旅客フェリー市場 サイズとシェア 2026-2035

旅客フェリー市場規模

世界の旅客フェリー市場は2024年に179億米ドルと評価され、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）7%で拡大し、2035年には364億米ドルに達すると予測される。Global Market Insights Inc.が発表した最新レポートによると、市場規模は2022年の166億米ドルから2023年には172億米ドルに拡大した。2025年には184億米ドルに達する見込みである。成長の背景には、船隊の更新、水上交通への投資、レジャー関連の船舶導入がある。

対象市場には、公共交通、観光、島しょ間の交通、内陸水路、国境を越える航路向けの新造旅客フェリーおよび関連調達が含まれる。船種としては貨客フェリー、クルーズフェリー、ケーブル／チェーンフェリー、高速フェリーなど、推進方式としてはディーゼル、ハイブリッド・ディーゼル電気、バッテリー式電気、LNG、水素燃料電池などが含まれ、その他の構成や、定員、運航事業者、用途の選択肢も対象となる。貨物専用輸送、旅客輸送能力のない貨物船、フェリー以外のクルーズ運航は対象外である。

代替燃料船の調達により、価値の源泉は船体単体から船舶と港湾を一体としたシステムへと移行している。バッテリー式電気船や水素船のプロジェクトでは、エネルギー計画、対応可能なターミナル、認証が必要となる。国際海事機関（IMO）が改定した温室効果ガス対策の方針は、短距離航路を運航する事業者の船舶更新圧力を強めている。¹ 充電網が十分に整備されていない地域では、ハイブリッド・ディーゼル電気設計が引き続き有効である。その結果、推進システムを統合できる造船所と、従来型船舶の建造に限られる造船所との間で、競争力の差が広がっている。

沿岸レジャー需要の回復により、単に多くの乗客を運ぶのではなく、1便当たりの収益を高められる船舶への需要が増加している。地中海、東南アジア、カリブ海の航路では、利用率がパンデミック前の水準を上回っている。² 運航事業者は、所要時間の短縮、アメニティの充実、輸送効率の高い船舶構成で対応している。速度、甲板の活用、乗客体験が航路の採算性を高めるクルーズフェリーや高速フェリーの調達を後押ししている。さらに、内装設計、エネルギー効率、運航信頼性の商業的重要性も高まっている。

主な成長要因

持続可能な海上輸送への需要拡大

持続可能な海上輸送への需要の高まりを背景に、老朽化したディーゼルフェリーを低排出船に置き換える動きが加速している。IMOの改定温室効果ガス戦略、グリーンポートの港湾料金割引、各国のネットゼロ公約により、船隊の近代化を先送りするコストが高まっている。 ^{[1]International Maritime Organization (IMO). imo.org} 短距離海上航路では、充電設備や代替燃料システムを利用できる場合、運航事業者は燃料費の削減効果も得られる。この成長要因は、港湾インフラ、航路の長さ、公共インセンティブがそろう地域で特に強く、造船所は推進システムの統合を商業的に成立する船隊更新計画へと結び付けられる。

観光と沿岸旅客輸送の拡大

観光と沿岸旅客輸送の拡大により、利用率がパンデミック前の水準を上回るまで回復した地中海、東南アジア、カリブ海の航路で需要が高まっている。 ^{[2]International Energy Agency (IEA). iea.org} 運航事業者は、より短時間の航行、高い旅客輸送能力、船内設備を実現する高速フェリーやクルーズフェリーの仕様を採用している。収益への効果は乗船券の販売数にとどまらない。客室、飲食、小売、上級座席によって、1航海当たりの収益を高められる。こうした需要は、燃費効率と乗客の快適性を両立し、季節的な需要のピーク時にも安定した運航を可能にする船舶設計を後押しする。

