Mercado norteamericano de vehículos eléctricos de pasajeros Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de vehículos eléctricos de pasajeros en América del Norte

El mercado de vehículos eléctricos de pasajeros en América del Norte está valorado en 108,300 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 263,700 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 9,5 %.

La previsión parte de un reajuste volátil en 2025, cuando el valor del mercado descendió desde los 116,990 millones de USD registrados en 2024, en lugar de mantener una continuación lineal del crecimiento derivado de la adopción inicial. Este perfil es relevante porque la próxima fase de crecimiento dependerá menos de la novedad y más de la capacidad de los fabricantes para armonizar arquitecturas de vehículos asequibles, acceso a la carga y cumplimiento normativo en mercados regionales muy diferentes.

La política federal continúa configurando la respuesta de la oferta. Las normas de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. para MY2027–2032 endurecen los requisitos de gases de efecto invernadero aplicables a toda la flota, mientras que el programa Advanced Clean Cars II de California exige un aumento progresivo de las ventas de vehículos de cero emisiones hasta MY2035. ^{[1]U.S. Environmental Protection Agency, Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles, Final Rule, April 2024, epa.gov} La Norma de Disponibilidad de Vehículos Eléctricos de Canadá estableció de forma similar objetivos nacionales de ventas de vehículos de cero emisiones (ZEV) del 20 % en 2026, el 60 % en 2030 y el 100 % en 2035. Estos marcos no eliminan el riesgo por el lado de la demanda, pero dificultan comercialmente que los grandes fabricantes de equipos originales (OEM) que operan en América del Norte reduzcan de forma prolongada sus inversiones en el desarrollo de productos eléctricos de pasajeros.

Los costes de las baterías constituyen la otra variable central. Según las estimaciones del DOE, los costes de los paquetes de baterías para vehículos ligeros habían caído un 90 % entre 2008 y 2023, hasta situarse en 139 USD/kWh sobre la base de la energía utilizable. ^{[2]U.S. Department of Energy, Vehicle Technologies Office, FOTW #1354: Electric Vehicle Battery Pack Costs for a Light-Duty Vehicle in 2023 Are 90% Lower than in 2008, August 2024, energy.gov} Argonne prevé que los costes de los paquetes de baterías fabricados en EE. UU. podrían descender hasta aproximadamente 86 USD/kWh para el año modelo 2035. Esto no significa que todos los modelos alcancen la paridad de precios al mismo tiempo: los paquetes de mayor tamaño, las especificaciones premium, los requisitos de contenido nacional y la localización de la cadena de suministro seguirán diferenciando la economía de los vehículos. En cambio, la reducción de los costes de los paquetes amplía el conjunto de tipos de carrocería y niveles de precio que pueden ofrecerse sin depender de precios de transacción premium.

Es probable que los SUV, los vehículos crossover y las configuraciones de sistemas de propulsión de mayor valor capten una cuota desproporcionada de los ingresos, ya que se ajustan a las preferencias de compra de América del Norte y permiten a los fabricantes monetizar características relacionadas con la autonomía, la tracción y el espacio interior. El crecimiento comercial será más rápido desde una base menor, especialmente cuando las flotas puedan controlar la carga y materializar ahorros operativos derivados del uso. La principal limitación estratégica es la ejecución: los fabricantes que reduzcan el coste de las baterías sin resolver el acceso a la carga o la cobertura de servicio no convertirán los avances técnicos en una demanda generalizada.

Principales impulsores

El cumplimiento normativo está convirtiendo la planificación de vehículos eléctricos en un requisito de cartera

El programa de emisiones de la EPA para los años de modelo 2027–2032 y las normas CAFE de la NHTSA incrementan el coste de depender exclusivamente de sistemas de propulsión convencionales en la planificación futura de las flotas. El calendario ACC II de California intensifica esa presión en los estados participantes al exigir porcentajes crecientes de ventas de vehículos de cero emisiones hasta el año de modelo 2035. Para los fabricantes de equipos originales (OEM), la consecuencia comercial no se limita a un volumen incremental de vehículos eléctricos: la cadencia de producto, el abastecimiento de baterías, la preparación de los concesionarios y la inversión en servicios posventa deben organizarse en torno a un horizonte de cumplimiento plurianual.

