自動運転トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

自動運転トラック市場の規模

世界の自動運転トラック市場は、資格を持つ商用車ドライバーの構造的な不足、AIベースの認識システムの急速な進歩、長距離輸送および拠点間輸送ルートにおける貨物輸送能力の効率化需要の高まりを背景に、2025年には 20億米ドルの規模に達した。Global Market Insights Inc.が発表した最新のレポートによると、市場規模は2026年の 32億米ドルから2035年には638億米ドルに拡大し、予測期間中の年平均成長率（CAGR）は39.4%になると予測されている。

この成長軌道は、レベル4自動運転システムの商用化が加速していることを反映している。これには、米国の公道で初めて収益を生み出す無人トラック運行が開始されたことも含まれる。また、LiDARおよびコンピューティングハードウェアのコスト低下に加え、北米、欧州、アジア太平洋地域で専用の自動運転貨物輸送ルートインフラが整備されつつある。規制枠組みは管轄区域ごとに依然として発展途上にあるものの、無人商用車の運行を段階的に受け入れつつある。物流事業者も、安全性に関するケースの検証が進み、単位経済性が実行可能な水準に達するなか、監督付きのパイロットプログラムから大規模導入へと移行している。レベル4自動運転トラックのパイロット運用が商用サービスへ拡大していることは、市場が検証段階から商用化段階へ移行していることを示している。これには、Auroraによる2025年5月のテキサス州での無人運行開始や、Einrideによる2025年9月の欧州におけるレベル4電動トラック運行が含まれる。

主要な成長要因

成長要因の影響は方向性を示すものであり、単純加算できるものではない。その商業的価値は、機械的に加算されるパーセンテージポイントの効果ではなく、車両の稼働率、運行ルートの反復性、システムコスト、安全性の検証、運行承認に左右される。

トラック運送業界における運転手不足の深刻化

資格を有する商用運転手の構造的な不足は、北米および欧州における自動運転トラック導入の主な供給側の促進要因となっている。業界データによると、米国では2025年に約6万〜8万人の運転手が不足しており、現在の人口動態と離職傾向が続いた場合、この不足数は2030年までに16万人を超えると予測されている^{[1]American Trucking Associations, trucking.org}。この不足の背景には、運転手人口の高齢化、厳格な商用運転免許要件、若年層が長距離輸送の職業を敬遠する要因となる身体的負担がある。American Trucking Associationsによると、2024年に米国のトラック運送業界で雇用されていた専門運転手は358万人であった。この人数は相当規模であるものの、同年代を通じて予測される貨物輸送の成長を維持するために必要な人数を大幅に下回っている。フリート事業者にとって、運転手の確保難は貨物輸送能力を直接的に制限し、スポット運賃を押し上げる。ハブ間ルートを継続的に運行する自動運転トラックは、労働費の比例的な増加を伴わずにこの制約に対処すると同時に、1サイクル当たりの人間の運転手の生産性を制限する運転時間規制も解消する。

貨物輸送の効率化に対する需要の拡大

米国では2024年だけでトラックが112.7億トンの貨物を輸送し、9,060億米ドルの収益を生み出すとともに、米国・カナダ間の陸上貿易の67%を占めた。貨物輸送の規模は、1マイル当たりの運行コストに対して継続的かつ構造的な圧力を生み出している。燃料費、人件費、保守費はフリート支出の大半を占めており、これらはいずれも導入時期は異なるものの、自動運転システムの導入によって削減できる。自動運転トラックは、定められた回廊を走行する際に高速道路上の最適な速度を維持し、交通状況への予測的な対応によってアイドリング時間を短縮するとともに、人間が運転する車両と比較して測定可能な燃費改善を実現している。ハブ間輸送用途は、2025年の市場規模が5億1,380万米ドルに達し、セグメント別で最も高い年平均成長率（CAGR）41.3%を記録した。この用途は、こうした効率化の考え方を最も直接的に反映している。出発地と目的地が固定されることでルートの複雑性が低下し、反復運行において自動運転システムがもたらす一貫性の利点が最大化されるためである。同時に、電子商取引およびエクスプレス物流ネットワークの拡大により、最終用途分野全体で貨物需要が持続的に生み出されている。世界の電子商取引収益は2029年まで年間約9%のペースで成長すると予測されており、利用可能な運転手の供給を上回る貨物輸送量の増加が続く見込みである^{[2]Boeing, boeing.com}

