電動トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

世界の電動トラック市場規模

電動トラック市場は 2025 年に 837 億米ドル規模に達しており、約 35.2% の年平均成長率（CAGR）で拡大し、2035 年には 1 兆 9,000 億米ドルに達すると予測される。台数は 2025 年の 497,630 台から 2035 年には 10,497,832 台へ増加し、CAGR は 34.5% となる見込みである。一方、2025 年の平均販売価格はトラック 1 台当たり約 168,283 米ドルである。

世界市場の対象は、バッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、ハイブリッド電気自動車（HEV）、燃料電池電気自動車（FCEV）の駆動方式を採用して商用生産されるクラス 2〜8 のトラックである。ピックアップ、ボックストラック・カーゴトラック、平床トラック、ダンプトラック、冷蔵トラック、タンクローリー、コンクリートミキサー車、ごみ収集車、レッカー車、その他の車体構成を含み、北米、欧州、アジア太平洋、中南米、中東・アフリカの物流、小売、建設、鉱業、石油・ガス、自治体、農業、防衛分野のユーザーに供給される。

政策は、排出削減目標を車両計画上の制約へと転換している。米国環境保護庁（EPA）のフェーズ 3 規則は、2027〜2032 年モデルイヤーにかけて大型車両に段階的に厳格化する温室効果ガス基準を適用する。これには、2032 年モデルイヤーまでにフェーズ 2 要件より最大 60% 厳格化される業務用車両基準も含まれる^{[1]U.S. Environmental Protection Agency, epa.gov}。カリフォルニア州のAdvanced Clean Trucks規則は、クラス 2b〜8 のゼロエミッション車について、メーカーに対して販売比率の引き上げを義務付けており、2035 年までにクラス 4〜8 のストレートトラックで 75%、トラクターで 40% に達する。EUの規則（EU）2024/1610は、2019年の水準を基準として、大型車両のCO2排出量を2030年までに45%、2035年までに65%、2040年までに90%削減する目標を定めている。欧州委員会は、この規則によって脱炭素化の枠組みが追加の大型車両カテゴリーにまで拡大されることを確認している。

電動トラックの普及は地域的に集中しているものの、もはや軽量な都市向け車両に限られていない。世界の電動トラック販売台数は 2024 年に 9 万台を超え、中国では排出規制の強化と廃車促進インセンティブに支えられて販売が拡大した。販売台数は 2025 年に 40 万台を超え、世界のトラック販売台数の 9% に相当した。中国が台数の 90% 超を占め、同国のトラック販売に占める電動トラックの割合は 4 分の 1 に達した。国際クリーン交通協議会（ICCT）のデータでも、世界の電動トラックおよび電動バスの販売台数は 2025 年にほぼ倍増しており、中国での普及加速に加え、規模はまだ小さいものの欧州および北米市場が拡大していることを反映している。中国の 2026 年 6 月の実施計画は、2030 年までに 12 トン超のトラックにおける新エネルギー車の普及率 40%、160 万台超の車両保有台数、およそ 3,000 か所の充電・バッテリー交換ステーションを目標としている。

バッテリーの経済性が初期費用の障壁を低減しており、特に運行ルートが予測可能な用途でその効果が大きい。BloombergNEFによると、リチウムイオン電池パックの価格は、セル製造能力の過剰、規模の拡大、LFPの導入拡大を背景に、2024 年に 20% 下落して 115 米ドル/kWh となった^{[2]BloombergNEF, about.bnef.com}。中国の低コストなLFP供給基盤により、バッテリー式電動トラックは、中型配送、港湾コンテナ輸送、定路線運行など一部の用途で、ディーゼル車とより直接的に競合できるようになった。残る制約は車両コストだけでなく、貨物輸送の稼働率を維持できる充電インフラの利用可能性にもある。SAE J3271は、高出力商用充電向けのメガワット充電システム（MCS）アーキテクチャを定義しており、CharINはMCSを大型電動車向けに設計された共通充電インターフェースと位置付けている。Milenceが2027年までに欧州71か所で284基のMCS充電ポイントと264基のCCS充電ポイントを展開する計画は、現在必要とされる回廊型インフラ投資の規模を示している。

その他の地域では、重要な転換点は、デポを拠点とする中型車フリートから、高出力充電への予測可能なアクセスを必要とする大型車への移行にある。バッテリー価格の低下は車両価格の割高感を抑えるが、長距離走行が可能な電動トラクタが、運転手の休息時間内に稼働へ復帰できるか、それとも生産的な稼働時間を失うかを左右するのはメガワット充電である。したがって、市場の拡大予測は、車両調達、系統接続、デポ整備、幹線道路沿いの充電を連携して進められることが前提となる。フリート導入の確約と充電事業者との提携を併せ持つメーカーは、運用モデルを伴わずに車両だけを提供するメーカーよりも有利な立場にある。