Canadá añade una segunda señal de política nacional. Su norma de disponibilidad pretende hacer más predecible la oferta de vehículos de cero emisiones para los compradores, a medida que los fabricantes asignan vehículos entre distintos mercados. Los mandatos e incentivos provinciales, especialmente en Columbia Británica y Quebec, concentran aún más la demanda inicial. Esto crea un mercado norteamericano en el que las decisiones de asignación de los OEM afectan cada vez más tanto a la exposición regulatoria como a la oportunidad de ventas materializada.

La mayor disponibilidad de modelos está acercando la demanda de vehículos eléctricos a los formatos de carrocería convencionales

El ICCT informa de que los compradores estadounidenses tuvieron acceso a más de 130 modelos de vehículos eléctricos para pasajeros en 2024, frente a menos de 20 en 2012. ^{[3]International Council on Clean Transportation, U.S. Passenger Electric Vehicle Sales and Model Availability Through 2024, April 2025, theicct.org} El cambio es comercialmente significativo porque las nuevas opciones incluyen cada vez más crossovers, SUV, pick-ups y vehículos utilitarios premium, en lugar de limitarse a las berlinas de las primeras generaciones. La amplitud de la oferta proporciona a los consumidores un sustituto más próximo al formato de vehículo que adquirirían de otro modo, lo que reduce el coste conductual asociado al cambio de tecnología de propulsión.

El efecto más intenso sobre la demanda se produce cuando la tecnología de baterías de menor coste se materializa en modelos con una autonomía práctica, espacio interior y un precio de transacción relevante para los hogares convencionales. La disponibilidad de modelos por sí sola no es suficiente; un catálogo ampliado que siga concentrado en nichos caros no resuelve el problema de la asequibilidad. Por tanto, la transición clave no es solo la disponibilidad agregada, sino la disponibilidad de las configuraciones que realmente adquieren los hogares y las flotas.

Los incentivos en el punto de venta han reducido las fricciones de la transacción

El crédito estadounidense para vehículos limpios podía transferirse a un concesionario en el momento de la compra, y el Tesoro informó de más de 2,000 millones de USD en pagos anticipados durante las primeras fases de aplicación del programa. Este mecanismo redujo el intervalo entre la compra y la percepción del beneficio, algo especialmente importante en un mercado en el que el precio inicial más elevado sigue siendo una objeción central. Las restricciones de elegibilidad todavía limitan el universo de modelos y compradores potenciales, por lo que el incentivo funciona como una palanca de asequibilidad específica, no como una corrección universal de los precios.

En Canadá, el apoyo de las políticas y los programas provinciales han tenido su mayor efecto en las provincias donde los mandatos, el despliegue de la infraestructura de carga y la elevada demanda urbana se refuerzan mutuamente. La interacción es más importante que cualquier incentivo individual: una bonificación puede fomentar la consideración de la compra, pero son la fiabilidad de la carga y una oferta adecuada de modelos las que determinan si el interés se convierte en una compra.

El despliegue de la infraestructura de carga respalda la adopción, pero su valor depende de la ubicación

La disponibilidad de recarga pública está mejorando, y el DOE realiza un seguimiento del crecimiento continuo de la infraestructura de recarga fuera del hogar. Un mayor número de cargadores reduce el riesgo percibido durante los desplazamientos y amplía el conjunto de hogares que pueden plantearse adquirir un vehículo eléctrico de batería (BEV) sin disponer de recarga privada en casa. El beneficio es más notable en los mercados metropolitanos y los corredores de transporte, donde la densidad de puntos de recarga es suficiente para respaldar el uso habitual y los desplazamientos interurbanos.

La inversión en recarga también modifica la economía de la electrificación de las flotas. Un operador de flotas con recarga en cocheras puede planificar los tiempos de estacionamiento, la adquisición de electricidad y la utilización de los vehículos; un hogar que depende de la recarga pública afronta una mayor incertidumbre respecto al acceso, el precio y la fiabilidad. Esta distinción ayuda a explicar por qué las aplicaciones comerciales de transporte de pasajeros pueden crecer rápidamente desde una base reducida, mientras que la adopción por parte de los hogares del mercado masivo sigue siendo desigual.

