大型トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

大型トラック市場規模

世界の大型トラック市場は2025年に3,083億米ドルと評価され、2026〜2035年の予測期間中に年平均成長率（CAGR）4.8%で拡大し、2035年には4,755億米ドルに達すると予測される。市場の調整は、成熟した買い替え市場と中国に集中した。一方、より長期的な予測では、車両の更新、貨物輸送回廊への投資、排出規制の強化、車両の高機能化など、異なる需要構成が見込まれる。

アジア太平洋地域の市場規模は2025年に1,948億2,000万米ドルとなり、欧州の452億8,000万米ドル、北米の429億1,000万米ドルを上回った。この規模は、中国の貨物輸送事業の大きさと、インドおよび東南アジア全域に広がる道路輸送を基盤とした物流網を反映している。北米と欧州では、高度なパワートレイン、自動変速機、安全システム、テレマティクスなど、規制対応を目的とする仕様の高度化が売上高に与える影響がより大きい。

2025年の市場では、クラス8トラックが2,693億9,000万米ドルを占め、クラス7車両は389億1,000万米ドルとなった。主要な動力方式は引き続きディーゼルで、市場規模は2,897億2,000万米ドルだったのに対し、バッテリー電気自動車（BEV）は115億2,000万米ドルだった。この差は、ゼロエミッション車政策が一段と厳格化するなかでも、稼働率の高い長距離輸送でディーゼル車を代替することが運用上難しい点と整合している。米国環境保護庁（EPA）のフェーズ3基準では、指定された2027年モデルイヤーの車種から段階的に温室効果ガス（GHG）規制が強化され、2032年モデルイヤー以降まで適用される。EUの改定版大型車CO₂規制では、2019年を基準として、車両群平均の削減目標を2030年までに45%、2035年までに65%、2040年までに90%と定めている。

商用車分野における利害の対立は、長距離輸送用のクラス8トラックで最も顕著である。EUと米国の規制ロードマップは、メーカーに車両群平均の排出量削減を求めているが、充電網と水素供給網は、ディーゼルトラクターを全面的に代替できるほど整備されていない。そのため、移行は一様には進まず、長距離輸送車両の更新では高性能ディーゼル車や自動マニュアルトランスミッション（AMT）搭載車が引き続き中心となる一方、バッテリー電気トラックは、固定ルート、拠点に戻る運行形態、都市・地域内の用途で先行して普及すると考えられる。したがって、売上高の見通しには、実際の車両更新と、技術面でより高度なトラック仕様の両方が反映される。

主な市場成長要因

貨物輸送回廊の拡大と貿易取扱量

大型トラックの需要は、物品貿易だけでなく、港湾、工業用地、倉庫、配送センター、最終顧客を結ぶために必要な内陸輸送にも左右されます。UNCTADによると、2025年の世界貿易額は35兆米ドルを超え、世界の港湾におけるコンテナ取扱量は2024年に9億2,000万TEUとなり、前年比6.9%増加しました^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025. unctad.org}。コンテナ取扱量がトラック購入にそのまま直結するわけではありませんが、港湾と内陸部を結ぶ輸送網の業務量を増加させ、車両の稼働率が高まる局面では買い替え需要を下支えします。

輸送回廊への投資がどの地域に配分されるかも重要です。インドのBharatmala計画は、経済回廊、回廊間道路、支線道路、国境道路を中心に設計されました。公式な計画報告によると、2024年後半までに計画の一環として相当な延長の道路が完成していました^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet. pib.gov.in}。サウジアラビアでは、国家運輸・物流戦略において、道路、港湾、物流への投資が、同国の物流分野における役割を強化するための包括的な取り組みの一環として位置付けられています^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy. mot.gov.sa}。こうした投資は、都市内配送車両だけでなく、長距離輸送、建設資材の運搬、特殊貨物の輸送に適したトラックの需要を高めます。

