hauteur de 1,7 milliard de dollars (USD) et devrait progresser à un CAGR de 6,6 %.

Le programme d’électrification de 850 millions de dollars (USD) de Washington State Ferries, qui comprend cinq navires hybrides-électriques de classe Olympic commandés à Vigor Industrial, fait du renouvellement de la flotte une source majeure de demande régionale. Les grands réseaux publics peuvent associer la construction de nouveaux navires à la modernisation des terminaux et à des changements de politiques d’exploitation, créant une trajectoire de transition plus complète que des achats de navires isolés. Les chantiers navals doivent démontrer leur capacité d’intégration ainsi que leur rigueur en matière de livraison. Les marchés publics favorisent les partenaires capables de gérer les spécifications techniques et la continuité du service.

BC Ferries exploite 37 navires desservant la côte de la Colombie-Britannique et s’est engagée à appliquer, pour les nouvelles commandes passées après 2025, des spécifications compatibles avec des émissions nulles. Cette orientation crée une demande à long terme pour des systèmes navals et portuaires compatibles. L’alignement des politiques entre les États-Unis et le Canada dans le cadre des engagements de l’OMI et des accords maritimes bilatéraux réduit une partie de l’incertitude pour les opérateurs transfrontaliers. Le calendrier des projets demeure toutefois la principale contrainte : les commandes et l’électrification des terminaux doivent progresser de concert. La croissance nord-américaine dépend moins de la création de nouvelles liaisons que de la modernisation rigoureuse des réseaux existants.

Europe

L’Europe représentait 30,1 % des revenus mondiaux, soit 5,4 milliards de dollars (USD), en 2024, et devrait progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,4 %. L’Allemagne a contribué à hauteur de 950 millions de dollars (USD) et devrait enregistrer un CAGR de 6,9 %, soutenu par les activités de ferries Ro-Pax et de ferries à grande vitesse en mer du Nord et en mer Baltique. Les marchés couverts comprennent également le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Suède et la Russie. Les liaisons à courte distance, le tourisme et la connectivité transfrontalière façonnent la demande régionale.

La directive 2023/959 a étendu le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne au transport maritime à compter de janvier 2024, tandis que le règlement FuelEU Maritime impose une réduction progressive des émissions liées à l’énergie consommée à bord. Ces instruments font du choix du carburant et de l’efficacité opérationnelle des considérations commerciales directes. Les exploitants de ferries sont régulièrement exposés aux coûts du carbone et aux exigences de conformité, car leurs navires font fréquemment escale dans les ports. Cette situation favorise les décisions de remplacement, mais elle renforce également l’avantage des fournisseurs capables de documenter les performances, de gérer la certification et de proposer des conceptions utilisant des carburants alternatifs adaptées aux contraintes existantes des postes à quai et des itinéraires.

Selon l’EMSA, le transport maritime à courte distance constitue une composante majeure des émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime de l’Union européenne, ce qui place les ferries au cœur de l’application régionale des mesures de décarbonation. ⁶ Le service au méthanol de Stena Line entre Göteborg et Kiel, ainsi que les activités au GNL de Tallink Grupp, montrent que l’Europe emprunte plusieurs voies de transition au lieu d’adopter immédiatement un carburant unique. L’Europe du Nord dispose d’une meilleure préparation à l’alimentation électrique à quai, tandis que d’autres corridors progressent plus lentement. Cette différence influencera le calendrier des commandes, le choix des technologies et la position concurrentielle des chantiers navals spécialisés.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique est la région affichant la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 9,1 %, passant de 3,2 milliards de dollars (USD) en 2024 à 7,9 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La Chine dominait avec 1,5 milliard de dollars (USD) et devrait progresser selon un CAGR de 9,5 %, soutenue par la capacité de CSSC Group, les achats nationaux et le 14e plan quinquennal pour le développement des transports. Le programme Sagarmala de l’Inde a affecté 6 000 crores INR, soit environ 720 millions de dollars (USD), au développement du transport de passagers par voie navigable. L’Indonésie, le Japon, l’Australie, Singapour, la Corée du Sud, le Vietnam et la Thaïlande sont également inclus dans la portée du rapport.

La Chine associe une demande intérieure à une solide base de construction navale. Les normes 2023 mises à jour de la China Classification Society pour les navires à passagers fluviaux électriques à batterie peuvent réduire l’incertitude liée à la certification pour les opérateurs qui abandonnent le diesel. ² L’échelle de CSSC Group permet aux programmes nationaux d’accéder à une capacité de construction intégrée, tandis que les débouchés à l’exportation étendent l’impact commercial à l’Asie du Sud-Est. Les systèmes énergétiques des terminaux et les réglementations locales doivent progresser au même rythme que les activités de construction de navires neufs.