Principales restricciones

La asequibilidad sigue estando limitada por la economía de los vehículos y de la cadena de suministro

Los costes de las baterías han disminuido de forma considerable, pero el coste del paquete de baterías es solo uno de los componentes de la asequibilidad del vehículo para el consumidor. Los vehículos más grandes requieren paquetes de mayor tamaño, y la fabricación nacional, el abastecimiento de materiales, las reservas para garantías y los costes de los concesionarios o de las redes de servicio pueden ralentizar la traslación de la reducción de los precios de las celdas a unos precios de compra más bajos. El análisis del coste incremental del DOE sigue mostrando una diferencia significativa de costes entre los vehículos eléctricos y los vehículos comparables con motor de combustión interna. ^{[4]U.S. Department of Energy, 2025 Incremental Purchase Cost Methodology and Results for Clean Vehicles, January 2025, energy.gov}

La localización de la cadena de suministro resulta estratégicamente atractiva, pero es difícil desde el punto de vista operativo. La inversión estadounidense en fabricación de baterías se ha ampliado, mientras que la capacidad de procesamiento de materiales catódicos y anódicos críticos sigue estando menos desarrollada que el ensamblaje de celdas. Esta descompensación puede exponer a los fabricantes de equipos originales (OEM) a la volatilidad de los precios de los materiales y a la dependencia del procesamiento importado, incluso cuando aumentan la capacidad local de fabricación de vehículos y baterías. Por tanto, la restricción no se limita al riesgo de escasez; también implica un riesgo para los márgenes y los precios que puede retrasar el lanzamiento de modelos de menor coste.

La ansiedad por la autonomía está cada vez más relacionada con el acceso a la recarga que con la autonomía del vehículo

La autonomía de los vehículos ha mejorado, pero el acceso a la recarga sigue siendo desigual. El análisis nacional de recarga del NREL identifica una necesidad de recarga rápida de corriente continua y de puertos de nivel 2 para 2030 muy superior al parque disponible durante las primeras fases del despliegue. La brecha es especialmente relevante para los residentes en edificios de viviendas, los conductores rurales y los hogares que realizan desplazamientos de larga distancia por zonas con una cobertura limitada de recarga rápida.

La fiabilidad es tan importante como el número de puertos. Un comprador no considerará la infraestructura instalada nominalmente como un sustituto del repostaje de gasolina si los cargadores no están disponibles, son incompatibles o no funcionan de forma fiable durante un desplazamiento. En consecuencia, la calidad de la red de recarga puede influir en los valores residuales, la adquisición de flotas, la elección de marca y la distribución geográfica del inventario de vehículos eléctricos. Los fabricantes que faciliten el acceso interoperable a la recarga o integren soluciones de recarga fiables pueden reducir una restricción que la ingeniería del vehículo por sí sola no puede resolver.

Es probable que la restricción persista especialmente fuera de los principales núcleos costeros y provinciales de alta densidad. En esas zonas, la utilidad de un vehículo se evalúa en función de las largas distancias de desplazamiento, el rendimiento en climas fríos y la limitada redundancia de la infraestructura pública de recarga. Por tanto, el mercado seguirá favoreciendo arquitecturas flexibles: baterías más pequeñas y configuraciones FWD cuando el coste sea determinante, y paquetes premium AWD o de mayor autonomía cuando el clima y los patrones de desplazamiento justifiquen el valor adicional.

Análisis por segmentos del mercado norteamericano de vehículos eléctricos de pasajeros

Por vehículo

Los SUV representan 53,490 millones de USD, es decir, el 49,4% del valor del mercado en 2025, y se prevé que crezcan a una TCAC del 10,71%. Su liderazgo refleja una alineación estructural entre el desarrollo de productos eléctricos y la demanda norteamericana de vehículos utilitarios. Las arquitecturas de los SUV también permiten incorporar baterías de mayor tamaño, varios motores y funciones premium, lo que permite a los fabricantes captar ingresos incluso cuando la demanda en unidades es sensible al precio.

Los sedanes representan 29,940 millones de USD y crecen a una TCAC del 8,86%. Mantienen una ventaja en eficiencia, ya que una menor superficie frontal puede favorecer la autonomía con una menor capacidad de batería, lo que los hace relevantes en usos urbanos y orientados a desplazamientos diarios. Los hatchbacks aportan 13,790 millones de USD y crecen a una tasa del 6,86%, limitados por una preferencia regional más reducida por los formatos compactos. Otros formatos de vehículos de pasajeros representan 11,040 millones de USD; este grupo incluye vehículos cuyo caso de uso o perfil utilitario no encaja en las clasificaciones convencionales de sedán, hatchback o SUV.