先送りされた買い替え需要と車両群の運行経済性

車両群の平均使用年数、修理の発生リスク、稼働停止リスクが同時に高まると、買い替えの必要性が増します。KPMGによると、米国では2024年のClass 8トラックの買い替えサイクルは6.6年で、大型車両群の平均使用年数は12.8年でした^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth. corporatefinance.kpmg.com}。これは、先送りされた購入が一斉に再開することを意味するわけではありません。むしろ、燃料消費、整備負担、運行中断がルートの収益性を脅かす車両から優先的に買い替える傾向があり、走行距離の長い運行では高仕様の車両が選ばれます。

規制も、この更新サイクルに時間的な圧力を加えている。EPAフェーズ3は特定のパワートレインを義務付けておらず、メーカーは効率改善、ハイブリッド化、バッテリー式電動システム、水素燃料電池、その他の適合手段を選択できる。この柔軟性により、多くの稼働条件でディーゼルの重要性は維持される一方、先進エンジン、排ガス後処理、制御システム、空力性能の改善が、OEMの製品構成において経済的にいっそう重要になっている。

排出基準と車両群の近代化

EUの大型車CO₂排出基準により、ゼロエミッション化と効率向上への投資は、裁量的な技術プログラムではなく、製品計画上の必須要件となっている。2030年、2035年、2040年の目標設定は、OEMが優先するトラックのカテゴリー、バッテリー式電動車の投入ペース、コンプライアンスクレジットの価値、車両群の平均性能に影響を及ぼす。こうした圧力は、大規模な生産台数に投資を分散できるため、販売量の多いトラクタープラットフォームで最も強い。

ブラジルのPROCONVE P8基準はEuro VIに相当し、P7と比べて汚染物質の排出上限を大幅に引き下げた。これには粒子状物質と窒素酸化物の削減が含まれる ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update. theicct.org}。中国の大型車向けChina VI制度も、新車の排出基準を厳格化している ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard. transportpolicy.net}。これらの規制によって地域ごとの購入行動が一様になるわけではないが、車両更新の経済性は新型車に有利な方向へ変化し、旧型ディーゼル車両群を維持するコストは上昇する。

貨物輸送における調達の組織化

大手物流事業者や契約運送会社のトラック調達は、零細な個人事業主が中心の市場とは異なる。こうした企業は、稼働率、仕様の標準化、サービス網、燃費、デジタル車両管理をより重視する。Armstrong & Associatesによると、米国の3PL市場は2025年に総収入3,234億米ドル、純収入1,382億米ドルに達した ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates. 3plogistics.com}。この数値は大型トラックの販売台数を直接示すものではないが、車両をフリート単位で購入し、統合型サービス契約を交渉できる顧客の事業規模を示している。

主な抑制要因

資本要件と地域間で異なる購入しやすさ

日本語への

新型大型トラックには、従来世代よりも多くの排出ガス制御装置、安全機能、電子機器、コネクティビティ機能が搭載されています。GMIの推計によると、こうした装備の高度化により、予測期間を通じて車両の購入価格が上昇します。この影響は小規模な運送事業者で特に深刻です。こうした事業者は、取得コストの上昇と、変動の大きい運賃や融資条件との両立を迫られます。所得水準が低く、市場が細分化された地域では、技術的に高性能な新型トラックであっても、旧型車両や独立系修理ネットワークに依存する事業者には、現実的に手が届かない場合があります。

バッテリー電気トラック（BEV）には、運行ルートの構成や充電環境が事業性を左右するため、さらに大きな初期投資の壁があります。車庫を拠点とする車両群であれば、夜間充電と予測可能な1日の走行距離を組み合わせられます。一方、長距離輸送事業者は、充電設備への投資、配車スケジュールの見直し、積載量や停車時間に関する制約の受け入れが必要になる場合があります。そのため、同じBEVでも、地域配送車両群では経済性が成り立つ一方、運行ルートが一定しないトラクターの運用には適さない可能性があります。

充電・水素インフラの制約

インフラは、技術的に利用可能であることと、車両群を実際に大規模導入できることを分ける運用上の制約として残っています。米議会調査局によると、2025年初頭時点で、北米にはクラス3〜8の車両に対応できる水素ステーションが7か所あり、そのうちクラス7〜8の車両に対応できるのは3か所でした ^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles. congress.gov}。ICCTは、コンプライアンス重視のシナリオに沿った米国の中・大型ゼロエミッション車両の普及経路では、2030年までに約9.5 GWの充電設備容量が必要になる可能性があると推計しています ^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States. theicct.org}。

