중대형 트럭 시장 규모 및 점유율 2026-2035

대형 트럭 시장 규모

2025년 글로벌 대형 트럭 시장 규모는 3083억 미국 달러로 평가되었으며, 2035년까지 4755억 미국 달러에 이를 것으로 예상되고 있습니다. 2026~2035년 전망 기간 동안 연평균성장률(CAGR)은 4.8%입니다. 조정은 성숙한 대체 시장과 중국에 집중되었으며, 더 긴 전망 기간은 수요 구성의 변화를 반영합니다. 여기에는 차량 갱신, 화물 회랑 투자, 더욱 강화된 배출 규제, 증가하는 차량 부가 기능이 포함됩니다.

아시아 태평양 지역은 2025년 1948.2억 미국 달러를 차지했으며, 유럽은 452.8억 미국 달러, 북미는 429.1억 미국 달러였습니다. 이 규모는 중국 화물 운송 사업의 규모와 인도 및 동남아시아 전역의 도로 기반 물류의 광범위성을 반영합니다. 북미 및 유럽 매출은 고급 파워트레인, 자동 변속기, 안전 시스템, 원격 통신 등 규정 준수 기반의 사양 업그레이드에 더욱 많이 노출되어 있습니다.

8등급 트럭은 2025년 시장의 2693.9억 미국 달러를 차지했으며, 7등급 차량은 389.1억 미국 달러를 기록했습니다. 디젤은 2897.2억 미국 달러의 주요 추진 방식으로 남아 있으며, 배터리 전기 자동차(BEV)는 115.2억 미국 달러입니다. 이러한 격차는 과중한 사용 및 장거리 운송 서비스에서 디젤을 대체하는 운영상의 어려움을 반영하고 있으며, 무배출 트럭 정책이 더욱 엄격해지고 있음에도 불구하고 지속되고 있습니다. 미국 EPA 3단계 기준은 지정된 모델연도 2027 카테고리부터 시작하여 MY 2032 이상까지 확장되는 대형 차량에 대한 점진적으로 강화된 온실가스 요건을 설정합니다. EU의 개정된 대형 디젤 CO₂ 프레임워크는 2019년 기준 대비 2030년까지 45%, 2035년까지 65%, 2040년까지 90%의 함대 평균 감축 목표를 설정합니다.

상업적 긴장은 장거리 8등급 화물 운송에서 가장 눈에 띄게 나타납니다. EU 및 미국 규정 경로는 제조업체가 함대 평균 배출을 개선하도록 요구하지만, 충전 및 수소 네트워크는 아직 디젤 트랙터의 보편적 대체에 충분하지 않습니다. 그 결과는 불균등한 전환이 될 가능성이 높습니다. 프리미엄 디젤과 자동 수동 변속기(AMT) 장착 트럭은 장거리 차량 갱신의 중심으로 남아 있는 반면, 배터리 전기 트럭은 먼저 고정 경로, 복귀 기지, 도시 지역 응용 프로그램에서 입지를 넓혀가고 있습니다. 따라서 수익 전망은 물리적 차량 대체와 보다 기술 집약적인 트럭 사양 모두를 반영합니다.

주요 성장 요인

화물 회랑 확장 및 거래량

대형 트럭 수요는 단순한 상품 거래뿐 아니라 항구, 산업 시설, 창고, 유통 센터 및 최종 고객을 연결하는 데 필요한 내륙 이동을 따릅니다. UNCTAD는 2025년 전 지역 무역이 35조 미국 달러을 초과했으며, 2024년 전 지역 항만 컨테이너 처리량은 9.2억 TEU에 도달했고, 전년 대비 6.9% 증가했다고 보고했습니다 ^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025, 2025, unctad.org}. 컨테이너 처리량이 트럭 구매로 일대일로 전환되지는 않지만, 항만 내륙 운송 네트워크의 업무량을 증가시키고 차량군 가동률이 상승할 때 교체 수요를 지원합니다.