Por sistema de tracción

La tracción FWD lidera con 49,270 millones de USD y el 45,5% de los ingresos de 2025. Su función comercial es más importante en los vehículos de entrada y de gama media, donde un sistema de transmisión más sencillo puede ayudar a preservar el aprovechamiento del espacio del habitáculo y la competitividad en costes. La tracción RWD representa 37,640 millones de USD y crece a una TCAC del 10,22%, respaldada por el posicionamiento en materia de prestaciones y eficiencia de numerosos sedanes eléctricos y vehículos premium.

La tracción AWD aporta 21,350 millones de USD, pero registra la TCAC más elevada entre las configuraciones, del 11,25%. Esta configuración genera mayores ingresos por vehículo y presenta una clara ventaja para determinados usos en los mercados canadienses y las regiones septentrionales de Estados Unidos, donde la tracción invernal y la resistencia ante las condiciones meteorológicas influyen en las decisiones de compra. Por tanto, su crecimiento refleja tanto la preferencia técnica como la combinación regional de ingresos.

Por propulsión

Los BEV representan 85,970 millones de USD, es decir, el 79,4% del valor del mercado en 2025, con una TCAC del 9,20%. Su escala se beneficia de la oferta de modelos más amplia y del ecosistema de recarga más desarrollado. Las ventas de BEV en Estados Unidos alcanzaron aproximadamente 1,3 millones de unidades en 2024, según Cox Automotive/Kelley Blue Book, lo que confirma que los productos eléctricos de batería constituyen el núcleo comercial del mercado regional de vehículos eléctricos de pasajeros. ^{[5]Cox Automotive / Kelley Blue Book, Electric Vehicle Sales Jump Higher in Q4, Pushing U.S. Sales to a Record 1.3 Million, January 2025, coxautoinc.com}

Los FCEV representan 22,240 millones de USD y se prevé que crezcan a una TCAC del 10,75%.

Su aplicabilidad en el mercado de turismos sigue dependiendo de una infraestructura de repostaje de hidrógeno concentrada geográficamente, especialmente en California. Los PHEV representan 50 millones de USD, pero registran una TCAC del 12,39 % desde una base muy reducida. Su función es transitoria: abordan algunas preocupaciones relacionadas con la autonomía, pero se enfrentan a un entorno regulatorio y de elegibilidad diferente al de los BEV.

Por aplicación

El uso personal representa 103,190 millones de USD, o el 95,3 %, de los ingresos de 2025, ya que la compra de vehículos eléctricos de pasajeros sigue estando predominantemente impulsada por los hogares. La carga doméstica, el acceso a la entrada de vehículos y los patrones de desplazamiento de los hogares afectan significativamente a la propuesta de valor. La TCAC del 9,15 % de este segmento refleja un amplio potencial de adopción, pero también su exposición a las preocupaciones relacionadas con la asequibilidad y la carga.

El uso comercial de pasajeros aporta 5,060 millones de USD y crece a una TCAC del 15,41 %. Las flotas corporativas, las flotas de alquiler, los operadores de transporte compartido y las flotas gubernamentales pueden lograr un mayor nivel de utilización y controlar la carga de forma más directa que los compradores particulares. Estas condiciones operativas acortan el período de amortización de los ahorros en electricidad y mantenimiento, lo que hace que la adopción por parte de las flotas dependa menos de la experiencia de carga pública.

Por precio

Los vehículos de gama media lideran el mercado con 54,470 millones de USD, o el 50,3 % del valor del mercado en 2025. Esta categoría es donde convergen con mayor frecuencia la variedad de modelos, una autonomía práctica y el poder adquisitivo de los hogares. Los modelos de entrada representan 30,190 millones de USD y se prevé que crezcan a una TCAC del 9,97 %; su crecimiento depende de que los fabricantes traduzcan la reducción de los costes de las baterías en productos realmente accesibles, en lugar de basarse exclusivamente en incentivos.

Los modelos de lujo representan 23,590 millones de USD y crecen a una TCAC del 10,60 %. Los compradores de gama alta están relativamente menos expuestos a las limitaciones del precio inicial, y los vehículos eléctricos de lujo pueden monetizar una mayor autonomía, funciones de software, prestaciones y habitáculos con acabados de alta especificación. Sin embargo, esta resiliencia no sustituye a la expansión de los segmentos de entrada y de gama media, que determinará si la demanda de vehículos eléctricos se amplía más allá de los primeros usuarios con mayores ingresos.

