Marché des poids lourds Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions poids lourds

Le marché mondial des camions poids lourds était évalué à 308,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 475,5 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) prévisionnel de 4,8 % sur la période 2026–2035. La correction s'est concentrée sur les marchés matures de renouvellement et en Chine, tandis que les prévisions à plus long terme reflètent une composition différente de la demande : renouvellement des flottes, investissements dans les corridors de fret, durcissement des réglementations sur les émissions et augmentation du contenu des véhicules.

L'Asie-Pacifique représentait 194,82 milliards de dollars (USD) en 2025, contre 45,28 milliards de dollars (USD) en Europe et 42,91 milliards de dollars (USD) en Amérique du Nord. Cette ampleur s'explique par la taille des activités de fret en Chine et l'étendue de la logistique routière en Inde et en Asie du Sud-Est. Les revenus d'Amérique du Nord et d'Europe sont davantage exposés aux mises à niveau des spécifications dictées par la conformité réglementaire, notamment les groupes motopropulseurs avancés, les transmissions automatisées, les systèmes de sécurité et la télématique.

Les camions de classe 8 représentaient 269,39 milliards de dollars (USD) du marché en 2025, tandis que les véhicules de classe 7 comptaient pour 38,91 milliards de dollars (USD). Le diesel demeurait le principal type de propulsion, avec 289,72 milliards de dollars (USD), contre 11,52 milliards de dollars (USD) pour les véhicules électriques à batterie (BEV). Cet écart est cohérent avec la difficulté opérationnelle de remplacer le diesel dans les services à forte utilisation et longue distance, alors même que les politiques relatives aux camions zéro émission se durcissent. Les normes de phase 3 de l'EPA des États-Unis établissent des exigences progressivement plus strictes en matière de gaz à effet de serre pour les véhicules lourds, à compter des catégories d'années modèles 2027 spécifiées et jusqu'aux années modèles 2032 et suivantes. Le cadre révisé de l'Union européenne relatif aux émissions de CO₂ des véhicules lourds fixe des objectifs de réduction des émissions moyennes des flottes de 45 % d'ici 2030, de 65 % d'ici 2035 et de 90 % d'ici 2040, par rapport à la référence de 2019.

La tension commerciale est particulièrement visible dans le transport de fret longue distance assuré par les véhicules de classe 8. Les trajectoires réglementaires de l'Union européenne et des États-Unis obligent les constructeurs à améliorer les émissions moyennes de leurs flottes, mais les réseaux de recharge et d'hydrogène ne sont pas encore suffisamment développés pour permettre le remplacement universel des tracteurs diesel. Il en résultera probablement une transition inégale : les camions diesel haut de gamme et équipés de transmissions manuelles automatisées (AMT) resteront au cœur du renouvellement des flottes longue distance, tandis que les camions électriques à batterie progresseront d'abord dans les applications à itinéraires fixes, à retour au dépôt et urbaines ou régionales. Les perspectives de chiffre d'affaires reflètent donc à la fois le remplacement physique des flottes et une spécification des camions davantage axée sur la technologie.

Principaux facteurs de croissance

Expansion des corridors de fret et volumes de marchandises traités

La demande de poids lourds dépend non seulement du commerce de marchandises, mais aussi du transport terrestre nécessaire pour relier les ports, les sites industriels, les entrepôts, les centres de distribution et les clients finaux. La CNUCED a fait état d'un commerce mondial dépassant 35 000 milliards de dollars (USD) en 2025, tandis que les volumes mondiaux de conteneurs traités dans les ports ont atteint 920 millions d'EVP en 2024, soit une hausse de 6,9 % sur un an ^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025, 2025, unctad.org},. Les volumes de conteneurs traités ne se traduisent pas directement par un nombre équivalent d'achats de camions, mais ils accroissent la charge de travail des réseaux de transport reliant les ports à leur arrière-pays et soutiennent la demande de renouvellement lorsque le taux d'utilisation des flottes augmente.

