Mercado de ferris de pasajeros Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de ferris de pasajeros

El mercado mundial de ferris de pasajeros se valoró en 17,9 mil millones de dólares estadounidenses en 2024 y se prevé que alcance los 36,4 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 7 % entre 2026 y 2035. Según el último informe publicado por Global Market Insights Inc., los ingresos aumentaron de 16,6 mil millones de dólares estadounidenses en 2022 a 17,2 mil millones de dólares estadounidenses en 2023. Se espera que el valor alcance los 18,4 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. El crecimiento refleja la renovación de las flotas, la inversión en transporte acuático y la incorporación de servicios de ocio.

El mercado abarca la construcción de nuevos ferris de pasajeros y las adquisiciones asociadas para el transporte público, el turismo, la conectividad insular, las vías navegables interiores y las rutas transfronterizas. Incluye ferris Ro-Pax, ferris de crucero, ferris de cable/cadena, ferris de alta velocidad y otras configuraciones; propulsión diésel, híbrida diésel-eléctrica, eléctrica con batería, de GNL, con pila de combustible de hidrógeno y otras; así como opciones de capacidad, operador y aplicación. Quedan excluidos el transporte marítimo exclusivamente de mercancías, los buques de carga sin capacidad para pasajeros y las operaciones de cruceros que no utilizan ferris.

Las adquisiciones de buques con combustibles alternativos están desplazando el valor del casco por sí solo hacia el conjunto formado por el buque y el puerto. Los proyectos eléctricos con baterías y de hidrógeno requieren planificación energética, terminales compatibles y certificación. La nueva orientación de la OMI sobre gases de efecto invernadero refuerza la presión para sustituir las flotas de los operadores de rutas marítimas de corta distancia. ¹ Los diseños híbridos diésel-eléctricos siguen siendo pertinentes allí donde aún no existe una red de recarga completa. Como resultado, se amplía la brecha entre los astilleros capaces de integrar sistemas de propulsión y los que se limitan a la construcción convencional de buques.

La recuperación del turismo costero está aumentando la demanda de buques que generen más ingresos en cada travesía, no simplemente de buques que transporten a más pasajeros. Las rutas del Mediterráneo, el Sudeste Asiático y el Caribe han vuelto a registrar niveles de utilización superiores a los anteriores a la pandemia. ² Los operadores están respondiendo con travesías más rápidas, mejores servicios a bordo y configuraciones de mayor capacidad de transporte. Esto favorece las adquisiciones de ferris de crucero y de alta velocidad, en los que la velocidad, el aprovechamiento de las cubiertas y la experiencia de los pasajeros pueden mejorar la rentabilidad de las rutas. También aumenta la importancia comercial del diseño de interiores, la eficiencia energética y la fiabilidad operativa.

Principales impulsores del crecimiento

Aumento de la demanda de transporte marítimo sostenible

La creciente demanda de transporte marítimo sostenible está acelerando la sustitución de los transbordadores diésel antiguos por buques con menores emisiones. La estrategia revisada de la OMI sobre gases de efecto invernadero, los descuentos tarifarios en puertos verdes y los compromisos nacionales de cero emisiones netas elevan el coste de aplazar la modernización de las flotas. ^{[1]International Maritime Organization (IMO). imo.org} En las rutas marítimas de corta distancia, los operadores también pueden ahorrar en combustible cuando disponen de sistemas de carga o de combustibles alternativos. Este impulsor es más potente cuando coinciden la infraestructura portuaria, la longitud de las rutas y los incentivos públicos, lo que permite a los astilleros convertir la integración de sistemas de propulsión en un programa de renovación de flotas comercialmente viable.

