Autores:
Preeti Wadhwani, Aishwarya Ambekar
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Mercado de camiones pesados Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI2015
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Fecha de publicación: August 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de camiones pesados
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Mercado de camiones pesados
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Tamaño del mercado de camiones pesados
El mercado mundial de camiones pesados se valoró en 308,300 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 475,500 millones de USD en 2035, con una TCAC prevista del 4,8% durante 2026–2035. La corrección se concentró en los mercados maduros de sustitución y en China, mientras que la previsión a más largo plazo refleja una combinación de demanda diferente: renovación de flotas, inversión en corredores de transporte de mercancías, normas de emisiones más estrictas y un aumento del contenido de los vehículos.
Conclusiones clave del mercado de camiones pesados
Líder del mercado: Daimler lideró el mercado con una cuota superior al 12 % en 2025.
Principales empresas: Las cinco empresas principales de este mercado son Daimler, PACCAR, Sinotruk, TRATON, Volvo, que en conjunto registraron una cuota de mercado del 32 % en 2025.
Asia-Pacífico representó 194,820 millones de USD en 2025, frente a los 45,280 millones de USD de Europa y los 42,910 millones de USD de Norteamérica. Su escala refleja el tamaño de las operaciones chinas de transporte de mercancías y la amplitud de la logística por carretera en India y el Sudeste Asiático. Los ingresos de Norteamérica y Europa están más expuestos a las actualizaciones de especificaciones impulsadas por el cumplimiento normativo, incluidos los sistemas de propulsión avanzados, las transmisiones automatizadas, los sistemas de seguridad y la telemática.
Los camiones de Clase 8 representaron 269,390 millones de USD del mercado en 2025, mientras que los vehículos de Clase 7 supusieron 38,910 millones de USD. El diésel siguió siendo el principal tipo de propulsión, con 289,720 millones de USD, frente a los 11,520 millones de USD de los vehículos eléctricos de batería (BEV). Esta disparidad es coherente con la dificultad operativa de sustituir el diésel en servicios de larga distancia y elevada utilización, incluso a medida que las políticas sobre camiones de cero emisiones se vuelven más estrictas. Las normas de la Fase 3 de la EPA de EE. UU. establecen requisitos de gases de efecto invernadero progresivamente más estrictos para los vehículos pesados a partir de determinadas categorías de año de modelo 2027 y hasta MY 2032 y posteriores. El marco revisado de la UE sobre las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados establece objetivos de reducción de las emisiones medias de las flotas del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040, tomando como referencia el nivel de 2019.
Opinión del analista de GMI
La próxima expansión del mercado depende menos de una recuperación generalizada del volumen de unidades que en ciclos anteriores de camiones. La demanda de transporte de mercancías y la inversión en infraestructuras generan la necesidad subyacente de equipos, pero la regulación modifica la composición y el valor de las compras de sustitución. Un operador de flota que sustituya un tractocamión diésel antiguo puede seguir adquiriendo vehículos diésel en muchas rutas y regiones; sin embargo, la decisión de sustitución incorpora cada vez más la eficiencia del combustible, la automatización de la transmisión, el cumplimiento de las normas de emisiones, la preparación para la recarga y el soporte técnico. Esto eleva el valor del vehículo incluso cuando la penetración de los vehículos de cero emisiones sigue siendo limitada.
La tensión comercial es más visible en el transporte de mercancías de larga distancia con camiones de Clase 8. Las vías regulatorias de la UE y Estados Unidos exigen a los fabricantes mejorar las emisiones medias de sus flotas, pero las redes de recarga y de hidrógeno todavía no son suficientes para sustituir universalmente a los tractocamiones diésel. El resultado probablemente será una transición desigual: los camiones diésel de gama alta y equipados con transmisiones manuales automatizadas (AMT) seguirán siendo fundamentales para la renovación de las flotas de larga distancia, mientras que los camiones eléctricos de batería avanzarán primero en aplicaciones de rutas fijas, retorno a base y transporte urbano-regional. Por tanto, las perspectivas de ingresos reflejan tanto la sustitución física de las flotas como unas especificaciones de los camiones con mayor intensidad tecnológica.
Principales impulsores
Expansión de los corredores de mercancías y volumen de comercio
La demanda de camiones pesados no depende únicamente del comercio de mercancías, sino también del transporte interior necesario para conectar puertos, emplazamientos industriales, almacenes, centros de distribución y clientes finales. La UNCTAD informó de que el comercio mundial superó los 35 billones de USD en 2025, mientras que el volumen mundial de contenedores gestionados en los puertos alcanzó los 920 millones de TEU en 2024, un 6,9 % más interanual [1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025, 2025, unctad.org,. El volumen de contenedores gestionados no se traduce directamente en compras de camiones, pero incrementa la carga de trabajo de las redes de transporte entre los puertos y sus zonas de influencia, y respalda la demanda de sustitución cuando aumenta la utilización de las flotas.