La répartition géographique des investissements dans les corridors est déterminante. En Inde, le programme Bharatmala a été conçu autour de corridors économiques, de corridors interrégionaux, de routes de desserte et de routes frontalières ; les rapports officiels sur le programme faisaient état d'une longueur substantielle de routes achevées dans le cadre du programme à la fin de 2024 ^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet, November 2024, pib.gov.in}. En Arabie saoudite, la Stratégie nationale des transports et de la logistique présente les investissements dans les routes, les ports et la logistique comme un volet d'un effort plus large visant à renforcer le rôle du pays dans le domaine logistique ^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy, 2024, mot.gov.sa}. Ces investissements favorisent les camions adaptés au transport longue distance, au déplacement de matériaux de construction et aux chargements spécialisés, plutôt que les seules flottes de livraison urbaine.

Renouvellement différé et économie d'exploitation des flottes

La demande de renouvellement devient plus urgente lorsque l'âge des flottes, l'exposition aux réparations et le risque d'immobilisation augmentent simultanément. KPMG a identifié un cycle de renouvellement de 6,6 ans pour les véhicules de classe 8 aux États-Unis en 2024, ainsi qu'un âge moyen de 12,8 ans pour les flottes de véhicules lourds ^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth, 2025, corporatefinance.kpmg.com}. En pratique, cela ne signifie pas que tous les achats différés reprennent simultanément. Les flottes ont plutôt tendance à donner la priorité aux tracteurs routiers pour lesquels la consommation de carburant, la charge de maintenance ou les interruptions de service menacent la rentabilité des itinéraires, ce qui favorise des équipements aux spécifications plus élevées pour les activités à fort kilométrage.

La réglementation accentue la pression calendaire liée à ce cycle de remplacement. La phase 3 de l'EPA n'impose pas une motorisation unique, ce qui permet aux constructeurs de recourir à des améliorations de l'efficacité, à l'hybridation, aux systèmes électriques à batterie, aux piles à combustible à hydrogène ou à d'autres approches de mise en conformité. Cette flexibilité préserve la pertinence du diesel dans de nombreuses conditions d'exploitation, tout en renforçant l'importance économique des moteurs avancés, du post-traitement, des systèmes de commande et des améliorations aérodynamiques dans les portefeuilles des constructeurs.

Normes d'émissions et modernisation des flottes

Les normes européennes de CO₂ applicables aux véhicules lourds font des investissements dans les technologies zéro émission et l'efficacité une exigence de planification des produits plutôt qu'un programme technologique facultatif. La séquence des objectifs pour 2030, 2035 et 2040 influence les catégories de camions que les constructeurs privilégient, le rythme de lancement des produits électriques à batterie, ainsi que la valeur des crédits de conformité et de la performance moyenne des flottes. La pression associée est la plus forte sur les plateformes de tracteurs produites en grands volumes, où les investissements peuvent être répartis sur des séries de production plus importantes.

Les normes brésiliennes PROCONVE P8, équivalentes à la norme Euro VI, ont introduit des limites de polluants nettement inférieures à celles de la norme P7, notamment pour les particules et les oxydes d'azote ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update, February 2019, theicct.org}. Le cadre chinois China VI applicable aux véhicules lourds a également renforcé les seuils d'émissions de référence pour les véhicules neufs ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard, 2024, transportpolicy.net}. Ces réglementations ne produisent pas des comportements d'achat identiques selon les régions, mais elles réorientent l'économie du remplacement vers des équipements plus récents et rendent plus coûteux le maintien des flottes diesel anciennes.

Institutionnalisation des achats de fret

Les grands prestataires logistiques et transporteurs sous contrat achètent leurs camions différemment des marchés fragmentés des propriétaires-exploitants. Ils accordent davantage d'importance à la disponibilité opérationnelle, aux spécifications standardisées, aux réseaux de service, à l'efficacité énergétique et à la gestion numérique des flottes. Le marché américain des prestataires logistiques tiers (3PL) a atteint 323,4 milliards de dollars (USD) de chiffre d'affaires brut et 138,2 milliards de dollars (USD) de chiffre d'affaires net en 2025, selon Armstrong & Associates ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates, 2025, 3plogistics.com}. Cette donnée ne mesure pas directement les ventes de poids lourds, mais elle illustre l'envergure commerciale des clients capables d'acheter des équipements en volumes correspondant à ceux des flottes et de négocier des contrats de services intégrés.

