大型トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

大型トラック市場の規模

世界の大型トラック市場は、2025年に3,083億米ドルの規模に達し、2026〜2035年の予測期間中に年平均成長率（CAGR）4.8%で成長し、2035年には4,755億米ドルに達すると予測される。調整は成熟した買い替え市場と中国に集中していたが、より長期の予測には、需要構成の違いが反映されている。具体的には、車両更新、貨物輸送回廊への投資、より厳格な排出規制、車両搭載機能の増加が挙げられる。

アジア太平洋地域の市場規模は、2025年に1,948.2億米ドルに上り、欧州の452.8億米ドル、北米の429.1億米ドルを上回った。同地域の規模は、中国の貨物輸送事業の大きさに加え、インドおよび東南アジア全域に広がる道路輸送ベースの物流網を反映している。北米および欧州の売上高は、高度なパワートレイン、自動変速機、安全システム、テレマティクスなど、コンプライアンス対応を目的とした仕様の高度化の影響をより受けやすい。

クラス8トラックは、2025年市場の2,693.9億米ドルを占め、クラス7車両は389.1億米ドルに上った。ディーゼルは2,897.2億米ドルで主要な推進方式であり、バッテリー式電気自動車（BEV）は115.2億米ドルだった。この差は、ゼロエミッション・トラック政策が厳格化する一方で、高稼働率の長距離輸送においてディーゼル車を置き換えることが運用上難しいことと一致している。米国環境保護庁（U.S. EPA）のフェーズ3基準は、指定された2027年型式年のカテゴリーを皮切りに、大型車両に対する温室効果ガス（GHG）要件を段階的に厳格化し、MY 2032以降まで拡大する。EUの改訂版大型車CO₂規制枠組みは、2019年を基準として、車両群平均の削減目標を2030年までに45%、2035年までに65%、2040年までに90%と定めている。

商業面での緊張が最も顕著に表れているのは、長距離輸送のクラス8貨物車両である。EUおよび米国の規制対応の道筋は、メーカーに車両群平均排出量の改善を求めているが、充電網と水素ネットワークは、ディーゼル牽引車を全面的に代替できるほどにはまだ整備されていない。その結果、移行は一様には進まず、長距離輸送車両の更新では、高性能ディーゼル車やAMT搭載トラックが引き続き中心となる一方、バッテリー式電気トラックは、固定路線、拠点回帰型、都市・地域輸送の用途で先行して普及すると考えられる。したがって、売上高の見通しには、車両群の物理的な更新に加え、より技術集約型となるトラック仕様の両方が反映されている。

主要な成長要因

貨物輸送回廊の拡大と貿易取扱量

大型トラックの需要は、物品貿易だけでなく、港湾、工業拠点、倉庫、配送センター、最終顧客を結ぶために必要な内陸輸送の動向にも左右される。国連貿易開発会議（UNCTAD）によると、2025年の世界貿易額は35兆米ドルを超え、世界の港湾におけるコンテナ取扱量は2024年に9億2,000万 TEUに達し、前年比で6.9%増加した^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025, 2025, unctad.org}。コンテナ取扱量がそのままトラック購入台数に結び付くわけではないが、港湾と後背地を結ぶ輸送ネットワークの負荷を高め、車両フリートの稼働率が上昇した際には更新需要を支える。

輸送回廊への投資がどの地域に配分されるかも重要である。インドのBharatmalaプログラムは、経済回廊、回廊間連絡道路、フィーダー道路、国境道路を中心に設計されており、公式プログラム報告によると、2024年後半までに同プログラムの下で相当な距離の道路が完成していた^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet, November 2024, pib.gov.in}。サウジアラビアでは、国家輸送・物流戦略が、同国の物流拠点としての役割を強化する幅広い取り組みの一環として、道路、港湾、物流への投資を位置付けている^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy, 2024, mot.gov.sa}。こうした投資は、都市配送用フリートだけでなく、長距離輸送、建設資材輸送、特殊貨物に適したトラックの需要を押し上げる。