회랑 투자의 지리적 분포가 중요합니다. 인도의 바라트말라 프로그램은 경제 회랑, 상호 연결 회랑, 지선 및 국경 도로를 중심으로 설계되었으며, 공식 프로그램 보고에 따르면 2024년 말까지 프로그램 내 상당한 도로 길이가 완공되었습니다 ^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet, November 2024, pib.gov.in}. 사우디아라비아에서는 국가 운송 및 물류 전략이 도로, 항만 및 물류 투자를 국가의 물류 역할 강화를 위한 광범위한 노력의 일부로 자리 잡고 있습니다 ^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy, 2024, mot.gov.sa}. 이러한 투자는 도시 배송 차량군만이 아닌 장거리 운송, 건설 자재 이동 및 특수 화물에 적합한 트럭을 선호합니다.

연기된 교체 및 차량군 운영 경제

교체 수요는 차량군 연식, 수리 노출 및 가동 중단 위험이 함께 증가할 때 더욱 긴급해집니다. KPMG는 2024년 미국의 6.6년 클래스 8 거래 순환기와 평균 대형 차량 차량군 연식 12.8년을 파악했습니다 ^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth, 2025, corporatefinance.kpmg.com}. 실제 결과는 연기된 구매가 모두 한 번에 돌아오는 것이 아닙니다. 대신 차량군은 연료 사용, 유지보수 부담 또는 서비스 중단이 노선 수익성을 위협하는 견인차를 우선시하는 경향이 있으며, 높은 주행 거리 운영을 위한 고사양 장비를 선호합니다.

규제는 이 교체 주기에 시간 압박을 더합니다. EPA 3단계는 특정 구동계를 규정하지 않으며, 제조업체들이 효율성 개선, 하이브리드화, 배터리 전기 시스템, 수소 연료전지 또는 기타 규정 준수 방식을 사용할 수 있도록 허용합니다. 이러한 유연성은 많은 운영 조건에서 디젤의 관련성을 유지하면서 고급 엔진, 후처리 장치, 제어 시스템 및 공기역학 개선을 OEM 포트폴리오에서 경제적으로 더욱 중요하게 만듭니다.

배출 기준 및 차량군 현대화

EU 중형 트럭 CO₂ 기준은 무배출 및 효율성 투자를 재량적 기술 프로그램이 아닌 제품 계획 요건으로 만듭니다. 2030, 2035, 2040 목표 수열은 OEM이 우선순위를 정하는 트럭 카테고리, 배터리 전기 제품 출시 속도, 규정 준수 크레딧 및 차량군 평균 성능의 가치에 영향을 미칩니다. 관련 압박은 더 큰 생산 규모에 투자를 분산할 수 있는 대량 견인 플랫폼에서 가장 강합니다.

브라질의 PROCONVE P8 기준은 Euro VI와 동등하며, P7보다 실질적으로 낮은 오염물질 한계를 도입했으며, 여기에는 미세먼지 및 질소산화물의 감소가 포함됩니다 ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update, February 2019, theicct.org}. 중국의 중형 트럭 중국 VI 체계도 신규 차량에 대한 배출 기준을 강화했습니다 ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard, 2024, transportpolicy.net}. 이러한 규칙이 지역별로 동일한 구매 행동을 생성하지는 않지만, 교체 경제를 신규 장비로 이동시키고 기존 디젤 차량군 유지를 더욱 비용이 많이 들도록 합니다.

화물 조달의 제도화

대형 물류 제공자와 계약 운송 회사는 분산된 자영업자 시장과 다르게 트럭을 조달합니다. 이들은 가동 시간, 표준화된 사양, 서비스 네트워크, 연료 효율성 및 디지털 차량군 관리에 더 큰 비중을 둡니다. 미국 3PL 시장은 2025년 총 수익 기준으로 3234억 미국 달러, 순 수익 기준으로 1382억 미국 달러에 달했습니다(Armstrong & Associates 자료) ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates, 2025, 3plogistics.com}. 이는 중형 트럭 판매를 직접 측정하지는 않지만, 차량군 규모로 장비를 구매하고 통합 서비스 계약을 협상할 수 있는 고객의 상업적 규모를 시사합니다.

