대형 트럭 시장 규모 및 점유율 2026-2035

대형 트럭 시장 규모

2025년 세계 대형 트럭 시장 규모는 3,083억 미국 달러로 평가되었으며, 2026~2035년 연평균성장률(CAGR) 4.8%를 기록해 2035년에는 4,755억 미국 달러에 이를 전망입니다. 시장 조정은 성숙한 교체 수요 시장과 중국에 집중되었으며, 장기 전망에는 차량 교체, 화물 운송 회랑 투자, 강화되는 배출가스 규제, 차량당 탑재 기술 증가 등 다른 수요 요인이 반영되어 있습니다.

2025년 아시아 태평양 시장 규모는 1,948억2,000만 미국 달러로, 유럽의 452억8,000만 미국 달러와 북미의 429억1,000만 미국 달러를 웃돌았습니다. 이는 중국 화물 운송의 규모와 인도 및 동남아시아 전역의 폭넓은 도로 기반 물류망을 반영합니다. 북미와 유럽의 매출은 첨단 파워트레인, 자동변속기, 안전 시스템, 텔레매틱스 등 규제 준수를 위한 사양 업그레이드의 영향을 더 크게 받습니다.

2025년 시장에서 클래스 8 트럭은 2,693억9,000만 미국 달러를 차지했으며, 클래스 7 차량은 389억1,000만 미국 달러를 기록했습니다. 디젤은 2,897억2,000만 미국 달러로 주요 동력원 지위를 유지한 반면, 배터리 전기차(BEV)는 115억2,000만 미국 달러에 그쳤습니다. 이 격차는 무공해 트럭 정책이 강화되는 가운데서도 가동률이 높고 장거리 운행이 많은 운송에서 디젤 차량을 대체하기가 어렵다는 점을 보여줍니다. 미국 환경보호청(EPA)의 3단계 기준은 2027년형 일부 차량부터 중대형 차량의 온실가스(GHG) 요건을 단계적으로 강화하며, 2032년형 이후 차량까지 적용됩니다. 개정된 유럽연합(EU)의 중대형 차량 이산화탄소(CO₂) 규정은 2019년 기준치 대비 차량군 평균 배출량을 2030년까지 45%, 2035년까지 65%, 2040년까지 90% 감축하도록 목표를 설정하고 있습니다.

상업용 운송에서 이러한 긴장감은 장거리 클래스 8 화물 운송 부문에서 가장 두드러집니다. EU와 미국의 규제 경로는 제조업체에 차량군 평균 배출량 개선을 요구하지만, 충전 및 수소 네트워크는 아직 디젤 트랙터를 전면적으로 대체할 수준에 이르지 못했습니다. 이에 따라 전환은 고르게 진행되기보다 점진적으로 이루어질 가능성이 큽니다. 장거리 차량군 교체에서는 고급형 디젤 트럭과 자동화 수동변속기(AMT) 장착 트럭이 핵심 역할을 이어가는 한편, 배터리 전기 트럭은 고정 노선, 차고지 회귀형 운행, 도심·지역 운송 용도에서 먼저 입지를 넓힐 전망입니다. 따라서 매출 전망에는 실제 차량 교체뿐 아니라 기술 집약도가 높은 트럭 사양도 반영되어 있습니다.

주요 성장 요인

화물 운송 회랑 확장 및 교역 물동량

대형 트럭 수요는 상품 교역뿐 아니라 항만, 산업 시설, 창고, 물류센터와 최종 고객을 연결하는 내륙 운송 수요에도 영향을 받습니다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)에 따르면 2025년 세계 교역 규모는 35조 미국 달러를 넘어섰으며, 2024년 전 세계 항만의 컨테이너 처리량은 전년 대비 6.9% 증가한 9억2,000만 TEU에 달했습니다 ^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025. unctad.org},. 컨테이너 처리량이 트럭 구매로 일대일 대응되는 것은 아니지만, 항만과 배후지를 연결하는 운송망의 업무량을 늘리고 차량 운행률이 높아질 때 교체 수요를 뒷받침합니다.