La distribución geográfica de la inversión en corredores es importante. El programa Bharatmala de India se diseñó en torno a corredores económicos, intercorredores, rutas alimentadoras y carreteras fronterizas; los informes oficiales del programa indicaban que, a finales de 2024, se había completado una parte sustancial de la longitud viaria prevista [2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet, November 2024, pib.gov.in. En Arabia Saudí, la Estrategia Nacional de Transporte y Logística sitúa la inversión en carreteras, puertos y logística como parte de un esfuerzo más amplio para reforzar el papel del país en el ámbito logístico [3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy, 2024, mot.gov.sa. Estas inversiones favorecen los camiones adaptados al transporte de larga distancia, al traslado de materiales de construcción y a las cargas especializadas, en lugar de centrarse únicamente en las flotas de reparto urbano.
Sustitución aplazada y economía operativa de las flotas
La demanda de sustitución adquiere mayor urgencia cuando la antigüedad de la flota, la exposición a reparaciones y el riesgo de inactividad aumentan simultáneamente. KPMG identificó en Estados Unidos un ciclo comercial de 6,6 años para los vehículos de Clase 8 en 2024 y una antigüedad media de 12,8 años para las flotas de vehículos pesados [4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth, 2025, corporatefinance.kpmg.com. La consecuencia práctica no es que todas las compras aplazadas se recuperen de una sola vez. En su lugar, las flotas tienden a dar prioridad a las cabezas tractoras cuando el consumo de combustible, la carga de mantenimiento o las interrupciones del servicio amenazan la rentabilidad de las rutas, lo que favorece equipos de mayores prestaciones para las operaciones de elevado kilometraje.
La regulación añade presión temporal a este ciclo de sustitución. La Fase 3 de la EPA no prescribe un único sistema de propulsión, lo que permite a los fabricantes utilizar mejoras de eficiencia, hibridación, sistemas eléctricos de batería, pilas de combustible de hidrógeno u otros enfoques para cumplir la normativa. Esta flexibilidad mantiene la relevancia del diésel en muchas condiciones operativas, al tiempo que aumenta la importancia económica de los motores avanzados, el postratamiento, los sistemas de control y las mejoras aerodinámicas para las carteras de los fabricantes de equipos originales (OEM).
Normas de emisiones y modernización de las flotas
Las normas de CO₂ de la UE para vehículos pesados convierten la inversión en tecnologías de cero emisiones y eficiencia en un requisito de planificación de productos, en lugar de un programa tecnológico discrecional. La secuencia de objetivos para 2030, 2035 y 2040 afecta a las categorías de camiones que los fabricantes de equipos originales priorizan, al ritmo de lanzamiento de productos eléctricos de batería y al valor de los créditos de cumplimiento y del rendimiento medio de las flotas. La presión asociada es mayor en las plataformas de tractoras de gran volumen, donde las inversiones pueden distribuirse entre series de producción más amplias.
Las normas PROCONVE P8 de Brasil, equivalentes a Euro VI, introdujeron límites de contaminantes sustancialmente inferiores a los de P7, incluidas reducciones de partículas y óxidos de nitrógeno [5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update, February 2019, theicct.org. El marco China VI para vehículos pesados también ha endurecido la base de referencia de emisiones para los vehículos nuevos [6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard, 2024, transportpolicy.net. Estas normas no generan un comportamiento de compra idéntico en todas las regiones, pero desplazan la economía de la sustitución hacia equipos más nuevos y hacen que resulte más costoso mantener las flotas diésel antiguas.
Institucionalización de la adquisición de vehículos de transporte de mercancías
Los grandes proveedores logísticos y transportistas contractuales adquieren camiones de forma diferente a los mercados fragmentados de propietarios-operadores. Otorgan mayor importancia al tiempo operativo, las especificaciones estandarizadas, las redes de servicio, la eficiencia del combustible y la gestión digital de flotas. El mercado estadounidense de proveedores logísticos terceros (3PL) alcanzó unos ingresos brutos de 323,400 millones de USD y unos ingresos netos de 138,200 millones de USD en 2025, según Armstrong & Associates [7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates, 2025, 3plogistics.com. Esta cifra no mide directamente las ventas de camiones pesados, pero indica la escala comercial de los clientes que pueden adquirir equipos en volúmenes de flota y negociar acuerdos de servicio integrados.
Principales restricciones
Requisitos de capital y asequibilidad desigual
Los nuevos camiones pesados incorporan más sistemas de control de emisiones, elementos de seguridad, componentes electrónicos y funciones de conectividad que las generaciones anteriores. Las estimaciones de GMI indican que este aumento del contenido incrementa los valores de adquisición durante el período de previsión. El problema es especialmente grave para los transportistas más pequeños, que deben conciliar unos costes de adquisición más elevados con unas tarifas de transporte y unas condiciones de financiación volátiles. En los mercados de menor renta y más fragmentados, un camión nuevo técnicamente capaz puede seguir estando fuera del alcance práctico de los operadores que dependen de equipos antiguos y redes de reparación independientes.