AI、センサー、自動運転技術の進展

自動運転トラックシステムの性能上限は、過去3年間で大きく引き上げられた。4D LiDAR、イメージングレーダー、高解像度カメラを統合した最新のマルチモーダルセンサースイートは現在、商用の高速道路貨物輸送に十分な速度と検知距離で、360-degree状況認識を実現している。

エンドツーエンドAIモデルを基盤とし、数億キロメートルに及ぶ実際の運行データで学習したソフトウェアアーキテクチャにより、整備された高速道路環境における自動運転システムと熟練した人間のドライバーとの性能差は大幅に縮小している。PlusAIのSuperDriveプラットフォームは、2025年9月から開始されるフリート試験向けにInternational Motorsの第2世代自動運転トラクターへ導入されており、600万マイルを超える実際の自動運転走行データで学習するとともに、NVIDIA DRIVE AGX Hyperionのコンピューティング基盤を用いて複数の走行地域で検証されている。Inceptio Technologyが中国で運用する4,000台超のレベル2+/レベル3トラックは、2024年後半までに4億キロメートルを超える商用走行距離を蓄積しており、L4の安全ケース開発に不可欠な実走行データパイプラインを構築している。ハードウェアの革新も同様に重要である。Daimler TruckとTorc Roboticsは、2026年の量産向けにAevaの自動車グレード4D LiDAR「Atlas」を選定した。これにより、速度と距離を同時に測定でき、低速移動する障害物や静止障害物の検知性能が向上する。この機能は、商用速度での高速道路の安全性に直接関係する。

主な抑制要因

抑制要因は相互に作用する。システム導入による高額な追加負担は、輸送密度の高い幹線ルートであれば大手輸送事業者が吸収できる可能性がある。しかし、規制当局の承認、保険負担の配分、サイバーセキュリティ対策が未解決のままであれば、同じ追加負担が導入を阻む水準となる。承認済みの資料では、単独の抑制要因が年平均成長率に与える影響を定量化していないため、影響率は推定していない。

開発・導入コストの高さ

レベル4自動運転トラックシステムの開発と検証には、センサーハードウェア、高性能コンピューティングモジュール、シミュレーション基盤、実走行試験用フリート、安全ケース文書などに対する複数年にわたる継続的な設備投資が必要となる。自動運転対応のクラス8トラックプラットフォーム1台の初期調達コストは、同等の有人運転車両を大幅に上回っており、フリート規模で導入するには、ルートマッピング、V2X接続インフラ、車両を継続的に監視する要員を配置した遠隔運用センターへの追加投資も必要となる。American Transportation Research Instituteは、2024年までの2年間に業界全体のコストが22%を超えて上昇したと記録している。これは同機関の年次運用コスト調査における16年の歴史上、最も高いコスト水準であり、利益率に制約のあるフリート事業者にとって、自動運転システムの車両1台当たりの追加負担が特に重大となる背景となっている。^{[3]American Transportation Research Institute, truckingresearch.org}2020年以降、センサー単価は大幅に低下しているものの、ソフトウェアライセンス、無線アップデート基盤、遠隔サポートを含むシステム総コストは依然として導入の障壁となっている。これは、大手の統合型運送事業者のような資本配分の柔軟性を持たない小規模な物流事業者にとって特に大きな課題である。

規制・法的な不確実性

自動運転商用車をめぐる規制環境は法域ごとに依然として分断されており、複数市場への展開戦略を進める OEM や技術開発企業にとって、コンプライアンス対応の複雑さと投資の不確実性を生み出している。米国では、FMCSA が 2024年12月、停止中の CMV における警告装置の設置場所に関して Waymo と Aurora が申請した業界全体を対象とする適用除外要請を、無人運行の広範な展開に必要な安全性データが不十分であるとして却下した。この決定は、ADS 規制に対する同機関のエビデンス重視かつ段階的なアプローチを反映している。^{[4]Federal Motor Carrier Safety Administration, fmcsa.dot.gov} FMCSA に対し、ADS 搭載車両に関する規制を 2027年9月までに更新するとともに、運転・勤務時間、薬物検査、電子運行記録装置の義務など、人間の運転者を前提とした要件から自動運転トラックを除外するよう指示する連邦法案（H.R. 4661）は、依然として審議中である。欧州では、SAE レベル 4 の運用を可能にするドイツの StVG 改正が、フランス、オランダ、スカンジナビア諸国における相違する国内枠組みと併存しており、法域ごとの規制当局との対応が必要となっている。自動運転トラックの事故発生時における法的責任の帰属は、メーカー、ソフトウェア開発企業、車両運行事業者、遠隔オペレーターの間で、ほとんどの市場において依然として未解決である。そのため、保険設計や貨物輸送契約の条件を複雑にする商業上のリスクが生じている。