운송 회랑 투자가 어느 지역에 집중되는지도 중요합니다. 인도의 바라트말라(Bharatmala) 프로그램은 경제 회랑, 회랑 간 연결 도로, 지선 도로와 국경 도로를 중심으로 설계되었습니다. 공식 프로그램 보고에 따르면 2024년 말까지 프로그램의 도로 건설이 상당한 수준으로 완료되었습니다 ^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet. pib.gov.in}. 사우디아라비아의 국가 교통·물류 전략은 도로, 항만 및 물류 투자를 국가의 물류 거점 역할을 강화하기 위한 광범위한 노력의 일부로 추진하고 있습니다 ^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy. mot.gov.sa}. 이러한 투자는 도시 배송용 차량에만 국한되지 않고 장거리 운송, 건설 자재 운반 및 특수 화물 운송에 적합한 트럭 수요를 늘립니다.

미뤄진 차량 교체와 차량 운행 경제성

차량의 평균 연식, 수리 부담, 운행 중단 위험이 함께 높아지면 교체 수요가 더욱 시급해집니다. KPMG는 2024년 미국의 Class 8 트럭 교체 주기가 6.6년이며 대형 차량의 평균 연식은 12.8년이라고 밝혔습니다 ^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth. corporatefinance.kpmg.com}. 그렇다고 미뤄진 구매가 한꺼번에 모두 재개되는 것은 아닙니다. 대신 차량 운행 대수 운영 기업들은 연료 소비, 유지보수 부담 또는 운행 중단이 노선 수익성을 위협하는 트랙터를 우선 교체하는 경향이 있습니다. 이에 따라 주행 거리가 긴 운행에는 사양이 높은 차량이 선호됩니다.

규제는 이러한 교체 주기에 시간적 압박을 더합니다. EPA Phase 3은 특정 파워트레인을 의무화하지 않으므로 제조업체는 효율 개선, 하이브리드화, 배터리 전기 구동 시스템, 수소 연료전지 또는 기타 규제 준수 방식을 선택할 수 있습니다. 이러한 유연성은 다양한 운행 조건에서 디젤의 경쟁력을 유지하는 한편, 첨단 엔진, 후처리 시스템, 제어 장치 및 공기역학적 개선의 경제적 중요성을 OEM 포트폴리오에서 높입니다.

배출가스 기준 및 차량군 현대화

EU의 대형차 CO₂ 배출 기준에 따라 무공해 및 효율 개선 투자는 재량에 따른 기술 프로그램이 아니라 제품 기획의 필수 요건이 되었습니다. 2030년, 2035년, 2040년으로 이어지는 목표는 OEM이 우선순위를 두는 트럭 부문, 배터리 전기차 출시 속도, 규제 준수 크레딧의 가치 및 차량군 평균 성능에 영향을 미칩니다. 생산량이 많은 트랙터 플랫폼에서는 더 많은 생산 대수에 투자 비용을 분산할 수 있어 관련 압박이 특히 큽니다.

브라질의 PROCONVE P8 기준은 Euro VI에 해당하며, P7보다 오염물질 배출 한도를 크게 낮췄습니다. 여기에는 미세먼지와 질소산화물 감축이 포함됩니다 ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update. theicct.org}. 중국의 대형차 China VI 기준도 신차의 배출가스 기준을 강화했습니다 ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard. transportpolicy.net}. 이러한 규제가 지역별로 동일한 구매 행태를 유발하는 것은 아니지만, 차량 교체의 경제성을 신형 장비에 유리하게 바꾸고 노후 디젤 차량군의 유지 비용을 높입니다.

화물 운송 조달의 체계화

대형 물류업체와 계약 운송업체는 영세 운송사업자가 분산된 시장과는 다른 방식으로 트럭을 조달합니다. 이들은 가동 시간, 표준화된 사양, 서비스 네트워크, 연료 효율 및 디지털 차량군 관리에 더 큰 비중을 둡니다. Armstrong & Associates에 따르면, 미국 3PL 시장의 2025년 총매출은 3,234억 미국 달러, 순매출은 1,382억 미국 달러에 달했습니다 ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates. 3plogistics.com}. 이 수치는 대형 트럭 판매량을 직접 측정한 것은 아니지만, 차량을 대량으로 구매하고 통합 서비스 계약을 협상할 수 있는 고객의 상업적 규모를 보여줍니다.

주요 제약 요인

자본 요건 및 지역별로 상이한 구매 여력

신형 대형 트럭에는 이전 세대보다 배출가스 제어 장치, 안전 기능, 전자 장비 및 연결 기능이 더 많이 탑재됩니다. GMI 추정치에 따르면 이러한 사양 확대는 전망 기간 내내 차량 구매 가격을 끌어올립니다. 화물 운임과 금융 여건의 변동 속에서 높아진 차량 도입 비용을 감당해야 하는 소규모 운송업체는 특히 큰 부담을 겪습니다. 저소득 시장과 파편화된 시장에서는 구형 장비와 독립 정비망에 의존하는 운송업체가 기술적으로 성능이 뛰어난 신형 트럭을 실제로 도입하기 어려울 수 있습니다.

