Autores:
Preeti Wadhwani, Aishvarya Ambekar
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Mercado de camiones pesados Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI2015
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Fecha de publicación: August 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de camiones pesados
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Mercado de camiones pesados
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Tamaño del mercado de camiones pesados
El mercado mundial de camiones pesados se valoró en 308,3 mil millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 475,5 mil millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) prevista del 4,8% durante 2026–2035. La corrección se concentró en los mercados maduros de sustitución y en China, mientras que la previsión a más largo plazo refleja una composición diferente de la demanda: renovación de flotas, inversión en corredores de transporte de mercancías, normas de emisiones más estrictas y un mayor contenido tecnológico de los vehículos.
Conclusiones clave del mercado de camiones pesados
Líder del mercado: Daimler lideró el mercado con una cuota superior al 12% en 2025.
Principales actores: Entre las cinco principales empresas de este mercado se encuentran Daimler, PACCAR, Sinotruk, TRATON, Volvo, que en conjunto registraron una cuota de mercado del 32% en 2025.
Asia-Pacífico representó 194,82 mil millones de USD en 2025, frente a 45,28 mil millones de USD en Europa y 42,91 mil millones de USD en Norteamérica. Su escala refleja el tamaño de las operaciones de transporte de mercancías de China y la amplitud de la logística por carretera en India y el Sudeste Asiático. Los ingresos de Norteamérica y Europa están más expuestos a las mejoras de especificaciones impulsadas por el cumplimiento normativo, como los sistemas de propulsión avanzados, las transmisiones automatizadas, los sistemas de seguridad y la telemática.
Los camiones de clase 8 representaron 269,39 mil millones de USD del mercado de 2025, mientras que los vehículos de clase 7 supusieron 38,91 mil millones de USD. El diésel siguió siendo el principal tipo de propulsión, con 289,72 mil millones de USD, frente a los 11,52 mil millones de USD de los vehículos eléctricos de batería (BEV). Esta disparidad es coherente con la dificultad operativa de sustituir el diésel en servicios de larga distancia y alta utilización, incluso cuando las políticas sobre camiones de cero emisiones se vuelven más estrictas. Las normas de la Fase 3 de la EPA de EE. UU. establecen requisitos de gases de efecto invernadero (GEI) progresivamente más estrictos para los vehículos pesados a partir de determinadas categorías del año modelo 2027 y hasta el año modelo 2032 y posteriores. El marco revisado de la UE sobre las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados establece objetivos de reducción de las emisiones medias de las flotas del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040, respecto al nivel de referencia de 2019.
Perspectiva de los analistas de GMI
La próxima fase de expansión del mercado depende menos de una recuperación generalizada del volumen de unidades que en ciclos anteriores del sector de los camiones. La demanda de transporte de mercancías y la inversión en infraestructuras generan la necesidad subyacente de equipos, pero la regulación modifica la composición y el valor de las compras de sustitución. Un operador de flotas que sustituya un camión tractor diésel antiguo puede seguir comprando vehículos diésel en muchas rutas y regiones; sin embargo, la decisión de sustitución tiene cada vez más en cuenta la eficiencia del combustible, la automatización de la transmisión, el cumplimiento de las normas de emisiones, la preparación para la recarga y el servicio técnico. Esto eleva el valor del vehículo incluso allí donde la penetración de los vehículos de cero emisiones sigue siendo limitada.
La tensión comercial se observa con mayor claridad en el transporte de mercancías de larga distancia con camiones de clase 8. Las vías regulatorias de la UE y EE. UU. exigen que los fabricantes reduzcan las emisiones medias de sus flotas, pero las redes de recarga y de hidrógeno aún no son suficientes para sustituir universalmente los camiones tractores diésel. Es probable que la transición sea desigual: los camiones diésel de gama alta y equipados con transmisiones manuales automatizadas (AMT) seguirán siendo fundamentales para la renovación de las flotas de larga distancia, mientras que los camiones eléctricos de batería ganarán terreno primero en aplicaciones de rutas fijas, regreso a la base y transporte urbano y regional. Por tanto, las perspectivas de ingresos reflejan tanto la sustitución física de las flotas como unas especificaciones de camiones con mayor contenido tecnológico.
Principales impulsores
Ampliación de los corredores de transporte de mercancías y volumen del comercio
La demanda de camiones pesados depende no solo del comercio de mercancías, sino también del transporte terrestre necesario para conectar puertos, instalaciones industriales, almacenes, centros de distribución y clientes finales. La UNCTAD informó de que el comercio mundial superó los 35 billones de USD en 2025, mientras que el tráfico mundial de contenedores en los puertos alcanzó los 920 millones de TEU en 2024, un 6,9% más que el año anterior [1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025. unctad.org. El tráfico de contenedores no se traduce directamente en compras de camiones, pero aumenta la carga de trabajo de las redes de transporte entre los puertos y sus zonas de influencia y favorece la demanda de sustitución cuando aumenta la utilización de las flotas.
