客运渡轮市场 尺寸和份额 2026-2035

客运渡轮市场规模

2024年，全球客运渡轮市场规模为179亿美元，预计到2035年将达到364亿美元，2026年至2035年的复合年增长率为7%。根据 Global Market Insights Inc. 发布的最新报告，市场收入从2022年的166亿美元增至2023年的172亿美元，预计2025年将达到184亿美元。船队更新、水上交通投资和休闲航线增加推动了市场增长。

该市场涵盖新造客运渡轮及相关采购，应用范围包括公共交通、旅游、岛屿交通连接、内河航道和跨境航线。产品包括客货渡轮（Ro-Pax Ferry）、邮轮渡轮（Cruise Ferry）、缆索/链式渡轮、高速渡轮及其他船型；推进方式包括柴油、柴油电力混合动力、纯电动、液化天然气（LNG）、氢燃料电池及其他类型；还涵盖按运力、运营商和应用划分的市场。不包括仅用于货运的航运、无法搭载乘客的货船以及非渡轮邮轮运营。

替代燃料船舶采购正使市场价值重心从单一船体转向船舶与港口系统。电池电动和氢能项目需要进行能源规划、配备兼容的码头设施并取得认证。国际海事组织（IMO）修订后的温室气体减排方向加大了短途海运运营商的船舶更新压力。¹ 在充电网络尚未完善的地区，柴油电力混合动力设计仍具有现实意义。因此，能够集成推进系统的船厂与仅能建造传统船舶的船厂之间，差距正在扩大。

沿海休闲旅游复苏，推动市场对单次航行收入更高的船舶的需求，而不仅仅是载客量更大的船舶。地中海、东南亚和加勒比地区的航线利用率已恢复至高于疫情前的水平。²运营商正通过缩短航行时间、提升船上设施和采用更高吞吐量的船型来应对。这为邮轮渡轮和高速渡轮的采购提供了支撑，因为航速、甲板利用率和乘客体验都能提升航线经济效益。同时，内饰设计、能效和运营可靠性的重要性也随之上升。

主要增长驱动因素

对可持续海上交通运输的需求不断增长

对可持续海上运输日益增长的需求，正加快以低排放船舶替换老旧柴油渡船。国际海事组织（IMO）修订后的温室气体战略、绿色港口费率优惠以及各国的净零排放承诺，都提高了推迟船队现代化的成本。 ^{[1]International Maritime Organization (IMO). imo.org} 在短途海上航线上，只要具备充电或替代燃料系统，运营商还可节省燃料成本。当港口基础设施、航线长度和公共激励措施相互匹配时，这一驱动因素最为显著，使船厂能够将推进系统集成转化为商业上可行的船队更新计划。

旅游业和沿海客运量增长

旅游业和沿海客运量增长，推动了对地中海、东南亚和加勒比海航线的需求；这些航线的运力利用率已恢复至高于疫情前的水平。 ^{[2]International Energy Agency (IEA). iea.org} 运营商正采用高速渡船和邮轮渡船的设计规格，以实现更快过境、更高客运量和更完善的船上设施。收入影响不只体现在票务量上：客舱、餐饮、零售和高级座席均可提高单航次收益。这有利于采用兼顾燃油效率、乘客舒适度和服务可靠性的船舶设计，以满足旺季需求。

政府对水上公共交通的投资

政府对水上公共交通的投资可提供稳定的订单基础，因为采购与出行、缓解拥堵和保障通达性的责任挂钩，而非取决于航线能否立即盈利。美国的相关计划支持纽约、旧金山和西雅图的渡船系统，泛欧交通网络则支持港口升级和多式联运衔接。 ^{[3]Bureau of Transportation Statistics, US Department of Transportation. bts.gov} 公共运营商可以在多个预算周期内分阶段投入码头和船队建设，为船厂带来更明确的需求预期。其招标要求也有利于具备可靠交付记录、符合安全规范并拥有全生命周期服务能力的企业。

