Autores:
Preeti Wadhwani, Aishwarya Ambekar
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Mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI15666
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Fecha de publicación: August 2026
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Mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros
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Mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros
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Tamaño del mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros
El mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros se valoró en 16,220 millones de USD en 2025 y se prevé que aumente de 17,600 millones de USD en 2026 a 39,000 millones de USD en 2035, con una expansión anual aproximada del 9,2 %. Se espera que el volumen aumente de 281,072 unidades en 2025 a 588,723 unidades en 2035, a un ritmo anual más lento del 7,7 %. La diferencia entre el crecimiento en valor y en volumen apunta a un cambio en la combinación de productos hacia vehículos mejor equipados, en lugar de responder únicamente a una expansión de las unidades.
Principales conclusiones del mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros
Líder del mercado: BYD lideró con más del 47 % de cuota de mercado en 2025.
Principales actores: Los 5 principales actores de este mercado son BYD, Volvo, Hyundai, Kia, BMW, que registraron conjuntamente una cuota de mercado del 66,9 % en 2025.
El mercado incluye BEV, PHEV y FCEV en las categorías de vehículos con portón trasero, berlinas, SUV y otras configuraciones de vehículos de pasajeros para uso personal y comercial. Los BEV presentan el encaje más claro a corto plazo en los casos en que los compradores pueden recargar en casa, en el trabajo o en un depósito; los PHEV siguen siendo relevantes allí donde la recarga interurbana no es fiable. Los FCEV afrontan una limitación sustancialmente distinta: incluso la estrategia nacional de Chile considera que la infraestructura de hidrógeno se desarrollará por etapas, por lo que las aplicaciones para turismos dependen de una red de repostaje mucho más reducida que las alternativas eléctricas de batería [1]Chilean Ministry of Energy, *Estrategia Nacional de Electromovilidad 2030*, energia.gob.cl.
Los costes y la infraestructura avanzan en direcciones opuestas. Los precios medios mundiales de los paquetes de baterías de iones de litio descendieron de 139 USD/kWh en 2023 a 115 USD/kWh en 2024 y 108 USD/kWh en 2025 [2]BloombergNEF, *Lithium-Ion Battery Pack Prices Hit Record Low of USD 139/kWh*, about.bnef.com, Sin embargo, en Brasil, la recarga pública y semipública alcanzó casi 17,000 puntos a mediados de 2025, mientras que el parque de vehículos eléctricos aumentó más rápidamente que la red de recarga [3]U.S. International Trade Administration, *Brazil Electric Vehicle Grid*, trade.gov, [4]International Energy Agency, *Global EV Outlook 2026: Electric Vehicle Charging*, iea.org. Por tanto, la reducción de los costes de los vehículos amplía con mayor rapidez el mercado potencial en corredores densos con acceso a recarga; por sí sola, no resuelve los problemas de desplazamiento ni de acceso para quienes viven en apartamentos fuera de esos corredores.
Perspectiva del analista de GMI
La tensión central del mercado ya no reside en si los modelos electrificados pueden atraer compradores, sino en si las condiciones operativas locales pueden convertir la creciente demanda urbana en una adopción reiterada a gran escala. La reducción de los costes de las baterías y el nuevo ensamblaje local mejoran la propuesta de valor de los vehículos, mientras que la densidad de la infraestructura de recarga, la disponibilidad de crédito y la cobertura de servicios determinan si dicha propuesta puede extenderse más allá de las principales ciudades. Brasil aporta escala y una base manufacturera inicial; México ofrece una vía de crecimiento más rápida vinculada a las redes de producción norteamericanas. La oportunidad comercial es más selectiva: las flotas con rutas predecibles y acceso a depósitos pueden adoptar estas soluciones antes que los hogares, mientras que el uso disperso de vehículos de pasajeros sigue limitado por la infraestructura.
Principales impulsores
Expansión de los centros de fabricación de vehículos eléctricos en Brasil y México. La localización está cambiando la economía de la participación en el mercado. El primer Dolphin Mini de BYD salió de la línea de producción en Camaçari, Bahía, el 1 de julio de 2025, en el marco de un programa de inversión de 5,500 millones de R$; las instalaciones tenían como objetivo producir 50,000 vehículos en 2025 y alcanzar una producción anual de 150,000 unidades a finales de 2026 . Esto crea una ruta más corta desde el ensamblaje de componentes importados hasta el suministro regional, pero el efecto comercial más inmediato es una mayor confianza de los concesionarios en la disponibilidad de piezas y la continuidad de los modelos. En México, la planta de GM en Ramos Arizpe incorporó el Equinox EV a la producción junto con el Blazer EV y el Cadillac Optiq , mientras que Kia comprometió una inversión de 649 millones de USD en Pesquería para la producción del EV3, prevista para 2026–2028 . La ventaja de México no reside únicamente en la demanda interna: su base manufacturera orientada a la exportación puede respaldar una mayor utilización de la capacidad y la inversión de los proveedores.