La distribución geográfica de la inversión en corredores es importante. El programa Bharatmala de India se diseñó en torno a corredores económicos, corredores intermedios, rutas de enlace y carreteras fronterizas; los informes oficiales del programa indicaban que, a finales de 2024, se había completado una parte sustancial de la red viaria prevista [2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet. pib.gov.in. En Arabia Saudí, la Estrategia Nacional de Transporte y Logística integra la inversión en carreteras, puertos y logística en un esfuerzo más amplio para reforzar el papel del país en el sector logístico [3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy. mot.gov.sa. Estas inversiones favorecen los camiones adecuados para el transporte de larga distancia, el traslado de materiales de construcción y las cargas especializadas, y no solo las flotas de reparto urbano.
Renovación aplazada y economía operativa de las flotas
La necesidad de sustituir vehículos se vuelve más acuciante cuando aumentan simultáneamente la antigüedad de las flotas, los costes de reparación y el riesgo de inactividad. KPMG identificó en Estados Unidos un ciclo comercial de 6,6 años para los vehículos de clase 8 en 2024 y una antigüedad media de 12,8 años para las flotas de vehículos pesados [4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth. corporatefinance.kpmg.com. Esto no significa que todas las compras aplazadas se materialicen a la vez. En cambio, las flotas suelen priorizar la sustitución de las cabezas tractoras cuando el consumo de combustible, la carga de mantenimiento o las interrupciones del servicio amenazan la rentabilidad de las rutas, lo que favorece los vehículos con especificaciones superiores para las operaciones con un elevado kilometraje.
La regulación añade presión temporal a este ciclo de sustitución. La Fase 3 de la EPA no prescribe un sistema de propulsión concreto, lo que permite a los fabricantes recurrir a mejoras de eficiencia, sistemas híbridos, sistemas eléctricos de batería, pilas de combustible de hidrógeno u otros métodos de cumplimiento. Esta flexibilidad mantiene la relevancia del diésel en muchas condiciones de funcionamiento, al tiempo que aumenta la importancia económica de los motores avanzados, los sistemas de postratamiento, los sistemas de control y las mejoras aerodinámicas en las carteras de los fabricantes de equipos originales (OEM).
Normas de emisiones y modernización de las flotas
Las normas de la UE sobre las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados convierten la inversión en tecnologías de cero emisiones y de eficiencia en un requisito de planificación de productos, en lugar de dejarla a criterio de cada empresa como un programa tecnológico discrecional. La secuencia de objetivos para 2030, 2035 y 2040 influye en las categorías de camiones prioritarias para los OEM, el ritmo de lanzamiento de productos eléctricos de batería y el valor de los créditos de cumplimiento y del rendimiento medio de las flotas. Esta presión es mayor en las plataformas de camiones tractores de gran volumen, donde la inversión puede repartirse entre series de producción más amplias.
Las normas PROCONVE P8 de Brasil, equivalentes a Euro VI, establecieron límites de contaminantes considerablemente más bajos que los de P7, incluidas reducciones de partículas y óxidos de nitrógeno [5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update. theicct.org. El marco China VI para vehículos pesados también ha endurecido los niveles de referencia de emisiones de los vehículos nuevos en China [6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard. transportpolicy.net. Estas normas no generan comportamientos de compra idénticos en todas las regiones, pero desplazan la economía de la sustitución a favor de equipos más nuevos y encarecen el mantenimiento de las flotas diésel antiguas.
Institucionalización de las compras de transporte de mercancías
Los grandes proveedores de logística y los transportistas contratados compran camiones de manera distinta a los mercados fragmentados de propietarios-operadores. Dan mayor importancia al tiempo de actividad, a las especificaciones normalizadas, a las redes de servicio, a la eficiencia del combustible y a la gestión digital de flotas. En 2025, el mercado estadounidense de servicios de logística de terceros (3PL) alcanzó unos ingresos brutos de 323,4 mil millones de USD y unos ingresos netos de 138,2 mil millones de USD, según Armstrong & Associates [7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates. 3plogistics.com. Esta cifra no mide directamente las ventas de camiones pesados, pero refleja la escala comercial de los clientes que pueden adquirir vehículos en volúmenes de flota y negociar acuerdos de servicio integrados.
Principales restricciones
Requisitos de capital y asequibilidad desigual
Los camiones pesados nuevos incorporan más componentes de control de emisiones, elementos de seguridad, sistemas electrónicos y conectividad que las generaciones anteriores. Las estimaciones de GMI indican que este aumento del contenido tecnológico eleva los precios de compra durante el período de previsión. El problema es especialmente acuciante para los transportistas más pequeños, que deben conciliar unos costes de adquisición más elevados con la volatilidad de las tarifas de transporte y las condiciones de financiación. En los mercados de menores ingresos y muy fragmentados, un camión nuevo con capacidad tecnológica puede seguir estando fuera del alcance práctico de los operadores que dependen de equipos más antiguos y de redes de reparación independientes.