배터리 전기 트럭은 사업성이 운행 경로와 충전 시설 접근성에 좌우되므로 추가적인 자본 부담에 직면합니다. 차고지 기반 차량 운영대는 야간 충전과 예측 가능한 일일 주행 거리를 결합할 수 있습니다. 반면 장거리 운송업체는 충전 설비에 투자하고 배차 일정을 조정하거나 적재량 및 대기 시간 제약을 감수해야 할 수 있습니다. 따라서 동일한 배터리 전기차(BEV)라도 지역 배송 차량 운영대에서는 경제성이 있지만, 운행 경로가 유동적인 트랙터 운송에서는 실용성이 떨어질 수 있습니다.

충전 및 수소 인프라 제약

인프라는 기술적으로 이용 가능한 차량을 실제로 대규모 차량 운영에 투입할 수 있는지를 가르는 핵심 운영 제약 요인입니다. 미국 의회조사국(CRS)에 따르면 2025년 초 기준 북미에는 3~8급 차량에 충전할 수 있는 수소 충전소가 7곳 있으며, 이 중 7~8급 차량에 충전할 수 있는 곳은 3곳뿐입니다 ^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles. congress.gov}. 국제청정교통위원회(ICCT)는 규정 준수 중심 시나리오에 부합하는 미국의 중대형 무공해 차량 전환 경로에 따라 2030년까지 약 9.5GW의 충전 전력 설비가 필요할 수 있다고 추정했습니다 ^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States. theicct.org}.

유럽은 보다 발전된 정책 체계를 갖추고 있지만, 대형 차량 운행 경로의 충전망 문제는 여전히 중요합니다. EU의 CO₂ 배출 기준과 대체 연료 정책은 나아갈 방향을 제시하지만, 로이터는 필요한 수준의 충전 인프라를 구축하려면 2030년까지 급속 충전기 약 3만 5,000기가 필요할 수 있다고 보도했습니다. 수소는 충전 시간이 짧아 장거리 운행에 매력적일 수 있지만, 충전소 부족, 불확실한 이용률, 상이한 공급 기준이 투자에 제약으로 작용합니다. 이에 따라 완성차 제조업체(OEM)가 무공해 대안을 출시한 지역에서도 전 세계 장거리 운송 차량의 상당수에는 디젤이 여전히 운영상 합리적인 선택으로 남아 있습니다.

주요 경쟁 과제는 운행 경로의 경제성에 맞는 파워트레인을 선택하는 것입니다. BEV, 수소, 디젤을 서로 대체 가능한 제품으로만 취급하는 제조업체는 특정 용도에서 시장 경쟁력을 잃을 위험이 있습니다.

가장 경쟁력 있는 포트폴리오는 차고지로 복귀하는 Class 7 차량과 지역 운송용 Class 8 차량에 전동화 모델을 제공하고, 원거리 및 장거리 운송에는 디젤 차량의 운행 역량을 유지하며, 인프라가 아직 구축 중인 지역에 충전, 유지보수 및 금융 지원을 제공할 수 있어야 합니다.

대형 트럭 시장 부문별 분석

트럭 유형별

Class 7 트럭 시장 규모는 2025년 389억1,000만 미국 달러에서 2035년 643억6,000만 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 운행 거리가 짧고 특정 작업에 활용되는 특성상 도시 내 배송, 공공 서비스, 폐기물 수거 및 건설 지원 분야에서 중요한 차량입니다. 이러한 차량은 대개 고정된 차고지로 복귀하므로, 운행 경로가 일정하지 않은 장거리 운송보다 충전 관리가 용이합니다.

Class 8 트럭 시장 규모는 2,693억9,000만 미국 달러에서 4,111억8,000만 미국 달러로 확대될 것으로 추정됩니다. 이는 화물 운송로, 벌크 운송 및 고하중 건설 물류에서 트랙터·트레일러 조합이 중요하다는 점을 보여줍니다. 주행거리, 적재량 및 경로 유연성이 여전히 핵심 요건이므로 이 부문의 기술 전환은 더디게 진행되고 있습니다. 그러나 Class 8은 고효율 디젤 엔진, 자동화 수동변속기(AMT), 운전자 지원, 자율주행 및 무공해 플랫폼 분야에서 가장 많은 투자를 유치하고 있습니다.