主要な成長要因

厳格な排出規制とゼロエミッション導入義務

規制は、製品開発とフリート更新の時期の双方を変化させている。EPAのフェーズ3基準は、2032年モデルイヤーまで従来型の大型車用パワートレインへの圧力を高める。11州が採用するカリフォルニア州のACT枠組みは、ゼロエミッション車の販売要件を単一州の枠を超えて拡大する。2024年までに、カリフォルニア州では120を超えるClass 2b-8のZEVモデルが販売可能となっており、メーカーは2024年の初期目標を予定より早く達成した。この組み合わせにより、カリフォルニア州を独立したニッチ市場として扱うのではなく、複数州の市場で規制適合製品を認証できるOEMが有利になる。

欧州では、より長期的かつ統一性の高い規制対応のシグナルが示されている。規則（EU）2024/1610は、2030年目標を厳格化するとともに、2035年および2040年のマイルストーンを追加した。適用範囲の拡大により、トラックおよび関連する大型車カテゴリー全体で需要が創出される一方、都市バスに関する要件は、都市貨物輸送環境におけるゼロエミッションインフラへの投資を後押ししている。中国の大型トラック計画は、ステージ4の燃料消費基準に需要側の目標を加えており、排出量の多い産業貨物輸送における新エネルギー車の導入に向けた経済的合理性を強めている。

電子商取引と都市物流の拡大

電動トラックは、車両が通常デポに戻り、頻繁な発進・停止による走行距離を蓄積するため、分散した長距離輸送業務よりも高密度な配送ルートに導入しやすい。米国の小包取扱量は、2016年の約80億個から2023年には210億個超へ拡大し、クラス2〜6の配送能力に対する需要を押し上げた。この成長は、夜間充電と回生ブレーキを利用でき、配車パターンを実質的に変更せずに済む箱型・貨物車両に有利に働いている。

フリートによる発注は、こうした運用上の適合性をメーカーに対する需要の可視性へと転換している。Amazonは2025年1月、ドイツおよび英国のミドルマイル輸送ルート向けにMercedes-Benz eActros 600を200台超発注し、Daimler Truckはこの発注を長距離大型プラットフォームの重要な導入事例として位置付けた。DHLによるTesla Semiの商用評価では、満載の390-mileルートにおいて1マイル当たり1.72 kWhを記録し、充電環境とルート条件を管理できれば、一部のクラス8の運行サイクルを電動化できることが示された。このような調達は、プラットフォーム、充電設備、サービスネットワークのすべてに同時に台数規模をもたらすため重要である。

バッテリー技術とコストの改善

LFP化学系は、より高価なバッテリー材料への依存を抑えながら、多くの配送および地域輸送ルートに十分な性能を提供するため、主要な商用化促進要因となっている。BloombergNEFの2024年のバッテリーパック価格ベンチマークは115米ドル/kWhとなり、2017年以降で最大の年間下落幅を記録した。パックコストの低下は、より小型・中型のバッテリーシステムを使用するトラックにおいて、初期投資のハードルを最も速やかに引き下げる。これらのトラックでは、長距離トラクターと比べて積載量の減少や充電需要が深刻になりにくいためである。

長距離輸送向けプラットフォームも、運用面で実用的な選択肢となりつつある。DaimlerのeActros 600は600 kWhを超えるバッテリーシステムを搭載し、総重量40トンでおよそ500 kmの走行を想定して設計されている。VolvoのFH Aero Electricはeアクスル構造と最大780 kWhのバッテリー容量を採用し、最大700 kmの航続距離およびMCS充電対応を掲げている。これらの仕様によってルート上の制約がなくなるわけではないが、競争上の論点は技術的な実現可能性から、充電器の利用可能性、エネルギー調達、稼働率へと移行している。

フリート電動化の取り組みと充電用不動産

大規模フリートでは、車両の調達と専用充電設備を組み合わせる動きが広がっている。DSVは2024年8月、2030年までに2,000台の電動トラックを運用するという計画の一環として、Volvoの電動トラック300台を発注した。ロサンゼルス港およびロングビーチ港では、Performance TeamとPrologisが、96台のトラックを同時に充電でき、9 MWのマイクログリッドを備えた電動トラック用充電デポを開設した ^{[3]Prologis, prologis.com}。このようなプロジェクトは、充電が単純な車両付属設備ではなく、産業施設および電力管理に関わる意思決定になりつつあることを示している。

この投資は、車両の処理量が十分な場合に限り、相互に強化し合う循環を生み出す可能性がある。フリート台数の増加は充電器の稼働率向上につながり、稼働率の上昇は kWh当たりの充電インフラコストを低減し、運用コストの低下は追加車両の購入合理性を高める。この循環は中国で大きく進展しており、欧州では形成が始まっている一方、北米では港湾および主要デポ周辺に限定されている。

主な抑制要因

初期車両コストの高さ

バッテリー式大型電動トラックは、多くの市場で同等のディーゼル車より依然として大幅に高価である。国際エネルギー機関（IEA）の分析によると、大容量バッテリーパックは依然として車両コストを押し上げる主要因である。ICCTが米国の長距離輸送を対象に実施した総保有コスト（TCO）分析では、当時のコスト条件において、500 kmの路線ではディーゼル車のTCOが引き続き低かった^{[4]International Council on Clean Transportation, theicct.org}。この結果は、車両表示価格だけでなく、稼働率、エネルギー価格、充電の利用可能性もコスト同等化に同程度の影響を及ぼすことを示している。