Los camiones eléctricos de batería afrontan un obstáculo adicional de inversión inicial, ya que su viabilidad comercial depende de la estructura de las rutas y del acceso a la recarga. Una flota que opera desde una base puede combinar la recarga nocturna con un kilometraje diario previsible; un transportista de larga distancia quizá tenga que financiar equipos de recarga, modificar los horarios de despacho o asumir limitaciones de carga útil y de tiempo de espera. Por tanto, un mismo camión eléctrico de batería puede ser económicamente viable en una flota de distribución regional y resultar inviable en una operación con tractoras y rutas variables.
Limitaciones de la infraestructura de recarga y de hidrógeno
La infraestructura sigue siendo la limitación operativa que determina si la disponibilidad técnica puede traducirse en una flota desplegable a gran escala. El Servicio de Investigación del Congreso identificó siete estaciones de hidrógeno en Norteamérica capaces de atender vehículos de las categorías 3–8 a principios de 2025, de las cuales solo tres podían atender vehículos de las categorías 7–8 [8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles. congress.gov. El ICCT estimó que una vía de transición para los vehículos medianos y pesados de cero emisiones en Estados Unidos, alineada con un escenario orientado al cumplimiento normativo, podría requerir una potencia de recarga instalada de aproximadamente 9,5 GW para 2030 [9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States. theicct.org.
Europa cuenta con un marco normativo más desarrollado, pero el reto de la red sigue siendo importante para las rutas de transporte pesado. Las normas de la UE sobre CO₂ y la política de combustibles alternativos marcan el rumbo, pero Reuters informó de que alcanzar la escala de recarga necesaria podría exigir unos 35.000 cargadores rápidos para 2030. La recarga más rápida de hidrógeno puede resultar atractiva para las operaciones de larga distancia, pero la escasa cobertura de estaciones, la incertidumbre sobre su utilización y la competencia entre normas de suministro limitan la inversión. En consecuencia, el diésel sigue siendo la opción operativamente más racional para gran parte de la flota mundial de larga distancia, incluso en los mercados donde los fabricantes de equipos originales han introducido alternativas de cero emisiones.
Perspectiva del analista de GMI
Los factores impulsores y las restricciones de la demanda apuntan a una transición gradual, no a un rápido reemplazo de los camiones convencionales. Los corredores de transporte de mercancías, el envejecimiento de las flotas y la regulación de emisiones favorecen la renovación de los vehículos, pero la intensidad de capital y la disponibilidad de infraestructura determinan qué tecnología se elige para cada ciclo de trabajo. Por tanto, la oportunidad de mercado inmediata no se limita a los vehículos de cero emisiones; también abarca camiones diésel eficientes, transmisiones manuales automatizadas (AMT), sistemas conectados para flotas y paquetes de servicios que reducen los costes operativos mientras las flotas se preparan para una electrificación posterior.
El principal reto competitivo consiste en adaptar la motorización a la economía de cada ruta. Un fabricante que trate los vehículos eléctricos de batería, los de hidrógeno y los diésel como sustitutos intercambiables corre el riesgo de perder relevancia en aplicaciones específicas.
La posición más sólida corresponde a una cartera capaz de atender operaciones de clase 7 con retorno a depósito y operaciones regionales de clase 8 mediante modelos electrificados, mantener la capacidad diésel para trabajos en zonas remotas y de larga distancia, y ofrecer servicios de recarga, mantenimiento y financiación allí donde la infraestructura aún está en desarrollo.Análisis de los segmentos del mercado de camiones pesados
Por tipo de camión
Se estima que el segmento de camiones de clase 7 aumentará de 38,910 millones de USD en 2025 a 64,360 millones de USD en 2035. Sus rutas más cortas y sus funciones especializadas los convierten en plataformas importantes para la distribución urbana, los servicios públicos, la recogida de residuos y el apoyo a la construcción. Estos vehículos suelen regresar a un depósito fijo, lo que facilita la gestión de la recarga frente a las operaciones irregulares de larga distancia.
Se estima que el segmento de camiones de clase 8 crecerá de 269,390 millones de USD a 411,180 millones de USD. Su predominio refleja la importancia de las combinaciones de tractocamión y semirremolque en los corredores de transporte de mercancías, el transporte de graneles y la logística de construcción con cargas pesadas. La transición tecnológica es más lenta en esta categoría porque la autonomía, la carga útil y la flexibilidad de las rutas siguen siendo fundamentales. No obstante, la clase 8 también concentra las mayores inversiones en motores diésel de alta eficiencia, transmisiones manuales automatizadas (AMT), sistemas de asistencia al conductor, conducción autónoma y plataformas de cero emisiones.