적재 중량별

16~26톤 부문 시장 규모는 2025년 472억1,000만 미국 달러에서 2035년 675억3,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. 이 부문은 최대 적재량보다 기동성과 경로 접근성이 중요한 도시 내 배송, 지방자치단체 업무 및 현장 지원 분야에 활용됩니다.

26~40톤 부문은 2025년 1,863억5,000만 미국 달러, 2035년 2,853억3,000만 미국 달러 규모로 추정되며, 트랙터·트레일러 시장의 핵심 수익 부문입니다. 이 부문은 광범위한 화물 및 물류 수요를 충족하는 동시에, 배출가스 제어 및 구동계 기술에 대한 제조업체 투자가 가장 많이 이루어지는 플랫폼입니다.

40톤 초과 부문은 747억4,000만 미국 달러에서 1,226억9,000만 미국 달러로 확대될 것으로 추정됩니다. 광업, 초대형 화물 운송, 벌크 자재 및 대규모 인프라 프로젝트가 이 부문을 뒷받침합니다. 이 부문에서는 표준화된 고속도로 주행 사양보다 견인력, 토크, 차축 내구성 및 특수 차체가 더 중요합니다.

차축별

4x2 구성 시장 규모는 1,702억7,000만 미국 달러에서 2,472억8,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. 차체 중량이 가볍고 구동계가 단순해, 적재 조건과 도로 상황상 여러 차축에 동력이 필요하지 않은 고속도로 및 지역 운송에 적합합니다.

6x2 부문은 927억6,000만 미국 달러에서 1,583억6,000만 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 추가 차축 용량이 필요한 적재량 규정과 장거리 운송 분야에서 3축 구성이 유용합니다. 여기에는 리프트 액슬 기능으로 적재하지 않은 상태의 운행 효율을 높일 수 있는 분야도 포함됩니다.

6x4 부문은 건설, 광업, 비포장도로와 포장도로를 오가는 운송 및 고하중 운송 수요에 힘입어 299억4,000만 미국 달러에서 457억 미국 달러로 확대될 전망입니다. 6x6 부문은 험지 주행 및 사륜구동 성능이 필요한 특수 용도에 활용되며, 126억 미국 달러에서 200억7,000만 미국 달러로 증가합니다. 특수 다축 구성을 포함한 기타 차축 구성은 27억3,000만 미국 달러에서 41억4,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다.

동력원별

디젤 시장은 2025년 2,897억 2,000만 미국 달러에서 2035년 4,433억 5,000만 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 기존 주유 네트워크가 구축되어 있고 장거리 운송, 고하중 운행, 원격지 운행에 적합하다는 점이 디젤 시장의 지속적인 규모를 뒷받침합니다. 앞으로 디젤의 입지는 기존 설계를 그대로 유지하기보다 효율 개선과 규제 준수 기술에 점점 더 크게 좌우될 것입니다.

배터리 전기 트럭(BEV) 시장은 115억 2,000만 미국 달러에서 209억 2,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. 유럽의 무공해 대형 트럭 신규 등록 대수는 2024년 3,356대에 달했으며, 미국에서는 무공해 클래스 7~8 트럭 1,103대가 등록되어 초기 단계이지만 아직 제한적인 보급 상황을 보여줍니다. BEV 성장은 차량 운영자가 충전, 일일 주행 거리, 운행 대기 시간을 관리할 수 있는 지역에서 가장 두드러집니다.

하이브리드 및 플러그인 하이브리드 트럭(HEV/PHEV) 시장은 33억 8,000만 미국 달러에서 53억 7,000만 미국 달러로 성장하며, 잦은 정차와 출발이 반복되거나 운행 경로가 다양한 운송 환경에서 계속 활용될 전망입니다. 수소 연료전지 트럭(FCEV) 시장은 21억 4,000만 미국 달러에서 36억 6,000만 미국 달러로 성장하지만, 상용화 진전은 여전히 수소 공급과 충전소 보급 범위에 크게 좌우됩니다. 가스 기반 대안을 포함한 기타 동력 방식 시장은 15억 4,000만 미국 달러에서 22억 4,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다.

마력별

300마력 미만 시장은 159억 미국 달러에서 218억 7,000만 미국 달러로 성장할 것으로 추정되며, 주로 상대적으로 가벼운 특수 작업 및 지역 운송 분야에서 수요가 발생합니다. 300~400마력 부문은 924억 6,000만 미국 달러에서 1,383억 8,000만 미국 달러로 성장하며, 지역 운송과 중대형급 차량 구성에 활용됩니다.