資金調達の負担は、規模の小さい運送事業者やオーナー運送事業者にとって最も深刻である。これらの事業者は、大規模な車両フリートに資本支出を分散したり、自社デポを整備したりすることが難しい場合が多い。インセンティブによって投資回収期間を短縮できるものの、運送事業者はトラックが路線の生産性と残存価値を維持できるという確信を得る必要がある。そのため、初期の電動化は、集中調達を行い、定型的な路線を運用する大規模フリートが主導しやすい。

公共およびデポ充電インフラの不足

高出力充電の必要性は、公共充電設備の整備を上回るペースで高まっている。ICCTは、電動トラックの普及を支えるため、欧州では2030年までに最大5,300基の公共メガワット級充電器が必要になる可能性があると推定している。カリフォルニア州では、義務付けられたフリート移行を支えるため、デポ充電器と公共充電器をはるかに大規模に組み合わせる必要がある。これは、機器の供給が制約となる前に、系統接続、土地の確保、許認可がボトルネックになり得ることを示している。

商業面への影響は、稼働率によってさらに増幅される。IEAの分析によると、充電器の稼働率を5%から30%に引き上げることで、kWh当たりの均等化インフラコストを約80%削減できる。市場の初期段階では、充電インフラが整備されていなければフリートは導入を決断しにくい一方、フリートからの導入確約がなければ充電事業者は十分な収益を確保できない。そのため、投機的な単独充電サイトよりも、デポ主導型のプロジェクトや共同計画による幹線輸送ルート網の方が、拡張しやすいと考えられる。

バッテリー重量と積載量の制約

長距離輸送の電動化には、積載量との直接的なトレードオフが伴う。大容量バッテリーパックはディーゼルパワートレインと比べて大幅な重量を加えるため、車両総重量制限の範囲内で輸送できる貨物量が減少する。この影響は、車体設備がすでに車両の積載許容量の一部を占めているタンクローリー、冷蔵車、コンクリートミキサー車、大型平床トラックなどの用途で特に大きい。

規制の調整は、移行に大きな影響を及ぼし得る。ICCTがインドを対象に実施した分析では、バッテリー式電動トラックに2メートルトンの重量上限緩和を認めることで、TCO同等化を2〜3年前倒しできる可能性が示された。このことから、特に積載効率で評価される貨物輸送用途では、車両重量政策は周辺的な技術課題ではなく、実務的な商業上の手段となる。

バッテリー材料サプライチェーンの変動性

バッテリーのサプライチェーンは、リチウム、グラファイト、その他の重要材料の供給が特定地域に集中していることによる影響を受け続けている。LFPはコバルトとニッケルへの依存を低減するが、そのサプライチェーン自体が中国の精製およびセル製造エコシステムと強く結び付いている。そのため、中国以外のOEMは異なるリスク特性に直面している。すなわち、中国のバッテリー供給がもたらすコスト優位性とのバランスを取りながら、調達先を多様化しなければならない。

その結果、競争環境には差が生じている。垂直統合型の中国メーカーは、低コストで利用できるLFPを車両価格と輸出の柔軟性に反映できる一方、欧州および北米のメーカーは、セル、現地化、サービス能力を同時に確保する必要がある。サプライチェーンリスクによって導入が阻止されるわけではないが、材料価格が変動する局面では、納入が遅れたり、利益率が低下したりする可能性がある。

コストと実用性の同等点に到達する時期は、世界共通の単一基準ではなく、地域と運行パターンによって異なる。中国では、低コストのLFP、産業用輸送ルートの密度、バッテリー交換インフラが一体となって機能するため、短距離輸送用BEVが早期に優位性を得られる。欧州では、規制と充電網の整備が同様の進展を支える可能性があるものの、タイムテーブルは異なる。北米では、成功の度合いが州政府の政策、電力会社との系統連系、充電サイトが十分なトラック交通量に対応できるかどうかにより大きく左右される。したがって、フリートにとっての戦略的優先事項は、すべてのトラッククラスに一律の電動化目標を適用することではなく、インフラの管理体制と積載量への対応力がすでに十分なルートを特定することである。

世界の電動トラック市場のセグメント分析

クラス別

クラス2は最大のクラスセグメントであり、2025年の市場規模は332.4億米ドル、2035年には6,980.3億米ドルに達すると予測される。同クラスは、日々の走行ルートが最も短く反復性も高いこと、必要なバッテリー容量が小さいこと、ディーラーおよびフリートサービスのチャネルが確立されていることから恩恵を受ける。長距離貨物輸送ネットワークを再設計することなくデポ充電を設置できるため、宅配、請負業者、自治体のフリートにとって自然な導入の起点となる。

クラス3の市場規模は、2025年の57.3億米ドルから2035年には1,307.3億米ドルへ拡大し、ステップバン、ユーティリティ、 მცირე請負業者向けの用途に対応する。クラス4は48.2億米ドルから1,273.9億米ドルへ拡大する見込みであり、バッテリー容量を管理しやすいボックストラックやサービス車両が成長を支える。これらのクラスは、消費者向けに発展したバッテリーの量産規模と、業務用フリートの稼働率をつなぐ存在として、商業的に重要である。