Los camiones eléctricos de batería afrontan un obstáculo adicional de capital, ya que su viabilidad comercial depende de la estructura de las rutas y del acceso a la recarga. Una flota con base en un depósito puede combinar la recarga nocturna con un kilometraje diario predecible; un transportista de larga distancia puede tener que financiar equipos de recarga, revisar los horarios de despacho o asumir limitaciones de carga útil y de tiempo de permanencia. Por tanto, el mismo vehículo eléctrico de batería (BEV) puede ser económicamente viable en una flota de distribución regional y resultar impráctico en una operación con tractores de rutas variables.
Limitaciones de la infraestructura de recarga y del hidrógeno
La infraestructura sigue siendo la limitación operativa que separa la disponibilidad técnica de una escala de flota desplegable. El Congressional Research Service identificó siete estaciones de hidrógeno en Norteamérica capaces de prestar servicio a vehículos de las clases 3–8 a principios de 2025, de las cuales solo tres podían atender a vehículos de las clases 7–8 [8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles, 2025, congress.gov. El ICCT estimó que una vía de vehículos medianos y pesados de cero emisiones en Estados Unidos, alineada con un escenario orientado al cumplimiento normativo, podría requerir aproximadamente 9,5 GW de potencia de recarga instalada para 2030 [9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States, July 2025, theicct.org.
Europa cuenta con un marco normativo más desarrollado, pero el reto de la red sigue siendo importante para las rutas de vehículos pesados. Las normas de la UE sobre CO₂ y la política relativa a los combustibles alternativos marcan una orientación clara, pero Reuters informó de que alcanzar la capacidad de recarga necesaria podría requerir unos 35,000 cargadores rápidos para 2030. La recarga más rápida del hidrógeno puede resultar atractiva para las operaciones de larga distancia, pero la escasa cobertura de estaciones, la incertidumbre sobre su utilización y la existencia de normas de distribución en competencia limitan la inversión. En consecuencia, el diésel sigue siendo la opción operativamente racional para buena parte de la flota mundial de larga distancia, incluso cuando los fabricantes de equipos originales (OEM) han introducido alternativas de cero emisiones.
Perspectiva del analista de GMI
Los factores impulsores y las restricciones del mercado apuntan a una transición gradual, en lugar de a un desplazamiento rápido de los camiones convencionales. Los corredores de transporte, el envejecimiento de las flotas y la normativa sobre emisiones respaldan la actividad de sustitución, pero la intensidad de capital y la disponibilidad de infraestructura determinan qué tecnología se selecciona para cada ciclo operativo. Por tanto, la oportunidad inmediata de mercado no se limita a los vehículos de cero emisiones; también incluye camiones diésel eficientes, transmisiones manuales automatizadas (AMT), sistemas de gestión de flotas conectadas y paquetes de servicios que reducen los costes operativos mientras las flotas se preparan para una electrificación posterior.
El principal reto competitivo consiste en adaptar la elección del sistema de propulsión a la economía de cada ruta. Un fabricante que trate los vehículos eléctricos de batería, el hidrógeno y el diésel como sustitutos de producto intercambiables corre el riesgo de perder relevancia en aplicaciones específicas. La posición más sólida es la de una cartera capaz de atender las operaciones de retorno al depósito de vehículos de clase 7 y las operaciones regionales de vehículos de clase 8 con modelos electrificados, mantener la capacidad diésel para trabajos en zonas remotas y de larga distancia, y ofrecer servicios de recarga, mantenimiento y financiación allí donde la infraestructura aún se está desarrollando.
Análisis de segmentos del mercado de camiones pesados
Por tipo de camión
Se estima que los camiones de clase 7 pasarán de 38,910 millones de USD en 2025 a 64,360 millones de USD en 2035. Sus rutas más cortas y sus funciones profesionales los convierten en plataformas importantes para la distribución urbana, los servicios públicos, la recogida de residuos y el apoyo a la construcción. Estas aplicaciones suelen regresar a una base fija, lo que facilita la gestión de la carga frente a las operaciones irregulares de larga distancia.
Se estima que los camiones de clase 8 crecerán de 269,390 millones de USD a 411,180 millones de USD. Su dominio refleja la importancia de las combinaciones de tractocamión y semirremolque en los corredores de transporte de mercancías, el transporte de graneles y la logística de construcción con cargas pesadas. La transición tecnológica es más lenta en esta categoría porque la autonomía, la carga útil y la flexibilidad de las rutas siguen siendo factores críticos; no obstante, la clase 8 también atrae las mayores inversiones en motores diésel de alta eficiencia, transmisiones manuales automatizadas (AMT), sistemas de asistencia al conductor, autonomía y plataformas de cero emisiones.