주요 제약 요인

자본 요구 사항 및 불균형한 구매력

신형 중형 트럭은 이전 세대에 비해 더 많은 배출 제어 장비, 안전 기능, 전자 장치 및 연결성을 갖추고 있습니다. GMI 추정에 따르면 이러한 콘텐츠 확대는 전망 기간 동안 구매 가치를 상승시킵니다. 이 문제는 특히 소규모 운송업체에서 심각한데, 이들은 높은 인수 비용을 변동성 높은 화물 요금 및 금융 조건과 조율해야 합니다. 저소득 및 분산된 시장에서는 기술적으로 우수한 신형 트럭이 구형 장비와 독립적인 정비 네트워크에 의존하는 운영자의 실제적 도달 범위를 벗어날 수 있습니다.

배터리 전기 트럭은 상용 사례가 노선 구조 및 충전 접근성에 따라 달라지기 때문에 추가적인 자본 장벽에 직면합니다. 센터 기반 차량군은 야간 충전과 예측 가능한 일일 주행 거리를 결합할 수 있으며, 장거리 운송업체는 충전 장비에 자금을 지원하거나 운송 일정을 수정하거나 화물 용량 및 대기 시간 제약을 감수해야 할 수 있습니다. 따라서 동일한 BEV는 지역 유통 차량군에서는 경제적으로 타당하지만 변동 노선 견인차 운영에서는 실용적이지 않을 수 있습니다.

충전 및 수소 인프라 제약

인프라는 기술적 가용성을 배포 가능한 차량군 규모와 분리하는 운영 제약입니다. 의회조사국(Congressional Research Service)은 2025년 초 기준 3~8등급 차량에 사용할 수 있는 북미 수소 충전소 7개를 확인했으며, 이 중 3개만이 7~8등급 차량에 사용할 수 있습니다^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles, 2025, congress.gov}. ICCT는 규정 준수 중심 시나리오와 일치하는 미국 배출 제로 중형 및 대형 차량 경로가 2030년까지 약 9.5 GW의 설치 충전 전력이 필요할 수 있다고 추정했습니다^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States, July 2025, theicct.org}.

유럽은 더욱 발달된 정책 프레임워크를 갖추고 있지만, 장거리 노선의 네트워크 과제는 여전히 상당합니다. EU의 CO₂ 기준과 대체 연료 정책은 진행 방향을 설정하지만, 로이터는 필요한 충전 규모를 달성하려면 2030년까지 약 35,000개의 빠른 충전소가 필요할 수 있다고 보도했습니다. 수소의 더 빠른 충전은 장거리 운영에 매력적일 수 있지만, 희박한 스테이션 커버리지, 불확실한 사용률 및 경쟁하는 배송 표준은 투자를 제약합니다. 결과적으로 OEM이 배출 제로 대안을 도입한 곳에서도 디젤은 전 세계 장거리 차량군의 대부분에 대해 운영상 합리적인 선택으로 남아 있습니다.

주요 경쟁 과제는 파워트레인 선택을 노선 경제와 맞추는 것입니다. BEV, 수소 및 디젤을 상호 교환 가능한 제품 대체품으로 취급하는 제조업체는 특정 응용 분야에서 관련성을 잃을 위험이 있습니다. 더욱 강력한 입지는 전기화된 모델로 센터 복귀 7등급 및 지역 8등급 운영을 지원할 수 있고, 원격 및 장거리 작업을 위한 디젤 기능을 유지하며, 인프라가 여전히 발전 중인 지역에서 충전, 유지 보수 및 금융 지원을 제공할 수 있는 포트폴리오입니다.

대형 트럭 시장 부문별 분석

트럭 유형별

7등급 트럭은 2025년 389.1억 미국 달러에서 2035년 643.6억 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 이들의 짧은 주행 거리와 직업용 역할은 도시 배송, 유틸리티 작업, 폐기물 수거 및 건설 지원을 위한 중요한 플랫폼으로 만듭니다. 이러한 용도는 종종 고정된 차고로 복귀하므로 불규칙한 장거리 운송 작업보다 충전 관리가 더 가능합니다.