主要制约因素

高昂的资本和船舶建造成本

即使替代燃料船舶设计能够降低全生命周期运营成本，高昂的资本和船舶建造成本仍会延缓船队更新。电池、燃料系统、充电接口、安全设备和认证都会推高船舶初始价格。小型区域运营商和公共机构可能需要补助金、PPP模式或更长期的融资，才能推进招标。这并不会消除需求，但会延长采购周期，并使早期订单集中于资本实力雄厚的运营商。在船队更新与其他市政或交通基础设施优先事项相互竞争的地区，成本负担尤为突出。

充电和替代燃料基础设施有限

充电设施和替代燃料基础设施有限，制约了纯电动、氢燃料电池和液化天然气（LNG）渡船在航线层面的部署。船舶需要在航线两端都配备兼容设施，而不只是母港。北欧港口在岸电方面已取得进展，但全球许多码头仍不符合零排放船舶的要求。 ^{[4]European Maritime Safety Agency (EMSA). emsa.europa.eu} 由此形成了分化的市场：具备电气化条件的航线可以投入清洁型船舶，而运营未做好准备航线的企业则继续使用柴油船，或选择混合动力设计，直至码头投资弥补这一差距。

客运渡船市场细分市场分析

按渡船类型划分

客滚船在2024年收入中占比最高，达到44.2%，即79亿美元，预计复合年增长率（CAGR）为6.5%。邮轮渡船占26.8%，即48亿美元，预计复合年增长率为7.9%；Fincantieri的LNG动力Santoña体现了其高端规格设计模式。高速渡船占收入的4.1%，即7.337亿美元，预计复合年增长率为3.9%。Austal的HSV-X1和Incat Tasmania的130-meter穿浪型双体船设计，展现了航速超过30节的大运量平台所发挥的作用。缆索/链式渡船占21.9%的市场份额，预计复合年增长率为7.2%。

客滚船的需求既取决于车辆甲板容量，也取决于客运量。这支撑了公路替代方案有限的航线。运营商会综合评估车库甲板深度、周转时间、港口适配性和客运收益。因此，该类别的增长比更快的纯客运船型更为稳健，但订单基础具有韧性。脱碳趋势将有利于能够加装混合动力或LNG系统、同时不影响车辆运载能力的客滚船平台。

高速渡船和邮轮渡船的增长反映出市场正转向收益更高的航线。高速船型通过节省时间创造收益，而邮轮渡船则通过客舱、餐饮、零售和娱乐服务增加收入。因此，推进效率和船体性能对商业表现至关重要。关键在于一条航线能否支撑更高票价和附加收入。在这一商业模式可行的航线上，运营商更重视可靠性和乘客体验，而非最低初始成本。

按推进类型划分

柴油动力仍占一席之地，但采购正转向柴油-电力混合动力、电池电动、液化天然气（LNG）、氢燃料电池及其他替代方案。电池电动船在2024年贡献了11.2%的收入，增长率也最高，复合年增长率（CAGR）为12.6%。MF Ampere 和 Brødrene Aa 的 Eidsfjord Maverick 均为电池电动船的代表。柴油-电力混合动力可满足尚未实现全面充电的航线需求，LNG 对较大型船舶仍具现实意义，而氢燃料电池则正逐步兴起。船舶选择取决于码头设施的准备情况、航线距离、船舶大小、燃料供应和监管要求。

电池电动船在短途、重复性强且港口停靠时间明确的航线上增长最为显著。在这类运营中，充电可纳入服务周期安排，而不必作为额外的运营中断。若码头缺乏岸电，或航线距离要求配置规模过大的电池，其商业可行性就会减弱。因此，港口规划是船舶选型的关键。电池电动船的普及将逐条航线推进，首先落地于基础设施条件与运营特点已经匹配的航线。