更新需要の先送りと車両フリートの運用経済性

車両フリートの老朽化、修理の発生リスク、稼働停止リスクが同時に高まると、更新需要は一段と切迫する。KPMGは、2024年の米国におけるClass 8トラックの取引サイクルを6.6年、 大型商用車フリートの平均使用年数を12.8年と特定した^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth, 2025, corporatefinance.kpmg.com}。実際には、先送りされた購入が一度にすべて戻るわけではない。むしろ、車両フリートは燃料消費、保守負担、または運行中断が輸送ルートの収益性を脅かす場合に、トラクターを優先的に更新する傾向があり、走行距離の長い運用向けに高仕様の車両が選好される。

規制は、この更新サイクルに時間的なプレッシャーを加えている。EPAフェーズ3は単一のパワートレインを規定しておらず、メーカーは効率改善、ハイブリッド化、バッテリー式電動システム、水素燃料電池、その他の規制対応手法を採用できる。この柔軟性により、多くの運用条件でディーゼルの有用性が維持される一方、先進エンジン、排ガス後処理、制御システム、空力性能の改善が、OEMの製品ポートフォリオにとって経済的に一層重要になっている。

排出ガス基準と車両群の近代化

EUの大型車向けCO₂基準により、ゼロエミッションおよび効率改善への投資は、任意の技術プログラムではなく、製品計画上の要件となっている。2030年、2035年、2040年の目標段階は、OEMが優先するトラックカテゴリー、バッテリー式電動製品の投入ペース、コンプライアンスクレジットの価値、車両群平均性能に影響を及ぼす。この圧力は、投資をより大規模な生産に分散できる大量生産型のトラクタープラットフォームで特に強い。

ブラジルのPROCONVE P8基準はEuro VIに相当し、P7を大幅に下回る汚染物質排出上限を導入した。これには、粒子状物質および窒素酸化物の削減が含まれる^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update, February 2019, theicct.org}。中国の大型車向けChina VI規制枠組みも、新車の排出ガス基準を厳格化している^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard, 2024, transportpolicy.net}。これらの規則は地域ごとに同一の購入行動をもたらすものではないが、更新の経済性をより新しい車両へとシフトさせ、旧式ディーゼル車両群の維持コストを高めている。

貨物輸送調達の制度化

大手物流事業者や契約運送事業者は、分散したオーナーオペレーター市場とは異なる方法でトラックを調達する。これらの企業は、稼働率、標準化された仕様、サービスネットワーク、燃費効率、デジタル車両群管理をより重視する。Armstrong & Associatesによると、米国の3PL市場は2025年に総収益3,234億米ドル、純収益1,382億米ドルに達した^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates, 2025, 3plogistics.com}。これは大型トラックの販売を直接測定するものではないが、車両をフリート単位で購入し、統合的なサービス契約を交渉できる顧客の商業規模を示している。

主な抑制要因

資本要件と購入負担能力のばらつき

新世代の大型トラックには、従来世代よりも多くの排出ガス制御装置、安全機能、電子機器、コネクティビティ機能が搭載されている。GMIの推計によれば、こうした装備内容の高度化により、予測期間を通じて購入価格が上昇している。この問題は特に小規模運送事業者にとって深刻であり、より高い取得コストと、変動する運賃および融資条件との両立を迫られている。低所得で市場が分散している地域では、技術的に高性能な新型トラックであっても、旧型車両と独立系修理ネットワークに依存する事業者にとって、実際には手の届かない存在となる可能性がある。

バッテリー電気トラック（BEV）には、経路構成と充電へのアクセスが事業性を左右するため、追加的な設備投資上の障壁が存在する。デポを拠点とするフリートでは、夜間充電と日々の走行距離の予測可能性を組み合わせられる。一方、長距離輸送事業者は、充電設備への投資、配車スケジュールの見直し、または積載量や停車時間に関する制約の受け入れを迫られる可能性がある。そのため、同じ BEV でも、地域配送フリートでは経済的に成立する一方、経路が変動するトラクター運用では実用性に乏しい場合がある。