水上公共交通への政府投資

水上公共交通への政府投資は、調達が目先の航路収益性ではなく、移動手段の確保、渋滞緩和、アクセスに関する責務に基づくため、安定した受注基盤となる。米国のプログラムはニューヨーク、サンフランシスコ、シアトルのフェリーシステムを支援しており、欧州横断交通ネットワークは港湾の改修と複合一貫輸送の接続を支援している。 ^{[3]Bureau of Transportation Statistics, US Department of Transportation. bts.gov} 公共事業者は複数年度の予算サイクルにわたってターミナルと船隊への投資を段階的に進められるため、造船所にとって需要の見通しが立ちやすい。入札要件では、実証済みの納入実績、安全基準の順守、ライフサイクル全体に対応する能力も評価される。

主な市場抑制要因

多額の初期投資と船舶建造費

代替燃料船の設計によってライフサイクル全体の運航コストを削減できる場合でも、多額の初期投資と船舶建造費が船隊更新を遅らせている。バッテリー、燃料システム、充電インターフェース、安全設備、認証取得によって、船舶の初期価格は上昇する。地方の小規模事業者や公的機関は、入札を実施する前に補助金、官民連携（PPP）の枠組み、または長期の資金調達を必要とする場合がある。これによって需要がなくなるわけではないが、調達期間が長期化し、初期の受注が資本力のある事業者に集中する。船隊更新が他の自治体事業や交通インフラの優先課題と競合する地域では、コスト負担が特に大きい。

充電・代替燃料インフラの不足

充電設備や代替燃料インフラの不足により、航路レベルでのバッテリー式電気推進フェリー、水素燃料電池フェリー、LNGフェリーの導入が制約されている。船舶には、母港だけでなく、航路の両端に互換性のある設備が必要となる。北欧の港湾では陸上電力供給の整備が進んでいる一方、世界の多くのターミナルはゼロエミッション仕様に対応できていない。 ^{[4]European Maritime Safety Agency (EMSA). emsa.europa.eu} その結果、市場は二分されている。電動化に対応可能な航路ではクリーン船舶を就航させられる一方、未整備の航路を運航する事業者は、ターミナルへの投資によってその差が埋まるまで、ディーゼル船を使い続けるか、ハイブリッド設計を選択する。

旅客フェリー市場のセグメント別分析

フェリーの種類別

ローパックスフェリーは2024年の売上高の44.2%を占め、金額は79億米ドルで、年平均成長率（CAGR）6.5%で成長すると予測される。クルーズフェリーは26.8%、48億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）7.9%での成長が見込まれる。FincantieriのLNG動力船Santoñaは、その高級仕様モデルを示す事例である。高速フェリーは売上高の4.1%、7億3,370万米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）3.9%で成長する見通しである。AustalのHSV-X1とIncat Tasmaniaの130-meterウェーブピアシング型双胴船の設計は、30ノットを超える大量輸送プラットフォームの役割を示している。ケーブル／チェーンフェリーは21.9%のシェアを占め、年平均成長率（CAGR）7.2%が予測される。

ローパックスフェリーの需要は、旅客数と同様に車両甲板の収容能力に左右される。この特性は、道路による代替手段が限られる航路を支えている。事業者は、車庫の深さ、折り返し時間、港湾との適合性、旅客収入を総合的に評価する。そのため、このカテゴリーは高速旅客専用船よりも安定したペースで成長する一方、受注基盤は底堅い。脱炭素化においては、車両収容能力を損なわずにハイブリッドシステムやLNGシステムを追加できるローパックス船が有利となる。

高速フェリーとクルーズフェリーの成長は、より高収益な航路への移行を反映している。高速船は所要時間の短縮を収益化する一方、クルーズフェリーは客室、飲食、小売、娯楽からの収益を加える。そのため、推進効率と船体性能は事業上重要となる。焦点となるのは、より高い運賃と付帯収入を航路で持続的に確保できるかどうかである。このモデルが成り立つ航路では、事業者は初期費用の最小化よりも、信頼性と旅客体験を重視する。