クラス5とクラス6の市場規模は、2025年にそれぞれ61.0億米ドル、78.0億米ドルであり、2035年にはそれぞれ982.3億米ドル、1,506.0億米ドルに達する見通しである。建設支援、ユーティリティ、地域配送、自治体向けの用途では、軽量配送よりも積載量と走行ルートの要件が変動しやすく、導入が抑制される。一方、ごみ収集や飲料配送のルートは、拠点に戻る運行形態で回生ブレーキを活用できるため、電動化の有力候補となる。

クラス7の市場規模は、2025年の101.0億米ドルから2035年には2,480.9億米ドルへ拡大する見込みである。クラス8も159.5億米ドルから4,038.9億米ドルへ拡大する。これらの大型カテゴリーの速い成長は、eActros 600やFH Aero Electricを含む長距離走行プラットフォームの量産化と結び付いている。これらの普及拡大は、メガワット充電、高容量のデポ接続、高電圧パワートレイン向けに設計されたフリートサービス能力への需要を左右する。

車両別

小型電動トラックの市場規模は、2025年に389.7億米ドル、2035年には8,287.6億米ドルに達すると予測される。優位性の源泉は用途との適合性にある。都市配送フリートでは、比較的小容量のバッテリーと夜間充電、低排出ゾーンへのアクセス、高頻度の停車・発進運用を組み合わせることができる。

中型車両の市場規模は 187.2億米ドルから 3,762.2億米ドルへ拡大する。EUにおける中型トラックのゼロエミッション車比率は、トラックの CO2 排出目標の導入を受け、2025年に 21% に達した。このカテゴリーは、成熟したラストマイル車両群と新興の大型車電動化をつなぐ中核的な運用上の橋渡し役であり続ける可能性が高い。

大型電動トラックの市場規模は、2025年の 260.5億米ドルから 2035年には 6,519.8億米ドルへ拡大する。中国の重量貨物トラックにおける電動車の販売比率は、産業の脱炭素化とバッテリー交換の用途に支えられ、2025年に 28% に達した。中国以外では、フリート運営企業が高出力充電を利用しながら、積載量と運行ルートの生産性を維持できるかどうかが成長を左右する。

駆動方式別

バッテリー式電気自動車（BEV）の市場規模は、2025年に 626.1億米ドルであり、2035年には 1兆4,236億米ドルに達すると予測される。BEVは、2025年の世界のゼロエミッション・トラック販売台数の 97〜98% を占めた。BEVの優位性は、デポを通じて電力を調達でき、運行ルートが予測可能であり、LFPバッテリーの経済性によって購入価格のプレミアムを相殺できる地域で最も強い。2025年に電動トラック販売の約 15% を占めた中国のバッテリー交換は、稼働率の高い産業用ルートにおけるBEVの適用可能性をさらに広げている。

プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）の市場規模は、2025年の 33.6億米ドルから 2035年には 1,152.6億米ドルへ拡大する一方、ハイブリッド電気自動車（HEV）は 141.9億米ドルから 2,700億米ドルへ拡大する。両者は、充電網の整備が不十分な地域や、規制によって中間的な燃費改善が評価される市場で引き続き重要性を持つが、BEVと比べるとゼロエミッション義務化との整合性は低い。

燃料電池電気自動車（FCEV）の市場規模は、2025年の 35.9億米ドルから 2035年には 481億米ドルへ拡大する。FCEVは、非常に大型のバッテリーパックを必要としないため、積載量が重視される長距離走行用途で潜在的な優位性を持つが、水素の生産と燃料補給インフラは依然として大きな障壁である。Nikolaが2024年にAiLO Logisticsと締結した水素燃料電池トラック 100台に関する契約は、特に港湾コンテナ輸送における、特定用途のフリート需要を示している ^{[5]PR Newswire, prnewswire.com}。FCEVは、短期的な大規模市場でBEVに取って代わるよりも、選定された高負荷運行ルートでBEVを補完する可能性が高い。

車体形状別

ピックアップトラックの市場規模は、2025年の 20.1億米ドルから 2035年には 427.1億米ドルへ拡大し、商用利用の拡大はフリート用途および請負業者用途と関連している。BYDによる輸出活動は、2026年6月にメキシコへ T75電動小型トラック 100台を納入した事例を含め、輸出志向型メーカーが電動商用車プラットフォームを新市場へ展開する役割を示している ^{[6]BIBIAutoNews, bibiautonews.com}。

箱型・貨物トラックは最大の車体カテゴリーであり、市場規模は 264.5億米ドルから 5,197.6億米ドルへ拡大する。その優位性は、車体容積、予測可能な運行ルート、デポへの帰着パターンが有利な運用環境を生み出す小口配送および電子商取引の業務を反映している。平床トラックは 112億米ドルから 3,132.7億米ドルへ、ダンプトラックは 96.8億米ドルから 2,425.2億米ドルへ拡大する。これらの進展は、公共充電ルートよりも産業用途および建設現場用途との関連性が強い。