La TCAC del 15,41 % del segmento comercial es estratégicamente importante a pesar de su reducida base de 2025. Los compradores de flotas pueden crear un entorno de carga controlado y evaluar los vehículos a través de la economía de utilización, en lugar de hacerlo en función de la comodidad de los hogares. Esto incrementará la demanda de BEV duraderos y con un elevado kilometraje, así como de carga orientada a depósitos, mientras que la demanda de uso personal seguirá estando más expuesta a la fiabilidad de las redes públicas y a la sensibilidad al precio de transacción.

Análisis regional del mercado norteamericano de vehículos eléctricos de pasajeros

Estados Unidos

Estados Unidos representa 98,750 millones de USD, o el 91,2 %, del mercado norteamericano en 2025, y se prevé que alcance 234,730 millones de USD en 2035. Las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos alcanzaron aproximadamente 1,3 millones de unidades en 2024 y representaron el 8,1 % de las ventas de vehículos ligeros nuevos. La escala nacional no debe confundirse con una adopción uniforme: las políticas, la densidad de la infraestructura de carga, el clima, el uso de los vehículos y la economía de la electricidad varían considerablemente entre las distintas regiones.

Noreste

El noreste combina patrones de movilidad metropolitana densos con apoyo normativo a escala estatal y redes de carga en expansión. Nueva York, Massachusetts, Connecticut, Nueva Jersey, Maryland y el Distrito de Columbia son importantes centros de demanda; el área metropolitana de Nueva York registró más de 86.000 matriculaciones de vehículos eléctricos en 2024. Las condiciones meteorológicas frías aumentan la relevancia de la tracción total (AWD) y del rendimiento de las baterías, lo que favorece la demanda de configuraciones capaces de mantener su utilidad durante el invierno en lugar de limitarse a maximizar la autonomía nominal.

Sureste

La oportunidad del sureste se concentra en áreas metropolitanas de rápido crecimiento, como Atlanta, Miami, Charlotte, Nashville y Tampa. Florida sigue siendo un importante centro de demanda, y el mercado de Miami registró más de 39.000 nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos en el canal minorista en 2024. La menor densidad de puntos de carga fuera de los principales corredores limita una adopción más amplia, por lo que los fabricantes y los proveedores de infraestructuras deben abordar de forma diferenciada los mercados urbanos, suburbanos y rurales. La demanda de vehículos eléctricos puede crecer rápidamente en los núcleos metropolitanos sin alcanzar todavía una presencia generalizada en toda la región.

Medio Oeste

El Medio Oeste es fundamental para la fabricación de vehículos en Norteamérica, pero presenta un perfil más desigual de adopción por parte de los consumidores. Michigan, Ohio, Indiana e Illinois combinan ventajas en materia de ensamblaje, proveedores y mano de obra, mientras que Illinois y Minnesota son importantes nodos de demanda y de políticas públicas. Las distancias más largas entre los núcleos de población y las condiciones invernales extremas aumentan el valor de la carga rápida fiable y de la capacidad de tracción total (AWD). La concentración manufacturera de la región puede respaldar la inversión local en la cadena de suministro, pero no resuelve automáticamente el acceso de los hogares a la carga.

Oeste

California lidera el oeste, con 387.368 matriculaciones de vehículos de cero emisiones (ZEV) en 2024. La cuota de ZEV del norte de California alcanzó el 25,1% de las nuevas matriculaciones, mientras que la del sur de California llegó al 22,7%. El marco normativo, la red de carga y la escala de mercado de California la convierten tanto en el mayor centro regional de demanda como en un banco de pruebas para nuevos modelos, enfoques de venta minorista y estándares de carga. Oregón, Washington, Colorado, Nevada, Arizona, Utah, Idaho, Montana y Wyoming presentan condiciones de adopción más variadas, y las zonas costeras y metropolitanas están, por lo general, más avanzadas que los corredores remotos.