替代燃料船舶的采购不会立即集中于单一技术。柴油-电力混合动力可在保留航线灵活性的同时减少排放；对于能源需求仍难以由纯电动系统满足的船舶，LNG则提供了切实可行的选择。氢燃料电池具有长期发展潜力，但取决于燃料供应和安全基础设施。能够整合多种技术路线的船厂，可以参与更多招标项目。商业优势在于设计灵活性，而非断言某一种燃料将主导所有渡轮应用。

按乘客容量划分

市场涵盖300人及以下、301—1,000人以及1,000人以上三个乘客容量级别。较小型船舶适用于当地水上交通和短途岛际航线；中等载客量船舶服务于通勤、区域及客货混合航线；1,000人以上级别的船舶则主要用于邮轮渡船和大型滚装客船服务。波罗的海和地中海的邮轮渡船订单通常面向2,500—3,500名乘客。Santoña 的2,400-passenger型设计将大载客量、LNG推进和高端定位融为一体。大型船舶对码头设施和能源系统的要求更高。

乘客容量既受客户需求制约，也受航线条件限制。泊位长度、回旋空间、装载安排和码头处理能力，决定了更大型渡轮究竟能否带来更高收入，还是只会延长停靠时间。载客量不超过300人的船舶适用于紧凑型城市水运和岛际网络，而较大型船舶则需要配套基础设施，并涉及更复杂的周转作业。因此，运力规划需要统筹船舶设计与港口投资。只有当码头建设计划同步推进时，船舶订单才可能具备可行性。

对于能够将船票销售与客舱、餐饮、零售及车辆运输结合起来的运营商，1,000人以上级别的船舶才具有合理性，因此这类设计更适合拥有稳定休闲或过夜需求的邮轮渡船航线。中等载客量船舶可服务于更广泛的通勤、区域及客货混合运输，部署选择也更灵活。运力结构将继续分化：实用型航运网络侧重班次频率，高端航线则侧重单航次收入。仅凭乘客人数无法评估这两种模式。

按所有权/运营方划分

政府/公共部门运营商在2024年占据62.2%的市场份额。Washington State Ferries运营着22艘船舶，并实施一项价值8.5亿美元的电气化计划，其中包括5艘奥林匹克级混合动力电动船舶。BC Ferries运营着37艘船舶，并承诺在2025年后新订购具备零排放能力的船舶。私营商业运营商是增长最快的所有权类别，复合年增长率（CAGR）为9.2%，增长主要由旅游和沿海航线推动；在这些航线上，速度和乘客体验能够带来更高收益。公私合营（PPP）结构则构成第三种所有权模式。

政府/公共部门运营商能够带来可预见的需求，因为船队决策与服务连续性、拥堵管理和区域通达性密切相关。其招标通常要求较长的规划周期、标准化的安全合规措施，并与码头升级相协调。因此，交付可靠性和全生命周期能力与初始建造成本同样重要。公共项目还可为混合动力电动和纯电动平台建立示范项目。一旦运营商在一条航线上验证了某种设计，后续采购便可能从试点阶段转向可重复实施的船队更新。

当航线经济效益足以支撑差异化的乘客服务时，私营商业运营商的增长最快。旅游和沿海航线能够让运营商通过节省时间、提升服务水平和船上消费来收回投资。其决策速度可能快于公共部门招标，但需求更容易受到出行模式和季节性利用率的影响。公私合营（PPP）结构介于这两种模式之间：公共部门确定服务成果，私人参与方则提供融资或运营能力。这种组合扩大了可触达的采购市场，但并不意味着公共部门和私人部门的需求可以互相替代。

按应用领域划分

公共交通是2024年规模最大的应用领域，占当年收入的32.3%，即58亿美元，预计复合年增长率（CAGR）为6.0%。Staten Island Ferry每日服务约70,000名乘客，体现了美国公共服务需求的规模。内河航运占据12.0%的市场份额，预计复合年增长率（CAGR）为6.9%。旅游观光占收入的23.7%，预计增长8.4%；岛屿与偏远地区连接占18.9%，预计增长7.6%；跨境航线占9.1%，预计增长5.6%。这些应用领域对航线、船舶和监管的要求各不相同。