L’Indonésie, le Vietnam et d’autres marchés insulaires ou côtiers dépendent des ferries lorsque les réseaux routiers ne peuvent offrir un accès équivalent. L’Inde a attribué des concessions de ferries Ro-Pax et de ferries à grande vitesse sur les corridors Mumbai–Mandwa et Goa–Karwar dans le cadre de Sagarmala. La demande de la région est portée par la congestion urbaine, la mobilité interinsulaire, le tourisme et les besoins de service public. Son principal frein réside dans l’hétérogénéité des infrastructures. Certains ports peuvent accueillir des navires avancés, tandis que d’autres nécessitent encore des solutions conventionnelles ou hybrides, ce qui entretient un bouquet de systèmes de propulsion diversifié pendant la période de prévision.

L’Amérique latine comprend le Brésil, le Mexique et l’Argentine. Le Brésil constitue un marché émergent affichant un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,1 %, soutenu par le développement des voies navigables intérieures. Le Mexique et l’Argentine apportent des opportunités supplémentaires liées au littoral et au tourisme, mais le financement des projets et les infrastructures dédiées aux carburants alternatifs demeurent des contraintes. La couverture du Moyen-Orient et de l’Afrique comprend l’Afrique du Sud, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis (UAE) et la Turquie. Les Émirats arabes unis devraient progresser à un CAGR de 8,4 % grâce aux investissements dans les infrastructures touristiques. Le contrat conclu par Hyundai Mipo Dockyard pour la construction d’un ferry propulsé au GNL destiné à un opérateur du Moyen-Orient illustre le rôle du GNL là où les infrastructures d’avitaillement sont plus développées que celles de recharge des batteries.

Part du marché des ferries à passagers et paysage concurrentiel

Le marché est fragmenté. CSSC Group dominait avec une part de marché de 6,2 % en 2024, tandis que CSSC Group, Damen Shipyards Group, Remontowa Shipbuilding, Rauma Marine Constructions (RMC) et Fincantieri détenaient collectivement environ 12,4 %. Cette faible part cumulée s’explique par les règles locales d’approvisionnement, les exigences de conception propres à chaque port, les conditions liées à l’État du pavillon et la diversité technique des itinéraires de ferry. L’échelle constitue un atout, mais elle n’élimine pas l’avantage dont bénéficient les chantiers navals régionaux qui maîtrisent les réglementations et les conditions d’exploitation locales.

CSSC Group. CSSC Group associe les volumes du marché intérieur chinois, une capacité de construction à faible coût et une présence croissante dans les ferries destinés à l’exportation. Hudong-Zhonghua et Jiangnan Shipyard soutiennent des programmes de navires à passagers propulsés au GNL et de navires à propulsion électrique par batteries, ce qui confère au groupe une large base technique. Son contrat d’avril 2025 portant sur six ferries interinsulaires électriques à batteries destinés à un opérateur public d’Asie du Sud-Est illustre la pertinence commerciale de cette stratégie d’exportation. Sa taille et ses capacités d’approvisionnement intégrées positionnent favorablement CSSC Group là où les acheteurs accordent de l’importance à la capacité de livraison ainsi qu’à la conception reposant sur des carburants alternatifs.

Damen Shipyards Group. Damen se différencie grâce à ses plateformes modulaires de ferries, notamment les modèles Combi Ferry et Fast Crew Supplier, soutenus par un réseau mondial de services après-vente. Son architecture numérique de gestion des navires renforce sa proposition de valeur sur les réseaux d’itinéraires distribués en permettant le suivi des performances en temps réel. La prise de participation majoritaire dans un chantier naval roumain et les partenariats conclus en Équateur et au Kenya favorisent la diversification géographique. La livraison, en juin 2025, d’un ferry entièrement électrique de 150 passagers à un opérateur public norvégien confirme sa capacité à mener à bien des projets reproductibles à émissions nulles.

Remontowa Shipbuilding. Remontowa Shipbuilding occupe une position spécialisée dans la construction de ferries Ro-Pax et de navires à passagers dans la région de la Baltique. Ses relations avec Color Line et Finnlines favorisent le renouvellement des contrats dans une région soumise à des exigences strictes en matière de sécurité et d’environnement. avitaillement en GNL sa capacité et son offre d'équipements hybrides électriques renforcent son adéquation aux appels d'offres publics nordiques. Ses activités plus larges de réparation et d'ingénierie au sein du groupe apportent une expertise technique accrue et une diversification des revenus. La stratégie repose sur la crédibilité régionale plutôt que sur le volume mondial.