Canadá

Canadá representa 9,510 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 29,010 millones de USD en 2035. Statistics Canada registró 270.985 nuevas matriculaciones de vehículos de cero emisiones (ZEV) en 2024, equivalentes al 14,6% de las matriculaciones de vehículos de motor nuevos. ^{[6]Statistics Canada, New Motor Vehicle Registrations, Fourth Quarter 2024, March 2025, www150.statcan.gc.ca}

Columbia Británica

Columbia Británica registró una cuota de vehículos de cero emisiones (ZEV) del 22,4% en las nuevas matriculaciones de vehículos ligeros en 2024. Metro Vancouver es el principal centro de demanda, mientras que la isla de Vancouver y Thompson-Okanagan representan áreas secundarias de crecimiento. El mandato provincial de ventas de vehículos de cero emisiones para 2035 y los incentivos para los consumidores respaldan la adopción temprana, pero la expansión continuada depende de mantener el acceso a la carga fuera de la región de Lower Mainland.

Alberta

La demanda de vehículos eléctricos de Alberta se concentra en Calgary y Edmonton. La ausencia de un mandato provincial sobre vehículos de cero emisiones o de un incentivo provincial amplio para la compra hace que la economía de la compra y el apoyo federal tengan mayor influencia que en Columbia Británica o Quebec. Las largas distancias entre ciudades y la escasez de puntos de carga rurales siguen siendo obstáculos importantes, por lo que es probable que la adopción continúe liderada por las zonas urbanas hasta que se amplíe la cobertura de los corredores.

Saskatchewan y Manitoba

Saskatchewan sigue siendo un mercado en fase inicial, con una concentración limitada de la demanda. Los incentivos a la compra de Manitoba respaldan unas perspectivas de adopción inicial comparativamente más sólidas, especialmente en torno a Winnipeg. Ambas provincias requieren estrategias de carga que tengan en cuenta el clima frío y las grandes distancias de desplazamiento; un despliegue que solo atienda a los principales núcleos de población no resolverá la principal limitación de uso para los desplazamientos regionales.

Ontario

Ontario representó el 20,9 % de las matriculaciones de vehículos de cero emisiones (ZEV) en Canadá en 2024. El área metropolitana de Toronto es el principal centro de demanda, respaldado por la densidad de población y un amplio ecosistema automovilístico. La ausencia en Ontario de un incentivo provincial a la compra, en comparación con Quebec y Columbia Británica, limita la adopción, pero su base manufacturera otorga a la provincia una importancia estratégica para la producción de vehículos, la localización de proveedores y la adquisición de flotas.

Quebec

Quebec representó el 54,4 % de las matriculaciones de vehículos de cero emisiones (ZEV) de Canadá en 2024 y alcanzó una cuota del 30,9 % de ZEV sobre las nuevas matriculaciones. Su marco regulatorio, la electricidad hidroeléctrica de menor coste, los incentivos al consumidor y la concentración de la demanda en torno a Montreal y Quebec City configuran el mercado canadiense más maduro de vehículos eléctricos para pasajeros. A medida que se ajusten los incentivos a la compra, la disponibilidad de cargadores, la asequibilidad de los modelos y el rendimiento en invierno adquirirán una importancia creciente para mantener el crecimiento más allá de los primeros usuarios.

New Brunswick y Nova Scotia

Las matriculaciones de vehículos de cero emisiones (ZEV) de New Brunswick aumentaron un 61,9 % en 2024, mientras que Nova Scotia sigue siendo un mercado más pequeño, aunque en desarrollo. La demanda está vinculada al despliegue de una infraestructura de carga fiable a lo largo del corredor Trans-Canada y entre los núcleos urbanos. Los menores volúmenes de las provincias atlánticas hacen que la carga específica en corredores y comunidades tenga más importancia que un despliegue amplio, pero con una distribución poco densa.

Yukon y Nunavut

Yukon y Nunavut siguen siendo mercados pequeños de vehículos eléctricos para pasajeros, ya que el clima, las largas distancias de desplazamiento, las limitaciones de la red y de la infraestructura de carga, así como la escasa población, reducen la adecuación práctica de la oferta actual de vehículos e infraestructuras. La oportunidad a corto plazo se concentra en aplicaciones comunitarias y municipales en las que la carga puede controlarse, en lugar de en un despliegue amplio dirigido al mercado de consumo.