冷蔵トラックの市場規模は、2025年の 111.5億米ドルから 2035年には 3,921.9億米ドルへ拡大する。冷却補助装置は実用走行距離を短縮する可能性があるため、バッテリー容量の設定と熱管理がフリート経済性の中核となる。タンクローリー、コンクリートミキサー車、ごみ収集車、レッカー車、その他の車体構成の市場規模は、2025年にそれぞれ 59.8億米ドル、33.8億米ドル、12.1億米ドル、13.8億米ドル、113億米ドルから拡大する。これらの特装用途セグメントは、車体重量、PTO要件、積載量、運行ルートの規則性が大きく異なるため、進展は一様ではない。

最終用途別

物流・輸送は最大の最終用途セグメントであり、市場規模は 2025年の377.70億米ドルから 2035年には8,022.00億米ドルに拡大する。物流・輸送分野では、充電の一元管理、ルートの標準化、車両の大量導入契約の交渉が可能であるため、大規模な商用購入者層として最初に普及が進むカテゴリーとなる。

小売・Eコマースは 225.00億米ドルから4,960.90億米ドルに増加する。小口荷物の集積度、配送区域の制約、車両の帰庫パターンにより、不規則な貨物輸送用途と比べて電動化を進めやすい。Amazon による eActros の調達は、小売関連の貨物需要がより重量級の中距離輸送ルートへ移行している一例である。

建設は 106.40億米ドルから2,601.60億米ドルに拡大し、鉱業は 31.40億米ドルから882.10億米ドルに増加する。固定された産業用ルートや、ディーゼル燃料への依存を低減する価値が導入を後押しする一方、重量と充電要件がより広範な導入を制約する。石油・ガスは 29.10億米ドルから739.10億米ドルに増加する。農業、自治体サービス、防衛は、2025年の34.90億米ドル、24.30億米ドル、8.50億米ドルから、それぞれ681.50億米ドル、548.70億米ドル、133.70億米ドルに拡大する。自治体車両は、中央管理型の車庫から予測可能なルートを運行することが多いため、比較的導入を進めやすい。

バッテリー容量別

100 kWh未満のバッテリーシステムは、2025年の150.20億米ドルから 2035年には3,088.10億米ドルに拡大する。1日の走行距離が限られる短距離の Class 2〜3 配送に利用され、パック重量が小さいため、車両の実用性を維持できる。

100〜300 kWh帯が最大であり、市場規模は 387.70億米ドルから8,987.70億米ドルに増加する。同容量帯は、中型車による配送、食品配送、地域貨物輸送に適している。これらの用途では、長距離輸送向けバッテリーシステムに伴う重量増加の負担を負うことなく、車庫での充電を利用できる。

300 kWhを超えるシステムは、299.50億米ドルから6,493.80億米ドルに増加する。その成長は、eActros 600 や FH Aero Electric などの大型トラックと結び付いている。このカテゴリーの商業面での成否は、MCS の利用可能性と料金体系に左右される。大容量バッテリーによって充電需要が主要なエネルギー管理上の課題となるためである。

航続距離別

150マイル以下と定義される短距離プラットフォームは、2025年の258.30億米ドルから 2035年には6,079.70億米ドルに増加する。拠点への帰庫を管理しやすいラストマイル配送や自治体車両に適している。

150〜250マイルを対象とする中距離トラックの市場規模は、2025年の375.30億米ドルから 2035年には7,949.60億米ドルに達すると予測される。この航続距離は、拠点間の小口荷物輸送、食品配送、地域配送を支える。これらの用途では、計画した1回の充電時間で既存の運行スケジュールを維持できる場合が多い。

250マイルを超える長距離トラックは、203.90億米ドルから4,540.30億米ドルに増加する。その市場発展は、名目上の航続距離よりも、貨物輸送の生産性を損なうことなく、車両群が高出力充電に安定してアクセスできるかどうかに左右される。したがって、このセグメントでは、バッテリー容量を単に段階的に増やすことよりも、MCS の導入が戦略的に重要となる。

BEVの優位性は、単に明示された選好にあるのではなく、運用面の合理性に根ざしている。BEVの効率性とLFPのコスト優位性は、初期導入段階の大半の輸送ルートに適している一方、水素インフラは依然として限られており、FCEVを広範に展開するには不十分である。したがって、above-300 kWhセグメントの市場価値の高まりを、一様な長距離輸送への移行と解釈すべきではない。これは、充電インフラ、積載量の制約、運用管理が十分に整った輸送回廊やフリートネットワークにおける、的を絞った成長を意味する。バッテリー、車両ソフトウェア、融資、エネルギーサービスを組み合わせて提供するサプライヤーは、トラックのハードウェアだけで競争する企業よりも多くの価値を獲得できる。

世界の電動トラック市場の地域別分析

北米

北米市場は2025年に138.2億米ドルと評価され、2035年には3,156.8億米ドルに達すると予測される。米国市場は2025年に121.8億米ドル、2035年に2,824.1億米ドルを占める。EPA基準とカリフォルニア州主導のACT枠組みが規制環境を形成する一方、商業機会は中型配送車、港湾、フリート運営ルートに集中している。

充電インフラの整備は、可能性と制約の両面を示している。PrologisとPerformance Teamの南カリフォルニア施設では、96台のトラックを同時に充電できる一方、Amazon、DHLなどの事業者によるフリート導入が初期需要の集積を生み出している。同地域で大型トラックの電動化を進めるには、電力会社との系統接続の進展ペースと、充電ハブがエネルギー供給コストを引き下げるのに十分な貨物輸送量に対応できるかどうかが重要となる。