自動運転トラック市場のセグメント分析

自動運転レベル別

レベル 3 自動運転は、2025年に 13億米ドル（市場シェア 64.4%）を占め、2035年まで年平均成長率（CAGR）38.9%で拡大すると予測される。このセグメントが優位に立つ背景には、世界の商用展開が置かれている現状がある。中国の商用貨物輸送回廊で 4,000台を超える車両を運用する Inceptio Technology の車両群や、北米 OEM の監督付き試験運行車両群を含め、規模を拡大して運用されている自動運転トラックの大半は、人間による監視がシステム要件として残る条件付き自動運転のもとで稼働している。

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レベル3の導入は、高需要路線における自動運転トラックの商業的実現可能性と運用経済性を確立すると同時に、レベル4システムの開発に不可欠な学習データパイプラインを生み出している。その根底にあるのは、技術の段階的発展構造である。物流事業者は、疲労に起因する事故の減少、燃料管理の改善、一部の管轄区域における保険料率の低下など、運転支援による効率向上を直ちに実現するためにレベル3を導入する一方、レベル4のセーフティケース検証に必要な運用走行距離の基準に向けてデータを蓄積している。東風汽車、Sinotruk、Fotonとの量産提携により生産されるInceptio Autonomous Driving Systemは、提携先のトラックモデル全体の生産台数の約50%を占めており、単一市場においてレベル3で実現可能な商業規模を示す代表例である。

部品・コンポーネント別

ハードウェアの2025年の売上高は11億4,270万米ドルで、売上高全体の55.1%を占めた。ソフトウェアの売上高は6億4,650万米ドルで、部品・コンポーネント別では最も高い年平均成長率（CAGR）40.3%を示している。一方、サービスの売上高は2億8,430万米ドルであった。LiDAR、レーダー、カメラ、コンピューティング、マッピング、V2X、シミュレーション、車両管理、遠隔監視、インテグレーションは承認済みの対象範囲に含まれるが、承認済みの根拠資料では、これら下位サブカテゴリーごとの市場規模は個別に示されていない。

自動運転プラットフォーム、車両管理システム、AI学習インフラを含むソフトウェアは、2025年に6億4,650万米ドル（31.2%）の売上高に寄与した。プラットフォームレベルの自動運転ソフトウェアが、主要な価値層としてハードウェアに徐々に取って代わるなか、成長率は40.3%に達すると予測されており、部品・コンポーネント分類では最も高い伸びとなる。遠隔運用、車両管理、保守を含むサービスは、2025年に2億8,430万米ドル（13.7%）の売上高を計上し、CAGRは39.5%であった。

用途別

長距離貨物輸送は、2025年に7億3,030万米ドルで市場最大の用途となり、市場シェアは35.2%、CAGRは40.0%であった。これは、現在のレベル3およびレベル4システムにとって、高速道路走行が有する運用設計領域上の優位性に支えられている。具体的には、車線表示が予測しやすいこと、アクセスが制限されていること、歩行者との相互作用が限られること、過去のマッピングデータが広範に蓄積されていることが挙げられる。中国の全国高速道路貨物輸送網で運用されるInceptio搭載トラックや、米国の州間高速道路で運用されるAurora Driverなど、長距離路線に導入された自動運転プラットフォームは、数日間にわたる長時間の運行サイクルにおいて、速度維持、車間距離管理、燃料消費の面で有人運転車両を一貫して上回る性能上の優位性を示している。ハブ間輸送は、CAGR 41.3%で最も急速に成長する用途であり、2025年の市場規模は5億1,380万米ドルであった。OEMと技術企業の提携により、ターミナル間アーキテクチャを中心とした商用展開が構築されているためである。