El crecimiento del turismo y del tráfico de pasajeros en zonas costeras

El crecimiento del turismo y del tráfico de pasajeros en zonas costeras está impulsando la demanda en rutas del Mediterráneo, el Sudeste Asiático y el Caribe, donde la utilización se ha recuperado hasta superar los niveles anteriores a la pandemia. ^{[2]International Energy Agency (IEA). iea.org} Los operadores están respondiendo con especificaciones para transbordadores de alta velocidad y transbordadores de crucero que permiten travesías más rápidas, un mayor volumen de pasajeros y servicios a bordo. El efecto en los ingresos va más allá del volumen de billetes: los camarotes, la oferta de comida y bebida, el comercio minorista y los asientos prémium pueden aumentar el rendimiento por travesía. Esto favorece los diseños de buques que combinan eficiencia en el consumo de combustible, comodidad para los pasajeros y un servicio fiable durante los períodos de máxima demanda estacional.

Inversión pública en transporte público por vía acuática

La inversión pública en transporte público por vía acuática proporciona una base de pedidos estable, ya que las adquisiciones responden a obligaciones de movilidad, descongestión y acceso, y no a la rentabilidad inmediata de las rutas. Los programas de Estados Unidos respaldan los sistemas de transbordadores de Nueva York, San Francisco y Seattle, mientras que la Red Transeuropea de Transporte apoya las mejoras portuarias y las conexiones multimodales. ^{[3]Bureau of Transportation Statistics, US Department of Transportation. bts.gov} Los operadores públicos pueden programar las inversiones en terminales y flotas a lo largo de varios ciclos presupuestarios, lo que aporta visibilidad de la demanda a los astilleros. Los requisitos de sus licitaciones también premian el historial demostrado de cumplimiento de plazos, el cumplimiento de las normas de seguridad y la capacidad durante todo el ciclo de vida.

Principales factores limitantes del mercado

Elevados costes de capital y construcción de buques

Los elevados costes de capital y construcción de buques retrasan la renovación de las flotas, incluso cuando un diseño con combustibles alternativos ofrece menores costes operativos a lo largo de su vida útil. Las baterías, los sistemas de combustible, las interfaces de carga, los equipos de seguridad y la certificación incrementan el precio inicial del buque. Los operadores regionales de menor tamaño y los organismos públicos pueden necesitar subvenciones, estructuras de colaboración público-privada (CPP) o financiación a más largo plazo antes de poder iniciar una licitación. Esto no elimina la demanda, pero alarga los ciclos de adquisición y concentra los primeros pedidos entre operadores con sólidos recursos financieros. La carga de costes es más significativa cuando la renovación de las flotas compite con otras prioridades municipales o de infraestructura de transporte.

Infraestructura limitada de carga y de combustibles alternativos

La limitada infraestructura de recarga y de combustibles alternativos restringe el despliegue de ferris eléctricos de batería, de pila de combustible de hidrógeno y de GNL en las rutas. Un buque necesita instalaciones compatibles en ambos extremos de una travesía, no solo en su puerto base. Los puertos del norte de Europa han avanzado en el suministro eléctrico desde tierra, pero muchas terminales de todo el mundo siguen sin ser adecuadas para buques con especificaciones de cero emisiones. ^{[4]European Maritime Safety Agency (EMSA). emsa.europa.eu} El resultado es un mercado dividido: los corredores preparados para la electrificación pueden incorporar buques limpios, mientras que los operadores de rutas sin preparar mantienen el diésel o eligen diseños híbridos hasta que la inversión en terminales cierre la brecha.

Análisis por segmentos del mercado de ferris de pasajeros

Por tipo de ferry

El ferry Ro-Pax lideró el mercado con el 44,2 % de los ingresos de 2024, o 7,9 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una TCAC del 6,5 %. El ferry de crucero representó el 26,8 %, o 4,8 mil millones de dólares estadounidenses, y se espera que crezca a una TCAC del 7,9 %; el Santoña de Fincantieri, propulsado por GNL, ilustra su modelo de especificaciones prémium. El ferry de alta velocidad representó el 4,1 % de los ingresos, o 733,7 millones de dólares estadounidenses, y crecerá a una TCAC del 3,9 %. El HSV-X1 de Austal y los diseños de catamarán perforadores de olas de 130-meter Incat Tasmania muestran el papel de las plataformas de gran capacidad de transporte que superan los 30 nudos. El ferry de cable/cadena acaparó una cuota del 21,9 % y se prevé que crezca a una TCAC del 7,2 %.