8등급 트럭은 2693.9억 미국 달러에서 4111.8억 미국 달러로 확대될 것으로 추정됩니다. 이들의 지배력은 화물 회랑, 대량 운송 및 고적재 건설 물류에서 트랙터-트레일러 조합의 중요성을 반영합니다. 이 범주에서 기술 전환은 주행거리, 적재량 및 노선 유연성이 여전히 중요하기 때문에 더 느립니다. 그러나 8등급 트럭은 고효율 디젤, AMT, 운전자 보조, 자율주행 및 무배출 플랫폼에 가장 많은 투자를 끌어들입니다.

적재 용량별

16~26톤 부문은 2025년 472.1억 미국 달러에서 2035년 675.3억 미국 달러로 증가할 전망입니다. 이는 조작성과 노선 접근성이 최대 적재량을 능가할 수 있는 도시 배송, 지방자치단체 및 현장 지원 활동을 담당합니다.

26~40톤 부문은 2025년 1863.5억 미국 달러, 2035년 2853.3억 미국 달러로 추정되며, 시장의 중심 트랙터-트레일러 가치 풀입니다. 이는 가장 광범위한 화물 및 물류 수요와 배출 제어 및 동력계 기술에 대한 제조업체 투자를 위한 가장 높은 규모의 플랫폼을 결합합니다.

40톤 이상은 747.4억 미국 달러에서 1226.9억 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 광업, 초과 크기 운송, 대량 물질 및 대규모 인프라 프로젝트는 견인력, 토크, 차축 내구성 및 전문화된 본체가 표준화된 고속도로 사양보다 더 큰 비중을 차지하는 이 부문을 지원합니다.

차축별

4x2 구성은 1702.7억 미국 달러에서 2472.8억 미국 달러로 증가할 전망입니다. 이의 낮은 무게와 동력계 단순성은 하중 조건과 도로가 여러 개의 구동 차축을 필요로 하지 않는 고속도로 및 지역 용도를 지원합니다.

6x2 부문은 927.6억 미국 달러에서 1583.6억 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 3차축 구성은 적재량 규칙 및 장거리 운송이 추가 차축 용량을 선호하는 경우와 관련이 있으며, 리프트 차축 기능이 공차 노선 효율성을 개선할 수 있는 용도를 포함합니다.

6x4 범주는 299.4억 미국 달러에서 457억 미국 달러로 확대될 전망이며, 건설, 광업, 혼합 표면 운송 및 더 무거운 작업으로 지원됩니다. 6x6 범주는 126억 미국 달러에서 200.7억 미국 달러로 증가하며, 전지형 구동 능력이 필요한 극한 지형 및 전문 용도를 담당합니다. 전문화된 다중 차축 형식을 포함한 기타 차축 배치는 27.3억 미국 달러에서 41.4억 미국 달러로 증가합니다.

추진 방식별

디젤은 2025년 2897.2억 미국 달러에서 2035년 4433.5억 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 이의 지속적인 규모는 확립된 연료 공급 네트워크와 장거리, 고적재 및 오지 운송에 대한 적합성을 반영합니다. 디젤의 역할은 변하지 않은 구식 설계보다는 효율성 향상 및 규정 준수 기술에 점점 더 의존할 것입니다.

배터리 전기 자동차(BEV)는 115.2억 미국 달러에서 209.2억 미국 달러로 증가할 전망입니다. 유럽의 무배출 중장비 트럭 등록은 2024년 3,356대에 도달했으며, 미국은 1,103대의 무배출 7~8등급 트럭을 등록했으며, 이는 초기 단계이지만 여전히 제한적인 채택을 보여줍니다. BEV 성장은 차량 운영 회사가 충전, 일일 운행 거리 및 대기 시간을 관리할 수 있는 곳에서 가장 강합니다.

하이브리드 전기(HEV)/플러그인 하이브리드(PHEV) 트럭은 33.8억 미국 달러에서 53.7억 미국 달러로 증가하며, 정지-시작 및 변수 경로 운영에서 역할을 유지합니다. 연료전지 전기(FCEV)는 21.4억 미국 달러에서 36.6억 미국 달러로 증가하지만 상용적 진전은 수소 공급 및 충전소 커버리지와 밀접하게 연결되어 있습니다. 가스 기반 대안을 포함한 기타 추진 방식은 15.4억 미국 달러에서 22.4억 미국 달러로 성장할 전망입니다.