カナダ市場は2025年の16.4億米ドルから2035年には332.8億米ドルへ拡大する。州政府の導入支援策、宅配事業者による調達、ゼロエミッション車政策との規制整合性が需要を支えている。ただし、多くの輸送回廊では寒冷な気候と貨物密度の低さが、ルートごとの計画の重要性を高めている。

欧州

欧州市場は2025年の183.8億米ドルから2035年には4,577.4億米ドルへ拡大する。規則（EU）2024/1610により、メーカーにとって明確な複数年のコンプライアンスへの道筋が示されている。ICCTによると、欧州の電動トラック販売台数は2025年に大幅に増加し、中型トラックのゼロエミッション車販売比率は21%に達した。この規制シグナルは、生産をゼロエミッション車へ移行できるとともに、充電に関する提携やサービス網を通じてフリートを支援できるメーカーに有利に働く。

ドイツ市場は2025年の26.8億米ドルから2035年には690.9億米ドルへ拡大し、電動大型トラック生産の中心地であり続ける。DaimlerのWörth施設では、2024年11月にeActros 600の量産を開始した ^{[7]Daimler Truck, daimlertruck.com}。英国、フランス、イタリア、スペイン、北欧市場では、各国の導入支援策、道路利用者政策、車両基地へのアクセスを背景に、異なるペースで電動化が進んでいる。

欧州のインフラ整備は、実証実験から輸送回廊計画へと移行している。EUの支援を受けたMilenceのネットワークは、10の加盟国にMCSおよびCCS充電ポイントを展開することを目指している ^{[8]Milence, milence.com}。その規模は推定需要を下回っているため、初期段階の長距離輸送フリートは、公共充電をどこでも利用できると想定するのではなく、特定のルートを前提に計画を立てる必要がある。

アジア太平洋

アジア太平洋市場は最大の地域市場であり、2025年の458.0億米ドルから2035年には9,765.7億米ドルへ拡大する。中国市場は2025年の地域市場総額のうち256.5億米ドルを占め、世界の電動トラック販売台数の中核的な供給源となっている。同国における大型トラックの電動化は、産業上の義務化、電動車両の低い運用コスト、国内のバッテリー供給網、さらに港湾、鉄鋼、鉱業など稼働率の高い事業での交換式バッテリーの普及に支えられている。

中国の政策計画は、車両導入目標に加え、インフラ整備と貨物輸送回廊の目標を組み合わせており、他地域で普及を制約している調整上の隔たりを縮小している。ICCTによる2025年の中国市場分析では、ゼロエミッションの中・大型商用車市場が急速に発展していることが示されており、バッテリー電動トラックが中心的な役割を担っている。こうした統合されたエコシステムにより、中国国内のOEMは、輸出市場への事業拡大において、製造面および運用データ面で優位性を得ている。

アジア太平洋地域のその他地域では、市場規模が2025年の201.5億米ドルから2035年には4,189.5億米ドルへ拡大する。インドの電動トラック市場は依然として初期段階にあるものの、政策的インセンティブと車両フリート需要の兆候が形成されつつある。ICCTの分析によると、車両重量の許容枠拡大は、インドにおけるバッテリー電気自動車（BEV）トラックの経済性を大幅に改善する可能性がある。日本と韓国では燃料電池商用車への関心が維持されている一方、東南アジア市場では中国OEMのプラットフォームとサプライチェーンへの依存が高まりつつある。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカ市場は、2025年の36.7億米ドルから2035年には701.9億米ドルへ拡大する。ブラジルは2025年の市場規模が10.2億米ドルで、214.8億米ドルに達すると予測されており、地域市場の中核を担う。商用面での普及可能性は、都市部の貨物輸送需要、複数の市場で再生可能エネルギーによる発電比率が高い電力システム、さらに現地生産によって輸入コストを削減できる可能性に支えられている。

BYDが計画するブラジルの生産拠点と、同社によるメキシコへのT75電動トラックの納入は、中国のサプライヤーが地域生産と販売網を活用してプレゼンスを確立していることを示している。普及の進展は地域全体で一律に進むのではなく、為替環境、貨物輸送向け融資、電力料金、自治体の排出規制の導入ペースによって異なる。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は、2025年の20.8億米ドルから2035年には367.7億米ドルへ拡大する。サウジアラビア市場は、国家開発計画に関連する大規模なインフラ・物流プロジェクトに支えられ、2025年の6.4億米ドルから122.5億米ドルへ成長する。建設支援、管理された工業用地、都市物流は、一般の長距離輸送回廊よりも早期に機会が生まれる分野である。

南アフリカでは、低い導入水準を起点に車両フリートの関心が高まっている一方、多くの国では送電網の信頼性と燃料補助金の仕組みが依然として重要な制約となっている。同地域の長期的な可能性は確かに存在するが、予測される需要が実際の車両フリート導入に結び付くかどうかは、充電の経済性と安定した電力供給によって決まる。