充電および水素インフラの制約

インフラは、技術的に利用可能であることと、フリート規模で導入できることを分ける運用上の制約として残っている。米国議会調査局（Congressional Research Service）は、2025年初頭時点で、クラス3〜8の車両に対応可能な北米の水素ステーションは7か所であり、そのうちクラス7〜8の車両に対応できるのは3か所に過ぎないと指摘した^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles, 2025, congress.gov}。ICCTは、規制遵守を重視するシナリオに沿った米国の中・大型ゼロエミッション車両の導入経路では、2030年までに約 9.5 GW の設置充電電力が必要になる可能性があると推定した^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States, July 2025, theicct.org}。

欧州では政策枠組みがより整備されているものの、大型車両の運行経路におけるネットワーク上の課題は依然として大きい。EUの CO₂ 排出基準と代替燃料政策は一定の方向性を示しているが、Reutersは、必要な充電規模を実現するには2030年までに約 35,000 基の急速充電器が必要になる可能性があると報じた。水素はより迅速な燃料補給が可能であるため長距離運行に適しているが、ステーションの不足、不確実な稼働率、競合する供給規格が投資を制約している。その結果、OEMがゼロエミッションの代替車両を導入している地域であっても、世界の長距離輸送フリートの多くにとって、ディーゼル車は依然として運用上合理的な選択肢となっている。

競争上の主な課題は、パワートレインの選択を運行経済性に適合させることである。BEV、水素、ディーゼルを互換性のある製品代替として扱うメーカーは、特定の用途における関連性を失うリスクがある。より有利な立場を築くには、デポに戻る運用のクラス7車両および地域配送向けクラス8車両に電動モデルで対応し、遠隔地および長距離輸送向けにはディーゼル車の能力を維持するとともに、インフラ整備が進行中の地域で充電、保守、融資を支援できる製品ポートフォリオが必要となる。

大型トラック市場のセグメント分析

トラックタイプ別

クラス7トラックの市場規模は、2025年の389.1億米ドルから2035年には643.6億米ドルに拡大すると推定される。運行距離が比較的短く、特定用途向けの役割を担うことから、都市配送、公益事業、廃棄物収集、建設支援において重要な車両基盤となっている。これらの用途では固定デポに戻るケースが多く、不規則な長距離輸送業務と比べて充電管理を行いやすい。

クラス8トラックの市場規模は、2,693.9億米ドルから4,111.8億米ドルに拡大すると推定される。その優位性は、貨物輸送回廊、バルク輸送、高積載量の建設物流において、トラクター・トレーラーの組み合わせが重要な役割を果たしていることを反映している。このカテゴリーでは、航続距離、積載量、運行ルートの柔軟性が依然として重要であるため、技術移行のペースは遅い。一方、クラス8では、高効率ディーゼル、AMT、運転支援、自動運転、ゼロエミッションプラットフォームへの投資も最大規模となっている。

積載トン数別

16〜26メートルトンのセグメントは、2025年の472.1億米ドルから2035年には675.3億米ドルに拡大すると予測される。同セグメントは、最大積載量よりも機動性とルートへのアクセス性が重視される都市配送、自治体業務、現場支援業務に対応している。

26〜40メートルトンのセグメントは、2025年の1,863.5億米ドルから2035年には2,853.3億米ドルに達すると推定され、市場におけるトラクター・トレーラーの中核的な価値領域となっている。同セグメントは、最も幅広い貨物・物流需要と、排出ガス制御技術および駆動系技術へのメーカー投資が最も集中する大規模プラットフォームを兼ね備えている。

40メートルトン超のセグメントは、747.4億米ドルから1,226.9億米ドルに拡大すると推定される。鉱業、超大型貨物輸送、バルク資材輸送、大規模インフラプロジェクトがこのセグメントを支えている。同セグメントでは、標準化された高速道路走行仕様よりも、駆動力、トルク、車軸の耐久性、専用架装が重視される。

車軸構成別

4x2構成は、1,702.7億米ドルから2,472.8億米ドルに拡大すると予測される。車両重量が軽く、駆動系がシンプルであるため、複数の駆動車軸を必要としない積載条件や道路環境における高速道路輸送および地域輸送に適している。

6x2セグメントは、927.6億米ドルから1,583.6億米ドルに成長すると推定される。3軸構成は、追加の車軸容量が有利となる積載規制や長距離輸送で重要であり、リフトアクスル機能によって空車時の運行効率を高められる用途にも適用される。