推進方式別

ディーゼルは引き続き選択肢の一つだが、調達はハイブリッドディーゼル・電気推進、バッテリー電気推進、LNG、水素燃料電池、その他の代替方式へと移行しつつある。バッテリー電気推進は2024年の売上高の11.2%を占め、年平均成長率（CAGR）12.6%と最も高い成長率を示す。MF AmpereとBrødrene AaのEidsfjord Maverickは、バッテリー電気推進船の事例である。ハイブリッドディーゼル・電気推進は完全な充電設備がない航路を補完し、LNGは大型船で引き続き有力な選択肢である一方、水素燃料電池は台頭しつつある。方式の選定は、ターミナルの対応状況、航路距離、船舶の大きさ、燃料の入手可能性、規制によって決まる。

バッテリー電気推進の成長が最も顕著なのは、運航間隔が規則的で、寄港時間が明確な短距離航路である。こうした運航では、充電を別途の運航中断とせず、運航サイクルの一部として計画できる。ターミナルに陸上電源がない場合や、航路距離に対して過大なバッテリー容量が必要となる場合、商業的な採算性は低下する。そのため、港湾計画は船舶選定の要となる。バッテリー電気推進船の導入は、インフラと運航形態がすでに合致している航路から始まり、航路ごとに進む見通しである。

代替燃料船の調達が、すぐに単一の技術へ収れんすることはない。ハイブリッドディーゼル・電気推進は航路の柔軟性を維持しながら排出量を削減でき、LNGはバッテリーのみのシステムではエネルギー需要への対応が難しい船舶にとって実用的な選択肢となる。水素燃料電池には長期的な可能性があるが、燃料の入手可能性と安全インフラが前提となる。複数の方式を統合できる造船所は、より幅広い入札案件に対応できる。商業上の優位性は設計の柔軟性にあり、すべてのフェリー用途で特定の燃料が優位になるという主張ではない。

乗客定員別

市場は、300人以下、301～1,000人、1,000人超の乗客定員クラスに分かれる。小型船は地域内の水上交通や短距離の島しょ間連絡に適し、中型船は通勤、地域輸送、旅客・車両混載の航路に対応する。1,000人超の船舶は、クルーズフェリーや主要なローパックスフェリーの運航に集中している。バルト海や地中海のクルーズフェリーの受注では、乗客定員2,500～3,500人を目標とすることが多い。Santoñaの2,400-passenger人級の設計は、大型の定員、LNG推進、高級志向を結び付けている。大型船には、より高度なターミナル設備とエネルギーシステムが求められる。

乗客定員は、顧客需要だけでなく航路の制約も受ける。岸壁の長さ、旋回スペース、積載方法、ターミナルの処理能力によって、大型フェリーが増収につながるのか、停泊時間の延長を招くのかが決まる。300人以下の船舶はコンパクトな都市交通網や島しょ間ネットワークに適する一方、大型クラスには対応するインフラと、より複雑な折り返し運航が必要となる。そのため、定員計画は船舶設計と港湾投資を結び付ける。ターミナル整備計画が同じスケジュールで進まなければ、船舶の発注が成立しない場合もある。

1,000人超の船舶は、運航事業者が乗船券の販売に加え、客室、飲食、小売、車両輸送を組み合わせられる航路で正当化される。このため、レジャー需要や夜間需要が確立したクルーズフェリー航路が有利となる。中型船は、通勤、地域輸送、車両・旅客輸送を幅広く組み合わせたサービスに対応し、より柔軟な配船を可能にする。定員構成は、運航頻度を重視する生活交通網と、1航海当たりの収益を重視する高付加価値航路との間で、今後も分化していく。いずれのモデルも、乗客数だけでは評価できない。

所有者・運航事業者別

政府・公共部門の運航事業者は2024年に62.2%のシェアを占めた。Washington State Ferriesは22隻を運航し、5隻のオリンピック級ハイブリッド電気推進船を含む、8億5,000万米ドルの電動化プログラムを実施している。BC Ferriesは37隻を運航し、2025年以降の新造船発注ではゼロエミッション対応能力を備えた船舶を採用する方針を掲げている。民間商業部門は年平均成長率（CAGR）9.2%で最も急速に成長する所有区分であり、速度と乗客体験が高い収益性につながる観光・沿岸航路が成長をけん引している。官民連携（PPP）方式が第3の所有モデルを加えている。

