北美乘用电动汽车市场 尺寸和份额 2026-2035

北美乘用电动汽车市场规模

2025年，北美乘用电动汽车市场规模为1,083亿美元，预计到2035年将达到2,637亿美元，年均复合增长率约为9.5%。

这一预测反映了市场在2025年经历的波动性调整：市场规模从2024年的1,169.9亿美元回落，而非沿着早期普及阶段的增长轨迹直线上升。这一发展态势值得关注，因为下一阶段的增长不再主要取决于新鲜感，而更多取决于制造商能否在区域市场差异显著的情况下，协调兼顾价格承受能力的车型架构、充电便利性和法规合规要求。

联邦政策持续影响供给端的应对。美国环境保护署的2027～2032车型年标准收紧了全车队温室气体排放要求；与此同时，加利福尼亚州的《第二阶段先进清洁汽车计划》要求零排放汽车（ZEV）销量逐年提高，直至2035车型年。 ^{[1]U.S. Environmental Protection Agency, Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles, Final Rule. epa.gov}加拿大《电动汽车供应标准》同样设定了全国性 ZEV 销售目标：2026年达到20%、2030年达到60%、2035年达到100%。这些框架并未消除需求端风险，但对于服务北美市场的大型原始设备制造商（OEM）而言，长期退出乘用电动汽车产品开发在商业上将难以为继。

电池经济性是另一项核心变量。美国能源部（DOE）的估算显示，2008年至2023年，轻型汽车电池包成本下降了90%，按可用能量计算降至139美元/千瓦时。 ^{[2]U.S. Department of Energy, Vehicle Technologies Office, FOTW #1354: Electric Vehicle Battery Pack Costs for a Light-Duty Vehicle in 2023 Are 90% Lower than in 2008. energy.gov}Argonne 预计，到2035车型年，美国制造的电池包成本可能降至约86美元/千瓦时。这并不意味着所有车型都将在同一时间实现价格平价：更大的电池包、高端配置、本土含量要求以及供应链本地化，仍将导致不同车型的经济性存在差异。电池包成本下降的实际意义在于，制造商能够以更多样的车身类型和价格区间推出车型，而不必依赖高端成交价格。

SUV、跨界车型以及价值更高的动力系统配置，可能占据不成比例的收入份额，因为这些车型符合北美消费者的购车偏好，也使制造商能够通过续航、牵引能力和车内空间等特性实现更高收益。商用领域的增长速度可能更快，但起点较低；在车队能够自主安排充电并通过提高利用率节省运营成本的场景中，这一趋势尤为明显。战略层面的制约因素在于执行能力：如果制造商降低了电池成本，却未能解决充电便利性或服务覆盖问题，就无法将技术进步转化为广泛需求。

主要驱动因素

法规合规要求正使电动汽车规划成为产品组合管理的必要环节

美国环境保护署（EPA）的 MY2027～2032 年排放计划和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的企业平均燃油经济性（CAFE）标准，提高了未来车队规划中仅依赖传统动力系统的成本。加利福尼亚州的 ACC II 时间表进一步加大了参与州面临的压力，要求零排放汽车（ZEV）销售占比持续提高，直至 MY2035 年。对原始设备制造商（OEM）而言，其商业影响并非只是电动汽车销量小幅增加：产品迭代节奏、电池采购、经销商准备情况和售后投资都必须围绕多年合规周期进行安排。

加拿大则带来了第二个国家层面的政策信号。该国的供应标准旨在通过提高制造商在不同市场间分配车辆的可预测性，让 ZEV 供应对买家而言更加稳定。各省的强制要求和激励措施，尤其是不列颠哥伦比亚省和魁北克省的相关政策，进一步使早期需求集中于这些地区。这形成了一个北美市场格局：OEM 的车辆分配决策日益影响其监管风险敞口和实际销售机会。

车型供应更加丰富，使电动汽车需求逐渐覆盖主流车身类型

国际清洁交通委员会（ICCT）报告称，2024 年美国买家可选的乘用电动汽车车型超过 130 款，而 2012 年不到 20 款。 ^{[3]International Council on Clean Transportation, U.S. Passenger Electric Vehicle Sales and Model Availability Through 2024. theicct.org}这一变化具有重要的商业意义，因为新车型日益涵盖跨界车、SUV、皮卡和高端多用途车，而不再局限于早期的轿车。更丰富的产品选择让消费者更容易找到与原本计划购买的车型相近的替代产品，从而降低转换动力技术所带来的行为成本。