6x4カテゴリーは、建設、鉱業、異なる路面をまたぐ輸送、重量物輸送に支えられ、299.4億米ドルから457.0億米ドルに拡大すると予測される。6x6カテゴリーは、全輪駆動能力を必要とする極限地形や専門用途に対応し、126.0億米ドルから200.7億米ドルに増加する。特殊な多軸形式を含むその他の車軸構成は、27.3億米ドルから41.4億米ドルに拡大する。

動力方式別

ディーゼルは、2025年の2,897.2億米ドルから2035年には4,433.5億米ドルに成長すると推定される。継続的な市場規模は、確立された燃料供給網と、長距離輸送、高積載量輸送、遠隔地での運行への適合性を反映している。ディーゼルの役割は今後、従来型設計をそのまま維持することではなく、効率向上と規制対応技術にますます左右される。

BEVの市場規模は 115.2億米ドルから 209.2億米ドルに拡大すると予測される。欧州では 2024年にゼロエミッション大型トラックの登録台数が 3,356台に達し、米国ではゼロエミッションのクラス7〜8トラックが 1,103台登録されたことから、普及は初期段階にあり、依然として限定的であることが分かる。BEVの成長は、車両保有事業者が充電、1日の走行距離、滞車時間を管理できる地域で特に顕著である。

HEV／PHEVトラックの市場規模は 33.8億米ドルから 53.7億米ドルに増加し、頻繁な発進・停止や走行ルートが変動する運用で引き続き役割を担う。FCEVの市場規模は 21.4億米ドルから 36.6億米ドルに拡大するが、その商用化の進展は水素供給と充填ステーションの整備状況に大きく左右される。ガスを利用する代替方式を含むその他の駆動方式は、15.4億米ドルから 22.4億米ドルに成長すると予測される。

馬力別

300HP未満の市場規模は 159億米ドルから 218.7億米ドルに増加すると推定され、主に軽量な職種別用途や地域輸送用途で利用される。300HP〜400HPセグメントは 924.6億米ドルから 1,383.8億米ドルに拡大し、地域輸送および中・大型仕様に対応する。

400HP〜500HPカテゴリーの市場規模は 1,605.3億米ドルから 2,587億米ドルに増加し、引き続き最大の馬力帯となる。同カテゴリーは、一般的なクラス8トラクターの運用における連続負荷の要件に適合する。500HP以上のセグメントは 394.1億米ドルから 565.9億米ドルに成長し、大型貨物輸送、鉱業、急勾配路、高総重量の連結車両用途における専門的な需要を反映する。

トランスミッション別

マニュアルトランスミッションの市場規模は、2025年の 430.4億米ドルから 2035年には 589.7億米ドルに増加し、価格重視型および専門的な運用環境で引き続き重要な位置を占める。オートマチックトランスミッションは 512.2億米ドルから 737.1億米ドルに拡大し、職種別用途や頻繁な発進・停止を伴う用途で特に重要となる。

AMTの市場規模は 2,140.3億米ドルから 3,428.7億米ドルに拡大すると予測される。その地位は、燃料管理能力、運転者の負担軽減、先進運転支援システムとの互換性を反映している。ICCTは、該当する大型車用途において、自動化トランスミッション技術がマニュアル方式と比べて燃費を改善することを記録している。したがって、AMTの採用は運転者の快適性だけでなく、運用経済性に関わる意思決定でもある。

用途別

貨物輸送・物流の市場規模は、2025年の 2,310.2億米ドルから 2035年には 3,642.7億米ドルに成長すると推定される。同カテゴリーでは、高頻度かつ長距離の商業運行に適した仕様であることから、クラス8トラクター、26〜40メートル単位の構成、AMT、400HP〜500HPのパワートレインに対する需要が中心となる。

建設・鉱業の市場規模は 523.8億米ドルから 765.6億米ドルに増加する。この用途では、路面条件、積載量、勾配により高いけん引力と耐久性が求められるため、above-40-tonne車両、6x4および6x6駆動系、高馬力モデルが利用される。