Principaux freins

Exigences en capital et accessibilité financière inégale

Les nouveaux poids lourds intègrent davantage de systèmes de contrôle des émissions, de dispositifs de sécurité, d'équipements électroniques et de fonctionnalités de connectivité que les générations précédentes. Les estimations de GMI indiquent que cette augmentation du contenu technologique entraîne une hausse des prix d'achat au cours de la période de prévision. Le problème est particulièrement aigu pour les petits transporteurs, qui doivent concilier des coûts d'acquisition plus élevés avec la volatilité des tarifs de fret et des conditions de financement. Sur les marchés à faible revenu et fragmentés, un camion neuf techniquement performant peut rester hors de portée des opérateurs qui dépendent d'équipements plus anciens et de réseaux de réparation indépendants.

Les camions électriques à batterie sont confrontés à un obstacle supplémentaire en matière de dépenses d'investissement, car leur viabilité commerciale dépend de la structure des itinéraires et de l'accès à la recharge. Une flotte basée dans un dépôt peut associer la recharge nocturne à un kilométrage quotidien prévisible ; un transporteur longue distance peut devoir financer des équipements de recharge, revoir ses programmes d'affectation ou absorber les contraintes liées à la charge utile et au temps d'immobilisation. Le même véhicule électrique à batterie peut donc être économiquement viable dans une flotte de distribution régionale et peu pratique dans une exploitation de tracteurs routiers aux itinéraires variables.

Contraintes liées aux infrastructures de recharge et d'hydrogène

Les infrastructures restent la contrainte opérationnelle qui distingue la disponibilité technique du déploiement à l'échelle d'une flotte. Le Congressional Research Service a recensé sept stations hydrogène en Amérique du Nord capables de desservir des véhicules des classes 3 à 8 au début de 2025, dont seulement trois étaient en mesure de desservir des véhicules des classes 7 à 8 ^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles, 2025, congress.gov}. L'ICCT a estimé qu'une trajectoire américaine pour les véhicules moyens et lourds à zéro émission, alignée sur un scénario axé sur la conformité réglementaire, pourrait nécessiter environ 9,5 GW de puissance de recharge installée d'ici 2030 ^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States, July 2025, theicct.org}.

L'Europe dispose d'un cadre réglementaire plus développé, mais le défi lié au réseau reste important pour les itinéraires de transport lourd. Les normes de l'Union européenne (UE) relatives aux émissions de CO₂ et la politique en matière de carburants alternatifs définissent une orientation claire, mais Reuters a indiqué que l'atteinte du niveau de recharge requis pourrait nécessiter environ 35 000 chargeurs rapides d'ici 2030. Le ravitaillement plus rapide de l'hydrogène peut être intéressant pour les opérations longue distance, mais la faible couverture du réseau de stations, l'incertitude quant à leur utilisation et la concurrence entre les normes de distribution limitent les investissements. Par conséquent, le diesel demeure l'option rationnelle sur le plan opérationnel pour une grande partie de la flotte mondiale de transport longue distance, même lorsque les constructeurs de véhicules industriels ont lancé des solutions à zéro émission.

Le principal défi concurrentiel consiste à adapter le choix du groupe motopropulseur à l'économie des itinéraires. Un constructeur qui considère les véhicules électriques à batterie, à hydrogène et diesel comme des substituts interchangeables risque de perdre sa pertinence dans certaines applications. La position la plus solide repose sur un portefeuille capable de servir les opérations de classe 7 avec retour au dépôt et les opérations régionales de classe 8 au moyen de modèles électrifiés, de préserver les capacités diesel pour les activités isolées et longue distance, et de fournir des solutions de recharge, de maintenance et de financement là où les infrastructures sont encore en développement.

Analyse des segments du marché des camions poids lourds

Par type de camion

Le marché des camions de classe 7 devrait passer de 38,91 milliards de dollars (USD) en 2025 à 64,36 milliards de dollars (USD) en 2035. Leurs trajets plus courts et leurs usages professionnels en font des plateformes importantes pour la distribution urbaine, les travaux de réseaux, la collecte des déchets et le soutien aux activités de construction. Ces applications reviennent souvent à un dépôt fixe, ce qui facilite la gestion de la recharge par rapport aux opérations irrégulières de transport longue distance.