Crecimiento de los incentivos gubernamentales, las subvenciones y los beneficios fiscales para los vehículos eléctricos. Las políticas son más eficaces cuando reducen una barrera de compra o de acceso identificable. La medida adoptada por Argentina en enero de 2025 eliminó los aranceles de importación para hasta 50,000 vehículos eléctricos e híbridos de bajo coste al año, siempre que el valor FOB no superase los 16,000 USD . Esto aumenta la relevancia de los modelos chinos de precio de entrada, aunque las condiciones cambiarias y de financiación siguen determinando la asequibilidad final. Chile ofrece una señal de demanda a más largo plazo mediante su objetivo de que el 100% de las ventas de vehículos ligeros y medianos sean de vehículos de cero emisiones para 2035 . La NDC de Brasil de 2024 comprometió al país a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero entre un 59% y un 67% con respecto a los niveles de 2005 para 2035 [5]UNFCCC, *Brazil Second Nationally Determined Contribution*, unfccc.int; establece una orientación hacia la descarbonización, en lugar de imponer un mandato sobre las ventas de vehículos.
Aumento de la conciencia medioambiental y de la demanda urbana. Las emisiones urbanas generan un caso de uso concentrado para la electrificación. En América Latina, el transporte representa el 55% de las emisiones de óxidos de nitrógeno, más del 30% de las emisiones de monóxido de carbono y aproximadamente el 20% de las emisiones de PM2.5 [6]OECD, *Tackling Air Pollution in Dense Urban Areas*, oecd.org. El efecto práctico sobre la demanda es más acusado en las grandes ciudades, donde los trayectos diarios más cortos se adaptan a la autonomía de los vehículos eléctricos de batería (BEV) y las medidas locales de calidad del aire pueden modificar la conveniencia relativa de las distintas opciones de vehículos. Las ventas regionales de vehículos eléctricos alcanzaron aproximadamente el 4% de las ventas en 2024; Brasil registró por sí solo casi 125,000 ventas de vehículos eléctricos y una cuota de ventas del 6,5% . Estas cifras muestran que la adopción ya no se limita a volúmenes de demostración, aunque también ponen de relieve la distancia que aún existe hasta la penetración masiva en el mercado.
Mayor disponibilidad de modelos asequibles de vehículos eléctricos. La accesibilidad de los precios se ve reforzada tanto por los costes de las baterías como por la ampliación de las carteras de productos.El promedio de los paquetes de baterías en 2025, de 108 USD/kWh, reduce el umbral de coste para los modelos de entrada y de gama media, mientras que el ensamblaje local puede limitar la exposición a los costes de transporte y de importación. La demanda también se ve impulsada por el uso comercial: el comercio electrónico latinoamericano creció aproximadamente un 25% en 2024 [7]PCMI, *The 2024-2025 Latin America E-Commerce Blueprint*, paymentscmi.com, y Mercado Libre informó de más de 4.500 vehículos eléctricos en su flota logística en 2025 [8]Mercado Libre, *Sustainable Mobility*, sustentabilidadmercadolibre.com. Estas flotas pueden demostrar la disponibilidad operativa y la facilidad de mantenimiento de los vehículos antes de que los compradores particulares consideren que la carga pública ofrece una fiabilidad suficiente.
Principales restricciones
Infraestructura de carga limitada en ciudades pequeñas y zonas rurales. Brasil ilustra la brecha de despliegue en el mercado más avanzado de la región. Los puntos de carga públicos aumentaron cerca de un 35% en 2025; sin embargo, la proporción entre vehículos eléctricos y puntos de carga públicos se incrementó de 17 a 24 porque el parque de vehículos creció más rápidamente. Un recuento nacional no garantiza una cobertura utilizable en las rutas de las ciudades secundarias ni para los residentes sin aparcamiento privado. El resultado es un mercado bifurcado: las flotas urbanas y las aplicaciones para propietarios de viviendas pueden crecer mediante una carga gestionada, mientras que una adopción minorista más amplia se retrasa hasta que el acceso sea fiable tanto desde el punto de vista geográfico como operativo.