北米は異なるリスク特性を示している。規制要件、資金調達、フリート導入のコミットメントは需要を刺激し得るものの、インフラプロジェクトは依然として、拠点ごとの電力供給可能性と許認可に大きく依存している。ラテンアメリカと中東・アフリカは2025年時点では小規模な市場規模にとどまるが、両地域を合わせると2025年の57.5億米ドルから2035年には1,069.6億米ドルへ拡大し、地域に根ざした重要な機会を生み出す。これらの市場では、広範な公共ネットワークの整備に先行して、現地組立、自社専用充電設備、港湾、工業地帯、開発プロジェクトに結び付いた輸送ルートでの導入が進むと見込まれる。

世界の電動トラック市場シェアと競争環境

同市場には、既存の商用車メーカー、中国の垂直統合型EVメーカー、地域専門企業、技術に注力する新規参入企業が含まれる。2025年の市場シェアは Ford が 27.8% を占め、BYD が 5.4%、Daimler Truck が 2.5%、Volvo Trucks が 1.3%、Scania が 0.8%、MAN Truck が 0.5%、PACCAR が 0.3% で続いた。その他のメーカーは合計で 61.4% を占める。残りのシェアが分散していることは、車両クラスの多様性、地域ごとの調達要件、多くの大型車用途がまだ初期段階にあることを反映している。

BYD

BYD は商用車の製造と LFP バッテリーの統合を組み合わせており、コスト重視の市場で優位性を持つ。同社は、ハンガリーでの商用車生産の開発、ブラジルで計画している生産、2026年6月にメキシコへ納入した T75 電動トラック 100台など、事業を拡大している。この生産拠点の戦略的価値は輸出量だけにとどまらない。現地生産と販売代理店との関係により、輸入大型車が商業上の障壁に直面する市場で、関税、物流、サービス面の障壁を軽減できる可能性がある。

Daimler Truck

Daimler Truck は、Mercedes-Benz eActros 600 を軸に、長距離輸送向け大型 BEV の開発で強固なポジションを築いている。シリーズ生産は、発売前から顧客の強い関心が寄せられていたことを受け、2024年11月に Wörth で開始された。Amazon による 200台超の発注は、中距離物流における注目度の高い運用事例となる。同社の製品ポートフォリオには、北米向けの Freightliner eCascadia に加え、Cellcentric との関係を通じた燃料電池の選択肢も含まれており、大型車用途における不確実性に対応できる体制を整えている。

Ford

Ford の 27.8% のシェアは、より小型の商用車プラットフォーム、フリート販売インフラ、幅広いディーラーネットワークに支えられている。Ford Pro の強みは、パワートレインの仕様だけで競争するのではなく、車両をサービス、テレマティクス、フリート管理の関係基盤と統合できる点にある。ドイツで DHL と展開する電動バンも、都市部の商用車用途における規模拡大を後押ししている。

Foton

Foton は、都市配送から大型車用途までをカバーする Aumark および Auman の電動トラックシリーズを通じて、中国の大規模な国内市場に対応している。同社の競争上の重要性は、中国における貨物輸送の新エネルギー化の進展速度と、国内のサプライチェーンを活用して東南アジアおよび中南米へ輸出できる能力に結び付いている。

Fuso

三菱ふそうの eCanter は、長距離貨物輸送よりも積載量、航続距離、充電に関する要件を管理しやすいクラス3〜5の都市配送を対象としている。同社は日本、欧州、その他のアジア市場に展開しており、標準化された中型車フリートの運用が段階的な電動化を支えられる地域で、そのポジションを強化している。

Hyundai Motor

Hyundai は、BEV の開発と XCIENT Fuel Cell トラックを通じた二方向のアプローチを進めている。スイスでの燃料電池車の導入と国際展開により、同社は積載量が重視される用途で関連性を持つ可能性のある推進方式において、先行的な役割を担っている。ただし、水素インフラが依然として決定的な制約となっている。

Isuzu

Isuzu は、特にアジア太平洋地域で中型商用車に注力している。同社の ELF EV は都市配送に適しており、General Motors との商用 EV プラットフォームに関する協業は、電動パワートレイン技術の共同開発を支えている。この方針により、Isuzu は BEV の導入が商業面で進展している中型車セグメントとの整合性を高めている。

Nikola

Nikola は、クラス8の FCEV トラックと、それに関連する HYLA の燃料補給ソリューションに注力している。AiLO Logistics による燃料電池トラック 100台の発注は、迅速な燃料補給と高稼働率を重視する港湾輸送事業者からの需要を示している。同社にとっての商業上の課題は、資本集約型のインフラモデルを管理しながら、車両と水素供給を同時に拡大することである。

PACCAR

PACCARは、T680Eや579EVを含むKenworthおよびPeterbiltのBEV製品を通じて、北米の大型車顧客に対応している。フリートの導入には、貨物輸送回廊全体での保守・部品サポートが必要となるため、同社が確立しているディーラーおよびサービス拠点網は戦略的に重要である。水素パワートレインの協業にも参加することで、長距離輸送顧客に対する選択肢も維持している。