公共交通和内河航运项目利用渡船扩展城市交通网络，服务于公路和铁路运力受限的地区。当码头与其他交通方式衔接顺畅，且班次安排能够满足日常出行而非偶发旅游需求时，水上交通服务的效果最佳。欧洲交通框架和城市层面的项目为这一模式提供支持。⁴ 对于拥有可通航水道、需求集中且可便捷抵达码头的城市而言，这是一种有针对性的解决方案。

岛屿与偏远地区连接航线满足交通通达义务，而旅游观光航线则通过体验实现收益。两者可能使用相似的船型，但采购逻辑有所不同。交通连接网络优先考虑可靠性、耐候性和运营成本；旅游网络则优先考虑速度、舒适度以及需求高峰期的运力。跨境航线还涉及边境管制和双边协议，因此即使斯堪的纳维亚和波罗的海地区已有成熟需求，其增长仍受到限制。

客运渡轮市场区域分析

北美

2024年，北美以40.3%的市场份额、即72亿美元的规模领跑市场；预计到2035年将达到135亿美元，复合年增长率（CAGR）为6.2%。美国2024年市场规模为55亿美元，预计复合年增长率为6.1%，这得益于通勤系统、阿拉斯加州、夏威夷州和美属维尔京群岛的岛际服务，以及五大湖运营。加拿大市场规模为17亿美元，预计复合年增长率为6.6%。

华盛顿州渡轮公司的电气化计划投资8.5亿美元，其中包括向 Vigor Industrial 订购的5艘奥林匹克级混合动力电动船舶，这使船队更新成为该地区主要的需求来源。大型公共渡轮系统可以将新船采购与码头升级和运营政策调整结合起来，形成比单独采购船舶更全面的转型路径。船厂必须证明其具备系统集成能力并能够按计划交付。公共采购项目更青睐能够妥善管理技术规格并确保服务连续性的合作伙伴。

BC Ferries运营着37艘船舶，为不列颠哥伦比亚省沿海地区提供服务，并承诺2025年后新订单的技术规格将具备实现零排放的能力。这为兼容的船舶和码头系统带来了长期需求。美国与加拿大在国际海事组织承诺和双边海事安排下的政策协调，降低了跨境运营商面临的部分不确定性。然而，项目进度仍是制约因素：船舶订单和码头电气化必须同步推进。北美市场的增长与其说取决于开辟新航线，不如说取决于对既有网络进行有序现代化改造。

欧洲

2024年，欧洲占全球收入的30.1%，即54亿美元，预计复合年增长率为6.4%。德国市场规模为9.5亿美元，预计复合年增长率为6.9%，这得益于北海和波罗的海的滚装客船及高速渡轮运营。涵盖的市场还包括英国、法国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和俄罗斯。短途海运航线、旅游业和跨境互联互通共同塑造了该地区的需求。

欧盟指令2023/959自2024年1月起将欧盟排放交易体系扩展至海上运输；与此同时，《FuelEU Maritime》要求逐步降低船上能源排放。这些政策工具使燃料选择和运营效率成为直接的商业考量。由于渡轮频繁靠港，运营商持续面临碳排放成本和合规风险。这推动了船舶更换决策，同时也使能够提供性能证明、管理认证流程，并提供符合现有码头和航线限制的替代燃料设计方案的供应商更具优势。

EMSA 将近海航运列为欧盟海事温室气体排放的重要组成部分，使渡轮成为区域脱碳监管的重点。⁶ Stena Line 的甲醇动力哥德堡—基尔航线，以及 Tallink Grupp 的液化天然气运营表明，欧洲正在采用多种转型路径，而非立即选定一种燃料。北欧的岸电配套准备更为充分，其他航线的推进则较为缓慢。这种差异将影响订单时机、技术选择以及专业船厂的竞争地位。