当成本更低的电池技术应用于续航里程实用、车内空间充足且成交价格符合主流家庭承受能力的车型时，需求提升最为显著。仅有车型供应还不够；如果产品目录扩充后仍集中于价格昂贵的细分市场，就无法解决可负担性问题。因此，关键转变在于从总体上有车可选，转向家庭和车队实际采购的车型配置也能买得到。

购车时的激励措施降低了交易门槛

美国的清洁汽车税收抵免可在购车时转让给经销商。美国财政部报告称，该计划实施初期的预付款超过 20 亿美元。这一机制缩短了购车与获得优惠之间的等待时间；在前期购车价格较高仍是消费者主要顾虑的市场中，这一点尤为重要。资格限制仍会缩小符合条件的车型和买家范围，因此，这项激励措施是有针对性的购车负担减轻手段，而非普遍性的价格调整。

在加拿大，政策支持和各省计划在强制要求、充电设施部署与密集城市需求相互促进的省份发挥了最大作用。多种因素的协同比任何单项激励措施都更重要：补贴可以促使消费者考虑购买，但能否可靠充电以及是否有合适车型供应，才决定了购买意向能否转化为实际交易。

充电设施部署有助于推动普及，但其价值因地点而异

公共充电设施的可用性正在改善，美国能源部（DOE）持续跟踪非家庭充电基础设施的增长情况。充电设施增多可降低人们对出行风险的担忧，并扩大无需私人家庭充电条件、仍可考虑购买纯电动汽车（BEV）的家庭范围。这一优势在大都市和交通走廊市场尤为明显，因为这些地区的充电设施足够密集，能够满足日常使用和城际出行需求。

充电投资也会改变车队电动化的经济效益。配备车场充电设施的车队运营商可以统筹车辆停留时间、电力采购和车辆利用率；依赖公共充电的家庭则面临更大的不确定性，包括充电设施的可用性、价格和可靠性。这一区别有助于解释，为何商用乘用车应用即使从较小的基数起步，也能快速增长，而大众市场家庭用户的采用情况仍参差不齐。

主要制约因素

车辆和供应链经济因素仍限制可负担性

电池成本已大幅下降，但电池包成本只是影响终端购车可负担性的因素之一。大型车辆需要更大的电池包，而国内制造、材料采购、质保准备金以及经销商或服务网络成本，都可能减缓电芯价格下降向成交价降低的传导。美国能源部（DOE）的增量成本分析仍显示，电动汽车与同类内燃机汽车之间存在显著成本差异。^{[4]U.S. Department of Energy, 2025 Incremental Purchase Cost Methodology and Results for Clean Vehicles. energy.gov}

供应链本地化在战略上颇具吸引力，但在运营层面难度较大。美国电池制造投资不断增加，但关键正极和负极材料的加工产能仍不如电芯组装成熟。这种不匹配可能使原始设备制造商（OEM）面临材料价格波动和依赖进口加工的风险，即便本地汽车和电池产能持续增长也是如此。因此，这一制约因素不仅是供应短缺风险，也涉及利润率和定价风险，可能延迟低成本车型的上市。

续航焦虑正日益成为充电设施可及性问题，而非车辆续航问题

车辆续航里程已有所提升，但充电设施的可及性仍不均衡。美国国家可再生能源实验室（NREL）的全国充电设施分析指出，到2030年，直流快速充电接口和二级充电接口的需求量将远高于充电网络建设初期的现有数量。这一缺口对公寓居民、农村驾驶者以及需要途经快速充电覆盖稀疏地区进行长途出行的家庭尤为重要。

充电设施的可靠性与接口数量同样重要。如果充电设施无法使用、不兼容或在旅途中运行不稳定，购车者就不会将名义上已安装的充电设施视为汽油加油的替代方案。因此，充电网络质量可能影响残值、车队采购、品牌选择以及电动汽车库存的区域分配。开放互操作充电服务或提供可靠充电解决方案的制造商，可以缓解仅靠车辆工程技术无法解决的制约因素。

在人口密度较低、并非沿海及各省主要市场的地区，这一制约因素可能持续更久。在这些地区，消费者会根据长途出行距离、寒冷天气下的性能以及公共充电设施备用能力有限等因素评估车辆的实用性。因此，市场将继续青睐灵活的架构：在成本至关重要的市场采用较小电池组和前轮驱动（FWD）配置；在气候条件和出行模式能够体现额外价值的市场，则提供高端全轮驱动（AWD）或更长续航版本。