公益サービスの市場規模は 152.8億米ドルから 209.2億米ドルに増加する。都市部および自治体のルートは予測しやすいため、バッテリー式電動車両の導入に比較的適した用途となる。農業、専門用途、防衛、空港関連輸送などを含むその他の用途は、96.1億米ドルから 137.9億米ドルに拡大する。

電動化の進展は、より選択的である。クラス7、公益事業、地域配送、固定ルート貨物では、事業者が既知の拠点と予測可能な走行距離を前提に充電計画を設計できるため、より明確な移行経路が存在する。一方、重量物長距離輸送や遠隔地の鉱山業務では、ディーゼル、高出力エンジン、6x4または6x6の駆動方式、専用機器に対する需要が維持される。そのため、セグメント戦略は、単一の推進方式の帰結を前提とするのではなく、運行サイクルを軸に構築する必要がある。

大型トラック市場の地域分析

北米

北米市場は、2025年の429.1億米ドルから2035年には745.7億米ドルに拡大すると推定される。米国市場は393.9億米ドルから656.2億米ドルに拡大し、カナダ市場は35.2億米ドルから89.5億米ドルに成長する。米国のクラス8車両の購入動向は、フリート更新、貨物輸送の状況、フェーズ3の規制適合スケジュールによって左右される。Daimler Truckは、2024年の北米クラス8市場規模を約30万8,000台と報告し、2025年について28万〜32万台000-unitの範囲を見込んでいる。

カリフォルニア州は、ゼロエミッション商用車の普及が先行する地域である。CARBによると、2024年モデルイヤーのクラス2b〜8市場におけるZEV販売台数は3万26台で、カリフォルニア州の該当販売台数の22.8%を占めた。クラス7〜8のゼロエミッション車が全国市場に占める割合は依然として大幅に低く、米国の移行が現時点では貨物輸送回廊全体に一様に広がっているのではなく、政策支援とインフラ整備が進む地域に集中していることを示している。

欧州

欧州市場は、2025年の452.8億米ドルから2035年には712.7億米ドルに拡大すると推定される。ドイツ市場は132.4億米ドルから198.1億米ドルに拡大する一方、英国、フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、オランダ、スウェーデン、ロシアおよびその他の欧州市場は、合計で320.4億米ドルから514.6億米ドルに増加する。

EUにおけるトラック登録台数は2024年に低迷し、ドイツ、フランス、イタリア、スペインでは国ごとに異なる結果となった。この循環的な減速と並行して、構造的な移行も進んでいる。EUのCO₂目標は、メーカーに対し、より低排出の大型車製品を大規模に市場投入することを求めている。物流ネットワークが密集し、充電環境が整ったスウェーデン、オランダ、ベルギーなどの市場では、電動大型トラックの早期運用モデルを確立できる可能性がある。一方、欧州横断の長距離輸送事業者は、引き続き航続距離と充電に関する制約に直面している。

アジア太平洋

アジア太平洋地域は引き続き最大の市場であり、市場規模は2025年の1,948.2億米ドルから2035年には2,823.4億米ドルに拡大する。中国が地域全体の規模を牽引する一方、インド、日本、オーストラリア、シンガポール、韓国、ベトナム、インドネシア、タイでは、成熟したフリート更新、産業拡大、物流ネットワーク整備がそれぞれ異なる形で組み合わさっている。

業界の販売報告によると、中国では 2024 年に大型トラック 901,697 台が販売され、Sinotruk、FAW Jiefang、Shacman、Dongfeng などが主要サプライヤーとなった。中国の新エネルギー大型トラック市場は 2024 年に大きく成長し、約 82,000 台に達した。電動大型トラックの販売では SANY が首位となり、XCMG と FAW が続いた。中国は国内市場の規模、製造基盤の厚み、輸出活動を背景に、従来型および新エネルギー大型トラックの競争において重要な供給源となっている。