亚太地区

亚太地区是增长最快的地区，复合年增长率为 9.1%，市场规模将从 2024 年的 32 亿美元增至 2035 年的 79 亿美元。中国以 15 亿美元的市场规模位居首位，预计复合年增长率为 9.5%；CSSC Group 的产能、国内采购以及《交通运输发展“十四五”规划》为其增长提供了支撑。印度的 Sagarmala Programme 已拨款 6,000 亿印度卢比（约合 7.2 亿美元），用于发展客运水路。报告涵盖范围还包括印度尼西亚、日本、澳大利亚、新加坡、韩国、越南和泰国。

中国兼具国内需求和深厚的造船实力。中国船级社于 2023 年更新的内河电池动力客船标准，可降低运营商从柴油转型时面临的认证不确定性。² CSSC Group 的规模使国内项目能够获得一体化建造能力，而出口机会则将商业影响力拓展至东南亚。新船建造活动推进的同时，码头能源系统和地方规则也必须同步完善。

印度尼西亚、越南及其他群岛或沿海市场依赖渡轮，因为公路网络无法提供同等水平的通达性。根据 Sagarmala，印度已在孟买—曼德瓦和果阿—卡尔瓦尔航线上授予客货两用渡轮和高速渡轮特许经营权。该地区的需求来自城市拥堵、岛际交通、旅游业和公共服务需要。其制约因素是基础设施发展不均衡。一些港口能够支持先进船舶，另一些港口仍需要传统或混合动力方案，因此在预测期内，多种推进方式将并存。

拉丁美洲涵盖巴西、墨西哥和阿根廷。受内河航道开发推动，巴西是新兴市场，复合年增长率为 8.1%。墨西哥和阿根廷则带来沿海运输和旅游相关机遇，但项目融资和替代燃料基础设施仍构成制约。中东和非洲的报告涵盖范围包括南非、沙特阿拉伯、阿联酋和土耳其。受旅游基础设施投资推动，阿联酋的复合年增长率预计为 8.4%。Hyundai Mipo Dockyard 获得一家中东运营商的液化天然气动力渡轮合同，体现了在加注设施比电池充电配套更成熟的地区，液化天然气所发挥的作用。

客运渡轮市场份额与竞争格局

该市场较为分散。2024年，CSSC Group以6.2%的市场份额居于领先地位；CSSC Group、Damen Shipyards Group、Remontowa Shipbuilding、Rauma Marine Constructions (RMC)和Fincantieri合计占约12.4%的市场份额。合计份额较低，反映出当地采购规则、港口特定的设计要求、船旗国条件以及渡轮航线在技术上的多样性。规模优势有所帮助，但无法消除熟悉当地法规和运营条件的区域船厂所拥有的优势。

CSSC Group。CSSC Group结合了中国国内市场的业务量、低成本建造能力以及不断扩大的出口渡轮业务。沪东中华和江南造船为LNG动力及纯电动客船项目提供支持，赋予该集团广泛的技术基础。2025年4月，该集团与一家东南亚政府运营商签订合同，为其建造6艘纯电动岛际渡轮，体现了这一出口战略的商业价值。在买家重视交付能力和替代燃料设计的市场中，规模优势与一体化供应能力使CSSC具备较强竞争力。

Damen Shipyards Group。Damen凭借模块化渡轮平台形成差异化优势，包括Combi Ferry和Fast Crew Supplier设计，并以全球售后服务网络为支撑。其数字化船舶管理架构支持实时性能监测，增强了其在分散式航线网络中的价值主张。持有一家罗马尼亚船厂的多数股权，并与厄瓜多尔和肯尼亚的合作伙伴建立合作关系，有助于实现地域多元化。2025年6月，Damen向挪威一家公共运营商交付一艘全电动150-passenger渡轮，证明其有能力执行可重复推广的零排放项目。