北美乘用电动汽车市场细分分析

按车型

2025年，SUV市场规模为 534.9 亿美元，占市场总值的49.4%，预计年均复合增长率（CAGR）为10.71%。SUV的领先地位反映了电动汽车产品开发与北美市场对多用途车辆需求之间的结构性契合。SUV架构也能为更大的电池组、多台电机和高端配置提供空间，使制造商即使在销量对价格较为敏感时，也能提高营收。

轿车市场规模为 299.4 亿美元，年均复合增长率为8.86%。由于较小的正面面积有助于以较低电池容量实现相应续航，轿车仍具有效率优势，因此适用于城市出行和通勤场景。两厢车市场规模为 137.9 亿美元，年均复合增长率为6.86%；其增长受到区域市场对紧凑型车型偏好较弱的限制。其他乘用车型市场规模为 110.4 亿美元，涵盖用途或实用性特征不符合传统轿车、两厢车或 SUV 分类的车辆。

按驱动方式

前轮驱动（FWD）以 492.7 亿美元的规模领跑，占2025年营收的45.5%。这种驱动方式在入门级和中端车型中商业优势最为明显，较简单的传动系统有助于优化车厢布局并保持成本竞争力。后轮驱动（RWD）市场规模为 376.4 亿美元，年均复合增长率为10.22%，这得益于许多电动轿车和高端车型在性能与效率方面的定位。

全轮驱动（AWD）市场规模为 213.5 亿美元，但其配置类别的年均复合增长率最快，达到11.25%。这种配置可提高单车营收，在加拿大市场和美国北部地区也具有明显的使用场景优势，因为冬季牵引力和耐候性会影响消费者的购买决策。因此，其增长既反映了技术偏好，也体现了区域营收结构的影响。

按动力类型

2025年，纯电动汽车（BEV）市场规模为 859.7 亿美元，占市场总值的79.4%，年均复合增长率为9.20%。其市场规模优势得益于最丰富的车型选择和最完善的充电生态系统。据 Cox Automotive/Kelley Blue Book 数据，2024年美国纯电动汽车销量约为 130 万辆，证实纯电动产品已成为该地区乘用电动汽车市场的商业核心。^{[5]Cox Automotive / Kelley Blue Book, Electric Vehicle Sales Jump Higher in Q4, Pushing U.S. Sales to a Record 1.3 Million. coxautoinc.com}

燃料电池电动汽车（FCEV）市场规模为 222.4 亿美元，预计年均复合增长率为10.75%。

其在乘用车市场中的应用仍取决于地理分布高度集中的加氢基础设施，尤其是加利福尼亚州。插电式混合动力汽车（PHEV）的市场规模为 5,000 万美元，但由于基数很低，年均复合增长率（CAGR）达到 12.39%。这类车型发挥着过渡性作用：它们能够缓解部分续航顾虑，但面临的监管环境和资格要求与纯电动汽车（BEV）不同。

按应用领域划分

2025 年，个人用途占收入的 95.3%，市场规模为 1,031.9 亿美元，原因在于乘用电动汽车的购买仍主要由家庭推动。家庭充电条件、车道使用条件和家庭出行模式都会显著影响产品的价值主张。该细分市场的年均复合增长率为 9.15%，反映出广泛的市场普及潜力，同时也意味着其容易受到价格承受能力和充电顾虑的影响。

商用乘用车用途的市场规模为 50.6 亿美元，年均复合增长率为 15.41%。与个人买家相比，企业车队、租赁车队、网约车运营商和政府车队能够实现更高的车辆使用率，也能更直接地控制充电。这些运营条件缩短了通过节省电费和维护费用收回成本的周期，因此车队采用电动汽车较少依赖公共充电体验。

按价格划分

中端车型以 544.7 亿美元的市场规模领先，占 2025 年市场规模的 50.3%。车型多样性、实用续航里程与家庭购买力最常在这一类别中交汇。入门级车型的市场规模为 301.9 亿美元，预计年均复合增长率为 9.97%；其增长取决于制造商能否将电池成本下降转化为真正价格亲民的产品，而非仅仅依赖补贴。

豪华车型的市场规模为 235.9 亿美元，年均复合增长率为 10.60%。高端买家受购车前期价格限制的影响相对较小，豪华电动汽车还可通过长续航、软件功能、性能和高规格内饰实现溢价。不过，这种韧性无法替代入门级和中端市场的扩张；后者将决定电动汽车需求能否扩展至富裕的早期采用者群体之外。