Por capacidad de carga
Se prevé que el segmento de 16 a 26 toneladas aumente de 47,210 millones de USD en 2025 a 67,530 millones de USD en 2035. Atiende actividades de distribución urbana, servicios municipales y apoyo en obras, en las que la maniobrabilidad y el acceso a las rutas pueden ser más importantes que la carga útil máxima.
El segmento de 26 a 40 toneladas, valorado en 186,350 millones de USD en 2025 y en 285,330 millones de USD en 2035, constituye el principal núcleo de valor del mercado de combinaciones de tractocamión y semirremolque. Combina la demanda más amplia de transporte de mercancías y logística con la plataforma de mayor volumen para las inversiones de los fabricantes en tecnologías de control de emisiones y de transmisión.
Se estima que el segmento de más de 40 toneladas aumentará de 74,740 millones de USD a 122,690 millones de USD. La minería, el transporte de cargas sobredimensionadas, los materiales a granel y los grandes proyectos de infraestructura respaldan este segmento, en el que la tracción, el par motor, la durabilidad de los ejes y las carrocerías especializadas tienen más peso que las especificaciones estandarizadas para carretera.
Por número de ejes
Se prevé que la configuración 4x2 aumente de 170,270 millones de USD a 247,280 millones de USD. Su menor peso y la simplicidad de su transmisión favorecen las aplicaciones de carretera y regionales en las que las condiciones de carga y las vías no requieren varios ejes motrices.
Se estima que el segmento 6x2 crecerá de 92,760 millones de USD a 158,360 millones de USD. Las configuraciones de tres ejes son relevantes cuando la normativa sobre cargas y las operaciones de larga distancia favorecen una capacidad adicional por eje, incluso en aplicaciones en las que la función de eje elevable puede mejorar la eficiencia de las rutas sin carga.
Se prevé que la categoría 6x4 aumente de 29,940 millones de USD a 45,700 millones de USD, gracias a la construcción, la minería, el transporte por superficies mixtas y las operaciones con cargas más pesadas. La categoría 6x6 crecerá de 12,600 millones de USD a 20,070 millones de USD y atenderá terrenos extremos y usos especializados que requieren tracción en todas las ruedas. Otras configuraciones de ejes, incluidos los formatos especializados con varios ejes, aumentarán de 2,730 millones de USD a 4,140 millones de USD.
Por sistema de propulsión
Se estima que el mercado del diésel crecerá de 289,720 millones de USD en 2025 a 443,350 millones de USD en 2035. Su escala actual refleja la consolidación de las redes de repostaje y su idoneidad para operaciones de larga distancia, con cargas útiles elevadas y en zonas remotas. El papel del diésel dependerá cada vez más de las mejoras de eficiencia y de las tecnologías de cumplimiento normativo, en lugar de diseños tradicionales sin cambios.
Se prevé que los BEV aumenten de 11,520 millones de USD a 20,920 millones de USD. En Europa, las matriculaciones de camiones pesados de cero emisiones alcanzaron las 3.356 unidades en 2024, y en Estados Unidos se matricularon 1.103 camiones de cero emisiones de las clases 7–8, lo que ilustra una adopción incipiente, aunque todavía limitada. El crecimiento de los BEV es más acusado allí donde los operadores de flotas pueden controlar la recarga, la distancia diaria y el tiempo de parada.
Los camiones HEV/PHEV aumentarán de 3,380 millones de USD a 5,370 millones de USD y mantendrán su relevancia en operaciones con paradas y arranques frecuentes y rutas variables. Los FCEV crecerán de 2,140 millones de USD a 3,660 millones de USD, aunque su avance comercial seguirá estrechamente vinculado al suministro de hidrógeno y a la cobertura de estaciones. Se prevé que otros tipos de propulsión, incluidas las alternativas basadas en gas, crezcan de 1,540 millones de USD a 2,240 millones de USD.
Por potencia
Se estima que el segmento de menos de 300 HP aumentará de 15,900 millones de USD a 21,870 millones de USD, principalmente en aplicaciones profesionales ligeras y regionales. El segmento de 300 HP–400 HP crecerá de 92,460 millones de USD a 138,380 millones de USD y abastecerá configuraciones para transporte regional y de carga media-pesada.
La categoría de 400 HP–500 HP aumentará de 160,530 millones de USD a 258,700 millones de USD y seguirá siendo el mayor segmento por potencia. Se adapta a las necesidades de carga continua de las operaciones habituales con tractocamiones de clase 8. El segmento de 500 HP o más crecerá de 39,410 millones de USD a 56,590 millones de USD, lo que refleja la demanda especializada en aplicaciones de transporte de cargas pesadas, minería, pendientes pronunciadas y conjuntos de gran peso bruto.