欧州では政策枠組みの整備が進んでいますが、大型車の運行ルートでは依然としてネットワークの課題が大きく残っています。EUのCO₂排出基準と代替燃料政策は今後の方向性を示していますが、ロイターによると、必要な規模の充電網を実現するには、2030年までに約35,000基の急速充電器が必要になる可能性があります。水素は短時間で燃料を補給できるため長距離運行で有利となり得ますが、ステーション網の不足、稼働率の不確実性、供給方式をめぐる規格の競合が投資を制約しています。そのため、OEMがゼロエミッション車を投入している地域でも、世界の長距離輸送車両の多くにとって、ディーゼル車が引き続き運用上合理的な選択肢となっています。

競争上の最大の課題は、運行ルートの採算性に合わせてパワートレインを選ぶことです。BEV、水素、ディーゼルを互換性のある製品として扱うメーカーは、特定の用途で市場での存在感を失うリスクがあります。

より優位性の高いポートフォリオとは、電動モデルで拠点帰庫型のクラス7および地域輸送向けクラス8の運行に対応し、遠隔地や長距離輸送向けにはディーゼル車の能力を維持するとともに、インフラ整備が進行中の地域で充電、保守、資金調達を支援できるものです。

大型トラック市場のセグメント分析

トラックタイプ別

クラス7トラックの市場規模は、2025年の389.1億米ドルから2035年には643.6億米ドルに拡大すると推定されます。走行距離が比較的短く、特定用途での運行が多いことから、都市部の配送、ユーティリティ業務、ごみ収集、建設支援において重要な車両となっています。こうした用途では車両が固定拠点に戻ることが多く、不規則な長距離輸送に比べて充電管理が容易です。

クラス8トラックの市場規模は2,693.9億米ドルから4,111.8億米ドルに拡大すると推定されます。同クラスが市場を主導している背景には、貨物輸送回廊、バルク輸送、高積載量の建設物流において、トラクター・トレーラーの組み合わせが重要な役割を果たしていることがあります。このカテゴリーでは、航続距離、積載量、ルートの柔軟性が依然として重要なため、技術転換は比較的緩やかです。一方、クラス8では、高効率ディーゼル、AMT、運転支援、自動運転、ゼロエミッション車両プラットフォームへの投資も最も活発です。

積載量別

16〜26トンのセグメントは、2025年の472.1億米ドルから2035年には675.3億米ドルに拡大すると予測されます。最大積載量よりも操縦性やルートへのアクセス性が重視される都市部の配送、自治体業務、現場支援で利用されています。

2025年に1,863.5億米ドル、2035年に2,853.3億米ドルと推定される26〜40トンのセグメントは、トラクター・トレーラー市場の中核を成す分野です。幅広い貨物・物流需要を取り込むとともに、排出ガス制御技術や駆動系技術へのメーカー投資が最も集中する車両プラットフォームでもあります。

40トン超のセグメントは、747.4億米ドルから1,226.9億米ドルに拡大すると推定されます。鉱業、超大型貨物輸送、バルク資材、大規模インフラプロジェクトがこのセグメントを支えています。ここでは、標準的な高速道路走行向け仕様よりも、駆動力、トルク、車軸の耐久性、専用架装が重視されます。

車軸構成別

4x2構成は、1,702.7億米ドルから2,472.8億米ドルに拡大すると予測されます。車両重量が軽く、駆動系がシンプルなため、積載条件や道路状況から複数の駆動車軸が必要とされない高速道路輸送や地域輸送に適しています。

6x2セグメントは、927.6億米ドルから1,583.6億米ドルに成長すると推定されます。積載量規制や長距離輸送の条件から追加の車軸容量が求められる用途で、3軸構成が重要です。リフトアクスル機能によって、積載のない状態での走行効率を高められる用途も含まれます。