政府・公共部門の運航事業者では、船隊に関する意思決定がサービスの継続性、混雑管理、地域アクセスに結び付いているため、需要の見通しが立ちやすい。入札では、長期の計画期間、標準化された安全基準への適合、ターミナル改修との調整が求められることが多い。そのため、納期の確実性とライフサイクル全体にわたる対応力は、初期建造費と同じくらい重要である。公共プログラムは、ハイブリッド電気推進船やバッテリー電気推進船の実証プロジェクトを確立する役割も果たす。ある航路で運航事業者が設計の有効性を実証すれば、その後の調達は実証段階から、再現可能な船隊更新へと移行し得る。

民間商業部門の運航事業者は、航路の採算性が差別化された旅客サービスを正当化する場合に、最も速く成長する。観光・沿岸航路では、所要時間の短縮、サービス水準の向上、船内消費を通じて投資を回収できる。こうした事業者の意思決定は公共入札より迅速な場合がある一方、需要は旅行動向や季節ごとの稼働率の影響を受けやすい。PPP方式はこの2つのモデルの中間に位置し、公共機関がサービスの成果を定める一方、民間参加者が資金調達や運航能力を提供する。この組み合わせにより、公共部門と民間部門の需要を同一視することなく、調達対象となる市場の裾野が広がる。

用途別

公共交通は2024年の売上高の32.3%（58億米ドル）を占める最大の用途であり、年平均成長率（CAGR）6.0%で成長すると予測される。Staten Island Ferryは1日あたり約70,000人の乗客を運び、米国の公共サービス需要の規模を示している。内陸水路は12.0%のシェアを占め、年平均成長率（CAGR）6.9%で成長する見込みである。観光・遊覧は売上高の23.7%を占め、8.4%の成長が見込まれる。島しょ・遠隔地接続は18.9%を占め、7.6%の成長が見込まれる。国境横断航路は9.1%を占め、5.6%の成長が見込まれる。これらの用途では、航路、船舶、規制にそれぞれ異なる対応が求められる。

公共交通と内陸水路のプロジェクトでは、道路や鉄道の輸送能力が制約される地域で、フェリーを活用して都市の移動ネットワークを拡張する。水上交通サービスが最も効果を発揮するのは、ターミナルが他の交通手段に円滑に接続し、運航スケジュールが観光などの臨時利用ではなく日常の移動を支える場合である。欧州の交通関連枠組みや都市レベルのプログラムが、このアプローチを支えている。⁴これは、航行可能な水路があり、需要が集中し、ターミナルへのアクセスが確保された都市に適した解決策である。

島しょ・遠隔地接続航路はアクセス確保の責務に応え、観光・遊覧航路は体験を収益化する。両者は類似した船種を用いる場合があるが、調達の判断基準は異なる。接続ネットワークでは信頼性、耐候性、運航コストを重視する一方、観光ネットワークでは速度、快適性、需要ピーク時の輸送能力を重視する。国境横断航路では国境管理と二国間協定が加わるため、スカンジナビアやバルト地域で需要が確立していても、成長が制約される。

旅客フェリー市場の地域別分析

北米

北米は2024年に市場シェア40.3%、市場規模72億米ドルで市場をリードし、2035年までに135億米ドルに達すると予測されている。年平均成長率（CAGR）は6.2%である。米国の市場規模は2024年に55億米ドルで、年平均成長率（CAGR）6.1%での成長が予測される。通勤輸送網、アラスカ州、ハワイ州、米領バージン諸島の島間航路、五大湖での運航が成長を支えている。カナダの市場規模は17億米ドルで、年平均成長率（CAGR）6.6%での成長が予測される。