Por transmisión
La transmisión manual aumentará de 43,040 millones de USD en 2025 a 58,970 millones de USD en 2035 y seguirá siendo relevante en contextos operativos sensibles al precio y especializados. La transmisión automática crecerá de 51,220 millones de USD a 73,710 millones de USD y será especialmente relevante en aplicaciones profesionales y con paradas y arranques frecuentes.
Se prevé que las transmisiones manuales automatizadas (AMT) crezcan de 214,030 millones de USD a 342,870 millones de USD. Su posición refleja su capacidad para gestionar el consumo de combustible, reducir la carga de trabajo del conductor y ser compatibles con los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. El ICCT ha documentado mejoras en la eficiencia del combustible de las tecnologías de transmisión automatizada frente a las alternativas manuales en los casos de uso aplicables de vehículos pesados. Por tanto, la adopción de AMT responde tanto a criterios de economía operativa como a la comodidad del conductor.
Por aplicación
Se estima que el segmento de transporte de mercancías y logística crecerá de 231,020 millones de USD en 2025 a 364,270 millones de USD en 2035. Esta categoría sustenta la demanda de tractocamiones de clase 8, configuraciones de 26–40 toneladas, AMT y sistemas de propulsión de 400 HP–500 HP, ya que estas especificaciones se ajustan a los servicios comerciales de alta frecuencia y larga distancia.
El segmento de construcción y minería aumentará de 52,380 millones de USD a 76,560 millones de USD. Esta aplicación favorece above-40-tonne vehículos, trenes motrices 6x4 y 6x6 y modelos de gran potencia, ya que las condiciones de la superficie, las cargas útiles y las pendientes requieren mayor tracción y durabilidad.
El segmento de servicios públicos aumenta de 15,280 millones de USD a 20,920 millones de USD. Las rutas urbanas y municipales previsibles hacen que este sea un caso de uso comparativamente favorable para la adopción de vehículos eléctricos de batería. Otras aplicaciones, como el transporte agrícola, especializado, de defensa y aeroportuario, aumentan de 9,610 millones de USD a 13,790 millones de USD.
Perspectiva del analista de GMI
El valor del segmento se concentra allí donde la utilización es mayor: tractocamiones de carga de clase 8, capacidad de 26–40 toneladas métricas, configuraciones 4x2 y 6x2, motores de 400 HP–500 HP y transmisiones manuales automatizadas (AMT). Estas plataformas también son las más expuestas a un aumento del contenido técnico debido a la regulación y a las compras de flotas. La elevada base de valor de los vehículos diésel no debe confundirse con un estancamiento tecnológico: se trata del parque de vehículos a través del cual las mejoras en control de emisiones, transmisión, seguridad y servicios conectados llegarán a la mayor parte del mercado.
La electrificación es más selectiva. Los vehículos de clase 7, los de servicios públicos, la distribución regional y el transporte de mercancías en rutas fijas presentan una vía más clara, ya que los operadores pueden planificar la recarga en función de depósitos conocidos y de distancias previsibles. En cambio, el transporte de cargas pesadas y las operaciones mineras en zonas remotas mantienen la demanda de motores diésel de alta potencia, motores de gran potencia, tracción 6x4 o 6x6 y equipos especializados. Por tanto, la estrategia por segmentos debe basarse en el ciclo de trabajo, no en una única hipótesis sobre el tipo de propulsión.
Análisis regional del mercado de camiones pesados
América del Norte
Se estima que el mercado de América del Norte aumentará de 42,910 millones de USD en 2025 a 74,570 millones de USD en 2035. El mercado estadounidense pasará de 39,390 millones de USD a 65,620 millones de USD, mientras que el de Canadá crecerá de 3,520 millones de USD a 8,950 millones de USD. Las compras estadounidenses de vehículos de clase 8 están condicionadas por la renovación de las flotas, la situación del transporte de mercancías y el calendario de cumplimiento de la Fase 3. Daimler Truck comunicó que el volumen del mercado norteamericano de vehículos de clase 8 fue de aproximadamente 308.000 unidades en 2024 y situó su previsión para 2025 en un intervalo de 280.000–320,000-unit.
California es uno de los primeros focos de concentración de vehículos comerciales de cero emisiones. CARB comunicó 30.026 ventas de vehículos de cero emisiones (ZEV) en el mercado de las clases 2b–8 para el año de modelo 2024, equivalentes al 22,8 % de las ventas pertinentes en California. La cuota de vehículos de cero emisiones de las clases 7–8 a escala nacional sigue siendo muy inferior, lo que indica que, por ahora, la transición en Estados Unidos se concentra en zonas respaldadas por políticas públicas y preparadas en materia de infraestructura, en lugar de distribuirse de forma uniforme por los corredores de transporte de mercancías.
Europa
Se estima que el mercado europeo aumentará de 45,280 millones de USD en 2025 a 71,270 millones de USD en 2035. El mercado alemán crecerá de 13,240 millones de USD a 19,810 millones de USD, mientras que los mercados del Reino Unido, Francia, Italia, España, Bélgica, los Países Bajos, Suecia, Rusia y otros países europeos aumentarán en conjunto de 32,040 millones de USD a 51,460 millones de USD.