Por capacidad de carga
Se prevé que el segmento de 16 a 26 toneladas pase de 47,210 millones de USD en 2025 a 67,530 millones de USD en 2035. Atiende actividades de distribución urbana, servicios municipales y apoyo en obras, donde la maniobrabilidad y el acceso a las rutas pueden ser más importantes que la carga útil máxima.
El segmento de 26 a 40 toneladas, estimado en 186,350 millones de USD en 2025 y 285,330 millones de USD en 2035, constituye el principal núcleo de valor del mercado de tractocamiones y semirremolques. Combina la demanda más amplia de transporte de mercancías y logística con la plataforma de mayor volumen para las inversiones de los fabricantes en tecnologías de control de emisiones y del tren motriz.
Se estima que el segmento de más de 40 toneladas aumentará de 74,740 millones de USD a 122,690 millones de USD. La minería, el transporte de cargas sobredimensionadas, los materiales a granel y los grandes proyectos de infraestructuras respaldan este segmento, en el que la tracción, el par motor, la durabilidad de los ejes y las carrocerías especializadas tienen más peso que las especificaciones estandarizadas para circulación por carretera.
Por número de ejes
Se prevé que la configuración 4x2 pase de 170,270 millones de USD a 247,280 millones de USD. Su menor peso y la simplicidad del tren motriz favorecen las aplicaciones en carretera y regionales en las que las condiciones de carga y las vías no requieren varios ejes motrices.
Se estima que el segmento 6x2 crecerá de 92,760 millones de USD a 158,360 millones de USD. Las configuraciones de tres ejes son relevantes cuando las normas sobre carga útil y las operaciones de larga distancia favorecen una capacidad adicional por eje, incluidas las aplicaciones en las que la función de eje elevable puede mejorar la eficiencia de las rutas sin carga.
Se prevé que la categoría 6x4 crezca de 29,940 millones de USD a 45,700 millones de USD, respaldada por la construcción, la minería, el transporte por superficies mixtas y las operaciones de transporte de cargas más pesadas. La categoría 6x6 aumentará de 12,600 millones de USD a 20,070 millones de USD, y atenderá terrenos extremos y usos especializados que requieren tracción integral. Otras configuraciones de ejes, incluidos los formatos multieje especializados, pasarán de 2,730 millones de USD a 4,140 millones de USD.
Por sistema de propulsión
Se estima que el diésel crecerá de 289,720 millones de USD en 2025 a 443,350 millones de USD en 2035. Su escala sostenida refleja la existencia de redes de repostaje consolidadas y su idoneidad para operaciones de larga distancia, con cargas útiles elevadas y en zonas remotas. El papel del diésel dependerá cada vez más de las mejoras de eficiencia y de las tecnologías de cumplimiento normativo, en lugar de diseños tradicionales sin modificaciones.
Se prevé que los vehículos eléctricos de batería (BEV) aumenten de 11,520 millones de USD a 20,920 millones de USD. Las matriculaciones europeas de camiones pesados de cero emisiones alcanzaron las 3.356 unidades en 2024, mientras que en Estados Unidos se matricularon 1.103 camiones de cero emisiones de clase 7–8, lo que pone de manifiesto una adopción inicial, aunque todavía limitada. El crecimiento de los BEV es más sólido allí donde los operadores de flotas pueden controlar la carga, la distancia diaria y el tiempo de permanencia.
Los camiones HEV/PHEV aumentan de 3,380 millones de USD a 5,370 millones de USD y mantienen su relevancia en operaciones con paradas y arranques frecuentes y rutas variables. Los FCEV pasan de 2,140 millones de USD a 3,660 millones de USD, aunque su avance comercial sigue estrechamente vinculado al suministro de hidrógeno y a la cobertura de estaciones. Se prevé que otros tipos de propulsión, incluidas las alternativas basadas en gas, crezcan de 1,540 millones de USD a 2,240 millones de USD.
Por potencia
Se estima que la categoría inferior a 300 HP aumente de 15,900 millones de USD a 21,870 millones de USD, principalmente en aplicaciones profesionales ligeras y regionales. El segmento de 300 HP–400 HP crece de 92,460 millones de USD a 138,380 millones de USD y presta servicio a configuraciones para transporte regional y de tonelaje medio-pesado.
La categoría de 400 HP–500 HP aumenta de 160,530 millones de USD a 258,700 millones de USD y sigue siendo la banda de potencia más grande. Esta categoría responde a las necesidades de carga continua de las operaciones convencionales con tractores de clase 8. El segmento de 500 HP y superior crece de 39,410 millones de USD a 56,590 millones de USD, lo que refleja la demanda especializada de aplicaciones de transporte pesado, minería, pendientes pronunciadas y elevado peso bruto combinado.
Por transmisión
La transmisión manual aumenta de 43,040 millones de USD en 2025 a 58,970 millones de USD en 2035 y mantiene su relevancia en contextos operativos sensibles al precio y especializados. La transmisión automática aumenta de 51,220 millones de USD a 73,710 millones de USD, con especial relevancia en usos profesionales y con paradas y arranques frecuentes.