Auroraのダラス〜ヒューストン路線と、Daimler Truck／Torcが計画するテキサス州のハブ間輸送サービスは、このモデルを示している。すなわち、固定回廊のマッピング、ターミナル拠点における遠隔運用センターの支援、そしてオープンな運用領域ではなく、範囲を限定した運用領域に適用される安全性検証手法である。車両クラス別では、Class 8の大型トラック（GVWR 33,001ポンド超）が、2025年の売上高の48.1%を占め、市場規模は9億9,760万米ドル、CAGRは40.1%であった。これは、自動運転の経済性が最も有利な長距離輸送およびハブ間輸送用途で、Class 8が優位を占めていることを反映している。Class 7の車両は25.3%（5億2,540万米ドル、CAGR 39.7%）で続いている。

最終利用者別

物流・輸送企業は 8億3,210万米ドルを生み出し、2025年の売上高の 40.1%を占めた。電子商取引企業は 3億8,460万米ドルを生み出し、18.5%を占めた。小売・消費財企業、製造企業、鉱業企業、政府・防衛、およびその他の最終用途企業を対象とする。物流・輸送企業がリードしているのは、稼働率の高い車両群で自律システムを定期的な貨物輸送サイクルに適用できるためであり、これにより、経路の一貫性と遠隔サポートが経済的に重要となる。電子商取引の需要は、世界の電子商取引売上高の成長に関する承認済みの見通しに支えられ、別の輸送量の指標となる。報告されたシェアの内訳から、小売、製造、鉱業、政府、または防衛の各購入者における個別の導入率が示されるわけではない。

最終用途企業による導入は、業界区分だけでなく、運用管理のあり方によって分かれる可能性が高い。ターミナル、スケジュール、反復運行する輸送経路を管理する車両群は、変動の大きい都市内経路に依存する購入者よりも早期に、限定された自律運用領域を試験できる。これは、ハブ間輸送および管理された環境に関する根拠に基づく分析上の推論である。定量化されていない最終用途セグメントの調達結果を示すものとして解釈すべきではない。

推進方式別

内燃機関車両は 14億5,850万米ドルを生み出し、2025年に 70.3%のシェアを占めた。電動トラックは 4億1,700万米ドルを生み出し、年平均成長率（CAGR）は 41.6%となる。バッテリー式電気自動車、燃料電池式電気自動車、ハイブリッド構成は、下位レベルでの定量的な配分なしに、承認済みのセグメンテーション範囲に含まれる。内燃機関プラットフォームが最大の売上基盤を維持しているのは、現在の自律走行導入を、車両のパワートレインを並行して移行するのを待つことなく、既存の大型トラック車両群に統合できるためである。電動トラックは 41.6%とより速く成長しており、自律走行の導入が欧州および中国の車両電動化義務と結び付いている。承認済みの根拠では、バッテリー式電気自動車、燃料電池式電気自動車、ハイブリッド構成の間で売上高を配分していない。

推進方式の構成は、車両群の購入者にとって導入順序の問題を生じさせる。既存の ICE 車両群は、確立された輸送経路でより早期に自律走行試験を実施できる一方、充電環境、規制、専用車両アーキテクチャが整合する場合には、電動プラットフォームが優位になる可能性がある。これは、提供されたセグメントデータと地域の状況に基づく分析上の推論である。電動化と自律走行の導入が同じ速度で進むことを前提とするものではない。

車両クラス別

クラス8トラックは 9億9,760万米ドルを生み出し、2025年に 48.1%のシェアを占めた。クラス7は 5億2,540万米ドルを生み出し、25.3%を占めた。クラス4、5、6については、承認済みの根拠に個別の売上高が示されていないため、定性的に扱う。クラス8がリードしているのは、長距離輸送およびハブ間輸送が、自律システムの経済性を最も明確にする積載量、経路長、稼働率の特性を備えているためである。9億9,760万米ドルの売上基盤は、市場で最大の用途と一致する。クラス7の 5億2,540万米ドルという位置付けは、重要な第2位のプラットフォームであることを示すが、承認済みの根拠では、その運行経路や自動化構成を個別に特定していない。クラス4〜6は、地域配送、港湾活動、または産業物流によって運用領域を限定できる場合に、引き続き戦略的な重要性を持つ。