Elevado coste inicial de los vehículos eléctricos en comparación con los vehículos de combustión interna. La reducción de los precios de las baterías no elimina la barrera de flujo de caja creada por la financiación de los vehículos, la exposición al tipo de cambio y la limitada profundidad del mercado de vehículos eléctricos usados. La dotación de litio de la región no proporciona automáticamente una ventaja de costes local: el USGS identifica grandes recursos de litio en Argentina y Bolivia, así como importantes reservas en Chile, pero la transformación posterior y la fabricación de celdas siguen siendo etapas industriales independientes [9]U.S. Geological Survey, *Mineral Commodity Summaries 2025: Lithium*, pubs.usgs.gov. Los fabricantes que localizan el ensamblaje pueden reducir la brecha de costes de entrega; los compradores que se encuentran fuera de su alcance de servicio y financiación siguen estando más expuestos al precio inicial que al ahorro energético durante la vida útil.
Opinión del analista de GMI
La inversión en fabricación y el apoyo de las políticas públicas se refuerzan mutuamente, pero ninguno de los dos sustituye al acceso a la carga ni a la financiación para los consumidores. La producción local proporciona a las marcas un motivo para desarrollar sus capacidades en materia de piezas, concesionarios y precios; los incentivos pueden hacer que los modelos de entrada sean más asequibles. Su efecto combinado es más duradero en los mercados metropolitanos, donde la utilización de la infraestructura de carga favorece la inversión privada. Por tanto, la restricción no consiste simplemente en una escasez de puntos de carga.Es la distribución desigual de una infraestructura de carga fiable en relación con la ubicación, las condiciones de estacionamiento y el poder adquisitivo de los compradores potenciales. Esto favorece una expansión gradual a través de núcleos urbanos, depósitos de flotas y corredores interurbanos, en lugar de una penetración regional uniforme.
Análisis de segmentos del mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros
Por sistema de tracción
La tracción delantera (FWD) representó el 54,8 % del valor del mercado en 2025 y se prevé que crezca aproximadamente un 9,1 % anual. Su liderazgo refleja la base de vehículos compactos y de tamaño medio sensibles al precio, en los que una configuración de un solo motor permite ofrecer precios más accesibles. La tracción trasera (RWD) representó el 27,8 % y está más expuesta a los ciclos de producto premium, con una previsión de crecimiento del 8,1 %. La tracción integral (AWD) registró el 17,4 %, pero se prevé que crezca más rápidamente, alrededor de un 11,3 %, debido a la extensión de la capacidad de doble motor desde los SUV de lujo hacia los crossover convencionales de especificaciones superiores. La distinción estratégica se encuentra en la arquitectura de precios: el crecimiento de la tracción integral puede elevar los ingresos por unidad, pero también depende de que los compradores acepten una prima considerable por las prestaciones adicionales.
Por sistema de propulsión
Se prevé que los vehículos eléctricos de batería (BEV) capten el beneficio más directo de la reducción de los costes de las baterías y del despliegue de infraestructura de carga urbana. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) mantienen una función de transición para los consumidores que se enfrentan a una cobertura irregular de los corredores o a un uso interurbano más prolongado, especialmente cuando la carga no puede planificarse en función del acceso al hogar o al lugar de trabajo. Los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) siguen constituyendo una propuesta minoritaria para el transporte de pasajeros. La estrategia de Chile para 2030 ofrece una vía normativa para el hidrógeno, pero la infraestructura y la economía de los vehículos necesarias para un despliegue amplio en el transporte de pasajeros aún no son comparables con las de la carga de vehículos eléctricos de batería.
Por tipo de vehículo
Los SUV son la principal categoría de creación de valor, ya que combinan elevados valores de transacción con la demanda de los consumidores de flexibilidad en el habitáculo y el espacio de carga. Los hatchbacks compactos siguen siendo importantes para ofrecer precios de entrada y para el uso urbano, donde las baterías más pequeñas pueden contener el coste de adquisición. Los sedanes tienden a concentrarse en nichos premium y de servicios de transporte con conductor, mientras que las demás configuraciones siguen siendo aplicaciones de volumen limitado. Los fabricantes capaces de adaptar una arquitectura común para vehículos eléctricos a los formatos hatchback y SUV estarán mejor posicionados para abordar esta división sin duplicar los costes de desarrollo.