400~500마력 부문은 1,605억 3,000만 미국 달러에서 2,587억 미국 달러로 성장하며, 마력대별 부문 중 가장 큰 규모를 유지할 전망입니다. 이 마력대는 주류 클래스 8 트랙터 운행에 필요한 지속적인 부하 조건에 적합합니다. 500마력 이상 부문은 394억 1,000만 미국 달러에서 565억 9,000만 미국 달러로 성장하며, 중량물 운송, 광산 작업, 급경사 주행, 높은 총중량의 조합 차량 운행에서 발생하는 특수 수요를 반영합니다.

변속기별

수동변속기 시장은 2025년 430억 4,000만 미국 달러에서 2035년 589억 7,000만 미국 달러로 성장하며, 가격에 민감한 운행 환경과 특수 운행 분야에서 계속 활용될 전망입니다. 자동변속기 시장은 512억 2,000만 미국 달러에서 737억 1,000만 미국 달러로 성장하며, 특히 특수 작업과 잦은 정차·출발이 반복되는 운행에서 중요성이 높습니다.

자동화 수동변속기(AMT) 시장은 2,140억 3,000만 미국 달러에서 3,428억 7,000만 미국 달러로 확대될 전망입니다. 연료 관리 능력, 운전자의 업무 부담 감소, 첨단 운전자 보조 시스템과의 호환성이 AMT의 입지를 뒷받침합니다. 국제청정교통위원회(ICCT)는 해당 중대형 차량 운행 사례에서 수동변속기 대비 자동화 변속 기술의 연비 개선 효과를 기록했습니다. 따라서 AMT 도입은 운전자 편의성뿐 아니라 운영 경제성을 고려한 결정이기도 합니다.

용도별

화물 운송 및 물류 시장은 2025년 2,310억 2,000만 미국 달러에서 2035년 3,642억 7,000만 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 이 부문에서는 클래스 8 트랙터, 26~40미터톤급 차량 구성, 자동화 수동변속기(AMT), 400~500마력 파워트레인에 대한 수요가 핵심을 이룹니다. 이러한 사양이 운행 빈도가 높고 장거리 운송이 필요한 상업 운송 환경에 적합하기 때문입니다.

건설 및 광산 시장은 523억 8,000만 미국 달러에서 765억 6,000만 미국 달러로 성장합니다. 지면 조건, 적재 하중, 경사도에 따라 더 높은 견인력과 내구성이 요구되므로 이 용도에서는 above-40-tonne 차량과 6x4 및 6x6 구동 방식, 고마력 모델의 수요가 뒷받침됩니다.

공공서비스 부문은 152억 8,000만 미국 달러에서 209억 2,000만 미국 달러로 성장합니다. 예측 가능한 도시 및 지방자치단체 운행 경로 덕분에 이 부문은 배터리 전기차 도입에 상대적으로 유리한 용도로 꼽힙니다. 농업, 특수 운송, 방위 및 공항 관련 운송을 포함한 기타 용도는 96억 1,000만 미국 달러에서 137억 9,000만 미국 달러로 증가합니다.

전동화는 보다 선별적으로 진행됩니다. 7등급(Class 7) 차량, 공공서비스 차량, 지역 유통 차량 및 고정 경로 화물 운송은 운영업체가 정해진 차고지와 예측 가능한 주행거리를 기준으로 충전 계획을 세울 수 있어 전동화 경로가 더 명확합니다. 반면 장거리 대형 화물 운송과 원격지 광산 작업에서는 디젤, 고출력 엔진, 6x4 또는 6x6 구동 방식, 특수 장비에 대한 수요가 유지됩니다. 따라서 부문별 전략은 하나의 동력원만을 전제하기보다 운행 주기를 중심으로 수립해야 합니다.

대형 트럭 시장 지역별 분석

북미

북미 시장 규모는 2025년 429억 1,000만 미국 달러에서 2035년 745억 7,000만 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 미국은 393억 9,000만 미국 달러에서 656억 2,000만 미국 달러로, 캐나다는 35억 2,000만 미국 달러에서 89억 5,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. 미국의 8등급(Class 8) 차량 구매는 차량 교체, 화물 운송 여건 및 3단계(Phase 3) 규정 준수 일정에 영향을 받습니다. Daimler Truck은 2024년 북미 8등급(Class 8) 시장 규모를 약 30만 8,000대로 집계했으며, 2025년에는 28만~32만000-unit대에 이를 것으로 전망했습니다.