6x4カテゴリーは、建設、鉱業、路面状況が混在する輸送、重量物輸送に支えられ、299.4億米ドルから457.0億米ドルに拡大すると予測されます。6x6カテゴリーは126.0億米ドルから200.7億米ドルに拡大し、全輪駆動が必要な過酷な地形や特殊用途に対応します。特殊な多軸構成を含むその他の車軸構成は、27.3億米ドルから41.4億米ドルに拡大します。

駆動方式別

ディーゼル車市場は、2025年の2,897億2,000万米ドルから2035年には4,433億5,000万米ドルに拡大すると予測されています。確立された給油網に加え、長距離輸送、高積載量、遠隔地での運用に適していることが、引き続き市場規模を支えています。今後、ディーゼル車の役割は、従来設計を維持することよりも、効率向上と規制対応技術に左右される度合いが高まるでしょう。

バッテリー電気自動車（BEV）は、115億2,000万米ドルから209億2,000万米ドルに増加すると予測されています。欧州では2024年にゼロエミッション大型トラックの登録台数が3,356台に達し、米国ではゼロエミッションのクラス7〜8トラックが1,103台登録されました。このことは、普及が始まっている一方で、規模は依然として限定的であることを示しています。BEVの成長は、車両運行事業者が充電、1日の走行距離、停車時間を管理できる地域で特に顕著です。

ハイブリッド車／プラグインハイブリッド車（HEV/PHEV）は、33億8,000万米ドルから53億7,000万米ドルに増加し、発進と停止を繰り返す運行や、走行ルートが変動する運行で引き続き役割を果たします。燃料電池車（FCEV）は21億4,000万米ドルから36億6,000万米ドルに拡大しますが、商用化の進展は依然として水素供給と水素ステーションの整備状況に大きく左右されます。ガスを利用する代替方式など、その他の推進方式は15億4,000万米ドルから22億4,000万米ドルに拡大すると予測されています。

馬力別

300HP未満のセグメントは、主に比較的軽量な業務用車両や地域輸送向けに、159億米ドルから218億7,000万米ドルに拡大すると推定されています。300HP〜400HPのセグメントは924億6,000万米ドルから1,383億8,000万米ドルに成長し、地域輸送や中・大型車両の構成を支えます。

400HP〜500HPのカテゴリーは1,605億3,000万米ドルから2,587億米ドルに増加し、引き続き馬力帯別で最大の規模を占めます。この馬力帯は、主流のクラス8トラクターの連続負荷要件に適しています。500HP以上のセグメントは394億1,000万米ドルから565億9,000万米ドルに拡大します。これは、重量物輸送、鉱業、急勾配路、車両総重量の大きい連結車両用途における専門的な需要を反映しています。

変速機別

マニュアルトランスミッションは、2025年の430億4,000万米ドルから2035年には589億7,000万米ドルに増加し、価格に敏感な用途や特殊な運行環境で引き続き重要性を保ちます。オートマチックトランスミッションは512億2,000万米ドルから737億1,000万米ドルに拡大し、業務用車両や発進と停止を繰り返す用途で特に重要です。

自動マニュアルトランスミッション（AMT）は、2,140億3,000万米ドルから3,428億7,000万米ドルに拡大すると予測されています。その普及は、燃料管理能力、運転者の負担軽減、高度運転支援システムとの適合性を反映しています。国際クリーン交通委員会（ICCT）は、該当する大型車両の用途において、自動変速技術がマニュアル方式と比べて燃費を改善することを報告しています。そのため、AMTの採用は、運転者の快適性だけでなく、運行経済性の観点からも判断されます。

用途別

貨物輸送・物流は、2025年の2,310億2,000万米ドルから2035年には3,642億7,000万米ドルに拡大すると推定されています。このカテゴリーは、クラス8トラクター、26〜40トンの車両構成、AMT、400HP〜500HPのパワートレインへの需要を支えています。これらの仕様が、高頻度かつ長距離の商業輸送に適しているためです。

建設・鉱業は523億8,000万米ドルから765億6,000万米ドルに拡大します。この用途では、路面状況、積載量、勾配に対応するため、より高い駆動力と耐久性が求められ、above-40-tonne車両、6x4および6x6の駆動方式、高馬力モデルへの需要を支えています。