自動運転トラック市場の地域別分析

アジア太平洋

アジア太平洋は最大かつ最も急速に成長している地域であり、2025年には 11億1,190万米ドル（シェア 53.6%）を占め、年平均成長率（CAGR）40.2%で2035年までに363億米ドルに達すると予測される。中国の2025年の市場規模は 7億1,400万米ドル（CAGR 39.7%）であり、世界で最も先進的な商用展開エコシステムを背景に成長している。中国の自動運転トラックは、1日当たり合計100万キロメートルを超える自動運転走行を記録しており、Inceptio Technologyだけでも、STO Express、YTO Express、ZTO Expressなどの商用物流フリートに2,000台を超えるトラックを導入し、2024年後半までに累計商用走行距離が4億キロメートルを超えた。中国交通運輸部は、指定された国道回廊における自動運転車両の貨物輸送業務について運用ガイドラインを発行しており、欧米市場ではまだ実現していないペースで大規模な商用展開を可能にする規制上の明確性を提供している。

日本のUD Trucksと国土交通省は、2025年10月、新東名高速道路でレベル4の実証試験を開始した。これは、日本の「デジタルライフライン全国総合整備計画」の枠組みに沿って、2026年度からの社会実装に向けた運用基準の策定を目指すものである。APACその他地域は、2025年の市場規模が 3億9,790万米ドル、CAGRが41.1%であり、鉱業物流や港湾業務が自動運転貨物輸送の初期導入を牽引している韓国、インド、オーストラリア、東南アジア市場を含む。

北米

北米は、2025年における自動運転トラックの地域市場として2番目に大きく、市場規模は 4億8,720万米ドル（シェア 23.5%）に達している。2035年までには、CAGR 39.5%で151億米ドルに達すると予測される。米国は地域全体の市場規模のうち 4億2,140万米ドルを占め、CAGRは39.2%である。カナダは 6,590万米ドル、CAGR 41.6%を占め、西部カナダの鉱物資源採掘地域や国境を越える貨物輸送回廊で自動運転の導入が進んでいる。同地域における短期的に最も重要な動きは、Aurora Innovationが2025年5月にテキサス州で開始した商用無人運転サービスである。これは、4年以上にわたる監督下での試験輸送と、Aurora Driverプラットフォーム全体で蓄積した300万マイルを超える自動運転走行を経て、米国の公道で開始された初の収益を生む無人貨物輸送サービスとなった。

規制環境は段階的に整備が進んでいる。第119議会のH.R. 4661は、FMCSAに対し、2027年9月までにADS固有の規制を更新するよう指示するとともに、運転時間規制、CDL免許、薬物検査義務など、人間の運転手を前提とした要件から自動運転トラックを免除する内容となっている。この法案が成立すれば、商用化の対象となり得る市場は大幅に拡大する見込みである。Daimler Truck North AmericaとTorc Roboticsは、2027年にレベル4のハブ間商用運行を目標としている。これを支えるのは、第5世代のFreightliner Cascadia自動運転プラットフォームであり、現在はセンサーポッドを工場装着した状態で量産されている。また、AevaのAtlas 4D LiDARは2026年に生産規模へ移行する見込みである。

欧州

欧州の自動運転トラック市場は、2025年に4億260万米ドル（シェア19.4%）に達し、年平均成長率（CAGR）37.5%で成長して2035年には108億米ドルに達すると予測される。同地域ではドイツが主要市場であり、2025年の市場規模は1億3,550万米ドル、CAGRは36.1%となる。背景には、ATLAS-L4コンソーシアムが2024年4月にKraftfahrt-Bundesamtから取得したレベル4型式認証がある。これは同国の商用車メーカーにとって初の同種の認証であり、ドイツの公道高速道路で初となる自動運転トラックの走行を可能にした。Knorr-Bremseは、ATLAS-L4の公道走行認証を可能にする冗長ブレーキ・ステアリングアーキテクチャを開発し、プログラム終了時までにすべてのシステム冗長化部品がBサンプル段階に到達した。