캘리포니아는 무공해 상용차 보급이 초기부터 집중된 지역입니다. CARB에 따르면 2024년형 모델의 2b~8등급(Class 2b–8) 시장에서 ZEV 판매량은 3만 26대로, 캘리포니아 해당 판매량의 22.8%를 차지했습니다. 전국 7~8등급(Class 7–8) 무공해 차량 점유율은 이보다 훨씬 낮습니다. 이는 현재 미국의 전환이 화물 운송 경로 전반에 균일하게 확산되기보다 정책 지원과 인프라가 갖춰진 지역에 집중되어 있음을 보여줍니다.

유럽

유럽 시장 규모는 2025년 452억 8,000만 미국 달러에서 2035년 712억 7,000만 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 독일은 132억 4,000만 미국 달러에서 198억 1,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인, 벨기에, 네덜란드, 스웨덴, 러시아 및 기타 유럽 시장의 규모는 모두 합쳐 320억 4,000만 미국 달러에서 514억 6,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다.

2024년 EU 트럭 등록 대수는 감소했으며, 독일, 프랑스, 이탈리아, 스페인 등 국가별 추세는 서로 달랐습니다. 이러한 경기순환적 둔화와 함께 구조적 전환도 진행되고 있습니다. EU의 CO₂ 목표에 따라 제조업체는 저배출 대형 차량을 대규모로 시장에 출시해야 합니다. 스웨덴, 네덜란드, 벨기에 등 물류망이 촘촘하고 충전 여건이 우호적인 시장은 전기 대형 트럭의 초기 운행 모델을 구축할 수 있습니다. 반면 유럽 횡단 장거리 운송업체는 여전히 주행거리와 충전 제약에 직면해 있습니다.

아시아 태평양

아시아 태평양은 2025년 1,948억 2,000만 미국 달러에서 2035년 2,823억 4,000만 미국 달러로 성장하며 최대 시장의 지위를 유지할 전망입니다. 중국이 역내 시장 규모를 견인하는 가운데 인도, 일본, 호주, 싱가포르, 한국, 베트남, 인도네시아, 태국에서는 기존 차량 교체, 산업 확장, 물류 네트워크 개발이 각기 다른 양상으로 나타납니다.

업계 판매 집계에 따르면 중국은 2024년 대형 트럭 901,697대를 판매했으며, Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman, Dongfeng 등이 주요 공급업체로 꼽힙니다. 중국의 신에너지 대형 트럭 시장은 2024년 큰 폭으로 성장해 약 82,000대에 이르렀습니다. 전기 대형 트럭 판매에서는 SANY가 선두를 차지했고 XCMG와 FAW가 그 뒤를 이었습니다. 중국은 내수 시장의 규모, 제조 역량, 수출 활동을 바탕으로 기존 대형 트럭과 신에너지 대형 트럭 모두에서 중요한 경쟁의 중심지입니다.

인도 화물 시장은 운송 회랑 개발과 물류의 점진적인 체계화에 힘입어 성장하고 있습니다. 일본과 호주에서는 첨단 기술을 갖춘 신뢰성 높은 대형 장비에 대한 수요가 이어지고 있습니다. 베트남, 인도네시아, 태국을 비롯한 동남아시아 시장에서는 산업 및 국경 간 화물 네트워크가 발전하면서 확장 기회가 나타나고 있습니다. Isuzu는 Applied Intuition과 5년간의 전략적 파트너십을 맺고 레벨 4 자율주행 상용 트럭 개발을 추진하며, 2026년 검증 시험을 거쳐 2028 회계연도까지 상용 사업을 시작할 계획입니다.

중남미

중남미 시장 규모는 2025년 145억 4,000만 미국 달러에서 2035년 261억 7,000만 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 브라질은 농업 화물 운송, 산업 활동, PROCONVE P8-driven 갱신에 힘입어 역내 대형 트럭 시장의 중심을 이루고 있습니다. TRATON 산하 Volkswagen Truck & Bus는 2024년 브라질에서 차량 45,800대를 판매해 약 25% 증가했으며, 신규 주문도 45% 늘었습니다.