尽管商用细分市场在 2025 年的基数较小，但其 15.41% 的年均复合增长率在战略上意义重大。车队买家可以建立可控的充电环境，并依据车辆使用率和运营经济性而非家庭便利性来评估车辆。这将增加对耐用、高里程纯电动汽车和车队场站充电设施的需求；相比之下，个人用途需求仍更容易受到公共充电网络可靠性和成交价格敏感度的影响。

北美乘用电动汽车市场区域分析

美国

2025 年，美国市场规模为 987.5 亿美元，占北美市场的 91.2%，预计到 2035 年将达到 2,347.3 亿美元。2024 年，美国电动汽车销量约为 130 万辆，占新售轻型汽车销量的 8.1%。美国市场的整体规模不应被误认为各地区的普及情况一致：不同地区的政策、充电设施密度、气候、车辆用途和电力经济性存在显著差异。

东北部

东北部拥有密集的都市出行网络，同时受益于各州政策支持和不断扩大的充电网络。纽约州、马萨诸塞州、康涅狄格州、新泽西州、马里兰州和哥伦比亚特区是主要需求中心；纽约大都会区在2024年的电动汽车注册量超过86,000辆。寒冷天气使全轮驱动（AWD）和电池性能成为更受关注的因素，推动市场对能够满足冬季使用需求、而非仅追求标称续航里程的车型配置产生需求。

东南部

东南部的市场机遇主要集中在亚特兰大、迈阿密、夏洛特、纳什维尔和坦帕等快速发展的都市区。佛罗里达州仍是重要的需求中心，迈阿密市场在2024年的新增零售电动汽车注册量超过39,000辆。核心交通走廊以外的充电网络密度较低，制约了电动汽车的进一步普及，因此制造商和基础设施供应商必须针对城市、郊区和农村市场采取不同策略。都市区市场的电动汽车需求可以快速增长，但这并不意味着电动汽车已在整个地区普及。

中西部

中西部是北美汽车制造业的重要区域，但消费者采用电动汽车的情况较不均衡。密歇根州、俄亥俄州、印第安纳州和伊利诺伊州具备整车组装、供应商和劳动力方面的优势；伊利诺伊州和明尼苏达州则是重要的需求与政策节点。人口中心之间的行程较长，加之冬季严寒，使可靠的快速充电和全轮驱动能力更具价值。该地区制造业高度集中，可能带动本地供应链投资，但这并不会自动解决家庭充电设施的可及性问题。

西部

西部以加利福尼亚州为主导，该州在2024年录得387,368辆零排放汽车（ZEV）注册量。北加利福尼亚州的ZEV占新注册车辆的比例达到25.1%，南加利福尼亚州则达到22.7%。加利福尼亚州的政策框架、充电网络和市场规模，使其既成为最大的区域需求中心，也是新车型、零售模式和充电标准的试验场。俄勒冈州、华盛顿州、科罗拉多州、内华达州、亚利桑那州、犹他州、爱达荷州、蒙大拿州和怀俄明州的采用条件则各不相同；沿海地区和都市区的普及程度通常高于偏远交通走廊。

加拿大

2025年加拿大市场规模为95.1亿美元，预计到2035年将达到290.1亿美元。加拿大统计局记录显示，2024年加拿大新增零排放汽车（ZEV）注册量为270,985辆，占机动车新增注册量的14.6%。 ^{[6]Statistics Canada, New Motor Vehicle Registrations, Fourth Quarter 2024. www150.statcan.gc.ca}在这些注册车辆中，纯电动汽车（BEV）占74.6%，插电式混合动力汽车（PHEV）占25.4%。全国市场增长主要集中在各项政策要求、激励措施、人口密度和充电覆盖率相互促进的省份。

不列颠哥伦比亚省

2024年，不列颠哥伦比亚省的ZEV占轻型汽车新增注册量的22.4%。大温哥华地区是主要需求中心，温哥华岛和汤普森—奥肯那根地区则是次要增长区域。该省2035年ZEV销售规定和消费者激励措施有助于推动早期采用，但市场持续扩张取决于能否维持低陆平原以外地区的充电服务覆盖。

阿尔伯塔省

阿尔伯塔省的电动汽车需求主要集中在卡尔加里和埃德蒙顿。由于该省没有省级ZEV规定或广泛适用的省级购车激励措施，购车经济性和联邦支持对消费者的影响，比在不列颠哥伦比亚省或魁北克省更大。城际距离较长，农村地区充电设施稀少，仍是重要障碍；在交通走廊充电覆盖率提升之前，电动汽车采用预计仍将主要由城市带动。