Se prevé que la transmisión manual automatizada (AMT) se expanda de 214,030 millones de USD a 342,870 millones de USD. Su posición refleja su capacidad de gestión del combustible, la menor carga de trabajo para el conductor y su compatibilidad con los sistemas avanzados de asistencia al conductor. El ICCT ha documentado mejoras en la eficiencia del combustible derivadas de las tecnologías de transmisión automatizada frente a las alternativas manuales en determinados usos de vehículos pesados. Por tanto, la adopción de AMT constituye una decisión relacionada con la economía operativa tanto como una característica orientada a mejorar el confort del conductor.
Por aplicación
Se estima que el transporte de mercancías y la logística crezcan de 231,020 millones de USD en 2025 a 364,270 millones de USD en 2035. Esta categoría sustenta la demanda de tractores de clase 8, configuraciones de 26–40 toneladas métricas, AMT y sistemas de propulsión de 400 HP–500 HP, ya que estas especificaciones se ajustan a servicios comerciales de alta frecuencia y larga distancia.
La construcción y la minería aumentan de 52,380 millones de USD a 76,560 millones de USD. Esta aplicación favorece los vehículos de más de 40 toneladas métricas, las cadenas cinemáticas 6x4 y 6x6 y los modelos de elevada potencia, ya que las condiciones de la superficie, las cargas útiles y las pendientes requieren una mayor tracción y durabilidad.
Los servicios públicos aumentan de 15,280 millones de USD a 20,920 millones de USD. Las rutas urbanas y municipales previsibles hacen de esta categoría un caso de uso comparativamente favorable para el despliegue de vehículos eléctricos de batería. Otras aplicaciones, incluido el transporte agrícola, especializado, de defensa y relacionado con aeropuertos, aumentan de 9,610 millones de USD a 13,790 millones de USD.
Perspectiva del analista de GMI
El valor del segmento se concentra allí donde la utilización es mayor: tractocamiones de carga de Clase 8, con una capacidad de 26–40 toneladas, configuraciones 4x2 y 6x2, motores de 400 HP–500 HP y transmisiones manuales automatizadas (AMT). Estas también son las plataformas en las que la regulación y las adquisiciones de flotas tienen más probabilidades de incrementar el contenido técnico. La amplia base de valor de los vehículos diésel no debe confundirse con un estancamiento tecnológico; se trata del parque de vehículos a través del cual las mejoras en control de emisiones, transmisión, seguridad y servicios conectados llegarán a la parte más extensa del mercado.
La electrificación es más selectiva. La Clase 7, los vehículos utilitarios, la distribución regional y el transporte de mercancías en rutas fijas presentan una vía más clara, ya que los operadores pueden diseñar la recarga en torno a depósitos conocidos y un kilometraje predecible. Por el contrario, el transporte de cargas pesadas y las operaciones mineras remotas mantienen la demanda de diésel, motores de alta potencia, tracción 6x4 o 6x6 y equipos especializados. Por tanto, la estrategia de segmentación debe estructurarse en torno al ciclo operativo, no en torno a un único resultado de propulsión supuesto.
Análisis regional del mercado de camiones pesados
América del Norte
Se estima que América del Norte aumentará de 42,910 millones de USD en 2025 a 74,570 millones de USD en 2035. Estados Unidos pasará de 39,390 millones de USD a 65,620 millones de USD, mientras que Canadá crecerá de 3,520 millones de USD a 8,950 millones de USD. Las adquisiciones estadounidenses de vehículos de Clase 8 están determinadas por la sustitución de flotas, las condiciones del transporte de mercancías y el calendario de cumplimiento de la Fase 3. Daimler Truck informó de un volumen del mercado norteamericano de vehículos de Clase 8 de aproximadamente 308,000 unidades en 2024 y previó un intervalo de 280,000–320,000 unidades para 2025.
California es uno de los primeros focos de concentración de vehículos comerciales de cero emisiones. CARB informó de la venta de 30,026 vehículos de cero emisiones en el mercado de las clases 2b–8 correspondiente al año de modelo 2024, lo que equivale al 22,8% de las ventas relevantes de California. La cuota nacional de vehículos de cero emisiones de las clases 7–8 sigue siendo muy inferior, lo que indica que la transición estadounidense se concentra actualmente en ubicaciones respaldadas por políticas públicas y preparadas para la infraestructura, en lugar de distribuirse de manera uniforme por los corredores de transporte de mercancías.
Europa
Se estima que Europa aumentará de 45,280 millones de USD en 2025 a 71,270 millones de USD en 2035. Alemania crecerá de 13,240 millones de USD a 19,810 millones de USD, mientras que el Reino Unido, Francia, Italia, España, Bélgica, los Países Bajos, Suecia, Rusia y otros mercados europeos aumentarán conjuntamente de 32,040 millones de USD a 51,460 millones de USD.