La demanda de ferris Ro-Pax depende tanto de la capacidad de la cubierta para vehículos como del volumen de pasajeros. Esto favorece las rutas con alternativas por carretera limitadas. Los operadores evalúan conjuntamente la profundidad del garaje, el tiempo de rotación, la compatibilidad con el puerto y el rendimiento por pasajero. Por ello, la categoría crece de forma más constante que los diseños más rápidos destinados exclusivamente al transporte de pasajeros, pero su base de pedidos es resiliente. La descarbonización favorecerá las plataformas Ro-Pax que puedan incorporar sistemas híbridos o de GNL sin comprometer la capacidad para vehículos.

El crecimiento de los ferris de alta velocidad y de crucero refleja un cambio hacia travesías de mayor rendimiento. Los diseños de alta velocidad generan ingresos gracias al ahorro de tiempo, mientras que los ferris de crucero suman ingresos por camarotes, comida y bebida, comercios y entretenimiento. Esto hace que la eficiencia de la propulsión y el rendimiento del casco sean factores comerciales relevantes. La cuestión es si una ruta puede sostener tarifas más elevadas e ingresos complementarios. Cuando ese modelo funciona, los operadores priorizan la fiabilidad y la experiencia del pasajero por encima del menor coste inicial.

Por tipo de propulsión

El diésel sigue formando parte de la combinación, pero las compras se están orientando hacia alternativas híbridas diésel-eléctricas, eléctricas de batería, de GNL, de pila de combustible de hidrógeno y otras. La propulsión eléctrica de batería generó el 11,2 % de los ingresos de 2024 y registra la tasa de crecimiento más alta, con una TCAC del 12,6 %. El MF Ampere y el Eidsfjord Maverick de Brødrene Aa son referentes de propulsión eléctrica de batería. La propulsión híbrida diésel-eléctrica permite cubrir rutas sin necesidad de recarga completa, mientras que el GNL sigue siendo pertinente para buques de mayor tamaño y la pila de combustible de hidrógeno está empezando a abrirse camino. La elección depende de la preparación de las terminales, la distancia de la ruta, el tamaño del buque, la disponibilidad de combustible y la regulación.

El crecimiento de la propulsión eléctrica de batería es más intenso en trayectos cortos y repetitivos con tiempos de escala definidos en puerto. En estas operaciones, la recarga puede programarse como parte del ciclo del servicio, en lugar de añadirse como una interrupción independiente. La viabilidad comercial se reduce cuando las terminales carecen de suministro eléctrico en tierra o cuando la longitud de la ruta exige una capacidad de batería desproporcionada. Por ello, la planificación portuaria es fundamental para elegir el buque. La adopción de la propulsión eléctrica de batería avanzará ruta por ruta, empezando por los corredores donde la infraestructura y los perfiles operativos ya están alineados.

Las compras de buques con combustibles alternativos no convergerán de inmediato en una única tecnología. La propulsión híbrida diésel-eléctrica puede reducir las emisiones y mantener la flexibilidad de las rutas, mientras que el GNL ofrece una opción práctica para los buques cuyas necesidades energéticas siguen siendo difíciles de cubrir con sistemas exclusivamente eléctricos de batería. La pila de combustible de hidrógeno presenta potencial a más largo plazo, pero depende de la disponibilidad de combustible y de la infraestructura de seguridad. Los astilleros capaces de integrar más de una opción pueden atender una gama más amplia de licitaciones. La ventaja comercial reside en la flexibilidad del diseño, no en afirmar que un único combustible dominará todas las aplicaciones de transbordadores.

Por capacidad de pasajeros

El mercado abarca las clases de hasta 300, de 301 a 1.000 y de más de 1.000 pasajeros. Los buques más pequeños son adecuados para el transporte local por vía navegable y las conexiones insulares cortas; los de capacidad media atienden rutas de cercanías, regionales y mixtas de pasajeros y vehículos; los diseños para más de 1.000 pasajeros se concentran en los servicios de ferris de crucero y grandes ferris Ro-Pax. Los pedidos de ferris de crucero en el Báltico y el Mediterráneo suelen estar destinados a buques con capacidad para 2.500–3.500 pasajeros. El diseño de Santoña de 2,400-passenger combina gran capacidad, propulsión por GNL y posicionamiento prémium. Los buques de mayor tamaño requieren sistemas energéticos y de terminal más exigentes.