Le marché des camions de classe 8 devrait progresser de 269,39 milliards de dollars (USD) à 411,18 milliards de dollars (USD). Leur domination reflète l’importance des ensembles tracteur-remorque dans les corridors de fret, le transport de marchandises en vrac et la logistique de construction à forte charge utile. La transition technologique est plus lente dans cette catégorie, car l’autonomie, la charge utile et la flexibilité des itinéraires restent essentielles. Toutefois, la classe 8 attire également les investissements les plus importants dans les moteurs diesel à haut rendement, les boîtes de vitesses automatisées (AMT), les systèmes d’aide à la conduite, l’autonomie et les plateformes à zéro émission.

Par capacité en tonnage

Le segment de 16 à 26 tonnes devrait passer de 47,21 milliards de dollars (USD) en 2025 à 67,53 milliards de dollars (USD) en 2035. Il répond aux besoins de la distribution urbaine, des services municipaux et des activités de soutien sur site, pour lesquelles la maniabilité et l’accessibilité des itinéraires peuvent primer sur la charge utile maximale.

Le segment de 26 à 40 tonnes, estimé à 186,35 milliards de dollars (USD) en 2025 et à 285,33 milliards de dollars (USD) en 2035, constitue le principal réservoir de valeur du marché des ensembles tracteur-remorque. Il associe la demande la plus large dans le fret et la logistique à la plateforme représentant le plus grand volume d’investissements des constructeurs dans les technologies de contrôle des émissions et de transmission.

Le segment de plus de 40 tonnes devrait passer de 74,74 milliards de dollars (USD) à 122,69 milliards de dollars (USD). L’exploitation minière, le transport de charges hors gabarit, les matériaux en vrac et les grands projets d’infrastructure soutiennent ce segment, dans lequel la motricité, le couple, la durabilité des essieux et les carrosseries spécialisées revêtent davantage d’importance que les spécifications standardisées du transport routier.

Par nombre d’essieux

La configuration 4x2 devrait passer de 170,27 milliards de dollars (USD) à 247,28 milliards de dollars (USD). Son poids inférieur et la simplicité de sa chaîne cinématique favorisent les applications routières et régionales dans lesquelles les conditions de charge et l’état des routes ne nécessitent pas plusieurs essieux moteurs.

Le segment 6x2 devrait progresser de 92,76 milliards de dollars (USD) à 158,36 milliards de dollars (USD). Les configurations à trois essieux sont pertinentes lorsque la réglementation relative à la charge utile et les opérations longue distance favorisent une capacité d’essieu supplémentaire, notamment dans les applications où la fonctionnalité d’essieu relevable peut améliorer l’efficacité des trajets à vide.

La catégorie 6x4 devrait passer de 29,94 milliards de dollars (USD) à 45,70 milliards de dollars (USD), soutenue par la construction, l’exploitation minière, le transport sur surfaces mixtes et les activités de transport de charges lourdes. La catégorie 6x6 progresse de 12,60 milliards de dollars (USD) à 20,07 milliards de dollars (USD) et répond aux besoins des terrains difficiles et des usages spécialisés nécessitant une transmission intégrale. Les autres configurations d’essieux, notamment les formats spécialisés à essieux multiples, devraient passer de 2,73 milliards de dollars (USD) à 4,14 milliards de dollars (USD).

Par mode de propulsion

Le segment du diesel devrait passer de 289,72 milliards de dollars (USD) en 2025 à 443,35 milliards de dollars (USD) en 2035. Son importance persistante s’explique par la maturité des réseaux de ravitaillement et son adéquation aux opérations longue distance, à forte charge utile et en zones isolées. Le rôle du diesel dépendra de plus en plus des gains d’efficacité et des technologies de mise en conformité, plutôt que de la simple reconduction des conceptions traditionnelles.

Les véhicules électriques à batterie (BEV) devraient progresser de 11,52 milliards de dollars (USD) à 20,92 milliards de dollars (USD). Les immatriculations européennes de poids lourds zéro émission ont atteint 3 356 unités en 2024, tandis que les États-Unis ont enregistré 1 103 immatriculations de poids lourds zéro émission de classes 7–8, ce qui illustre une adoption précoce, mais encore limitée. La croissance des BEV est la plus forte lorsque les exploitants de flottes peuvent maîtriser la recharge, la distance quotidienne parcourue et le temps d'immobilisation.