Washington State Ferriesの8億5,000万米ドル規模の電動化計画では、Vigor Industrialに発注したオリンピック級のハイブリッド電気推進船5隻などが含まれ、船隊更新が地域の主要な需要源となっている。大規模な公共交通網では、新造船とターミナルの改修、運航方針の変更を組み合わせることができ、個別の船舶購入よりも包括的な移行経路を実現できる。造船所には、統合能力と納期遵守の実績を示すことが求められる。公共調達では、技術仕様とサービスの継続性を管理できるパートナーが評価される。

BC Ferriesは、ブリティッシュコロンビア州沿岸で37隻を運航しており、2025年以降の新規発注ではゼロエミッション対応可能な仕様を採用することを確約している。これにより、互換性のある船舶・ターミナルシステムへの長期的な需要が生まれる。IMOの公約や二国間の海事協定に基づく米国とカナダの政策協調は、越境運航事業者の不確実性を一部軽減する。ただし、プロジェクトの進捗時期が依然として制約となる。船舶の発注とターミナルの電動化を並行して進める必要がある。北米の成長は、新たな航路の開設よりも、既存ネットワークの計画的な近代化に左右される。

欧州

欧州は2024年に世界売上高の30.1%、すなわち54億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）6.4%で成長すると予測されている。ドイツの市場規模は9億5,000万米ドルで、北海とバルト海のRo-Paxフェリーおよび高速フェリーの運航に支えられ、年平均成長率（CAGR）6.9%での成長が予測される。対象市場には、英国、フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、オランダ、スウェーデン、ロシアも含まれる。近距離海上航路、観光、国境を越えた接続性が地域の需要を形作っている。

指令2023/959により、2024年1月からEU排出量取引制度の対象が海上輸送にも拡大された。また、FuelEU Maritimeは、船上エネルギーに由来する排出量の段階的な削減を義務付けている。これらの制度により、燃料の選択と運航効率が商業上の直接的な検討事項となる。フェリーは頻繁に港へ寄港するため、運航事業者は継続的な炭素コストとコンプライアンス上の負担に直面する。これが船舶の更新判断を後押しする一方、性能を文書で証明し、認証を管理し、既存の係留施設や航路の制約に適合する代替燃料設計を提供できるサプライヤーの優位性も高める。

EMSAは短距離海運をEUの海運部門における温室効果ガス排出の主要な要素と位置づけており、フェリーは地域の脱炭素化規制の執行において中心的な役割を担う。⁶ Stena Lineのメタノール燃料船によるヨーテボリ〜キール航路と、Tallink GruppのLNG運航は、欧州がただちに単一の燃料を選ぶのではなく、複数の移行経路を活用していることを示している。北欧では陸上電源の導入準備がより進んでいる一方、他の航路では進展が遅い。この差は、発注時期や技術選択、専門造船所の競争力を左右する。

アジア太平洋

アジア太平洋は年平均成長率（CAGR）9.1%で最も急速に成長する地域であり、市場規模は2024年の32億米ドルから2035年までに79億米ドルへ拡大する。中国が15億米ドルで首位に立ち、年平均成長率（CAGR）9.5%での成長が予測される。CSSC Groupの生産能力、国内調達、輸送発展第14次五カ年計画が成長を支える。インドのSagarmala Programmeは、旅客水運の開発に6,000億インドルピー（約7億2,000万米ドル）を割り当てている。インドネシア、日本、オーストラリア、シンガポール、韓国、ベトナム、タイも対象に含まれる。

中国は国内需要と造船能力の厚みを兼ね備えている。バッテリー式電気推進の内陸旅客船に関する中国船級社の2023年改訂基準により、ディーゼルからの移行を進める事業者の認証に関する不確実性が軽減される可能性がある。² CSSC Groupの規模は、国内プログラムに一貫した建造能力を提供し、輸出機会は商業的な影響を東南アジアにまで広げる。新造船の導入とともに、ターミナルのエネルギーシステムや地域の規則も整備する必要がある。