Remontowa Shipbuilding。Remontowa Shipbuilding在波罗的海滚装客船及客船建造领域占据专业化市场地位。与Color Line和Finnlines的合作关系为其在安全和环保要求严苛的地区带来重复订单。LNG加注能力及混合动力电气化配置增强了其参与北欧公共招标项目的竞争力。其控股公司在维修和工程领域的其他业务则进一步拓展了技术实力和收入来源。该公司的战略侧重于树立区域信誉，而非追求全球业务规模。

Rauma Marine Constructions (RMC)。RMC依托其芬兰船厂，凭借技术复杂的滚装客船、高速渡轮、LNG动力及混合动力电动新船建造能力参与竞争。为Tallink和Finferries承建的项目，使其在监管要求严格的北欧市场积累了运营业绩。2024年11月，RMC与芬兰政府签订合同，建造两艘混合动力电动滚装客船，进一步巩固了其在公共部门的地位。RMC的差异化优势在于能够在严苛的船舶和港口条件下集成先进燃料系统，这一能力支撑其参与专业化脱碳招标项目。

Fincantieri。Fincantieri将邮轮船舶设计、室内设计和酒店服务方面的专业经验应用于高端邮轮渡轮建造。其巴勒莫和卡斯特拉马雷迪斯塔比亚船厂能够满足大型客运量、多层车辆甲板、客舱及零售设施等要求。2025年2月，Corsica Linea以3.2亿欧元订购两艘LNG动力邮轮渡轮，彰显了Fincantieri在高价值替代燃料项目中的地位。其战略侧重于乘客体验和船舶复杂度能够带来超越基本运输服务定价能力的航线。

Hyundai Mipo Dockyard (HMD)。Hyundai Mipo Dockyard 将液化天然气运输船的工程经验应用于中小型客船。在液化天然气加注基础设施比电池充电设施发展更成熟的市场中，这一优势形成了切实的差异化竞争力，尤其适用于亚洲和中东航线。该公司于2024年5月与一家中东运营商签订液化天然气动力客运渡轮合同，体现了其市场定位。HMD的战略并非追求渡轮领域的规模领先，而是将成熟的气体处理和出口船舶建造能力应用于细分市场。

Brødrene Aa。Brødrene Aa 专注于轻型高速碳纤维客运双体船。较轻的船体结构可降低能耗，并能在特定航线上减少所需的电池容量，因此该公司在高速电动船舶应用领域具有相关性。其 Eidsfjord Maverick 及其他挪威全电动双体船提供了实际参考案例。2024年7月向 Norled AS 交付 MF Eidsfjord Maverick，进一步体现了该公司作为专业挑战者的地位；在这一细分市场中，高航速、轻量化和电池电动运营性能至关重要。

技术差异化、交付可靠性和融资能力决定了竞争格局。替代燃料设计和数字系统集成能力，使能够承接脱碳招标项目的船厂有别于传统建造商。与推进系统或电池供应商建立合作伙伴关系并开展许可合作，仍比进行变革性收购更为常见；这种方式使成熟船厂能够获取专业技术，同时避免全面收购的风险。

近期行业动态

2025年6月：Damen Shipyards Group 向一家挪威公共交通运营商交付了一艘全电动渡轮。这是其在北欧渡轮电气化计划下交付的第15艘零排放客船。此次交付进一步巩固了挪威作为可重复推广的电池电动船舶采购参考市场的地位。

2025年4月：中国船舶集团与一家东南亚政府运营商签订合同，建造6艘电池电动岛际渡轮。该订单扩大了其在零排放类别中的出口业务布局。

2025年2月：Fincantieri 宣布获得 Corsica Linea 价值3.2亿欧元的订单，将建造两艘液化天然气动力邮轮渡轮，计划于2027—2028年交付。该订单表明，液化天然气对于大型客运渡轮规格仍具有持续的适用性。

2024年11月：Rauma Marine Constructions (RMC) 获得芬兰政府合同，将为国家群岛计划建造两艘混合动力滚装客船，计划于2027年交付。该项目支持了北欧对多燃料公共服务船舶设计的持续需求。