Por aplicación
El uso personal representó el 82,2 % del valor del mercado en 2025 y se prevé que crezca un 8,9 % anual. Su escala hace que la carga residencial y en el lugar de trabajo sea fundamental para la expansión del mercado. El uso comercial representó el 17,8 %, pero se espera que crezca un 10,5 % anual, ya que la carga centralizada y los ciclos de uso previsibles mejoran el control operativo. La escala de la flota de Mercado Libre y el acuerdo entre Uber y BYD para introducir 100,000 vehículos eléctricos en la plataforma de Uber en Europa y América Latina muestran cómo los operadores de plataformas y de logística pueden agregar demanda, financiación y soluciones de carga que los conductores individuales no pueden organizar fácilmente.
Por precio
Los modelos de acceso son el mecanismo para ampliar el mercado más allá de los primeros usuarios, pero su éxito depende tanto de la financiación y la confianza en el servicio posventa como del precio de catálogo. Es probable que los modelos de gama media sean los principales beneficiarios del ensamblaje localizado y de la preferencia por los vehículos crossover/SUV. Los modelos de lujo siguen siendo relevantes para las marcas premium alemanas y Tesla, pero su contribución corresponde de forma desproporcionada a los ingresos, más que al volumen. Esta segmentación por precio convierte el control de costes, la asistencia en garantía y la disponibilidad de piezas en variables competitivas, junto con la autonomía y las prestaciones.
Perspectiva del analista de GMI
El crecimiento de los segmentos no será uniforme porque las restricciones del mercado tampoco lo son. Los vehículos de acceso con tracción delantera y los vehículos eléctricos de batería (BEV) compactos responden a las necesidades de asequibilidad urbana, pero solo cuando el acceso a la carga es habitual. Los vehículos con tracción integral y los SUV premium amplían el valor en los mercados con mayor poder adquisitivo, pero no resuelven la barrera para la adopción masiva. Las aplicaciones comerciales ofrecen la evidencia más clara a corto plazo, ya que los operadores pueden centralizar la carga y medir la utilización; la adopción por parte de particulares sigue siendo el motor del volumen, pero depende en mayor medida de la infraestructura residencial y del crédito. Por tanto, las marcas deberían adaptar la motorización, el tipo de carrocería y el precio a un entorno de carga definido, en lugar de tratar «América Latina» como un único conjunto de demanda.
Análisis regional del mercado latinoamericano de vehículos eléctricos de pasajeros
Brasil
Brasil representó 11,060 millones de USD, aproximadamente el 68,2 %, del mercado regional en 2025 y se prevé que alcance 25,870 millones de USD en 2035, con un crecimiento anual aproximado del 8,9 %. ABVE registró 177,358 matriculaciones de vehículos ligeros electrificados en 2024, un 89 % más que en 2023. São Paulo representó el 32 % de ese total [10]Argus Media, *Brazil's EV Sales Hit Record High in 2024*, argusmedia.com, lo que confirma que la escala se concentra allí donde coinciden los ingresos, las redes de concesionarios y la cobertura de carga. El inicio de la producción de BYD en Camaçari refuerza el papel de Brasil como el mayor centro de demanda y como el principal caso de referencia de fabricación de vehículos eléctricos de pasajeros de la región.
México
El mercado mexicano se valoró en 1,090 millones de USD en 2025 y se proyecta que crezca a un ritmo aproximado del 12,3 % anual hasta alcanzar 3,510 millones de USD en 2035. Su expansión más rápida se sustenta en la localización de la fabricación y la integración transfronteriza de la cadena de suministro, más que en el tamaño actual del mercado. La producción de vehículos eléctricos de varios modelos de GM en Coahuila y el compromiso de Kia con Pesquería hacen que la utilización de las plantas, la homologación de proveedores y la demanda de exportación sean determinantes importantes de la trayectoria de los vehículos eléctricos del país. El crecimiento de las ventas nacionales será más sólido allí donde estas inversiones industriales estén respaldadas por infraestructura de carga urbana y disponibilidad de modelos en los canales minoristas.
Argentina
Argentina representó 990 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 1,950 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento aproximada del 7,0 %. La exención arancelaria anunciada el 28 de enero de 2025 amplía el posible conjunto de modelos, especialmente en los valores de importación más bajos. La medida puede mejorar la disponibilidad, pero las condiciones macroeconómicas y la cobertura de carga determinarán si el cambio genera un volumen sostenido de ventas minoristas en lugar de importaciones puntuales.