마력별

300마력 미만은 159억 미국 달러에서 218.7억 미국 달러로 증가할 것으로 추정되며, 주로 경량 직업용 및 지역 운송 분야에 적용됩니다. 300마력~400마력 부문은 924.6억 미국 달러에서 1383.8억 미국 달러로 성장하며 지역 운송 및 중장거리 구성에 사용됩니다.

400마력~500마력 범주는 1605.3억 미국 달러에서 2587억 미국 달러로 증가하며 가장 큰 마력 범주로 남아 있습니다. 이는 주류 8등급 트랙터 운영의 지속적 부하 요구 사항과 일치합니다. 500마력 이상 부문은 394.1억 미국 달러에서 565.9억 미국 달러로 성장하며, 중장비 운송, 광산, 가파른 경사로 및 높은 총 합산 중량 응용 분야의 특화된 수요를 반영합니다.

변속기별

수동 변속기는 2025년 430.4억 미국 달러에서 2035년 589.7억 미국 달러로 증가하며, 가격에 민감한 운영 환경과 특화된 운영 상황에서 계속 관련성을 유지합니다. 자동 변속기는 512.2억 미국 달러에서 737.1억 미국 달러로 증가하며, 특히 직업용 및 정지-시작 사용에서 관련성이 높습니다.

자동화 수동 변속기(AMT)는 2140.3억 미국 달러에서 3428.7억 미국 달러로 확대될 전망입니다. 이의 위치는 연료 관리 능력, 운전자 부하 감소 및 첨단 운전자 보조 시스템과의 호환성을 반영합니다. ICCT는 적용 가능한 중장비 사용 사례에서 자동 변속기 기술에 의한 수동 변속기 대비 연료 효율 개선을 기록했습니다. 따라서 AMT 채택은 운전자 편의 기능만큼 운영 경제학적 결정입니다.

용도별

화물 및 물류는 2025년 2310.2억 미국 달러에서 2035년 3642.7억 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 이 범주는 8등급 트랙터, 26~40톤 구성, AMT 및 400마력~500마력 동력계의 수요를 견인하며, 이는 고빈도 장거리 상용 운송과 일치합니다.

건설 및 광산은 523.8억 미국 달러에서 765.6억 미국 달러로 증가합니다. 이 용도는 40톤 이상 차량, 6x4 및 6x6 구동축, 고마력 모델을 지원하며 지표면 상태, 적재량 및 경사도가 더 강한 견인력과 내구성을 요구하기 때문입니다.

유틸리티 서비스는 152.8억 미국 달러에서 209.2억 미국 달러로 증가합니다. 예측 가능한 도시 및 지방 자치단체 경로는 배터리 전기 배포에 비교적 유리한 사용 사례입니다. 농업, 특화된, 방위 및 공항 관련 운송을 포함한 기타 용도는 96.1억 미국 달러에서 137.9억 미국 달러로 증가합니다.

전동화는 더욱 선택적입니다. 클래스 7, 유틸리티, 지역 배송, 정시간 화물 운송은 운영자가 알려진 차량기지와 예측 가능한 주행 거리를 중심으로 충전을 설계할 수 있기 때문에 더 명확한 경로를 가지고 있습니다. 반대로, 중부하 운송과 원격 광산 작업은 디젤, 고출력 엔진, 6x4 또는 6x6 구동력, 그리고 특수 장비에 대한 수요를 유지합니다. 따라서 부문 전략은 단일 추정 동력 전달 방식이 아닌 의무 사이클을 중심으로 구축되어야 합니다.

중고 트럭 시장 지역별 분석

북미

북미는 2025년 429.1억 미국 달러에서 2035년 745.7억 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 미국은 393.9억 미국 달러에서 656.2억 미국 달러로 상승하고, 캐나다는 35.2억 미국 달러에서 89.5억 미국 달러로 성장합니다. 미국 클래스 8 구매는 함대 대체, 화물 조건, 그리고 3단계 준수 일정의 영향을 받습니다. Daimler Truck은 2024년 북미 클래스 8 시장 거래량을 약 308,000대로 보고했으며, 2025년에는 280,000~320,000대 범위로 예상했습니다.