Volvo Trucks

Volvo Trucksは、幅広い電動製品ポートフォリオと大規模フリートとの関係を組み合わせている。DSVとの電動トラック300台に関する契約は、欧州の大型フリート調達における同社の地位を裏付けている。FH Aero Electricの公表航続距離とMCS対応能力は長距離輸送向けの提案価値を高めており、Cellcentricは補完的な燃料電池開発の道筋を提供している。

DAF Trucks

PACCAR傘下のDAF Trucksは、CF ElectricおよびXB Electricモデルを欧州の地域輸送・都市内貨物輸送向けに展開している。同社の戦略は、確立されたトラック顧客との関係を活用し、デポ充電を地域配送の運行パターンに適合させられる用途を重視している。

Einride

Einrideは、電動車両および自動運転対応車両を活用する「サービスとしての貨物輸送」モデルにより、従来のOEMとは異なる事業を展開している。ソフトウェア主導型のプラットフォームとPod車両のコンセプトにより、単位車両の販売だけに依存せず、輸送ルートの統合管理とフリート運用から価値を獲得できるポジションを構築している。

Iveco

Ivecoは、電動商用車の製品群に自動運転分野での協業を組み合わせている。Plus AIとのS-Wayに関する取り組みには、DSVおよびdm-drogerie marktとの欧州での試験が含まれており、地域輸送業務における効率化、自動化、電動化を結び付けている。eDailyおよびeS-Way製品は、都市内および地域輸送用途に重点を置いている。

MAN Truck

MANは2023年以降、量産型電動トラックを提供しており、ABB E-mobilityとのMCS試験にも参加している。TRATONグループに属することで、大型トラックの量産規模を活用できるほか、同グループとPlus AIの協業を通じて自動運転開発にもアクセスできる。

Quantron AG

Quantronは、改造および新造のゼロエミッション商用車を通じて、移行期の市場に対応している。確立されたシャシーにBEVまたはFCEVのパワートレインを組み合わせることで、すべての車両資産を一度に置き換えるのではなく、段階的にゼロエミッション運用へ移行したいフリートに訴求できる。

Renault Trucks

Renault Trucksは、E-Tech DおよびD Wide仕様を含む、都市内・地域輸送向けの電動モデルを供給している。充電事業であるMilenceへの参加により、より大型の商用車フリートに必要な充電アクセスと車両販売を連動させている。

Scania AB

Scaniaは、欧州の都市内・地域貨物輸送向けにBEVおよびPHEVトラックを提供している。Plus AIと共同で進めるTRATONのレベル4ソフトウェアプログラムに参加することで、電動化戦略にルート自動化の側面を加えている。MCS対応車両の開発は、高出力充電が実証段階から輸送回廊への展開へ移行するなかで、同社の地位を強化する可能性がある。

TATA

TATAはインドを代表する商用車メーカーであり、同国の価格重視型貨物輸送市場に対応するうえで戦略的優位性を持つ。インドのインセンティブ制度とフリート需要創出施策により、現地生産、サービス網、国内の積載量規制に適合した車両開発が、輸入された高級仕様よりも重要となる市場が形成されている。

Tevva Motors

Tevvaは、欧州のフリート運営者向けに、クラス4～5の電動トラックおよび水素レンジエクステンダー搭載トラックに注力している。同社の車両アーキテクチャは、充電インフラが十分に整備されていない地域で、従来型の中型BEVよりも高い輸送ルートの柔軟性を必要とする顧客を対象としている。

Tesla

TeslaのSemiは、最大500マイルの公表航続距離により、クラス8の貨物輸送を対象としている。DHLが満載状態の商用輸送ルートで記録した1.72 kWh/マイルという運用実績は、フリート運用条件下でのエネルギー性能を示す関連データである ^{[9]SCW Magazine, scw-mag.com}。Teslaにとっての競争上の課題は、パイロット検証から、商用事業者向けの大規模生産、充電アクセス、サービス支援へと移行している。

最近の業界動向

• 2025年1月、Amazonはドイツおよび英国の中間輸送業務向けに、Mercedes-Benz eActros 600トラックを200台超発注し、その後、最初の車両が運用を開始した。
• 2025年1月、Kodiak AIは顧客所有の自動運転トラックをAtlas Energy Solutionsに納入し、その後、同社はパーミアン盆地で商用の無人輸送を完了した。
• 2025年3月、SAE InternationalはJ3271メガワット充電システムの技術情報レポートを発行し、大型電気自動車の高出力充電に関する標準化された基準を確立した。
• 2025年5月、Volvo TrucksはFH Aero Electricを発表した。同車両はeアクスル構造を採用し、航続距離は最大700 kmとされている。顧客からの受注は2026年第2四半期に開始される予定である。
• 2025年6月、Milenceは欧州の貨物輸送回廊沿いでMCSおよびCCS充電インフラを整備するため、1億1,100万ユーロ超のEU資金を受け取り、大型電動トラック輸送の拡大を支援した。
• 2025年7月、改定されたEUの大型車両CO₂基準がメーカー向けの最初の適合段階に入り、低排出・ゼロエミッション・トラックへの規制移行を後押しした。
• 2026年6月、中国は、2030年までに12トン超の大型トラックにおける新エネルギー車の普及率を40%とする実施計画を発表した。同計画には、充電、バッテリー交換、ゼロカーボン貨物輸送回廊に関する目標も盛り込まれている。