萨斯喀彻温省和马尼托巴省

萨斯喀彻温省仍处于市场发展早期，需求集中度较低。曼尼托巴省的购车激励措施有助于提升初期市场采用率，温尼伯周边尤为明显。两省都需要制定能够适应寒冷天气和长距离出行的充电策略；如果充电设施仅服务于主要人口中心，就无法解决区域出行面临的核心使用障碍。

安大略省

2024年，安大略省占加拿大零排放汽车（ZEV）登记量的20.9%。大多伦多地区是主要需求中心，受人口密度高和汽车产业生态规模庞大的支撑。与魁北克省和不列颠哥伦比亚省相比，安大略省缺少省级购车激励措施，这制约了市场采用率；但其制造业基础使该省在汽车生产、供应商本地化和车队采购方面具有战略重要性。

魁北克省

2024年，魁北克省占加拿大ZEV登记量的54.4%，ZEV占新车登记量的30.9%。该省的监管框架、成本较低的水电、消费者激励措施，以及蒙特利尔和魁北克市周边集中的需求，共同造就了加拿大最成熟的乘用电动汽车市场。随着购车激励措施调整，要在早期采用者之外继续维持增长，充电桩的可用性、车型价格的可负担性和冬季适用性将变得愈发重要。

新不伦瑞克省和新斯科舍省

2024年，新不伦瑞克省的ZEV登记量增长了61.9%，新斯科舍省的市场规模较小，但仍在发展。需求与横贯加拿大公路走廊及各城市中心之间可靠充电设施的建设进度密切相关。大西洋省份的市场规模较小，因此，有针对性地建设走廊沿线和社区充电设施，比大范围铺设但分布稀疏的充电网络更为重要。

育空地区和努纳武特地区

育空地区和努纳武特地区的乘用电动汽车市场仍然较小，原因是气候条件严峻、出行距离长、电网和充电设施受限，以及人口稀疏，降低了现有车型和基础设施的实际适用性。近期机遇主要集中在社区和市政应用领域，这些场景的充电安排更易于管理，而非大规模拓展消费市场。

要进一步扩大销量，需要采用不同的运营模式。在美国东南部和中西部、阿尔伯塔省、草原省份以及北部或农村地区，消费者是否采用电动汽车，将取决于实际出行信心和价格控制，而不能仅依赖法规推动。原始设备制造商（OEM）若能根据各地区情况调整库存、全轮驱动车型供应、充电合作伙伴关系和服务能力，就能更好地应对差异；统一的全国性配货更可能导致成熟市场供应不足，或新兴市场库存承压。

北美乘用电动汽车市场份额与竞争格局

特斯拉仍是美国领先的纯电动汽车（BEV）销售商，2024年BEV销量约为633,762辆，但随着非特斯拉OEM扩大产品供应，其市场份额有所下降。因此，竞争格局正从单一品牌主导转向多品牌竞争，车型丰富度、产品上市时机、制造规模、经销商渠道或直营销售执行能力、充电便利性和软件能力将共同决定市场份额。

全球企业

• BMW：BMW 报告称，2024 年其在美国的纯电动汽车（BEV）销量为 50,981 辆，较 2023 年增长 12.3%。 ^{[7]BMW Group Press USA, BMW of North America Reports Q4 2024 U.S. Sales Results. press.bmwgroup.com}其高端轿车和 SUV 产品组合使其定位于市场中价值较高的细分领域。
• BYD Company：BYD Company 纳入公司范围。除经授权的证据材料外，未保留任何经核实的北美乘用电动汽车运营相关陈述。
• Ford Motor Company：Ford Motor Company 报告称，2024 年 Mustang Mach-E 和 F-150 Lightning 带来了强劲的纯电动汽车销量，使其在 SUV 和多用途车辆需求方面均拥有重要布局。
• Geely Automobile：Geely Automobile 在北美乘用电动汽车领域的相关性主要来自其与 Polestar 的关联。与未经核实的 Geely 品牌直接进入市场的说法相比，Polestar 的车型转型和销售渠道发展具有更重要的商业意义。
• General Motors Company：General Motors Company 扩充了 Chevrolet、GMC 和 Cadillac 品牌的纯电动汽车产品组合，Equinox EV、Blazer EV、Silverado EV 及 Cadillac 车型覆盖了从大众市场跨界车到高端车型的多个领域。
• Hyundai Motor Company：Hyundai 的 IONIQ 系列凭借专用纯电动汽车平台覆盖中端乘用车市场。其竞争地位取决于能否将产品优势转化为稳定的北美供应、充电兼容性和零售执行力。
• Kia：Kia 通过 EV6 和 EV9 扩大了乘用电动汽车产品布局，覆盖从跨界车到三排座多用途车型的细分市场。EV9 具有重要的战略意义，因为它面向家庭 SUV 市场，而该领域可供选择的直接竞争电动车型有限。
• Stellantis：Stellantis 报告称，2024 年其美国整体销量有所下滑，目前仍处于北美电动汽车产品组合转型阶段。其竞争表现将取决于能否将已宣布的平台转化为可供商业销售的产品。
• Tesla：Tesla 的直销模式、制造布局、软件生态系统和 Supercharger 充电网络仍是重要的竞争优势。其市场份额下滑表明，随着传统汽车制造商推出有竞争力的产品，充电网络和品牌实力也无法阻止竞争加剧。
• Volkswagen：Volkswagen Group 2024 年的交付表现反映出部分电动汽车产品需求走弱。其在 Chattanooga 生产的 ID.4 已成为成熟的美国 SUV 产品，而更广泛的平台经济效益将决定其能否重拾增长势头。