公共サービスは152億8,000万米ドルから209億2,000万米ドルへ拡大する。都市部や自治体の運行ルートは予測しやすく、バッテリー式電気自動車の導入に比較的適した用途となっている。農業、特殊用途、防衛、空港関連の輸送を含むその他の用途も、96億1,000万米ドルから137億9,000万米ドルへ拡大する。

電動化の対象は、より限定的である。クラス7、公共サービス、地域配送、固定ルートの貨物輸送では、事業者が既知の車両基地や予測可能な走行距離に合わせて充電計画を立てられるため、導入への道筋が比較的明確である。一方、重量物の長距離輸送や遠隔地の鉱山作業では、ディーゼル、高出力エンジン、6x4または6x6の駆動方式、特殊装備への需要が維持される。そのため、セグメント戦略は、単一の推進方式が選ばれると想定するのではなく、運行サイクルを軸に策定する必要がある。

大型トラック市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は、2025年の429億1,000万米ドルから2035年には745億7,000万米ドルへ拡大すると推定される。米国は393億9,000万米ドルから656億2,000万米ドルへ、カナダは35億2,000万米ドルから89億5,000万米ドルへ成長する。米国のクラス8トラックの購入動向は、車両の更新、貨物輸送の状況、フェーズ3の規制適合スケジュールに左右される。Daimler Truckによると、2024年の北米におけるクラス8トラックの市場台数は約30万8,000台で、2025年は28万〜32万000-unit台になるとの見通しが示されている。

カリフォルニア州は、ゼロエミッション商用車の導入が先行する地域である。CARBによると、2024年モデルイヤーにおけるクラス2b〜8の市場でのゼロエミッション車（ZEV）の販売台数は30,026台で、カリフォルニア州の該当車両の販売台数の22.8%を占めた。米国全体では、クラス7〜8のゼロエミッション車のシェアは依然として大幅に低い。このことは、現時点で米国の移行が貨物輸送回廊全体に一様に広がっているのではなく、政策支援やインフラ整備が整った地域に集中していることを示している。

欧州

欧州の市場規模は、2025年の452億8,000万米ドルから2035年には712億7,000万米ドルへ拡大すると推定される。ドイツは132億4,000万米ドルから198億1,000万米ドルへ成長する一方、英国、フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、オランダ、スウェーデン、ロシア、その他の欧州市場の合計は、320億4,000万米ドルから514億6,000万米ドルへ拡大する。

2024年にはEUのトラック登録台数が減少し、ドイツ、フランス、イタリア、スペインで異なる動きを示した。こうした景気循環に伴う減速と並行して、構造的な移行も進んでいる。EUのCO₂目標により、メーカーには低排出型大型車を大規模に市場投入することが求められている。スウェーデン、オランダ、ベルギーなど、物流網が密集し、充電環境が整った市場では、大型電気トラックの初期運用モデルを確立できる可能性がある。一方、欧州横断の長距離輸送を担う事業者は、航続距離や充電に関する制約に引き続き直面している。

アジア太平洋

アジア太平洋地域は引き続き最大の市場であり、市場規模は2025年の1,948億2,000万米ドルから2035年には2,823億4,000万米ドルに拡大する。中国が地域全体の市場規模を牽引する一方、インド、日本、オーストラリア、シンガポール、韓国、ベトナム、インドネシア、タイでは、成熟した車両群の更新、産業の拡大、物流ネットワークの整備がそれぞれ異なる形で進んでいる。

業界の販売統計によると、中国では2024年に大型トラックが901,697台販売され、Sinotruk、FAW Jiefang、Shacman、Dongfengなどが主要サプライヤーとなった。中国の新エネルギー大型トラック市場も2024年に大きく成長し、約82,000台に達した。電動大型トラックの販売ではSANYが首位となり、XCMGとFAWがこれに続いた。国内市場の規模、製造基盤の厚み、輸出の活発さを背景に、中国は従来型大型トラックと新エネルギー大型トラックの双方で、競争の行方を左右する重要な存在となっている。