El siguiente incremento del volumen requiere un modelo operativo diferente. En el sureste y el medio oeste de Estados Unidos, Alberta, las Praderas y los territorios septentrionales o rurales, la adopción por parte de los consumidores dependerá de la confianza práctica para los desplazamientos y de la disciplina de precios, más que del impulso regulatorio por sí solo. Los fabricantes de equipos originales (OEM) que adapten por región el inventario, la disponibilidad de tracción integral (AWD), las alianzas de carga y la capacidad de servicio podrán abordar esta variación; una asignación nacional uniforme tiene más probabilidades de generar una oferta insuficiente en los mercados maduros o presión sobre el inventario en los mercados en desarrollo.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los vehículos eléctricos de pasajeros de América del Norte

Tesla sigue siendo el principal vendedor estadounidense de vehículos eléctricos de batería (BEV), con aproximadamente 633.762 ventas de BEV en 2024, aunque su cuota disminuyó a medida que los fabricantes de equipos originales distintos de Tesla ampliaron su oferta. Por tanto, el entorno competitivo está pasando de un mercado de una sola marca a otro en el que la amplitud de la gama de modelos, el momento de lanzamiento de los productos, la escala de fabricación, la ejecución de las ventas a través de concesionarios o de forma directa, el acceso a la carga y las capacidades de software determinan la cuota.

Empresas globales

• BMW: BMW registró 50,981 ventas de vehículos eléctricos de batería (BEV) en Estados Unidos en 2024, un aumento del 12,3% con respecto a 2023. ^{[7]BMW Group Press USA, BMW of North America Reports Q4 2024 U.S. Sales Results, January 2025, press.bmwgroup.com} Su cartera de berlinas y SUV premium posiciona a la empresa en el segmento de mayor valor del mercado.
• BYD Company: BYD está incluida en el alcance empresarial. No se mantiene ninguna afirmación operativa verificada sobre vehículos eléctricos de pasajeros en Norteamérica más allá del conjunto de pruebas autorizado.
• Ford Motor Company: Ford registró un sólido volumen de BEV en 2024 a través del Mustang Mach-E y el F-150 Lightning, lo que le proporciona una exposición significativa tanto a la demanda de SUV como a la de vehículos utilitarios.
• Geely Automobile: La relevancia de Geely en los vehículos eléctricos de pasajeros de Norteamérica se debe principalmente a su vinculación con Polestar. La transición de modelos de Polestar y el desarrollo de su distribución siguen siendo comercialmente más relevantes que una afirmación no verificada sobre la entrada directa de la marca Geely.
• General Motors Company: GM amplió su cartera de BEV en las marcas Chevrolet, GMC y Cadillac, cuyos productos Equinox EV, Blazer EV, Silverado EV y Cadillac cubren desde los crossover de gran volumen hasta los vehículos premium.
• Hyundai Motor Company: La gama IONIQ de Hyundai proporciona cobertura mediante plataformas específicas para vehículos eléctricos en el mercado de turismos de gama media. Su posición competitiva depende de traducir la capacidad de sus productos en un suministro fiable en Norteamérica, compatibilidad de carga y una ejecución eficaz en el comercio minorista.
• Kia: Los modelos EV6 y EV9 de Kia amplían su presencia en el mercado de vehículos eléctricos de pasajeros, desde los crossover hasta los formatos utilitarios de tres filas. El EV9 tiene importancia estratégica porque satisface un caso de uso familiar de SUV con pocas alternativas eléctricas directas.
• Stellantis: Stellantis registró unas ventas generales más débiles en Estados Unidos en 2024 y continúa en una fase de transición de cartera para los vehículos eléctricos de Norteamérica. Su resultado competitivo dependerá de convertir las plataformas anunciadas en productos disponibles comercialmente.
• Tesla: El modelo de venta directa de Tesla, su capacidad de fabricación, su ecosistema de software y su red Supercharger siguen siendo importantes activos competitivos. La disminución de su cuota demuestra que la infraestructura de carga y la fortaleza de la marca no impiden la competencia cuando los fabricantes tradicionales incorporan productos creíbles.
• Volkswagen: Los resultados de entregas de Volkswagen Group en 2024 reflejaron una demanda más débil de algunos productos eléctricos. El ID.4, producido en Chattanooga, ofrece una propuesta consolidada de SUV en Estados Unidos, mientras que la economía de sus plataformas más amplias determinará su capacidad para recuperar el impulso.