Les poids lourds hybrides (HEV/PHEV) passent de 3,38 milliards de dollars (USD) à 5,37 milliards de dollars (USD), conservant un rôle dans les opérations caractérisées par des arrêts et redémarrages fréquents et des itinéraires variables. Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) progressent de 2,14 milliards de dollars (USD) à 3,66 milliards de dollars (USD), mais leur développement commercial reste étroitement lié à l'approvisionnement en hydrogène et à la couverture du réseau de stations. Les autres types de propulsion, notamment les solutions fondées sur le gaz, devraient progresser de 1,54 milliard de dollars (USD) à 2,24 milliards de dollars (USD).

Par puissance

La catégorie inférieure à 300 HP devrait progresser de 15,90 milliards de dollars (USD) à 21,87 milliards de dollars (USD), principalement dans les applications professionnelles légères et régionales. Le segment de 300 HP–400 HP passe de 92,46 milliards de dollars (USD) à 138,38 milliards de dollars (USD), répondant aux besoins des configurations destinées au transport régional et des véhicules de moyen tonnage à forte capacité.

La catégorie de 400 HP–500 HP progresse de 160,53 milliards de dollars (USD) à 258,70 milliards de dollars (USD) et reste la principale catégorie de puissance. Elle répond aux exigences de charge continue des tracteurs routiers de classe 8 couramment utilisés. Le segment de 500 HP et plus passe de 39,41 milliards de dollars (USD) à 56,59 milliards de dollars (USD), reflétant une demande spécialisée dans le transport lourd, l'exploitation minière, les fortes pentes et les applications caractérisées par un poids total roulant élevé.

Par transmission

La transmission manuelle progresse de 43,04 milliards de dollars (USD) en 2025 à 58,97 milliards de dollars (USD) en 2035, restant pertinente dans les contextes d'exploitation sensibles aux prix et spécialisés. La transmission automatique passe de 51,22 milliards de dollars (USD) à 73,71 milliards de dollars (USD), avec une pertinence particulière dans les applications professionnelles et caractérisées par des arrêts et redémarrages fréquents.

La transmission manuelle automatisée (AMT) devrait progresser de 214,03 milliards de dollars (USD) à 342,87 milliards de dollars (USD). Sa position s'explique par sa capacité à gérer la consommation de carburant, à réduire la charge de travail des conducteurs et à être compatible avec les systèmes avancés d'aide à la conduite. L'ICCT a documenté les gains d'efficacité énergétique associés aux technologies de transmission automatisée par rapport aux solutions manuelles dans les cas d'utilisation applicables aux poids lourds. L'adoption de l'AMT relève donc autant de l'économie d'exploitation que du confort du conducteur.

Par application

Le fret et la logistique devraient progresser de 231,02 milliards de dollars (USD) en 2025 à 364,27 milliards de dollars (USD) en 2035. Cette catégorie soutient la demande de tracteurs routiers de classe 8, de configurations de 26–40 tonnes, de transmissions AMT et de groupes motopropulseurs de 400 HP–500 HP, car ces spécifications correspondent aux services commerciaux fréquents et longue distance.

La construction et l'exploitation minière passent de 52,38 milliards de dollars (USD) à 76,56 milliards de dollars (USD). Cette application soutient les véhicules above-40-tonne, les transmissions 6x4 et 6x6 ainsi que les modèles de forte puissance, car les conditions de surface, les charges utiles et les dénivelés exigent une traction et une durabilité accrues.

Les services d'utilité publique progressent de 15,28 milliards de dollars (USD) à 20,92 milliards de dollars (USD). La prévisibilité des itinéraires urbains et municipaux en fait un cas d'utilisation comparativement favorable au déploiement de véhicules électriques à batterie. Les autres applications, notamment le transport agricole, spécialisé, militaire et aéroportuaire, passent de 9,61 milliards de dollars (USD) à 13,79 milliards de dollars (USD).

L'électrification est plus ciblée. Les véhicules de classe 7, les véhicules utilitaires, la distribution régionale et le fret sur itinéraires fixes offrent une trajectoire plus claire, car les opérateurs peuvent concevoir la recharge autour de dépôts connus et d'un kilométrage prévisible. À l'inverse, le transport lourd et les activités minières éloignées continuent de soutenir la demande de diesel, de moteurs à haut rendement, de systèmes de traction 6x4 ou 6x6 et d'équipements spécialisés. La stratégie par segment doit donc être fondée sur le cycle d'utilisation, et non sur une hypothèse unique concernant l'évolution de la motorisation.