캘리포니아는 무배출 상용 차량의 초기 집중 지점입니다. CARB는 2024 모델 연도의 클래스 2b~8 시장에서 30,026대의 ZEV 판매를 보고했으며, 이는 캘리포니아 관련 판매량의 22.8%에 해당합니다. 국가 클래스 7~8 무배출 점유율은 여전히 훨씬 낮으며, 이는 미국의 전환이 현재 정책 지원 및 인프라 준비가 된 지역에 집중되어 있으며 화물 운송로 전역에 균등하게 분산되어 있지 않음을 나타냅니다.

유럽

유럽은 2025년 452.8억 미국 달러에서 2035년 712.7억 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 독일은 132.4억 미국 달러에서 198.1억 미국 달러로 성장하며, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인, 벨기에, 네덜란드, 스웨덴, 러시아, 그리고 기타 유럽 시장은 320.4억 미국 달러에서 514.6억 미국 달러로 집단적으로 증가합니다.

EU 트럭 등록은 2024년에 약세를 보였으며, 독일, 프랑스, 이탈리아, 스페인 전역에서 서로 다른 국가 결과를 나타냈습니다. 순환적 둔화는 구조적 전환과 함께 발생합니다: EU의 CO₂ 목표는 제조업체가 저배출 중고 제품을 대규모로 시장에 출시하도록 요구합니다. 스웨덴, 네덜란드, 벨기에, 그리고 물류 네트워크가 조밀하고 충전 조건이 우호적인 기타 시장은 전기 중고 트럭의 초기 운영 모델을 확립할 수 있는 반면, 범유럽 장거리 운송 운영자는 계속해서 주행 거리 및 충전 제약에 직면하고 있습니다.

아시아 태평양

아시아 태평양은 2025년 1948.2억 미국 달러에서 2035년 2823.4억 미국 달러로 증가하면서 여전히 가장 큰 시장입니다. 중국은 지역 규모를 주도하며, 인도, 일본, 호주, 싱가포르, 한국, 베트남, 인도네시아, 태국은 성숙한 함대 대체, 산업 확장, 그리고 물류 네트워크 개발의 다양한 조합을 나타냅니다.

중국은 2024년 901,697 대의 중형 트럭을 판매했으며, 시노트럭, FAW 지에팡, 샤먼, 둥펑이 주요 공급업체로 나타났습니다. 신에너지 중형 트럭 시장은 2024년에 강하게 성장하여 약 82,000 대에 도달했으며, SANY가 전기 중형 트럭 판매를 주도했고 XCMG와 FAW가 뒤를 이었습니다. 중국의 국내 규모, 제조 역량, 수출 활동은 재래식 및 신에너지 중형 트럭 경쟁의 중요한 원천입니다.

인도의 화물 시장은 회랑 개발과 더욱 체계화된 물류로의 점진적 전환으로부터 이점을 얻고 있습니다. 일본과 호주는 첨단 신뢰성 있는 중형 장비에 대한 수요를 유지하고 있으며, 베트남, 인도네시아, 태국을 포함한 동남아시아 시장은 산업 및 국경 간 화물 네트워크가 발전함에 따라 확장 기회를 제공합니다. 이스즈의 Applied Intuition과의 5년 전략 파트너십은 레벨 4 자율 상용차 개발, 2026년 검증 테스트, 2028 회계연도까지 상용 사업 출범을 목표로 합니다.

라틴 아메리카

라틴 아메리카는 2025년 145.4억 미국 달러에서 2035년 261.7억 미국 달러로 성장할 것으로 추정됩니다. 브라질은 농업 화물, 산업 활동, PROCONVE P8 주도 갱신으로 뒷받침되는 지역의 중형 트럭 시장입니다. TRATON의 폭스바겐 트럭 & 버스 사업은 2024년 브라질에서 45,800 대의 차량을 판매했으며 이는 거의 25% 증가했고, 수주는 45% 증가했습니다.