インドの貨物輸送市場では、輸送回廊の整備と、より組織化された物流への段階的な移行が市場を下支えしている。日本とオーストラリアでは、高度で信頼性の高い大型輸送機器への需要が維持されている。一方、ベトナム、インドネシア、タイを含む東南アジア市場では、産業ネットワークおよび越境貨物輸送網の発展に伴い、拡大機会が生じている。Isuzu と Applied Intuition の 5 年間の戦略的提携は、レベル 4 自動運転商用トラックの開発、2026 年の検証試験、2028 年度までの商用事業開始を目標としている。

中南米

中南米の市場規模は、2025 年の 145.4 億米ドルから 2035 年には 261.7 億米ドルに拡大すると推定される。ブラジルは中南米の中核的な大型トラック市場であり、農産物輸送、産業活動、PROCONVE P8-driven の更新に支えられている。TRATON の Volkswagen Truck & Bus 事業は、2024 年にブラジルで 45,800 台の車両を販売し、販売台数は約 25% 増加した。一方、受注台数は 45% 増加した。

メキシコでは、製造業および米国との越境貨物輸送の連携が市場を下支えしている。アルゼンチンでは、マクロ経済の変動が続くものの、農産物輸送回廊による構造的な需要が維持されている。中南米のトラック需要は、買い替え需要、商品輸送、道路輸送を中心とする流通が複合的に形成している。そのため、新たな車両に求められる技術水準が排出ガス規制によって引き上げられるなかでも、ディーゼル車は特に重要な位置を占めている。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）の市場規模は、2025 年の 107.4 億米ドルから 2035 年には 211.8 億米ドルに拡大すると推定される。サウジアラビアでは、ビジョン 2030 に基づく物流・インフラ整備プログラムが市場を下支えしている。アラブ首長国連邦（UAE）では、地域貿易における同国の位置付けが、港湾と後背地を結ぶ輸送車両および配送車両の需要を支えている。南アフリカでは、鉱業、建設、長距離貨物輸送への需要が併存しており、耐久性が高く、用途に特化したトラック仕様への需要が高い。

サウジアラビアの輸送戦略と表明された持続可能性目標は、車両群の近代化を促す政策的背景となっている。ただし、同地域の大半の長距離輸送および建設活動では、今後もディーゼル車が主流であり続ける見込みである。中国メーカーは湾岸地域で輸出基盤を構築しており、Sinotruk は 2024 年にサウジアラビア向け大型トラックの輸出が増加したと報告した。MEA 全域では、トラック購入の意思決定において、パワートレイン技術と同様に、サービス網、部品の供給体制、暑熱地域・遠隔地・路面状況が混在する環境での稼働能力が重要となっている。

北米と欧州では規制上の期限が最も差し迫っており、高度な仕様やゼロエミッション車の導入による価値創出を先導する可能性が高い。ラテンアメリカと中東・アフリカ（MEA）は、より低い基盤からの拡大余地が大きい一方、短期的なトラック構成は、ディーゼルの供給状況、輸送距離要件、運用条件に左右され続ける。これらの地域で成長を目指すメーカーには、輸出対応車両だけでなく、現地に適応したサービスおよび融資能力が求められる。

世界の大型トラック市場シェアと競争環境

市場では、グローバルなOEMグループ、地域の専門企業、国内市場以外への進出を進める中国メーカー、ソフトウェア主導の新規参入企業が競合している。競争の焦点は、トラックを中心とした運用システム全体、すなわち融資、稼働率、フリート管理、パワートレインの選択、充電・燃料供給へのアクセス、自動運転との統合を支援する能力へと移りつつある。

Daimler Truck は、北米、欧州、アジアにおける規模を生かしながら、バッテリー式電動、燃料電池、自動運転プラットフォームに投資している。同社は 2024 年にトラックおよびバスを 46万409台販売し、売上高 541億ユーロ、バッテリー式電動車の納車台数 4,035台を報告した。同社の自動運転子会社である Torc Robotics は、2024年にドライバーなし運行の検証マイルストーンを達成した。

Volvo は、大型車の電動化および長距離輸送用トラックの開発で強固な地位を維持している。Volvo Group は 2024 年の純売上高 5,268億スウェーデンクローナ、調整後営業利益 657億スウェーデンクローナを報告した。Volvo Trucks は、航続距離最大 600 km を目標とする次世代 FH Electric モデルを発表している。また、Volvo Autonomous Solutions は 2025年2月、Waabi と提携し、自動運転トラックの導入を進めることを目的とした開発に着手した。