Las matriculaciones de camiones en la UE se debilitaron en 2024, con resultados diferentes en Alemania, Francia, Italia y España. La desaceleración cíclica coexiste con una transición estructural: los objetivos de CO₂ de la UE exigen que los fabricantes introduzcan productos para vehículos pesados con menores emisiones a gran escala en el mercado. Suecia, los Países Bajos, Bélgica y otros mercados con redes logísticas densas y condiciones favorables para la recarga pueden establecer modelos operativos iniciales para los camiones eléctricos pesados, mientras que los operadores de transporte de larga distancia transfronterizo siguen enfrentándose a limitaciones de autonomía y recarga.
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico sigue siendo el mayor mercado, con un aumento de 194,820 millones de USD en 2025 a 282,340 millones de USD en 2035. China impulsa la escala regional, mientras que India, Japón, Australia, Singapur, Corea del Sur, Vietnam, Indonesia y Tailandia representan distintas combinaciones de sustitución de flotas maduras, expansión industrial y desarrollo de redes logísticas.
China vendió 901.697 camiones pesados en 2024, según los informes de ventas del sector, con Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman y Dongfeng entre los principales proveedores. Su mercado de camiones pesados de nuevas energías creció con fuerza en 2024 y alcanzó aproximadamente 82.000 unidades; SANY lideró las ventas de camiones pesados eléctricos, seguida de XCMG y FAW. La escala de su mercado interno, su capacidad manufacturera y su actividad exportadora convierten a China en una fuente fundamental de competencia tanto para los camiones pesados convencionales como para los de nuevas energías.
El mercado de transporte de mercancías de India se beneficia del desarrollo de corredores y de una transición gradual hacia una logística más organizada. Japón y Australia mantienen la demanda de equipos avanzados y fiables para trabajos pesados, mientras que los mercados del Sudeste Asiático, incluidos Vietnam, Indonesia y Tailandia, ofrecen oportunidades de expansión a medida que se desarrollan las redes industriales y transfronterizas de transporte de mercancías. La asociación estratégica de cinco años de Isuzu con Applied Intuition tiene como objetivo desarrollar camiones comerciales autónomos de nivel 4, realizar pruebas de verificación en 2026 y lanzar una actividad comercial para el ejercicio fiscal 2028.
América Latina
Se estima que América Latina crecerá de 14,540 millones de USD en 2025 a 26,170 millones de USD en 2035. Brasil es el principal mercado de camiones pesados de la región, respaldado por el transporte de productos agrícolas, la actividad industrial y la renovación impulsada por PROCONVE P8. El negocio Volkswagen Truck & Bus de TRATON vendió 45.800 vehículos en Brasil en 2024, lo que representa un incremento de casi el 25%, mientras que los pedidos recibidos aumentaron un 45%.
México se beneficia de sus vínculos manufactureros y de transporte transfronterizo de mercancías con Estados Unidos, mientras que Argentina mantiene una demanda estructural derivada de los corredores de transporte agrícola pese a la volatilidad macroeconómica. La demanda de camiones de la región está determinada por una combinación de necesidades de sustitución, movimientos de materias primas y distribución por carretera, por lo que el diésel sigue siendo especialmente importante, incluso cuando las normas sobre emisiones elevan el umbral técnico de los vehículos nuevos.
Oriente Medio y África
Se estima que Oriente Medio y África (MEA) aumentarán de 10,740 millones de USD en 2025 a 21,180 millones de USD en 2035. Arabia Saudí se beneficia de los programas de logística e infraestructuras en el marco de Visión 2030, mientras que la posición de los EAU en el comercio regional respalda la demanda de flotas para el transporte entre puertos y zonas interiores, así como para la distribución. Sudáfrica combina las necesidades del sector minero, la construcción y el transporte de mercancías de larga distancia, con una demanda de alto valor de configuraciones de camiones robustas y especializadas.
La estrategia de transporte de Arabia Saudí y sus objetivos declarados de sostenibilidad crean un contexto normativo favorable para la modernización de las flotas, aunque el diésel seguirá siendo dominante en la mayor parte de las actividades de transporte de larga distancia y construcción de la región. Los fabricantes chinos están consolidando su presencia exportadora en el Golfo: Sinotruk informó de un crecimiento de las exportaciones de camiones pesados a Arabia Saudí en 2024. En toda la región de Oriente Medio y África, la cobertura de servicio, la disponibilidad de piezas y la capacidad para operar en condiciones de calor, aislamiento geográfico o superficies mixtas siguen siendo tan importantes como la tecnología de los sistemas de propulsión en las decisiones de compra de camiones.