멕시코는 미국과의 제조 및 국경 간 화물 연계로부터 이점을 얻고 있으며, 아르헨티나는 거시경제 변동성에도 불구하고 농업 운송 회랑으로부터의 구조적 수요를 유지하고 있습니다. 지역의 트럭 수요는 교체 필요성, 상품 이동, 도로 기반 유통의 혼합으로 형성되어 배출 기준이 신차의 기술적 임계값을 높일지라도 디젤이 특히 중요한 상태를 유지하고 있습니다.

중동 및 아프리카

MEA는 2025년 107.4억 미국 달러에서 2035년 211.8억 미국 달러로 증가할 것으로 추정됩니다. 사우디아라비아는 비전 2030에 따른 물류 및 인프라 프로그램으로 뒷받침되고 있으며, UAE의 지역 무역 위치는 항만 연계 지역 및 유통 함대에 대한 수요를 뒷받침합니다. 남아프리카는 광업, 건설, 장거리 화물 요구사항을 결합하며, 견고한 특수 트럭 구성에 대한 고가치 수요를 보유하고 있습니다.

사우디아라비아의 운송 전략과 명시된 지속가능성 목표는 함대 현대화를 위한 정책 맥락을 조성하지만, 디젤은 지역의 대부분의 장거리 및 건설 활동에서 계속 지배적일 것입니다. 중국 제조업체들은 걸프 지역에서 수출 입지를 구축하고 있습니다: 시노트럭은 2024년 사우디아라비아로의 중형 트럭 수출 성장을 보고했습니다. MEA 전역에서 서비스 범위, 부품 가용성, 고온, 외진 또는 혼합 노면 조건에서 운영할 수 있는 능력은 파워트레인 기술만큼이나 트럭 구매 결정에서 중요합니다.

북미와 유럽은 가장 임박한 규제 기한에 직면해 있으며 고급 사양과 무배출 배포로부터 가치 창출을 주도할 가능성이 높습니다. 라틴 아메리카와 중동·아프리카는 낮은 기반에서 더 강한 확장을 제공하지만, 이들 지역의 단기 트럭 믹스는 여전히 디젤 가용성, 화물 운송 거리 요구사항 및 운영 조건에 좌우됩니다. 이러한 지역에서 성장을 추구하는 제조업체는 수출 준비 완료 차량뿐만 아니라 현지화된 서비스 및 금융 능력이 필요합니다.

글로벌 중형 화물차 시장 점유율 및 경쟁 구도

시장은 글로벌 OEM 그룹과 지역 전문업체, 국내 기반을 넘어 확장하는 중국 제조업체, 소프트웨어 중심의 신규 진입자로 구성됩니다. 경쟁은 점차 트럭 주변의 완전한 운영 시스템을 지원하는 능력으로 전환되고 있습니다. 여기에는 금융, 가동시간, 차량군 관리, 동력 선택, 충전 또는 연료 공급 접근 및 자율 주행 통합이 포함됩니다.

Daimler Truck은 북미, 유럽 및 아시아 전역의 규모와 배터리 전기, 수소 및 자율 주행 플랫폼에 대한 투자를 결합합니다. 2024년 트럭 및 버스 판매 460,409대, 매출 541억 유로, 배터리 전기 자동차 인수량 4,035을 기록했습니다. 자율 주행 자회사인 Torc Robotics는 2024년 운전자 없음 검증 마일스톤을 완료했습니다.

Volvo는 중형 화물차 전기화 및 장거리 트럭 개발에서 강한 입지를 유지합니다. Volvo Group은 2024년 순 판매액 SEK 5268억, 조정된 영업 이익 SEK 657억을 기록했습니다. Volvo Trucks는 최대 600km의 주행 거리를 목표로 하는 차세대 FH Electric 모델을 발표했으며, Volvo Autonomous Solutions는 2025년 2월 Waabi와 협력하여 자율 트럭 배포를 개발했습니다.

TRATON은 MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus 및 International을 통합합니다. 2024년 판매 수익 475억 유로, 조정된 영업 이익률 반품 9.2%에 도달했습니다. 이 그룹은 또한 Plus와 협력하여 Scania, MAN 및 International 브랜드용 레벨 4 자율 트럭 소프트웨어 릴리스를 출시했습니다.