インドネシア、ベトナムをはじめとする群島・沿岸市場では、道路網では同等のアクセスを確保できない地域でフェリーに依存している。インドではSagarmalaのもと、ムンバイ〜マンドワおよびゴア〜カルワル航路でRo-Paxフェリーと高速フェリーの運航権が付与された。この地域の需要は、都市部の混雑、島々を結ぶ移動、観光、公共サービスのニーズから生じている。一方、インフラの整備状況にはばらつきがある。一部の港湾は先進的な船舶に対応できるが、従来型またはハイブリッド方式が依然として必要な港湾もあり、予測期間を通じて多様な推進方式が併存する。

ラテンアメリカにはブラジル、メキシコ、アルゼンチンが含まれる。ブラジルは内陸水路の開発を背景に、年平均成長率（CAGR）8.1%の新興市場である。メキシコとアルゼンチンでは沿岸部や観光関連の機会が広がる一方、プロジェクト資金と代替燃料インフラが制約となっている。中東・アフリカの対象地域には、南アフリカ、サウジアラビア、UAE、トルコが含まれる。UAEは観光インフラ投資を背景に、年平均成長率（CAGR）8.4%での成長が予測される。Hyundai Mipo Dockyardが中東の事業者向けに受注したLNG燃料フェリーは、バンカリング設備がバッテリー充電設備よりも整備されている地域でLNGが果たす役割を示している。

旅客フェリー市場のシェアと競争環境

市場は分散している。2024年にはCSSC Groupが6.2%の市場シェアを占め、CSSC Group、Damen Shipyards Group、Remontowa Shipbuilding、Rauma Marine Constructions（RMC）、Fincantieriの合計シェアは約12.4%だった。合計シェアが低いのは、現地調達規則、港湾ごとの設計要件、旗国の条件、フェリールートの技術的な多様性を反映している。規模は強みとなるが、現地の規制や運航条件に精通した地域造船所の優位性をなくすものではない。

CSSC Group。CSSC Groupは、中国国内の生産量、低コストの建造能力、拡大する輸出フェリー事業を組み合わせている。Hudong-ZhonghuaとJiangnan Shipyardは、LNG燃料およびバッテリー電動の旅客船プログラムを支え、グループに幅広い技術基盤をもたらしている。2025年4月に東南アジアの政府系運航事業者向けにバッテリー電動の島間フェリー6隻を受注したことは、この輸出戦略の商業的重要性を示している。生産規模と統合された供給能力により、代替燃料設計とともに納船能力を重視する買い手にとって、CSSCは有力な選択肢となっている。

Damen Shipyards Group。Damenは、Combi FerryやFast Crew Supplierなどのモジュール式フェリープラットフォームと、グローバルなアフターサービス網によって差別化を図っている。デジタル船舶管理アーキテクチャは、リアルタイムの性能監視を可能にし、分散した路線網における同社の価値提案を強化する。ルーマニアの造船所への過半数出資と、エクアドルおよびケニアでの提携が、地理的な事業分散を支えている。2025年6月にノルウェーの公営事業者へ完全電動の150-passengerフェリーを納入したことは、再現性のあるゼロエミッション事業を遂行する能力を裏付けている。

Remontowa Shipbuilding。Remontowa Shipbuildingは、バルト海地域のRo-Paxフェリーおよび旅客船建造において専門的な地位を築いている。Color LineおよびFinnlinesとの関係が、安全面・環境面で厳しい要件が課される同地域での継続受注を支えている。LNG燃料補給能力とハイブリッド電動設備の艤装により、北欧の公共入札案件への適合性が高まっている。持株会社全体で展開する修繕・エンジニアリング事業も、技術力の厚みと収益の多様化に寄与している。同社の戦略の中心は、世界規模の生産量ではなく、地域での信頼と実績にある。