La capacidad de pasajeros está condicionada tanto por la ruta como por la demanda de los clientes. La longitud del atraque, el espacio de maniobra, la disposición de carga y la capacidad de procesamiento de la terminal determinan si un transbordador de mayor tamaño genera más ingresos o prolonga los tiempos de escala. Los buques de hasta 300 pasajeros pueden operar en redes urbanas e insulares compactas, mientras que las clases de mayor tamaño requieren infraestructura de apoyo y operaciones de rotación más complejas. Por tanto, la planificación de la capacidad vincula la arquitectura naval con la inversión portuaria. Un pedido de buques puede ser viable solo si el programa de la terminal avanza en los mismos plazos.

Los diseños para más de 1.000 pasajeros están justificados cuando los operadores pueden combinar la venta de billetes con camarotes, restauración, comercio minorista y tráfico de vehículos. Esto favorece las rutas de ferris de crucero con una demanda consolidada de ocio o de viajes nocturnos. Los buques de capacidad media atienden una combinación más amplia de servicios de cercanías, regionales y de transporte de pasajeros y vehículos, lo que permite opciones de despliegue más flexibles. La combinación de capacidades seguirá divergiendo entre las redes de servicio esencial, que priorizan la frecuencia, y las rutas prémium, que priorizan los ingresos por travesía. Ninguno de los dos modelos puede evaluarse únicamente en función del número de pasajeros.

Por propiedad/operador

Los operadores públicos/gubernamentales lideraron el mercado con una cuota del 62,2 % en 2024. Washington State Ferries opera 22 buques y cuenta con un programa de electrificación de 850 millones de dólares estadounidenses que incluye cinco buques híbridos eléctricos de la clase Olympic. BC Ferries opera 37 buques y se ha comprometido a realizar nuevos pedidos con capacidad de cero emisiones después de 2025. La categoría de propiedad privada comercial es la de más rápido crecimiento, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 9,2 %, impulsada por las rutas turísticas y costeras, donde la velocidad y la experiencia de los pasajeros permiten obtener mayores ingresos. Las estructuras de colaboración público-privada (PPP) añaden un tercer modelo de propiedad.

Los operadores públicos/gubernamentales generan visibilidad de la demanda, ya que las decisiones sobre la flota están vinculadas a la continuidad del servicio, la gestión de la congestión y el acceso regional. Sus licitaciones suelen exigir largos ciclos de planificación, un cumplimiento normalizado de las normas de seguridad y coordinación con las mejoras de las terminales. Por ello, la fiabilidad de las entregas y la capacidad a lo largo del ciclo de vida son tan importantes como el coste inicial de construcción. Los programas públicos también pueden establecer proyectos de referencia para plataformas híbridas eléctricas y eléctricas de batería. Una vez que un operador valida un diseño en una ruta, las adquisiciones posteriores pueden pasar de la fase piloto a una renovación de flota repetible.

Los operadores privados comerciales crecen más rápido cuando la economía de las rutas justifica una oferta diferenciada para los pasajeros. Las rutas turísticas y costeras permiten recuperar la inversión mediante el ahorro de tiempo, niveles de servicio superiores y el gasto a bordo. Sus decisiones pueden avanzar más rápido que las licitaciones públicas, pero la demanda está más expuesta a los patrones de viaje y a la utilización estacional. Las estructuras de colaboración público-privada se sitúan entre ambos modelos: las autoridades públicas definen los resultados del servicio y los participantes privados aportan financiación o capacidad operativa. Esta combinación amplía la base de adquisiciones potenciales sin hacer que la demanda pública y la privada sean intercambiables.