Rauma Marine Constructions (RMC). RMC se positionne grâce à sa capacité à construire des ferries Ro-Pax, des ferries à grande vitesse, ainsi que des navires neufs propulsés au GNL et hybrides électriques, techniquement complexes, dans son chantier finlandais. Les projets réalisés pour Tallink et Finferries constituent des références opérationnelles sur un marché nordique soumis à de fortes exigences réglementaires. Le contrat conclu en novembre 2024 avec le gouvernement finlandais pour deux ferries Ro-Pax hybrides électriques renforce sa position dans le secteur public. La différenciation de RMC repose sur l'intégration de systèmes de propulsion avancés dans le respect de contraintes exigeantes liées aux navires et aux ports, une capacité qui soutient son rôle dans les appels d'offres spécialisés liés à la décarbonation.

Fincantieri. Fincantieri transpose son expertise en architecture navale, en aménagement intérieur et en hospitalité acquise dans la construction de navires de croisière à la construction de ferries de croisière haut de gamme. Ses chantiers de Palerme et de Castellammare di Stabia peuvent répondre aux exigences liées à une grande capacité passagers, à des garages pour véhicules sur plusieurs ponts, aux cabines et aux espaces commerciaux. La commande de février 2025, d'un montant de 320 millions d'euros (EUR), passée par Corsica Linea pour deux ferries de croisière propulsés au GNL, souligne sa position sur les programmes à forte valeur ajoutée utilisant des carburants alternatifs. Sa stratégie privilégie les liaisons où l'expérience passager et la complexité des navires créent un pouvoir de fixation des prix supérieur à celui d'un simple service de transport.

Hyundai Mipo Dockyard (HMD). Hyundai Mipo Dockyard applique son expérience en ingénierie des méthaniers aux navires à passagers de petite et moyenne taille. Cette expertise lui confère une différenciation concrète sur les marchés où l'avitaillement en GNL est plus avancé que la recharge des batteries, notamment sur les liaisons asiatiques et moyen-orientales. Son contrat de mai 2024 portant sur un ferry à passagers propulsé au GNL pour un opérateur du Moyen-Orient illustre cette orientation. La stratégie de HMD ne repose pas sur une position de leader en volume dans le secteur des ferries, mais sur l'application de capacités établies en matière de gestion du gaz et de construction destinée à l'exportation à un segment ciblé.

Brødrene Aa. Brødrene Aa est spécialisé dans les catamarans à passagers légers et à grande vitesse en fibre de carbone. La réduction du poids structurel diminue la demande énergétique et peut réduire la taille de la batterie pour une liaison donnée, ce qui rend l'entreprise pertinente pour les applications électriques à grande vitesse. Ses catamarans norvégiens entièrement électriques, notamment Eidsfjord Maverick, constituent des références concrètes. La livraison en juillet 2024 du MF Eidsfjord Maverick à Norled AS confirme son rôle d'acteur spécialisé qui vient concurrencer les acteurs établis lorsque la grande vitesse, le faible poids et les performances d'exploitation électriques sur batterie sont déterminants.

La différenciation technologique, la fiabilité des livraisons et la capacité de financement structurent la concurrence. La conception utilisant des carburants alternatifs et l'intégration de systèmes numériques distinguent les chantiers capables de répondre aux appels d'offres liés à la décarbonation des constructeurs conventionnels. Les partenariats et les accords de licence avec des fournisseurs de systèmes de propulsion ou de batteries restent plus courants que les acquisitions susceptibles de transformer le marché, ce qui permet aux chantiers établis d'accéder à une expertise spécialisée sans assumer les risques d'une acquisition complète.

Évolutions récentes du secteur

Juin 2025 : Damen Shipyards Group a livré un ferry entièrement électrique de 150 passagers à un opérateur norvégien de transport public, sa 15e livraison de navire à passagers zéro émission dans le cadre du programme nordique d’électrification des ferries. Cette livraison renforce le rôle de la Norvège en tant que marché de référence pour des approvisionnements reproductibles de ferries électriques à batterie.

Avril 2025 : CSSC Group a signé un contrat portant sur six ferries interinsulaires électriques à batterie destinés à un opérateur gouvernemental d’Asie du Sud-Est. Cette commande élargit sa présence à l’export dans la catégorie zéro émission.

Février 2025 : Fincantieri a annoncé une commande de Corsica Linea d’un montant de 320 millions d’euros pour deux ferries de croisière propulsés au GNL, dont la livraison est prévue en 2027–2028. Cette commande confirme la pertinence persistante du GNL pour les spécifications des ferries à passagers de grande taille.

Novembre 2024 : Rauma Marine Constructions (RMC) a obtenu un contrat du gouvernement finlandais portant sur deux ferries hybrides-électriques Ro-Pax dans le cadre du programme national consacré à l’archipel, avec une livraison prévue en 2027. Cette attribution soutient la demande nordique continue pour des modèles multimotorisés destinés aux services publics.