区域性企业

• Changan Automobile：纳入公司范围；未保留任何可独立核实的北美乘用电动汽车运营相关陈述。
• Chery Automobile：纳入公司范围；未保留任何可独立核实的北美乘用电动汽车运营相关陈述。
• NIO：纳入公司范围；未保留任何可独立核实的北美乘用电动汽车运营相关陈述。
• Renault：纳入公司范围；未保留任何可独立核实的北美乘用电动汽车运营相关陈述。
• SAIC Motor：纳入公司范围；未保留任何可独立核实的北美乘用电动汽车运营相关陈述。
• Tata Motors：Tata Motors 通过 Jaguar Land Rover 的高端和豪华汽车业务参与该地区市场。其电动汽车业务主要集中于高价值细分市场；在这些市场中，品牌定位和产品执行力比大众市场规模更为重要。

新兴企业

• Lucid Motors：Lucid Motors 报告称，2024 年其全球交付量为 10,241 辆，并表示 Lucid Air Grand Touring 的 EPA 评级续航里程最高可达 516 英里。Gravity SUV 将其潜在市场范围从豪华轿车拓展至更广泛的领域，但其商业挑战仍在于扩大产量，同时保持差异化的高端定位。
• Polestar Automotive：Polestar Automotive 报告称，2024 年其全球交付量为 44,851 辆。其在北美的市场地位取决于产品转型、服务覆盖范围，以及能否与日益增多的高端电动 SUV 展开竞争。
• Rivian Automotive：Rivian 的 R1T 和 R1S 使其在高端电动皮卡和 SUV 市场中形成了差异化定位。其 2024 年财务业绩显示，扩大独立电动汽车制造商的生产规模需要大量资本；与 Volkswagen 的合作关系则为其电气架构和软件架构的商业化提供了途径。 ^{[8]Rivian Automotive, Rivian Releases Fourth Quarter and Full Year 2024 Financial Results. rivian.com}
• VinFast Auto：VinFast 于 2024 年在全球交付了 97,399 辆汽车，其中大部分交付发生在越南。该公司在北美仍处于发展初期，未来发展将取决于服务网络的可信度、产品与市场的契合度以及融资纪律。

竞争日益取决于企业服务特定使用场景的能力，而不仅仅是参与电动汽车市场。Tesla 和传统汽车制造商在规模、定价和充电便利性方面展开竞争；高端汽车企业则在续航里程、软件、设计和服务方面竞争；新兴制造商则必须证明其生产能力和资本实力能够持续。获准纳入本报告范围的中国及其他国际企业仍具有战略相关性，但在没有可直接核实的证据时，不应假定其在北美开展了运营。

近期行业动态

• 2026 年 1 月，荷兰推出了多项补贴计划，以鼓励电动卡车和充电基础设施的普及，推动商业运输行业实现零碳目标。这四项计划分别为 SPriLa、AanZET、SPuLa 和 SWiM。
• 2025 年 12 月，DSV 扩大了其在欧洲的电动汽车车队，在航空和海运业务中新增了 3 辆 Volvo FM 4x2 8 吨电动卡车，并在公路运输部门新增了 5 辆 Volvo 电动牵引车。此举是 DSV 持续履行与 Volvo 达成的全球协议的一部分；根据该协议，DSV 计划于 2024 年前采购 300 辆电动卡车，使其电动汽车车队总数达到约 500 辆。