スウェーデンのEinrideは2025年9月、欧州の公道でレベル4自動運転による電動貨物輸送を開始した。同社は、82,000ポンドのGVWR（車両総重量定格）を持つ専用設計のキャブレス・ポッドを運用し、レーダーとLiDARから得られるデータをAIで処理して毎秒500万件を超えるセンサーデータポイントを処理している。これは欧州の公道で運用される初のレベル4電動自動運転トラックであり、既存のOEM競合企業とは異なるEinrideの技術面および商業面でのポジションを際立たせている。EUの規制枠組みは、ドイツのStVG改正によるSAEレベル4運用の実現や、EUレベルで進行中の調和化の取り組みを通じて前進しているものの、加盟国間では依然として差異がある。そのため、フランス、オランダ、スカンジナビア全域で複数市場への車両配備を目指す事業者にとって、コンプライアンス要件が重層化している。

ラテンアメリカ

ブラジル、メキシコ、アルゼンチン、南アフリカ、サウジアラビア、UAEが承認済みの市場対象範囲に含まれる。対象となる新興市場の機会のうち、ブラジルのCAGRは32.1%、UAEは35.0%である。したがって、根拠となる情報からは、地域全体への展開ではなく、特定の貨物輸送回廊を選別して評価する方向性が示される。

ラテンアメリカでの商用導入は、公道での自動運転が広範に拡大する前に、特定された貨物輸送ルートおよび産業ルートで再現性のある運用を実現できるかどうかに大きく左右される可能性が高い。ブラジルは、示された成長率から、短期的に最も明確な参照市場となる。一方、メキシコとアルゼンチンについては、比較予測の精度を高める前に、各国固有の規制および運用に関する根拠が必要となる。

MEA

UAEのCAGR 35.0%が、承認済みの根拠において定量化されたMEAの唯一の成長シグナルである。したがって、MEAの展望は、成熟した自動運転トラック市場の証拠ではなく、新興市場機会の評価として捉えるべきである。

MEAでの導入は、管理された貨物輸送回廊、物流ハブ、インフラに支えられた運用区域の実現可能性によって形成される可能性が高い。この評価は、承認済みの根拠において他地域で確認された回廊を軸とする展開ロジックから導かれる推論である。

自動運転トラック市場のシェアと競争環境

上位7社の売上高は 14億7,570万米ドルに達し、2025年の世界売上高の約71.2%を占めた。Inceptio Technologyが22.8%のシェアで首位となり、DeepWayが11.4%、Daimler Truck AGが10.8%、Volvo Autonomous Solutionsが8.9%、PlusAIが7.0%、TRATON GROUPが5.7%、Einrideが4.7%で続いた。

Inceptio Technologyは22.8%のシェアを持つ世界市場のリーダーであり、上海に本社を置いている。同社は、中国全土でSTO Express、YTO Express、Yunyi Transport、ZTO Expressなどの物流事業者と提携し、4,000台を超えるレベル2+/レベル3の自動運転トラックを商用運用している。Inceptioの自動運転システム（IDAS）はDongfeng、Sinotruk、Fotonとの間で量産化されており、これらのOEMパートナーモデルの生産台数の約50%を占めている。Inceptioの商用自動運転走行距離の累計は、2024年初頭に到達した2億キロメートルから倍増し、2024年末までに4億キロメートルを超えた。

2025年11月、Inceptioはベルリンで開催されたNext Truck 2025カンファレンスにおいて、レベル4の商用化ロードマップを示した。同社は、レベル4の安全性を立証するためのデータ基盤として、mid-2028までに累計走行距離が50億キロメートルを超えると予測している。この水準への到達を目指し、同社のL2+/L3-to-L4戦略は、資金提供を受けた試験運用ではなく、商用収益を通じて実績を積み上げるよう特別に設計されている。

DeepWayは11.4%の市場シェア（2億3,610万米ドル）を持ち、中国の商用自動運転貨物輸送セグメントで、路線ネットワークの密度と物流事業者との統合に重点を置いて事業を展開している。同社は中国の自動運転車向け高速道路運用の枠組みを活用し、国内大手物流事業者と車両フリートの提携関係を構築している。DeepWayの競争力は、中国の高頻度都市間貨物輸送回廊全体に及ぶ展開範囲に支えられており、継続的なシステム開発に不可欠な運用データ量と顧客導入実績を提供している。