Por aplicación

El transporte público fue la aplicación más importante, con el 32,3 % de los ingresos de 2024, equivalentes a 5,8 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una TCAC del 6,0 %. El Staten Island Ferry presta servicio a aproximadamente 70.000 pasajeros diarios, lo que muestra la escala de la demanda de servicios públicos en Estados Unidos. El transporte por vías navegables interiores representó una cuota del 12,0 % y crecerá a una TCAC del 6,9 %. El turismo y las visitas turísticas generaron el 23,7 % de los ingresos y crecerán un 8,4 %; la conectividad con islas y zonas remotas representó el 18,9 % y crecerá un 7,6 %; y las rutas transfronterizas representaron el 9,1 % y crecerán un 5,6 %. Estas aplicaciones requieren respuestas distintas en materia de rutas, buques y regulación.

Los proyectos de transporte público y de vías navegables interiores utilizan transbordadores para ampliar las redes de movilidad urbana allí donde la capacidad de las carreteras y los ferrocarriles es limitada. Los servicios de transporte por agua funcionan mejor cuando las terminales conectan adecuadamente con otros modos y los horarios se adaptan a los desplazamientos diarios, en lugar de al turismo ocasional. Los marcos europeos de transporte y los programas municipales respaldan este enfoque. ⁴ Se trata de una solución específica para ciudades con vías navegables, demanda concentrada y acceso a terminales.

Las rutas de conectividad con islas y zonas remotas satisfacen necesidades de acceso, mientras que las rutas turísticas y de visitas turísticas monetizan la experiencia. Ambas pueden utilizar tipos de buques similares, pero la lógica de adquisición es distinta. Las redes de conectividad priorizan la fiabilidad, la resistencia a las condiciones meteorológicas y los costes operativos; las redes turísticas priorizan la velocidad, la comodidad y la capacidad en los períodos de mayor demanda. Las rutas transfronterizas añaden controles fronterizos y acuerdos bilaterales, lo que limita el crecimiento pese a la demanda consolidada de Escandinavia y el Báltico.

Análisis regional del mercado de ferris de pasajeros

América del Norte

América del Norte lideró el mercado con una cuota del 40,3 %, equivalente a 7,2 mil millones de dólares estadounidenses, en 2024 y se prevé que alcance los 13,5 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, con una TCAC del 6,2 %. Estados Unidos aportó 5,5 mil millones de dólares estadounidenses en 2024 y se prevé que registre una TCAC del 6,1 %, impulsada por los sistemas de transporte de cercanías, los servicios entre islas de Alaska, Hawái y las Islas Vírgenes de Estados Unidos, y las operaciones en los Grandes Lagos. Canadá aportó 1,7 mil millones de dólares estadounidenses y se prevé que crezca a una TCAC del 6,6 %.

El programa de electrificación de Washington State Ferries, por valor de 850 millones de dólares estadounidenses, que incluye cinco buques híbridos eléctricos de la clase Olympic encargados a Vigor Industrial, convierte la renovación de la flota en una importante fuente de demanda regional. Los grandes sistemas públicos pueden combinar la adquisición de nuevos buques con mejoras en las terminales y cambios en las políticas operativas, creando una vía de transición más completa que la compra de buques por separado. Los astilleros deben demostrar capacidad de integración y rigor en las entregas. En las licitaciones públicas se favorece a los socios capaces de gestionar las especificaciones técnicas y la continuidad del servicio.

BC Ferries opera 37 buques que prestan servicio en la costa de Columbia Británica y se ha comprometido a exigir especificaciones compatibles con las cero emisiones para los nuevos pedidos posteriores a 2025. Esto genera una demanda a largo plazo de sistemas compatibles para buques y terminales. La armonización de las políticas de Estados Unidos y Canadá en el marco de los compromisos de la OMI y los acuerdos marítimos bilaterales reduce parte de la incertidumbre para los operadores transfronterizos. Sin embargo, el calendario de los proyectos sigue siendo un factor limitante: los pedidos y la electrificación de las terminales deben avanzar de forma coordinada. El crecimiento de América del Norte dependerá menos de la creación de rutas que de la modernización rigurosa de las redes existentes.