Iveco는 CNG 또는 바이오메탄에 접근할 수 있는 차량군을 위한 천연가스 제품을 포함하여 유럽 및 수출 중형 화물차 시장에서 경쟁합니다. DHL은 2024년 독일 차량군에 178대의 IVECO S-WAY CNG 트럭을 추가했습니다. DAF Trucks는 XF, XG 및 XD 제품군을 통해 유럽 장거리 및 지역 응용 분야에서 경쟁하며, XG 및 XG+는 2022년 국제 트럭 오브 더 이어 인정을 받았습니다.

Ford Trucks는 F-MAX 중형 화물차 플랫폼을 통해 터키 및 수출 시장에 참여합니다. TATRA Trucks는 척추뼈 프레임 차량 아키텍처를 통해 전문 응용 분야를 다룹니다. Hyundai Motor는 XCIENT Fuel Cell을 통해 상용 연료전지 트럭 입지를 유지하며, 회사는 여러 시장에서의 배포를 보고했습니다. Isuzu Motors는 Applied Intuition 파트너십을 통해 상용 차량 기술 업무를 확장하고 있습니다. Dongfeng Motor은 주요 중국 중형 화물차 공급업체로 남아 있으며, Hino Motors는 일본 및 아시아 태평양 지역 전반에 걸쳐 확립된 상용 차량 입지를 유지하고 있습니다.

지역 참여자는 현지 응용 및 조달 요구사항을 다룹니다. GINAF Trucks는 전문 중형 화물차의 공인 지역 플레이어입니다. BMC Automotive는 공인 지역 중형 화물차 참여자입니다. Kamaz는 2022년 이후 서방 OEM 공급 철수로 경쟁 상황이 바뀐 러시아 트럭 시장에 대한 주요 공급업체로 남아 있습니다. Sisu Auto는 중형 화물차 부문의 공인 지역 플레이어입니다.

BYD는 전기 상용차 사업을 확대하고 있으며, 2024년 버스가 아닌 상용차 판매량은 21,775대에 달했으며, 전년 대비 98.71% 증가했습니다. SANY는 2024년 중국 전기 대형 트럭 시장을 선도했으며 11,779대의 판매량을 기록했습니다. Sinotruk은 2024년 중국 대형 트럭 판매를 주도했으며 135,000대의 대형 트럭 수출을 보고했으며, 사우디아라비아와 호주에서의 수출 모멘텀을 보였습니다.

Einride는 전기 및 자율주행 화물 운송과 디지털 차량군 오케스트레이션을 결합한 차별화된 경쟁 모델을 나타냅니다. 2024년 12월, 동사는 스웨덴에서의 일일 상용 자율주행 화물 운송을 발표했습니다. Windrose는 제로 배출 대형 트럭 부문에서 인정받는 신규 시장 진입 기업입니다.

최근 산업 동향

• 2025년 2월 - Volvo Autonomous Solutions과 Waabi는 자율주행 Volvo VNL 트럭의 개발 및 배포를 위한 전략적 파트너십을 발표했으며, 2027년부터의 상용 배포를 목표로 합니다.
• 2024년 10월 - Plus와 TRATON 브랜드인 Scania, MAN, International은 유럽과 미국에서의 활동을 위한 SuperDrive Beta 5.0 Level 4 자율주행 트럭 소프트웨어의 글로벌 출시를 발표했습니다.
• 2024년 9월 - Volvo Trucks는 e-액슬 아키텍처와 높은 배터리 용량을 사용하여 최대 600km의 주행거리를 목표로 하는 FH Electric 변형 개발을 발표했습니다.
• 2024년 8월 - Isuzu Motors와 Applied Intuition은 Level 4 자율주행 상용 트럭 개발을 위한 5년 파트너십을 체결했으며, 2026년 검증 테스트 및 회계연도 2028년의 상용 출시를 목표로 합니다.
• 2024년 5월 - 규정(EU) 2024/1610은 2030년 45%, 2035년 65%, 2040년까지 90%의 개정된 대형 차량 CO₂ 감축 목표를 설정했습니다.
• 2024년 3월 - EPA는 대형 차량을 위한 Phase 3 GHG 표준을 최종 확정했으며, Phase 2보다 훨씬 더 엄격한 MY 2032 직업용 차량 표준을 포함했습니다.