Empresas regionales

• Changan Automobile: Está incluida en el alcance empresarial; no se mantiene ninguna afirmación operativa sobre vehículos eléctricos de pasajeros en Norteamérica que pueda verificarse de forma independiente.
• Chery Automobile: Está incluida en el alcance empresarial; no se mantiene ninguna afirmación operativa sobre vehículos eléctricos de pasajeros en Norteamérica que pueda verificarse de forma independiente.
• NIO: Está incluida en el alcance empresarial; no se mantiene ninguna afirmación operativa sobre vehículos eléctricos de pasajeros en Norteamérica que pueda verificarse de forma independiente.
• Renault: Está incluida en el alcance empresarial; no se mantiene ninguna afirmación operativa sobre vehículos eléctricos de pasajeros en Norteamérica que pueda verificarse de forma independiente.
• SAIC Motor: Está incluida en el alcance empresarial; no se mantiene ninguna afirmación operativa sobre vehículos eléctricos de pasajeros en Norteamérica que pueda verificarse de forma independiente.
• Tata Motors: Tata Motors participa en la región a través de las operaciones de vehículos premium y de lujo de Jaguar Land Rover. Su relevancia en el ámbito de los vehículos eléctricos se concentra en segmentos de alto valor, donde el posicionamiento de la marca y la ejecución del producto son más importantes que la escala del mercado masivo.

Empresas emergentes

• Lucid Motors: Lucid entregó 10,241 vehículos en todo el mundo en 2024 y comunicó que el Lucid Air Grand Touring alcanzó una autonomía de hasta 516 millas según la EPA. El SUV Gravity amplía su mercado objetivo más allá de las berlinas de lujo, pero su reto comercial sigue siendo aumentar la producción sin perder una propuesta premium diferenciada.
• Polestar Automotive: Polestar entregó 44,851 vehículos en todo el mundo en 2024. Su posición en Norteamérica depende de la transición de producto, la cobertura de servicio y su capacidad para competir frente a un número creciente de SUV eléctricos premium.
• Rivian Automotive: Los R1T y R1S de Rivian le confieren una posición diferenciada en el segmento de pick-ups y SUV eléctricos de gama alta. Sus resultados financieros de 2024 muestran la intensidad de capital asociada al crecimiento de un fabricante independiente de vehículos eléctricos, mientras que su relación con Volkswagen ofrece una vía para monetizar la arquitectura eléctrica y de software. ^{[8]Rivian Automotive, Rivian Releases Fourth Quarter and Full Year 2024 Financial Results, February 2025, rivian.com}
• VinFast Auto: VinFast entregó 97,399 vehículos en todo el mundo en 2024, y la mayoría de las entregas se realizaron en Vietnam. Su presencia en Norteamérica aún se encuentra en una fase inicial y dependerá de la credibilidad de su red de servicio, del ajuste entre el producto y el mercado y de la disciplina financiera.

La competencia se define cada vez más por la capacidad de atender casos de uso específicos, en lugar de limitarse a la participación en el mercado de vehículos eléctricos. Tesla y los fabricantes de equipos originales consolidados compiten en escala, precios y acceso a la carga; las empresas de gama alta compiten en autonomía, software, diseño y servicio; y los fabricantes emergentes deben demostrar solidez productiva y financiera. Las empresas chinas e internacionales incluidas en el alcance aprobado siguen siendo estratégicamente relevantes, pero no debe darse por válida ninguna afirmación operativa en Norteamérica sin pruebas directamente verificables.

Novedades recientes del sector

• En enero de 2026, los Países Bajos pusieron en marcha varios programas de subvenciones para fomentar la adopción de camiones eléctricos y de infraestructura de carga, con el objetivo de alcanzar un sector del transporte comercial sin emisiones de carbono. Los cuatro programas se denominan SPriLa, AanZET, SPuLa y SWiM.
• En diciembre de 2025, DSV amplió su flota eléctrica europea mediante la incorporación de tres nuevos camiones eléctricos Volvo FM 4x2 de 8 toneladas a sus operaciones aéreas y marítimas, así como de cinco tractores eléctricos Volvo adicionales a su división de transporte por carretera. Esto forma parte del compromiso continuo de DSV con el acuerdo global suscrito con Volvo para adquirir 300 camiones eléctricos para 2024, lo que eleva la flota total de vehículos eléctricos de DSV a aproximadamente 500 unidades.