Perú, Colombia y Chile Estos mercados se diferencian más por el grado de preparación de sus ciudades que por un patrón regional común. Perú y Colombia ofrecen oportunidades concentradas en las principales áreas metropolitanas, especialmente para flotas y soluciones de recarga compatibles con edificios de apartamentos. Chile añade una orientación regulatoria a largo plazo más sólida mediante su objetivo de ventas de vehículos ligeros y medianos de cero emisiones para 2035 y una estrategia formal de electromovilidad. La implicación comercial es que los distribuidores necesitan planes de despliegue específicos para cada país: la certidumbre normativa de Chile no sustituye a la escala de Brasil, y Colombia y Perú requieren infraestructuras cuidadosamente focalizadas, en lugar de una cobertura nacional amplia.
Resto de América Latina El resto de América Latina se valoró en 1,860 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 4,960 millones de USD en 2035, con un crecimiento anual aproximado del 10,4%. Uruguay, Costa Rica, Ecuador y Paraguay presentan mercados direccionables individuales más pequeños, pero pueden respaldar una adopción selectiva mediante núcleos urbanos, corredores turísticos y adquisiciones de flotas. Sus volúmenes fragmentados favorecen las carteras de modelos gestionadas por distribuidores y las infraestructuras de servicios compartidos, por encima de la fabricación local independiente.
Perspectiva del analista de GMI
El liderazgo de Brasil es estructural, no meramente numérico: combina densidad de la demanda, capacidad automovilística y una base local de ensamblaje emergente. El mayor crecimiento previsto de México refleja un modelo diferente, en el que la inversión productiva puede anticipar el desarrollo de la capacidad de la cadena de suministro antes de que la demanda interna alcance la escala de Brasil. La apertura normativa de Argentina mejora las opciones, pero no neutraliza las fricciones económicas. En el resto de los mercados, el sector se desarrollará ciudad por ciudad. El éxito regional dependerá de asignar inventario, capital para recarga y capacidad de servicio a las pocas ubicaciones en las que converjan la normativa, el poder adquisitivo y la utilización de los vehículos.
Cuota de mercado y panorama competitivo de los vehículos eléctricos de pasajeros en América Latina
BYD ocupó la posición dominante en la región en 2025, y los principales actores representaron conjuntamente aproximadamente el 66,9% de la cuota de mercado. Su ventaja no se reduce al precio de los vehículos: el programa de Camaçari añade una plataforma local de producción y cadena de suministro, mientras que su gama de productos abarca desde el Dolphin Mini, orientado al segmento de entrada, hasta vehículos de mayor tamaño. El riesgo de ejecución también es tangible. Reuters informó en mayo de 2025 de que se esperaba que la fábrica estuviera plenamente operativa a finales de 2026 tras varios retrasos, lo que ilustra la diferencia entre el anuncio de una capacidad y la producción operativa.
El panorama competitivo combina fabricantes globales consolidados con competidores chinos y regionales. Audi, BMW, Chevrolet (GM), Ford, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo compiten mediante la fortaleza de sus marcas, sus infraestructuras de concesionarios y un posicionamiento diferenciado de sus productos. BMW anunció 1,100 millones de reales brasileños para la producción y la I+D en Brasil entre 2025 y 2028, y comenzó a producir el X5 PHEV en Araquari, el primer PHEV de gama premium fabricado en Sudamérica. GM y Kia aportan un impulso adicional a la fabricación en México. BYD, Chery, incluida Omoda, GWM, JAC Motors y MG (SAIC) intensifican la presión sobre los precios y las carteras de productos, mientras que Geely y Quantum Motors representan opciones competitivas emergentes.
El posicionamiento competitivo dependerá cada vez más de los compromisos operativos: acceso a piezas de repuesto, capacidad de los técnicos de los concesionarios, alianzas de financiación y acuerdos de recarga.
Las marcas prémium pueden defender los segmentos de mayor valor mediante la diferenciación de productos y servicios. Las marcas orientadas al valor deben demostrar que un menor coste de adquisición no introduce tiempos de inactividad inaceptables ni riesgos relacionados con el valor residual. Esto hace que la localización de la fabricación tenga un valor estratégico incluso antes de generar un contenido regional completo: puede contribuir a garantizar el suministro y acortar el tiempo de respuesta ante problemas relacionados con la garantía y el servicio.Novedades recientes del sector
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