Europa

Europa representó el 30,1 % de los ingresos mundiales, equivalentes a 5,4 mil millones de dólares estadounidenses, en 2024 y se prevé que crezca a una TCAC del 6,4 %. Alemania aportó 950 millones de dólares estadounidenses y se prevé que registre una TCAC del 6,9 %, impulsada por las operaciones de ferris Ro-Pax y de alta velocidad en el mar del Norte y el mar Báltico. Los mercados incluidos también abarcan el Reino Unido, Francia, Italia, España, Bélgica, los Países Bajos, Suecia y Rusia. Las conexiones marítimas de corta distancia, el turismo y la conectividad transfronteriza configuran la demanda regional.

La Directiva 2023/959 amplió el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE al transporte marítimo a partir de enero de 2024, mientras que FuelEU Maritime exige reducciones progresivas de las emisiones energéticas a bordo. Estos instrumentos convierten la elección del combustible y la eficiencia operativa en factores comerciales directos. Los operadores de ferris afrontan una exposición recurrente al coste del carbono y al cumplimiento normativo, ya que sus buques hacen escala en los puertos con frecuencia. Esto favorece las decisiones de sustitución, pero también aumenta la ventaja de los proveedores capaces de documentar el rendimiento, gestionar la certificación y ofrecer diseños para combustibles alternativos que se ajusten a las limitaciones existentes de atraque y ruta.

La EMSA identifica el transporte marítimo de corta distancia como un componente importante de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo de la UE, lo que sitúa a los transbordadores en el centro de la aplicación de las medidas regionales de descarbonización. ⁶ El servicio de Stena Line entre Gotemburgo y Kiel, propulsado por metanol, y las operaciones de Tallink Grupp con GNL demuestran que Europa está utilizando varias vías de transición en lugar de decantarse de inmediato por un único combustible. El norte de Europa está mejor preparado para el suministro eléctrico desde tierra, mientras que otros corredores avanzan más lentamente. Esta diferencia influirá en el calendario de pedidos, la elección de tecnologías y la posición competitiva de los astilleros especializados.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es la región de más rápido crecimiento, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 9,1 %: pasará de 3,2 mil millones de dólares estadounidenses en 2024 a 7,9 mil millones en 2035. China lideró el mercado con 1,5 mil millones de dólares estadounidenses y se prevé que crezca a una TCAC del 9,5 %, impulsada por la capacidad del Grupo CSSC, las adquisiciones nacionales y el 14.º Plan Quinquenal de Desarrollo del Transporte. El Programa Sagarmala de India ha asignado 6.000 crore de rupias indias (INR), aproximadamente 720 millones de dólares estadounidenses, al desarrollo del transporte de pasajeros por vías navegables. La cobertura también incluye Indonesia, Japón, Australia, Singapur, Corea del Sur, Vietnam y Tailandia.

China combina la demanda nacional con una sólida capacidad de construcción naval. La actualización de 2023 de las normas de la Sociedad de Clasificación de China para buques de pasajeros fluviales eléctricos de batería puede reducir la incertidumbre en materia de certificación para los operadores que abandonan el diésel. ² La escala del Grupo CSSC permite que los programas nacionales accedan a una capacidad de construcción integrada, mientras que las oportunidades de exportación amplían el impacto comercial al sudeste asiático. Los sistemas energéticos de las terminales y las normativas locales deben avanzar al mismo ritmo que la actividad de construcción de buques nuevos.

Indonesia, Vietnam y otros mercados insulares o costeros dependen de los transbordadores allí donde las redes viarias no pueden ofrecer un acceso equivalente. India ha adjudicado concesiones para transbordadores Ro-Pax y transbordadores de alta velocidad en los corredores Mumbai-Mandwa y Goa-Karwar, en el marco de Sagarmala. La demanda de la región responde a la congestión urbana, la movilidad entre islas, el turismo y las necesidades de los servicios públicos. Su principal limitación es la disparidad de las infraestructuras. Algunos puertos pueden dar servicio a buques avanzados, mientras que otros todavía requieren soluciones convencionales o híbridas, lo que mantendrá una combinación diversa de sistemas de propulsión durante el período de previsión.