Las matriculaciones de camiones en la UE disminuyeron en 2024, aunque los resultados variaron entre Alemania, Francia, Italia y España. Esta desaceleración cíclica coincide con una transición estructural: los objetivos de CO₂ de la UE obligan a los fabricantes a introducir a gran escala en el mercado productos para vehículos pesados con menores emisiones. Suecia, los Países Bajos, Bélgica y otros mercados con redes logísticas densas y condiciones favorables para la recarga pueden establecer modelos operativos tempranos para los camiones eléctricos pesados, mientras que los operadores de transporte de larga distancia transfronterizo siguen afrontando limitaciones de autonomía y recarga.
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico sigue siendo el mayor mercado, con un aumento de 194,820 millones de USD en 2025 a 282,340 millones de USD en 2035. China impulsa la escala regional, mientras que India, Japón, Australia, Singapur, Corea del Sur, Vietnam, Indonesia y Tailandia presentan distintas combinaciones de renovación de flotas maduras, expansión industrial y desarrollo de redes logísticas.
China vendió 901,697 camiones pesados en 2024, según los datos de ventas del sector, y Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman y Dongfeng figuraron entre los principales proveedores. El mercado chino de camiones pesados de nuevas energías creció con fuerza en 2024 y alcanzó aproximadamente 82,000 unidades; SANY lideró las ventas de camiones pesados eléctricos, seguida de XCMG y FAW. La escala nacional de China, la profundidad de su capacidad de fabricación y su actividad exportadora la convierten en una fuente clave de competencia tanto para los camiones pesados convencionales como para los de nuevas energías.
El mercado de transporte de mercancías de India se beneficia del desarrollo de corredores y de una transición gradual hacia una logística más organizada. Japón y Australia mantienen la demanda de equipos pesados avanzados y fiables, mientras que los mercados del Sudeste Asiático, como Vietnam, Indonesia y Tailandia, ofrecen oportunidades de expansión a medida que se desarrollan las redes industriales y de transporte transfronterizo de mercancías. La alianza estratégica de cinco años de Isuzu con Applied Intuition tiene como objetivo desarrollar camiones comerciales autónomos de nivel 4, realizar pruebas de verificación en 2026 y lanzar una actividad comercial para el ejercicio fiscal de 2028.
América Latina
Se estima que el mercado de América Latina crecerá de 14,540 millones de USD en 2025 a 26,170 millones de USD en 2035. Brasil es el principal mercado de camiones pesados de la región, respaldado por el transporte de mercancías agrícolas, la actividad industrial y la renovación de PROCONVE P8-driven. El negocio de TRATON Volkswagen Truck & Bus vendió 45,800 vehículos en Brasil en 2024, un aumento de casi el 25%, mientras que los nuevos pedidos aumentaron un 45%.
México se beneficia de los vínculos entre la industria manufacturera y el transporte transfronterizo de mercancías con Estados Unidos, mientras que Argentina mantiene una demanda estructural derivada de los corredores de transporte agrícola, pese a la volatilidad macroeconómica. La demanda de camiones en la región responde a una combinación de necesidades de renovación, transporte de materias primas y distribución por carretera, por lo que el diésel sigue siendo especialmente importante, aunque las normas sobre emisiones elevan el nivel técnico exigido a los vehículos nuevos.
Oriente Medio y África
Se estima que el mercado de Oriente Medio y África (MEA) aumentará de 10,740 millones de USD en 2025 a 21,180 millones de USD en 2035. Arabia Saudí se beneficia de los programas de logística e infraestructuras enmarcados en Visión 2030, mientras que la posición de los Emiratos Árabes Unidos en el comercio regional respalda la demanda de flotas para el transporte entre puertos y zonas interiores, así como para la distribución. Sudáfrica combina necesidades de minería, construcción y transporte de mercancías de larga distancia, con una demanda de alto valor de configuraciones de camiones robustas y especializadas.
La estrategia de transporte de Arabia Saudí y sus objetivos de sostenibilidad declarados crean un contexto normativo favorable a la modernización de las flotas, aunque el diésel seguirá siendo dominante en la mayor parte del transporte de larga distancia y de las actividades de construcción de la región. Los fabricantes chinos están ampliando su presencia exportadora en el Golfo: Sinotruk informó de un crecimiento de las exportaciones de camiones pesados a Arabia Saudí en 2024. En toda MEA, la cobertura de servicio, la disponibilidad de repuestos y la capacidad para operar en condiciones de calor, en zonas remotas o sobre superficies mixtas siguen siendo tan importantes como la tecnología del sistema de propulsión en las decisiones de compra de camiones.