Rauma Marine Constructions（RMC）。RMCは、フィンランドの造船所で、技術的に複雑なRo-Paxフェリー、高速フェリー、LNG船、ハイブリッド電動船の新造能力を武器に競争している。TallinkおよびFinferries向けのプロジェクトは、規制要件の厳しい北欧市場における運航実績となっている。2024年11月にフィンランド政府からハイブリッド電動Ro-Paxフェリー2隻を受注したことで、公共部門での地位がさらに強化された。高度な燃料システムを、船舶および港湾に課される厳しい制約の中で統合する能力がRMCの差別化要因であり、脱炭素化に関する専門性の高い入札案件での役割を支えている。

Fincantieri。Fincantieriは、クルーズ船の船舶設計、内装設計、ホスピタリティに関する専門知識を、プレミアムなクルーズフェリーの建造に生かしている。パレルモおよびカステッランマーレ・ディ・スタービアの造船所では、大規模な旅客定員、多層式の車両ガレージ、客室、小売設備の要件に対応できる。2025年2月にCorsica Lineaから受注したLNG燃料クルーズフェリー2隻（3億2,000万ユーロ）は、高付加価値の代替燃料プログラムにおける同社の地位を裏付けている。同社は、旅客体験と船舶の複雑性が、基本的な輸送サービスを超える価格決定力を生む航路を重視している。

Hyundai Mipo Dockyard (HMD)。Hyundai Mipo Dockyardは、LNG運搬船の設計・建造で培った経験を小型・中型の旅客船に応用している。これにより、特にアジアや中東の航路など、バッテリー充電よりもLNG燃料供給の整備が進んでいる市場で、実用的な差別化を実現している。2024年5月に中東の事業者と締結したLNG燃料旅客フェリーの契約は、同社がこうした市場に注力していることを示す事例である。HMDの戦略はフェリー分野での生産量トップを目指すものではなく、確立されたガス取扱技術と輸出船建造能力を特定のセグメントに活用することにある。

Brødrene Aa。Brødrene Aaは、軽量かつ高速の炭素繊維製旅客双胴船を専門とする。船体構造の軽量化はエネルギー需要を抑え、特定の航路に必要なバッテリー容量の削減にもつながるため、同社は高速電動船分野で存在感を発揮している。Eidsfjord Maverickをはじめとするノルウェーの全電動双胴船は、実用的な参考事例である。2024年7月にMF Eidsfjord MaverickをNorled ASに納入したことは、高速性、軽量性、バッテリー電動運航性能が決め手となる分野で、同社が専門性を持つ挑戦者であることを裏付けている。

競争を左右するのは、技術面での差別化、納入の確実性、資金調達力である。代替燃料設計とデジタルシステムの統合力により、脱炭素化関連の入札に対応できる造船所と従来型の造船会社が分かれる。推進システムやバッテリーの供給企業との提携やライセンス契約は、抜本的な買収よりも一般的であり、既存の造船所は買収に伴うリスクを全面的に負うことなく、専門知識を取り込める。

最近の業界動向

2025年6月：Damen Shipyards Groupは、ノルウェーの公共交通事業者に全電動の150-passengerフェリーを納入した。これは、北欧のフェリー電動化プログラムにおける同社のゼロエミッション旅客船15隻目の納入となる。この納入は、再現性のあるバッテリー電動船の調達において、ノルウェーが先行事例となる市場であることを改めて示している。

2025年4月：CSSC Groupは、東南アジアの政府系事業者向けに、バッテリー電動式の島間フェリー6隻の契約を締結した。この受注により、ゼロエミッション分野での輸出実績が拡大する。

2025年2月：Fincantieriは、Corsica Lineaから受注したLNG燃料クルーズフェリー2隻の契約額が3億2,000万ユーロであると発表した。納入は2027〜2028年を予定している。この受注は、大型旅客フェリーの仕様においてLNGが引き続き重要であることを示している。

2024年11月：Rauma Marine Constructions (RMC)は、国の群島プログラムに基づくハイブリッド電動式Ro-Paxフェリー2隻について、フィンランド政府との契約を獲得した。納入は2027年を予定している。この受注は、複数燃料に対応する公共サービス船の設計に対する北欧の需要が続いていることを裏付ける。