América Latina incluye Brasil, México y Argentina. Brasil es un mercado emergente con una TCAC del 8,1 %, respaldada por el desarrollo de las vías navegables interiores. México y Argentina suman oportunidades costeras y vinculadas al turismo, pero la financiación de proyectos y la infraestructura para combustibles alternativos siguen siendo limitaciones. La cobertura de Oriente Medio y África incluye Sudáfrica, Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Turquía. Se prevé que Emiratos Árabes Unidos crezca a una TCAC del 8,4 %, impulsado por la inversión en infraestructura turística. El contrato de Hyundai Mipo Dockyard para construir un transbordador propulsado por GNL para un operador de Oriente Medio demuestra el papel del GNL allí donde el suministro de combustible está más desarrollado que la recarga de baterías.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los transbordadores de pasajeros

El mercado está fragmentado. CSSC Group lideró con una cuota de mercado del 6,2 % en 2024, mientras que CSSC Group, Damen Shipyards Group, Remontowa Shipbuilding, Rauma Marine Constructions (RMC) y Fincantieri concentraron conjuntamente aproximadamente el 12,4 %. La baja cuota conjunta refleja las normas de contratación locales, los requisitos de diseño específicos de cada puerto, las condiciones del Estado de pabellón y la diversidad técnica de las rutas de ferri. La escala es una ventaja, pero no elimina la ventaja de los astilleros regionales que conocen la normativa y las condiciones de explotación locales.

CSSC Group. CSSC Group combina el volumen del mercado nacional chino, una capacidad de construcción de bajo coste y una presencia cada vez mayor en el mercado de exportación de ferris. Hudong-Zhonghua y Jiangnan Shipyard respaldan programas de buques de pasajeros propulsados por GNL y eléctricos de batería, lo que proporciona al grupo una amplia base técnica. Su contrato de abril de 2025 para construir seis ferris eléctricos de batería para un operador gubernamental del Sudeste Asiático demuestra la relevancia comercial de esta estrategia de exportación. La escala y la capacidad de suministro integrado sitúan a CSSC en una posición sólida cuando los compradores valoran la capacidad de entrega junto con el diseño para combustibles alternativos.

Damen Shipyards Group. Damen se distingue por sus plataformas modulares para ferris, incluidos los diseños Combi Ferry y Fast Crew Supplier, respaldados por una red mundial de servicio posventa. Su arquitectura digital de gestión de buques refuerza su propuesta de valor en redes de rutas dispersas al facilitar la supervisión del rendimiento en tiempo real. Una participación mayoritaria en un astillero rumano y sus asociaciones en Ecuador y Kenia respaldan la diversificación geográfica. La entrega, en junio de 2025, de un ferry 150-passenger totalmente eléctrico a un operador público noruego confirma su capacidad para ejecutar proyectos repetibles de cero emisiones.

Remontowa Shipbuilding. Remontowa Shipbuilding ocupa una posición especializada en la construcción de ferris Ro-Pax y buques de pasajeros en el Báltico. Sus relaciones con Color Line y Finnlines favorecen la repetición de contratos en una región con exigentes requisitos de seguridad y medioambientales. La capacidad de suministro de GNL a buques y el equipamiento híbrido-eléctrico refuerzan su adecuación a las licitaciones públicas nórdicas. Las actividades de reparación e ingeniería de su sociedad matriz amplían su capacidad técnica y diversifican sus ingresos. Su estrategia se centra en la credibilidad regional, no en el volumen global.

Rauma Marine Constructions (RMC). RMC compite gracias a su capacidad para construir buques nuevos técnicamente complejos —ferris Ro-Pax, ferris de alta velocidad y buques propulsados por GNL o híbridos-eléctricos— en su astillero finlandés. Los proyectos para Tallink y Finferries constituyen referencias operativas en un mercado nórdico con una regulación exigente. El contrato de noviembre de 2024 con el Gobierno finlandés para construir dos ferris Ro-Pax híbridos-eléctricos refuerza su posición en el sector público. La diferenciación de RMC se basa en integrar sistemas de combustible avanzados dentro de las exigentes limitaciones de los buques y los puertos, una capacidad que respalda su papel en licitaciones especializadas de descarbonización.