Daimler Truck AG（10.8%、2億2,300万米ドル）は、重量級商用車向け自動運転ソフトウェアに専念するDaimler傘下のTorc Robotics子会社と、Freightliner Cascadiaプラットフォームを通じて、レベル4の自動運転商用トラックの実現を目指している。DaimlerとTorcは、2027年の商用レベル4ハブ間輸送サービスを目標としている。自動運転対応の第5世代Cascadiaは、すべてのセンサーポッドとコンピューティング基盤を工場出荷時に搭載して製造されるため、Torcは納車後にバーチャルドライバーを統合し、車両の構造変更なしに公道での検証へ移行できる。

2024年、Torcはテキサス州の複数車線テストコースでドライバー不在の試験走行を完了した。Daimlerは、テキサス州で計画されている路線の商用開始に先立ち、2025年に最新型CascadiaをTorcの自動運転試験フリートに納入した。また、Daimler TruckはセンサーパートナーとしてAeva（4D LiDAR、2026年から生産）とInnoviz（LiDARの量産）を選定しており、生産規模での二社購買体制を実現している。

Volvo Group（Volvo Autonomous Solutions）は8.9%のシェア（1億8,360万米ドル）を占め、2024年5月にラスベガスで開催されたACT Expoで、主要OEM初の量産対応レベル4自動運転トラックであるVolvo VNL Autonomousを発表した。このプラットフォームは自動運転専用に設計され、制動、操舵、通信の各機能に冗長性を工場出荷時から組み込んでいる。

Volvo Autonomous Solutionsは、Aurora Innovation（Aurora Driverを統合し、2025年5月から米国の商用ハブ間輸送を支援）およびWaabi（Waabi Driverの統合を2025年10月に完了）との技術提携を構築しており、商用展開ルート全体でソフトウェアシステムの多様性と導入の選択肢を提供している。V.A.S.の商用アーキテクチャは、ターミナルベースのインフラ支援を伴う特定の回廊のカバーに重点を置いており、レベル4の運行設計領域における制約に最適化されたハブ間展開モデルに沿ったものである。

最近の業界動向

2025年11月：Inceptio Technologyは、ベルリンで開催されたNext Truck 2025カンファレンスにおいて、拡張可能なレベル4自動運転トラックに関する商用化ロードマップを発表し、L4の安全性評価の基盤となるデータとして、mid-2028までに累計自動運転走行距離が50億キロメートルを超えると予測した。

2025年10月：UD Trucksと日本の国土交通省は、新東名高速道路における社会実装に向け、レベル4自動運転トラックの包括的な実証試験を開始した。2026年度からの高速道路における自動運転トラック輸送の運用基準策定を目標としている。

2025年10月：International MotorsとPlusAIは、NVIDIA DRIVE AGX Thorのシステムオンチップ演算基盤を活用したレベル4自動運転トラックの開発を加速すると発表し、自動運転トラクタープラットフォーム全体にイメージングレーダー、LiDAR、カメラを統合している。

2025年10月：WaabiとVolvo Autonomous Solutionsは、Waabi Driver AIシステムとVolvo VNL Autonomousの統合に成功したと発表し、北米のハブ間貨物輸送回廊における幅広い商用展開に向けて、同プラットフォームの準備を進めた。

2025年9月：Einrideは、欧州の公道でレベル4自動運転の大型電動トラックを運行した初の企業となった。同社が専用設計したキャブレス・ポッドは、レーダーおよびLiDARからデータを取得するAIナビゲーションシステムを通じて、毎秒500万件を超えるデータポイントを処理している。

2025年9月：International Motorsは、第2世代の自動運転車両を使用した顧客フリート試験を開始した。工場でPlusAI SuperDriveソフトウェアを搭載した車両を用い、北米で顧客評価を行うレベル4対応自動運転トラックプラットフォームとしては、OEMの生産ラインに統合され、実環境に展開された初の事例となる。

2025年5月：Aurora Innovationはテキサス州で商用無人貨物輸送を開始した。Aurora Driverプラットフォームの下で4年間にわたる監視付きパイロット運用と300万マイルを超える自動運転走行を経て、米国の公道で収益を生み出す初の無人トラックサービスを提供した。