インドの貨物輸送市場では、輸送回廊の整備と物流の段階的な組織化が成長を後押ししている。日本とオーストラリアでは、高性能で信頼性の高い大型車両への需要が根強い。一方、ベトナム、インドネシア、タイを含む東南アジア諸国では、産業の発展や越境貨物ネットワークの整備に伴い、市場拡大の機会が生まれている。IsuzuとApplied Intuitionの5年間の戦略的パートナーシップは、レベル4自動運転商用トラックの開発、2026年の検証試験、2028年度までの商用事業開始を目指す。

中南米

中南米市場は、2025年の145億4,000万米ドルから2035年には261億7,000万米ドルに拡大すると推定される。ブラジルは、農産物輸送、産業活動、PROCONVE P8-drivenに基づく車両更新を背景に、同地域の大型トラック市場の中心となっている。TRATON傘下のVolkswagen Truck & Busは、2024年にブラジルで45,800台を販売し、約25%増加した。新規受注も45%増加した。

メキシコでは、製造業と米国との越境貨物輸送の結びつきが市場を支えている。一方、アルゼンチンではマクロ経済の変動が続くなかでも、農業輸送回廊を背景に構造的な需要が維持されている。同地域のトラック需要は、車両更新の必要性、商品輸送、道路輸送を中心とする流通の組み合わせによって形成されている。そのため、排出ガス基準の引き上げによって新型車に求められる技術水準が高まるなかでも、ディーゼル車は特に重要な位置を占めている。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）市場は、2025年の107億4,000万米ドルから2035年には211億8,000万米ドルに拡大すると推定される。サウジアラビアでは「ビジョン2030」の下で物流・インフラ整備計画が進められており、アラブ首長国連邦（UAE）では地域貿易の拠点としての地位が、港湾と内陸部を結ぶ輸送車両や配送車両の需要を支えている。南アフリカでは、鉱業、建設、長距離貨物輸送の需要を背景に、堅牢で特殊用途に対応したトラックへの高付加価値需要が見られる。

サウジアラビアの輸送戦略と明示された持続可能性目標は、車両群の近代化を進める政策的背景となっている。ただし、同地域の長距離輸送や建設活動の大半では、今後もディーゼル車が主流となる。中国メーカーは湾岸地域で輸出基盤を拡大しており、Sinotrukは2024年にサウジアラビア向け大型トラック輸出が増加したと報告した。中東・アフリカ全域では、トラックの購入判断において、パワートレイン技術と同様に、サービス網の広さ、部品の入手しやすさ、高温地域や遠隔地、さまざまな路面状況での走行能力も重要となっている。

北米と欧州では、規制上の期限が最も差し迫っており、高度な仕様やゼロエミッション車の導入を通じた価値創出を主導する可能性が高いと考えられます。中南米と中東・アフリカ（MEA）では、低い市場基盤からの拡大余地が大きい一方、短期的なトラック構成は、ディーゼル燃料の供給状況、貨物輸送距離の要件、運行条件に左右されます。これらの地域で成長を目指すメーカーには、輸出対応車両だけでなく、現地に根差したサービスや金融の提供能力も必要です。

世界の大型トラック市場のシェアと競争環境

同市場では、世界規模のOEMグループ、地域に特化した企業、国内市場を越えて事業を拡大する中国メーカー、ソフトウェア主導の新規参入企業が競合しています。競争の焦点は、金融、稼働率、車両群管理、パワートレインの選択肢、充電・燃料供給へのアクセス、自動運転との統合など、トラックを取り巻く包括的な運行システムを支援できるかどうかに、ますます移っています。

Daimler Truckは、北米、欧州、アジアにまたがる事業規模を生かし、バッテリー電気、水素、自動運転の各プラットフォームに投資しています。同社は2024年にトラック・バスを460,409台販売し、売上高は541億ユーロ、バッテリー電気自動車の納車台数は4,035台と報告しました。自動運転を手掛ける子会社のTorc Roboticsは、2024年にドライバー不在での走行検証に関するマイルストーンを達成しました。

Volvoは、大型車の電動化と長距離輸送トラックの開発において強固な地位を維持しています。Volvo Groupの2024年の純売上高は5,268億スウェーデンクローナ、調整後営業利益は657億スウェーデンクローナでした。Volvo Trucksは、最大600 kmの航続距離を目標とする次世代モデルFH Electricを発表しています。また、Volvo Autonomous Solutionsは2025年2月、Waabiと提携し、自動運転トラックの導入に向けた開発を進めると発表しました。