Fincantieri. Fincantieri traslada su experiencia en arquitectura naval, diseño de interiores y servicios de hostelería para cruceros a la construcción de ferris de crucero prémium. Sus astilleros de Palermo y Castellammare di Stabia pueden responder a los requisitos de gran capacidad de pasajeros, garajes para vehículos en varias cubiertas, camarotes y establecimientos comerciales. El pedido de febrero de 2025 de Corsica Linea, por valor de 320 millones de euros, para dos ferris de crucero propulsados por GNL pone de relieve su posición en programas de alto valor y combustibles alternativos. Su estrategia se centra en rutas donde la experiencia del pasajero y la complejidad de los buques permiten obtener precios superiores a los del servicio básico de transporte.

Hyundai Mipo Dockyard (HMD). Hyundai Mipo Dockyard aplica su experiencia en ingeniería de buques metaneros a buques de pasajeros de tamaño pequeño y mediano. Esto le permite diferenciarse de forma práctica en mercados donde el suministro de GNL está más desarrollado que la recarga de baterías, en particular en las rutas asiáticas y de Oriente Medio. Su contrato de mayo de 2024 para construir un transbordador de pasajeros propulsado por GNL para un operador de Oriente Medio ilustra este enfoque de mercado. La estrategia de HMD no se basa en liderar el volumen de transbordadores, sino en aplicar su experiencia consolidada en la manipulación de gas y la construcción para la exportación a un segmento específico.

Brødrene Aa. Brødrene Aa está especializada en catamaranes de pasajeros ligeros y de alta velocidad fabricados con fibra de carbono. Su menor peso estructural reduce la demanda de energía y puede reducir el tamaño de las baterías necesarias para una ruta determinada, lo que hace que la empresa sea relevante para las aplicaciones eléctricas de alta velocidad. El Eidsfjord Maverick y otros catamaranes noruegos totalmente eléctricos de la empresa son ejemplos prácticos de referencia. La entrega del MF Eidsfjord Maverick a Norled AS en julio de 2024 respalda su papel como competidor especializado en proyectos donde la alta velocidad, el bajo peso y el rendimiento operativo eléctrico con baterías son decisivos.

La diferenciación tecnológica, la fiabilidad de las entregas y la capacidad de financiación definen la competencia. El diseño de buques propulsados por combustibles alternativos y la integración de sistemas digitales distinguen a los astilleros capaces de responder a licitaciones de descarbonización de los constructores convencionales. Las asociaciones y los acuerdos de licencia con proveedores de sistemas de propulsión o baterías siguen siendo más habituales que las adquisiciones transformadoras, lo que permite a los astilleros consolidados acceder a conocimientos especializados sin asumir el riesgo de una adquisición plena.

Novedades recientes del sector

Junio de 2025: Damen Shipyards Group entregó un transbordador totalmente eléctrico 150-passenger a un operador noruego de transporte público, su decimoquinta entrega de un buque de pasajeros de cero emisiones en el marco del programa nórdico de electrificación de transbordadores. La entrega refuerza el papel de Noruega como mercado de referencia para la contratación repetida de buques eléctricos con baterías.

Abril de 2025: CSSC Group firmó un contrato para construir seis transbordadores eléctricos con baterías para servicios entre islas destinados a un operador público del Sudeste Asiático. El pedido amplía su presencia exportadora en la categoría de cero emisiones.

Febrero de 2025: Fincantieri anunció un pedido de Corsica Linea por valor de 320 millones de EUR para dos transbordadores de crucero propulsados por GNL, cuya entrega está prevista para 2027–2028. El pedido confirma la vigencia del GNL para especificaciones de transbordadores de pasajeros de mayor tamaño.

Noviembre de 2024: Rauma Marine Constructions (RMC) obtuvo un contrato del Gobierno finlandés para construir dos transbordadores Ro-Pax híbridos eléctricos en el marco del programa nacional del archipiélago, cuya entrega está prevista para 2027. La adjudicación respalda la continuidad de la demanda nórdica de diseños multiscombustible para servicios públicos.