Perspectiva del analista de GMI
Asia-Pacífico registrará el mayor aumento absoluto del valor del mercado, con un incremento de 87,52 mil millones de USD entre 2025 y 2035. Sin embargo, su escala oculta distintos modelos de demanda: China combina una producción nacional a gran escala con el crecimiento de los camiones de nuevas energías; India y el Sudeste Asiático están más vinculados al desarrollo de corredores de transporte y logística; Japón y Australia ponen el acento en el rendimiento de flotas consolidadas. Una estrategia regional que trate Asia-Pacífico como un mercado homogéneo pasará por alto las diferencias entre la competencia basada en los precios, las adquisiciones impulsadas por la tecnología y la demanda impulsada por las infraestructuras.
América del Norte y Europa afrontan los plazos regulatorios más inmediatos y probablemente liderarán la creación de valor mediante especificaciones avanzadas y el despliegue de vehículos de cero emisiones. América Latina y Oriente Medio y África (MEA) ofrecen mayores posibilidades de expansión desde niveles más bajos, pero, a corto plazo, la composición de sus flotas de camiones sigue ligada a la disponibilidad de diésel, los requisitos de distancia del transporte de mercancías y las condiciones de funcionamiento. Los fabricantes que busquen crecer en estas regiones necesitan capacidades locales de servicio y financiación, no solo vehículos preparados para la exportación.
Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado mundial de camiones pesados
El mercado reúne a grupos de fabricantes de equipos originales (OEM) con presencia mundial, especialistas regionales, fabricantes chinos que se expanden más allá de su mercado nacional y nuevos actores centrados en el software. La competencia depende cada vez más de la capacidad para ofrecer un ecosistema operativo integral en torno al camión: financiación, disponibilidad operativa, gestión de flotas, opciones de sistemas de propulsión, acceso a puntos de recarga o repostaje e integración de la conducción autónoma.
Daimler Truck combina su escala en América del Norte, Europa y Asia con inversiones en plataformas eléctricas de batería, de hidrógeno y autónomas. En 2024, registró 460.409 ventas de camiones y autobuses, unos ingresos de 54,1 mil millones de euros y 4.035 entregas de vehículos eléctricos de batería. Torc Robotics, su filial de conducción autónoma, completó en 2024 un hito de validación de conducción sin conductor.
Volvo mantiene una sólida posición en la electrificación de camiones pesados y el desarrollo de camiones de larga distancia. Volvo Group registró en 2024 unas ventas netas de 526,8 mil millones de SEK y unos ingresos de explotación ajustados de 65,7 mil millones de SEK. Volvo Trucks ha anunciado un modelo FH Electric de nueva generación con una autonomía prevista de hasta 600 km, mientras que Volvo Autonomous Solutions se asoció con Waabi en febrero de 2025 para desarrollar el despliegue de camiones autónomos.
TRATON agrupa a MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus e International. En 2024, sus ingresos por ventas alcanzaron los 47,5 mil millones de euros, con una rentabilidad ajustada sobre ventas del 9,2%. El grupo también ha colaborado con Plus en el lanzamiento de un software de conducción autónoma de nivel 4 para las marcas Scania, MAN e International.
Iveco compite en los mercados europeos y de exportación de camiones pesados, también con vehículos de gas natural para flotas que tienen acceso a GNC o biometano. En 2024, DHL incorporó 178 camiones IVECO S-WAY CNG a su flota alemana. DAF Trucks compite en aplicaciones europeas de larga distancia y regionales con sus familias de productos XF, XG y XD; sus modelos XG y XG+ recibieron el reconocimiento International Truck of the Year 2022.
Ford Trucks participa en los mercados de Turquía y de exportación con la plataforma de camiones pesados F-MAX. TATRA Trucks atiende aplicaciones especializadas con su arquitectura de vehículos con bastidor central. Hyundai Motor mantiene su presencia en el segmento de camiones comerciales de pila de combustible mediante XCIENT Fuel Cell y ha informado de despliegues en varios mercados. Isuzu Motors amplía su trabajo en tecnología de vehículos comerciales a través de su colaboración con Applied Intuition. Dongfeng Motor sigue siendo un proveedor importante de camiones pesados en China, y Hino Motors mantiene una sólida presencia en el sector de los vehículos comerciales en Japón y Asia-Pacífico.
Los participantes regionales responden a los requisitos locales de aplicación y adquisición. GINAF Trucks es un actor regional autorizado en el ámbito de los vehículos pesados especializados. BMC Automotive es un participante regional autorizado en el segmento de los camiones pesados. Kamaz sigue siendo un proveedor importante del mercado ruso de camiones, donde la retirada de la oferta de fabricantes de equipos originales (OEM) occidentales desde 2022 ha modificado las condiciones competitivas. Sisu Auto es un actor regional autorizado en el segmento de los vehículos pesados.