Opinión del analista de GMI
Asia-Pacífico registrará el mayor incremento absoluto del valor del mercado, con un aumento de 87,520 millones de USD entre 2025 y 2035. Sin embargo, su escala oculta distintos modelos de demanda: China combina una amplia capacidad de producción nacional con el crecimiento de los camiones de nuevas energías; India y el Sudeste Asiático están más estrechamente vinculados al desarrollo de corredores y de la logística; Japón y Australia hacen hincapié en el rendimiento de flotas maduras. Una estrategia regional que trate Asia-Pacífico como un mercado homogéneo no captará las diferencias entre la competencia basada en el precio, las adquisiciones impulsadas por la tecnología y la demanda determinada por las infraestructuras.
Norteamérica y Europa afrontan los plazos regulatorios más inmediatos y probablemente liderarán la creación de valor derivada de las especificaciones avanzadas y el despliegue de vehículos de cero emisiones. América Latina y Oriente Medio y África ofrecen un mayor potencial de expansión desde bases más reducidas, pero la combinación de camiones a corto plazo sigue vinculada a la disponibilidad de diésel, los requisitos de distancia del transporte de mercancías y las condiciones operativas. Los fabricantes que buscan crecer en estas regiones necesitan capacidades localizadas de servicio y financiación, no solo vehículos preparados para la exportación.
Cuota de Mercado y Panorama Competitivo Mundial de Camiones Pesados
El mercado combina grupos mundiales de fabricantes de equipos originales con especialistas regionales, fabricantes chinos que se expanden más allá de su base nacional y nuevos participantes impulsados por el software. La competencia depende cada vez más de la capacidad para ofrecer un sistema operativo integral en torno al camión: financiación, disponibilidad operativa, gestión de flotas, elección del sistema de propulsión, acceso a puntos de carga o repostaje e integración de la conducción autónoma.
Daimler Truck combina una amplia escala en Norteamérica, Europa y Asia con inversiones en plataformas eléctricas de batería, de hidrógeno y autónomas. La empresa comunicó ventas de 460,409 camiones y autobuses en 2024, ingresos de 54,1 miles de millones de EUR y entregas de 4,035 vehículos eléctricos de batería. Torc Robotics, su filial de conducción autónoma, completó en 2024 un hito de validación de la conducción sin conductor.
Volvo mantiene una posición sólida en la electrificación de vehículos pesados y el desarrollo de camiones para largas distancias. Volvo Group comunicó unas ventas netas de 526,8 miles de millones de SEK en 2024 y un resultado operativo ajustado de 65,7 miles de millones de SEK. Volvo Trucks ha anunciado un modelo FH Electric de próxima generación con una autonomía prevista de hasta 600 km, mientras que Volvo Autonomous Solutions se asoció con Waabi en febrero de 2025 para desarrollar el despliegue de camiones autónomos.
TRATON reúne a MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus e International. Sus ingresos por ventas alcanzaron 47,5 miles de millones de EUR en 2024, con un rendimiento operativo ajustado sobre las ventas del 9,2%. El grupo también ha colaborado con Plus en el lanzamiento de software de conducción autónoma de nivel 4 para las marcas Scania, MAN e International.
Iveco compite en los mercados europeos y de exportación de camiones pesados, incluidas las ofertas de gas natural para flotas con acceso a GNC o biometano. DHL incorporó 178 camiones IVECO S-WAY de GNC a su flota alemana en 2024. DAF Trucks compite en aplicaciones europeas de larga distancia y regionales mediante sus familias de productos XF, XG y XD; sus modelos XG y XG+ recibieron el reconocimiento International Truck of the Year en 2022.
Ford Trucks participa en Turquía y en mercados de exportación con la plataforma de camiones pesados F-MAX. TATRA Trucks aborda aplicaciones especializadas mediante su arquitectura de vehículos con bastidor central. Hyundai Motor mantiene una presencia en el segmento de camiones comerciales de pila de combustible a través de XCIENT Fuel Cell, y la empresa ha comunicado despliegues en varios mercados. Isuzu Motors amplía su actividad tecnológica en vehículos comerciales mediante su asociación con Applied Intuition. Dongfeng Motor sigue siendo un proveedor chino relevante de camiones pesados, mientras que Hino Motors conserva una posición consolidada en vehículos comerciales en Japón y Asia-Pacífico.
Los participantes regionales responden a los requisitos locales de aplicación y adquisición. GINAF Trucks es un actor regional autorizado en vehículos pesados especializados. BMC Automotive es un participante regional autorizado en el mercado de camiones pesados. Kamaz sigue siendo un proveedor importante del mercado ruso de camiones, donde la retirada del suministro de fabricantes de equipos originales occidentales desde 2022 ha modificado las condiciones competitivas. Sisu Auto es un actor regional autorizado en el segmento de vehículos pesados.
BYD está ampliando su actividad en vehículos comerciales eléctricos; sus ventas de vehículos comerciales no destinados al transporte de pasajeros alcanzaron las 21,775 unidades en 2024, un 98,71 % más interanual. SANY lideró el mercado chino de camiones pesados eléctricos en 2024, con 11,779 unidades. Sinotruk lideró las ventas de camiones pesados en China en 2024 y comunicó exportaciones de 135,000 camiones pesados, con un fuerte impulso exportador en Arabia Saudí y Australia.