TRATONは、MAN、Scania、Volkswagen Truck & Bus、Internationalを傘下に擁しています。2024年の売上高は475億ユーロに達し、調整後売上高営業利益率は9.2%でした。また同グループは、Scania、MAN、Internationalの各ブランド向けに、レベル4の自動運転トラック用ソフトウェアを開発するため、Plusと協業しています。

Ivecoは、CNGまたはバイオメタンを利用できる車両群向けの天然ガス車を含め、欧州および輸出向け大型トラック市場で競争しています。DHLは2024年、ドイツの車両群にIVECO S-WAY CNGトラック178台を追加しました。DAF Trucksは、XF、XG、XDの各製品シリーズを通じて、欧州の長距離輸送および地域輸送用途で競争しています。XGとXG+は、2022年のインターナショナル・トラック・オブ・ザ・イヤーに選ばれました。

Ford Trucksは、F-MAX大型トラックを展開し、トルコおよび輸出市場に参入しています。TATRA Trucksは、独自のバックボーンフレーム構造を採用した車両により、特殊用途に対応しています。Hyundai Motorは、XCIENT Fuel Cellを通じて商用燃料電池トラックを展開しており、複数の市場で導入実績があると報告しています。Isuzu Motorsは、Applied Intuitionとの提携を通じて商用車技術の取り組みを拡大しています。Dongfeng Motorは中国の大型トラックの主要サプライヤーであり、Hino Motorsは日本およびアジア太平洋地域で確立された商用車事業基盤を維持しています。

地域の企業は、現地の用途や調達要件に対応しています。GINAF Trucksは、特殊用途の大型車分野で認定を受けた地域企業です。BMC Automotiveは、大型トラック分野で認定を受けた地域企業です。Kamazはロシアのトラック市場における主要サプライヤーであり、2022年以降に欧米のOEM各社が供給を撤退したことで、競争環境が変化しています。Sisu Autoは、大型車分野で認定を受けた地域企業です。

BYDは電動商用車事業を拡大しており、バス以外の商用車の販売台数は2024年に21,775台となり、前年比98.71%増加しました。SANYは、2024年の中国の電動大型トラック市場で11,779台を販売し、首位となりました。Sinotrukは2024年の中国の大型トラック販売で首位となり、輸出台数は135,000台に達したと報告しました。サウジアラビアとオーストラリア向けの輸出も勢いを増しています。

Einrideは、電動・自動運転による貨物輸送とデジタル車両群運行管理を組み合わせた、異なる競争モデルを示しています。同社は2024年12月、スウェーデンで自動運転による貨物輸送の商用運行を毎日実施していると発表しました。Windroseは、ゼロエミッション大型トラック分野で台頭する認定企業です。

最近の業界動向

• 2025年2月 - Volvo Autonomous SolutionsとWaabiは、自動運転トラックVolvo VNLの開発・導入に向けた戦略的提携を発表しました。商用導入は2027年以降を目標としています。
• 2024年10月 - PlusとTRATON傘下のScania、MAN、Internationalは、欧州および米国での運用を目的とした、レベル4自動運転トラック用ソフトウェア「SuperDrive Beta 5.0」の世界展開を発表しました。
• 2024年9月 - Volvo Trucksは、最大600 kmの航続距離を目指すFH Electricの派生モデルの開発を発表しました。同モデルは、eアクスル構造と大容量バッテリーを採用します。
• 2024年8月 - Isuzu MotorsとApplied Intuitionは、レベル4自動運転商用トラックの開発に向けて5年間の提携を締結しました。検証試験は2026年に実施する計画で、商用投入は2028年度を目標としています。
• 2024年5月 - 規則（EU）2024/1610により、大型車のCO₂排出削減目標が改定され、2030年は45%、2035年は65%、2040年までに90%となりました。
• 2024年3月 - EPAは大型車を対象とするGHG基準のフェーズ3を最終決定しました。この基準には、フェーズ2より大幅に厳しい2032年モデルの職業用車両向け基準が含まれています。