TRATON は、MAN、Scania、Volkswagen Truck & Bus、International を傘下に擁する。同社の 2024 年の売上高は 475億ユーロに達し、調整後売上高営業利益率は 9.2% となった。同グループは、Scania、MAN、International ブランド向けのレベル4自動運転トラック用ソフトウェアのリリースに向け、Plus とも協業している。

Iveco は、CNG またはバイオメタンを利用できるフリート向けの天然ガス車両を含め、欧州および輸出向けの大型トラック市場全体で競合している。DHL は 2024 年、ドイツのフリートに IVECO S-WAY CNG トラック 178台を追加した。DAF Trucks は、XF、XG、XD の各製品ファミリーを通じて、欧州の長距離輸送および地域輸送用途で競合している。XG と XG+ は、2022年のインターナショナル・トラック・オブ・ザ・イヤーに選出された。

Ford Trucks は、F-MAX 大型トラックプラットフォームにより、トルコおよび輸出市場に参入している。TATRA Trucks は、バックボーンフレーム式車両アーキテクチャを通じて、特殊用途に対応している。Hyundai Motor は、XCIENT Fuel Cell を通じて商用燃料電池トラックを展開しており、複数の市場で導入していると報告している。Isuzu Motors は、Applied Intuition との提携を通じて、商用車技術に関する取り組みを拡大している。Dongfeng Motor は中国の大型トラックの主要サプライヤーであり、Hino Motors は日本およびアジア太平洋地域全体で確立された商用車事業を維持している。

地域企業は、現地の用途および調達要件に対応している。GINAF Trucks は、特殊大型車両分野で認定された地域企業である。BMC Automotive は、地域の大型トラック市場に参入する認定企業である。Kamaz はロシアのトラック市場における主要サプライヤーであり、2022年以降に西側OEMの供給が撤退したことで、同市場の競争環境は変化している。Sisu Auto は、大型車セグメントで認定された地域企業である。

BYDは電動商用車事業を拡大しており、バス以外の商用車の販売台数は2024年に21,775台に達し、前年同期比98.71%増となりました。SANYは、2024年の中国の電動大型トラック市場で11,779台を販売し、首位に立ちました。Sinotrukは2024年の中国大型トラック販売で首位となり、大型トラックの輸出台数135,000台を報告しました。サウジアラビアおよびオーストラリア向けの輸出も勢いを増しています。

Einrideは、電動貨物輸送および自動運転貨物輸送と、デジタルによる車両運行の統合管理を組み合わせた、異なる競争モデルを展開しています。2024年12月、同社はスウェーデンで商用自動運転貨物輸送を毎日実施していることを発表しました。Windroseは、ゼロエミッション大型トラック分野で認可を受けた新興企業です。

最近の業界動向

• 2025年2月 — Volvo Autonomous SolutionsとWaabiは、自動運転のVolvo VNLトラックを開発・導入するための戦略的提携を発表し、2027年からの商用導入を目標としています。
• 2024年10月 — Plusと、TRATON傘下のブランドであるScania、MAN、Internationalは、欧州および米国での運用に向け、レベル4自動運転トラックソフトウェア「SuperDrive Beta 5.0」の世界展開を発表しました。
• 2024年9月 — Volvo Trucksは、最大600 kmの航続距離を目標とするFH Electricの派生モデルの開発を発表しました。同モデルには、eアクスル構造と大容量バッテリーが採用されます。
• 2024年8月 — Isuzu MotorsとApplied Intuitionは、レベル4自動運転商用トラックを開発する5年間の提携契約を締結しました。検証試験は2026年に予定され、商用化の目標時期は2028年度です。
• 2024年5月 — 規則（EU）2024/1610により、大型車両のCO₂削減目標が改定され、2030年は45%、2035年は65%、2040年までに90%と定められました。
• 2024年3月 — EPAは、大型車両向けのフェーズ3温室効果ガス（GHG）基準を最終決定しました。この基準には、フェーズ2と比べて大幅に厳格化された2032年モデルの職業用車両基準が含まれています。