Analyse régionale du marché des poids lourds

Amérique du Nord

Le marché nord-américain devrait progresser de 42,91 milliards de dollars (USD) en 2025 à 74,57 milliards de dollars (USD) en 2035. Les États-Unis passent de 39,39 milliards de dollars (USD) à 65,62 milliards de dollars (USD), tandis que le Canada progresse de 3,52 milliards de dollars (USD) à 8,95 milliards de dollars (USD). Les achats de véhicules de classe 8 aux États-Unis sont déterminés par le renouvellement des flottes, la conjoncture du fret et le calendrier de mise en conformité de la phase 3. Daimler Truck a fait état d'un volume de marché nord-américain d'environ 308 000 véhicules de classe 8 en 2024 et a indiqué une fourchette de 280 000 à 320,000-unit unités pour 2025.

La Californie constitue un premier foyer de concentration pour les véhicules utilitaires zéro émission. Le CARB a recensé 30 026 ventes de véhicules zéro émission sur le marché des véhicules de classe 2b à 8 au cours de l'année-modèle 2024, soit 22,8 % des ventes californiennes concernées. La part nationale des véhicules de classe 7 à 8 zéro émission demeure nettement inférieure, ce qui indique que la transition américaine est actuellement concentrée dans les zones soutenues par les politiques publiques et dotées d'infrastructures adaptées, plutôt que répartie uniformément le long des corridors de fret.

Europe

Le marché européen devrait passer de 45,28 milliards de dollars (USD) en 2025 à 71,27 milliards de dollars (USD) en 2035. L'Allemagne progresse de 13,24 milliards de dollars (USD) à 19,81 milliards de dollars (USD), tandis que le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Suède, la Russie et les autres marchés européens augmentent collectivement de 32,04 milliards de dollars (USD) à 51,46 milliards de dollars (USD).

Les immatriculations de camions dans l'UE se sont affaiblies en 2024, avec des évolutions différentes en Allemagne, en France, en Italie et en Espagne. Le ralentissement cyclique s'inscrit parallèlement dans une transition structurelle : les objectifs de l'UE en matière de CO₂ imposent aux constructeurs de commercialiser à grande échelle des produits pour poids lourds moins émetteurs. La Suède, les Pays-Bas, la Belgique et d'autres marchés disposant de réseaux logistiques denses et de conditions de recharge favorables peuvent mettre en place les premiers modèles d'exploitation de poids lourds électriques, tandis que les opérateurs de transport longue distance trans européens continuent de faire face à des contraintes liées à l'autonomie et à la recharge.

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique reste le plus grand marché, passant de 194,82 milliards de dollars (USD) en 2025 à 282,34 milliards de dollars (USD) en 2035. La Chine tire l'ampleur régionale du marché, tandis que l'Inde, le Japon, l'Australie, Singapour, la Corée du Sud, le Vietnam, l'Indonésie et la Thaïlande présentent différentes combinaisons de renouvellement de flottes matures, d'expansion industrielle et de développement des réseaux logistiques.

La Chine a vendu 901 697 poids lourds en 2024, selon les données de ventes du secteur, avec Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman et Dongfeng parmi les principaux fournisseurs. Son marché des poids lourds à énergies nouvelles a fortement progressé en 2024, atteignant environ 82 000 unités ; SANY a dominé les ventes de poids lourds électriques, suivie de XCMG et de FAW. L'échelle du marché intérieur chinois, la profondeur de son appareil manufacturier et son activité à l'exportation en font une source essentielle de concurrence dans les segments des poids lourds conventionnels et à énergies nouvelles.

Le marché du fret en Inde bénéficie du développement des corridors et d'une transition progressive vers une logistique davantage structurée. Le Japon et l'Australie continuent d'enregistrer une demande pour des équipements lourds avancés et fiables, tandis que les marchés d'Asie du Sud-Est, notamment le Vietnam, l'Indonésie et la Thaïlande, offrent des possibilités d'expansion à mesure que les réseaux de fret industriel et transfrontalier se développent. Le partenariat stratégique de cinq ans conclu entre Isuzu et Applied Intuition vise le développement de poids lourds commerciaux autonomes de niveau 4, des essais de validation en 2026 et le lancement d'une activité commerciale d'ici à l'exercice 2028.