멕시코는 미국과의 제조업 및 국경 간 화물 운송 연계에서 혜택을 얻고 있으며, 아르헨티나는 거시경제 변동성에도 농산물 운송 회랑을 중심으로 구조적인 수요를 유지하고 있습니다. 중남미의 트럭 수요는 교체 수요, 원자재 운송, 도로 기반 유통이 복합적으로 작용해 형성됩니다. 이에 따라 배출 기준이 신차의 기술 요건을 높이는 가운데서도 디젤 차량은 여전히 중요한 비중을 차지합니다.

중동 및 아프리카

중동 및 아프리카(MEA) 시장 규모는 2025년 107억 4,000만 미국 달러에서 2035년 211억 8,000만 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 사우디아라비아는 비전 2030에 따른 물류 및 인프라 프로그램의 뒷받침을 받고 있으며, 아랍에미리트는 역내 무역 거점으로서 항만과 내륙을 잇는 운송 및 유통 차량 수요를 뒷받침하고 있습니다. 남아프리카공화국에서는 광업, 건설, 장거리 화물 운송 수요가 맞물려 내구성이 높고 특수 용도에 맞춘 트럭 사양에 대한 고부가가치 수요가 형성되고 있습니다.

사우디아라비아의 운송 전략과 지속가능성 목표는 차량 현대화를 위한 정책적 기반을 마련하고 있습니다. 다만 역내 대부분의 장거리 운송 및 건설 활동에서는 디젤 차량이 계속 주류를 이룰 전망입니다. 중국 제조업체들은 걸프 지역에서 수출 입지를 확대하고 있으며, Sinotruk은 2024년 사우디아라비아에 대한 대형 트럭 수출이 증가했다고 밝혔습니다. 중동 및 아프리카 전역에서 트럭 구매 시에는 구동계 기술뿐 아니라 서비스망의 접근성, 부품 조달 가능성, 고온·오지·혼합 노면 환경에서의 운행 능력도 중요한 고려 사항입니다.

북미와 유럽은 가장 시급한 규제 기한에 직면해 있으며, 첨단 사양과 무공해 차량 보급을 통한 가치 창출을 주도할 가능성이 큽니다. 라틴아메리카와 중동·아프리카(MEA)는 낮은 기저에서 더 큰 성장 여력을 보이지만, 단기적으로 이들 지역의 트럭 구성은 디젤 연료의 가용성, 화물 운송 거리 요건, 운행 조건에 좌우됩니다. 이 지역에서 성장을 추구하는 제조업체에는 수출용 차량뿐 아니라 현지화된 서비스 및 금융 역량도 필요합니다.

글로벌 대형 트럭 시장 점유율 및 경쟁 구도

이 시장에서는 글로벌 주문자상표부착생산(OEM) 기업집단, 지역 전문업체, 내수 시장을 넘어 사업을 확장하는 중국 제조업체, 소프트웨어 중심 신규 진입 기업이 경쟁하고 있습니다. 경쟁의 핵심은 금융, 차량 가동률, 차량 관리, 파워트레인 선택, 충전 또는 연료 공급 접근성, 자율주행 통합 등 트럭 운영 전반을 뒷받침하는 체계를 제공할 수 있는 역량으로 옮겨가고 있습니다.

Daimler Truck은 북미, 유럽, 아시아 전반에서 규모를 갖추고 있으며, 배터리 전기차, 수소, 자율주행 플랫폼에 투자하고 있습니다. 이 회사는 2024년에 트럭 및 버스 460,409대 판매, 매출 541억 유로, 배터리 전기차 4,035대 인도를 기록했습니다. 자율주행 자회사 Torc Robotics는 2024년에 운전자 없이 주행하는 검증 단계의 주요 이정표를 달성했습니다.

Volvo는 대형 트럭 전동화와 장거리 운송 트럭 개발에서 강력한 입지를 유지하고 있습니다. Volvo Group은 2024년 순매출 5,268억 스웨덴 크로나와 조정 영업이익 657억 스웨덴 크로나를 기록했습니다. Volvo Trucks는 최대 주행거리를 600km로 목표로 하는 차세대 FH Electric 모델을 발표했습니다. Volvo Autonomous Solutions는 2025년 2월 Waabi와 자율주행 트럭 상용화를 추진하기 위한 파트너십을 체결했습니다.

TRATON은 MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus, International을 아우릅니다. 2024년 매출은 475억 유로였으며, 매출액 대비 조정 영업이익률은 9.2%를 기록했습니다. 또한 Scania, MAN, International 브랜드를 위한 레벨 4 자율주행 트럭 소프트웨어 출시를 위해 Plus와 협력했습니다.