Einride representa un modelo competitivo diferente, que combina operaciones eléctricas y autónomas de transporte de mercancías con la coordinación digital de flotas. En diciembre de 2024, la empresa anunció operaciones comerciales diarias de transporte autónomo de mercancías en Suecia. Windrose es un actor emergente autorizado en el segmento de camiones pesados de cero emisiones.
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Metodología de investigación, fuentes de datos y proceso de validación
Este informe se basa en un proceso de investigación estructurado basado en conversaciones directas con la industria, modelado propietario y validación cruzada rigurosa, y no solo en investigación de escritorio.
Nuestro proceso de investigación de 6 pasos
1. Diseño de investigación y supervisión de analistas
En GMI, nuestra metodología de investigación se basa en la experiencia humana, la validación rigurosa y la transparencia total. Cada perspectiva, análisis de tendencias y pronóstico en nuestros informes es desarrollado por analistas experimentados que entienden los matices de su mercado.
Nuestro enfoque integra una extensa investigación primaria a través del compromiso directo con participantes y expertos de la industria, complementada con una investigación secundaria integral de fuentes globales verificadas. Aplicamos análisis de impacto cuantificado para ofrecer pronósticos confiables, manteniendo una trazabilidad completa desde las fuentes de datos originales hasta los insights finales.
2. Investigación primaria
La investigación primaria forma la columna vertebral de nuestra metodología, contribuyendo con casi el 80% a los insights generales. Implica el compromiso directo con los participantes de la industria para garantizar la precisión y profundidad en el análisis. Nuestro programa de entrevistas estructuradas cubre los mercados regionales y globales, con aportes de ejecutivos de nivel C, directores y expertos en la materia. Estas interacciones proporcionan perspectivas estratégicas, operativas y técnicas, permitiendo insights completos y pronósticos de mercado confiables.
3. Minería de datos y análisis de mercado
La minería de datos es una parte clave de nuestro proceso de investigación, contribuyendo con casi el 20% a la metodología general. Implica analizar la estructura del mercado, identificar las tendencias de la industria y evaluar los factores macroeconómicos a través del análisis de participación en los ingresos de los principales actores. Los datos relevantes se recopilan de fuentes pagas y gratuitas para construir una base de datos confiable. Esta información se integra luego para respaldar la investigación primaria y el dimensionamiento del mercado, con validación de partes interesadas clave como distribuidores, fabricantes y asociaciones.
4. Dimensionamiento del mercado
Nuestro dimensionamiento del mercado se basa en un enfoque ascendente, comenzando con datos de ingresos de empresas recopilados directamente a través de entrevistas primarias, junto con cifras de volumen de producción de fabricantes y estadísticas de instalación o implementación. Estos datos se ensamblan a través de los mercados regionales para llegar a una estimación global fundamentada en la actividad real de la industria.
5. Modelo de pronóstico y supuestos clave
Cada pronóstico incluye documentación explícita de:
✓ Principales impulsores de crecimiento y su impacto asumido
✓ Factores restrictivos y escenarios de mitigación
✓ Supuestos regulatorios y riesgo de cambio de política
✓ Parámetro de la curva de adopción tecnológica
✓ Supuestos macroeconómicos (crecimiento del PIB, inflación, moneda)
✓ Dinámicas competitivas y expectativas de entrada/salida al mercado
6. Validación y aseguramiento de calidad
Las etapas finales implican validación humana, donde expertos del dominio revisan manualmente los datos filtrados para identificar matices y errores contextuales que los sistemas automatizados podrían pasar por alto. Esta revisión de expertos añade una capa crítica de aseguramiento de calidad, asegurando que los datos se alineen con los objetivos de investigación y los estándares específicos del dominio.
Nuestro proceso de validación de triple capa garantiza la máxima fiabilidad de los datos:
✓ Validación estadística
✓ Validación de expertos
✓ Verificación de la realidad del mercado
Confianza & credibilidad
Fuentes de datos verificadas
Publicaciones comerciales
Revistas sectoriales, publicaciones comerciales y medios especializados
Bases de datos industriales
Bases de datos de mercado propias y de terceros
Documentos regulatorios
Registros de contratación pública y documentos de política
Investigación académica
Estudios universitarios e informes de instituciones especializadas
Informes corporativos
Informes anuales, presentaciones a inversores y declaraciones
Entrevistas con expertos
Alta dirección, responsables de compras y especialistas técnicos
Archivo GMI
Más de 13.000 estudios publicados en más de 20 sectores industriales
Datos comerciales
Volúmenes de importación/exportación, códigos HS y registros aduaneros
Parámetros estudiados y evaluados
Cada punto de datos de este informe se valida mediante entrevistas primarias, modelado ascendente real y rigurosas comprobaciones cruzadas. Lea sobre nuestro proceso de investigación →