BYD está ampliando su actividad en el ámbito de los vehículos comerciales eléctricos; sus ventas de vehículos comerciales no destinados al transporte de pasajeros alcanzaron las 21.775 unidades en 2024, un 98,71% más que el año anterior. SANY lideró el mercado chino de camiones pesados eléctricos en 2024, con 11.779 unidades. Sinotruk lideró las ventas de camiones pesados en China en 2024 y comunicó exportaciones de 135.000 camiones pesados, con un impulso exportador en Arabia Saudí y Australia.
Einride representa un modelo competitivo diferente, que combina operaciones de transporte de mercancías eléctricas y autónomas con la gestión digital de flotas. En diciembre de 2024, la empresa anunció el inicio de operaciones comerciales diarias de transporte autónomo de mercancías en Suecia. Windrose es un actor emergente autorizado en el segmento de los camiones pesados de cero emisiones.
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Metodología de investigación, fuentes de datos y proceso de validación
Este informe se basa en un proceso de investigación estructurado que combina conversaciones directas con participantes del sector, modelos propios y una rigurosa validación cruzada. No depende únicamente de la investigación documental.
Nuestro proceso de investigación en 6 pasos
1. Diseño de la investigación y supervisión de analistas
La metodología de investigación de GMI se fundamenta en la experiencia humana, una validación rigurosa y una transparencia total. Todos los hallazgos, análisis de tendencias y pronósticos de nuestros informes son elaborados por analistas experimentados que comprenden las particularidades de su mercado.
Nuestro enfoque integra una amplia investigación primaria mediante el contacto directo con participantes y expertos del sector, complementada con una investigación secundaria exhaustiva basada en fuentes globales verificadas. Aplicamos análisis cuantitativos de impacto para ofrecer pronósticos fiables y mantenemos la trazabilidad desde las fuentes de datos originales hasta los resultados finales.
2. Investigación primaria
La investigación primaria es la base de nuestra metodología y aporta cerca del 80 % de los hallazgos totales. Implica el contacto directo con participantes del sector para garantizar la precisión y profundidad del análisis. Nuestro programa estructurado de entrevistas abarca mercados regionales y globales y recoge aportaciones de altos ejecutivos, directores y especialistas en la materia. Estas conversaciones proporcionan perspectivas estratégicas, operativas y técnicas que permiten obtener una visión integral y pronósticos de mercado fiables.
3. Minería de datos y análisis de mercado
La minería de datos es una parte importante de nuestro proceso de investigación y representa cerca del 20 % de la metodología general. Mediante el análisis de la participación en los ingresos de los principales actores, examinamos la estructura del mercado, identificamos tendencias sectoriales y evaluamos factores macroeconómicos. Recopilamos datos relevantes de fuentes de pago y gratuitas para construir una base de datos fiable. Integramos esta información para respaldar la investigación primaria y la estimación del tamaño del mercado, y la validamos con partes interesadas clave, como distribuidores, fabricantes y asociaciones.
4. Estimación del tamaño del mercado
Estimamos el tamaño del mercado mediante un enfoque ascendente. Partimos de los ingresos de las empresas obtenidos directamente en entrevistas de investigación primaria, junto con los volúmenes de producción de los fabricantes y las estadísticas de instalaciones o implementaciones. Después agregamos estos datos por mercados regionales para obtener una estimación global basada en la actividad real del sector.
5. Modelo de pronóstico y supuestos clave
Cada pronóstico documenta explícitamente:
✓ Los principales motores de crecimiento y su impacto supuesto
✓ Los factores limitantes y los escenarios para mitigar su impacto
✓ Los supuestos regulatorios y el riesgo de cambios en las políticas
✓ Los parámetros de la curva de adopción tecnológica
✓ Los supuestos macroeconómicos (crecimiento del PIB, inflación y tipos de cambio)
✓ La dinámica competitiva y las expectativas de entrada y salida del mercado
6. Validación y garantía de calidad
En las etapas finales, expertos del sector revisan manualmente los datos filtrados para detectar matices y errores de contexto que los sistemas automatizados podrían pasar por alto. Esta revisión especializada añade una capa esencial de garantía de calidad y confirma que los datos se ajusten a los objetivos de la investigación y a los estándares propios del sector.
Nuestro proceso de validación de tres niveles garantiza la máxima fiabilidad de los datos:
✓ Validación estadística
✓ Validación por expertos
✓ Contraste con la realidad del mercado
Confianza y credibilidad
Fuentes de datos verificadas
Publicaciones sectoriales
Revistas especializadas, publicaciones sectoriales y medios especializados
Bases de datos sectoriales
Bases de datos de mercado propias y de terceros
Documentos regulatorios presentados
Registros de contratación pública y documentos de políticas
Investigación académica
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Informes empresariales
Informes anuales, presentaciones para inversores y documentos oficiales
Entrevistas con expertos
Altos ejecutivos, responsables de compras y especialistas técnicos
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Datos comerciales
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Parámetros estudiados y evaluados
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