Iveco는 유럽 및 수출용 대형 트럭 시장에서 경쟁하고 있으며, 압축천연가스(CNG) 또는 바이오메탄을 사용할 수 있는 차량을 보유하고 있습니다. DHL은 2024년 독일 차량에 IVECO S-WAY CNG 트럭 178대를 추가했습니다. DAF Trucks는 XF, XG, XD 제품군을 통해 유럽의 장거리 운송 및 지역 운송 분야에서 경쟁하고 있습니다. XG와 XG+는 2022년 ‘올해의 국제 트럭’으로 선정됐습니다.

Ford Trucks는 F-MAX 대형 트럭 플랫폼을 통해 튀르키예 및 수출 시장에서 사업을 전개하고 있습니다. TATRA Trucks는 백본 프레임 차량 구조를 바탕으로 특수 용도 시장에 대응합니다. Hyundai Motor는 XCIENT Fuel Cell을 통해 상용 수소연료전지 트럭 사업을 이어가고 있으며, 여러 시장에서 차량을 운용하고 있다고 밝혔습니다. Isuzu Motors는 Applied Intuition과의 파트너십을 통해 상용차 기술 개발을 확대하고 있습니다. Dongfeng Motor는 중국의 주요 대형 트럭 공급업체로 자리하고 있으며, Hino Motors는 일본과 아시아 태평양 전역에서 확고한 상용차 입지를 유지하고 있습니다.

지역 업체들은 현지의 용도 및 조달 요건에 대응합니다. GINAF Trucks는 특수 대형 차량 부문에서 지역 시장에 공식적으로 참여하는 업체입니다. BMC Automotive는 대형 트럭 부문에서 지역 시장에 공식적으로 참여하는 업체입니다. Kamaz는 러시아 트럭 시장의 주요 공급업체로 남아 있으며, 2022년 이후 서방 주문자상표부착생산(OEM) 업체의 공급 철수로 경쟁 구도가 달라졌습니다. Sisu Auto는 대형 트럭 부문에서 지역 시장에 공식적으로 참여하는 업체입니다.

BYD는 전기 상용차 사업을 확대하고 있습니다. 버스를 제외한 상용차 판매량은 2024년 21,775대로, 전년 대비 98.71% 증가했습니다. SANY는 2024년 중국 전기 대형 트럭 시장에서 11,779대를 판매해 선두를 차지했습니다. Sinotruk은 2024년 중국 대형 트럭 판매를 주도했으며, 대형 트럭 수출 135,000대를 기록했습니다. 사우디아라비아와 호주에서도 수출 호조를 보였습니다.

Einride는 전기 및 자율주행 화물 운송과 디지털 차량 관제 시스템을 결합한 차별화된 경쟁 모델을 제시합니다. 이 회사는 2024년 12월 스웨덴에서 매일 상업용 자율주행 화물 운송을 시작했다고 발표했습니다. Windrose는 배출가스 제로 대형 트럭 부문에서 새롭게 부상하는 업체입니다.

최근 업계 동향

• 2025년 2월 - Volvo Autonomous Solutions와 Waabi는 자율주행 Volvo VNL 트럭을 개발하고 배치하기 위한 전략적 파트너십을 발표했으며, 2027년부터 상용 배치를 목표로 합니다.
• 2024년 10월 - Plus와 TRATON 계열 브랜드인 Scania, MAN, International은 유럽과 미국에서 운행할 레벨 4 자율주행 트럭 소프트웨어 SuperDrive Beta 5.0을 전 세계에 출시한다고 발표했습니다.
• 2024년 9월 - Volvo Trucks는 e-액슬 구조와 배터리 용량 확대를 적용해 최대 600km 주행거리를 목표로 하는 FH Electric 모델을 개발한다고 발표했습니다.
• 2024년 8월 - Isuzu Motors와 Applied Intuition은 레벨 4 자율주행 상용 트럭을 개발하기 위해 5년 파트너십을 체결했습니다. 검증 시험은 2026년에 진행하고, 상용 출시는 2028 회계연도를 목표로 합니다.
• 2024년 5월 - 규정(EU) 2024/1610은 대형 차량의 CO₂ 배출량 감축 목표를 2030년 45%, 2035년 65%, 2040년까지 90%로 개정했습니다.
• 2024년 3월 - 미국 환경보호청(EPA)은 대형 차량을 대상으로 3단계 온실가스(GHG) 기준을 확정했습니다. 여기에는 2단계보다 상당히 강화된 2032년형 작업용 차량 기준이 포함됩니다.