Amérique latine

L'Amérique latine devrait progresser de 14,54 milliards de dollars (USD) en 2025 à 26,17 milliards de dollars (USD) en 2035. Le Brésil constitue le principal marché régional des poids lourds, soutenu par le transport de marchandises agricoles, l'activité industrielle et le renouvellement de PROCONVE P8-driven. L'activité Volkswagen Truck & Bus de TRATON a vendu 45 800 véhicules au Brésil en 2024, soit une hausse de près de 25 %, tandis que les commandes entrantes ont augmenté de 45 %.

Le Mexique bénéficie de ses liens manufacturiers et de fret transfrontalier avec les États-Unis, tandis que l'Argentine conserve une demande structurelle issue des corridors de transport agricole malgré la volatilité macroéconomique. La demande régionale de poids lourds est déterminée par un ensemble de besoins de renouvellement, de flux de matières premières et de distribution routière, ce qui maintient l'importance du diesel, même si les normes d'émissions relèvent le niveau d'exigence technique applicable aux nouveaux véhicules.

Moyen-Orient et Afrique

La région MEA devrait passer de 10,74 milliards de dollars (USD) en 2025 à 21,18 milliards de dollars (USD) en 2035. L'Arabie saoudite bénéficie des programmes de logistique et d'infrastructure mis en œuvre dans le cadre de la Vision 2030, tandis que la position des Émirats arabes unis dans le commerce régional soutient la demande de flottes destinées aux liaisons portuaires, à l'arrière-pays et à la distribution. L'Afrique du Sud combine des besoins liés à l'exploitation minière, à la construction et au fret longue distance, avec une demande à forte valeur ajoutée pour des configurations de poids lourds robustes et spécialisées.

La stratégie de transport de l'Arabie saoudite et ses objectifs déclarés en matière de durabilité créent un contexte politique favorable à la modernisation des flottes, même si le diesel restera dominant dans la plupart des activités de transport longue distance et de construction de la région. Les constructeurs chinois développent leur présence à l'exportation dans le Golfe : Sinotruk a fait état d'une croissance de ses exportations de poids lourds vers l'Arabie saoudite en 2024. Dans l'ensemble de la région MEA, l'étendue du réseau de services, la disponibilité des pièces détachées et la capacité à fonctionner dans des conditions chaudes, isolées ou sur des surfaces variées restent aussi importantes que la technologie de la chaîne de traction dans les décisions d'achat de poids lourds.

L’Amérique du Nord et l’Europe sont confrontées aux échéances réglementaires les plus immédiates et devraient être en tête de la création de valeur issue de spécifications avancées et du déploiement de solutions zéro émission. L’Amérique latine et la région MEA offrent un potentiel d’expansion plus marqué à partir de bases plus faibles, mais la composition de leur parc de camions à court terme reste liée à la disponibilité du diesel, aux exigences en matière de distances de transport de marchandises et aux conditions d’exploitation. Les constructeurs qui cherchent à se développer dans ces régions doivent disposer de capacités locales en matière de services et de financement, et pas uniquement de véhicules prêts à l’exportation.

Part du marché mondial des poids lourds et paysage concurrentiel

Le marché regroupe des groupes mondiaux de constructeurs, des spécialistes régionaux, des constructeurs chinois qui se développent au-delà de leur marché domestique et de nouveaux entrants axés sur les logiciels. La concurrence dépend de plus en plus de la capacité à mettre en place un système d’exploitation complet autour du camion : financement, disponibilité opérationnelle, gestion de flotte, choix du groupe motopropulseur, accès à la recharge ou au ravitaillement et intégration de la conduite autonome.

Daimler Truck s’appuie sur sa dimension en Amérique du Nord, en Europe et en Asie, ainsi que sur ses investissements dans les plateformes électriques à batterie, à hydrogène et autonomes. Le groupe a fait état de ventes de 460 409 camions et autobus en 2024, d’un chiffre d’affaires de 54,1 milliards d’euros et de 4 035 livraisons de véhicules électriques à batterie. Torc Robotics, sa filiale spécialisée dans la conduite autonome, a franchi en 2024 une étape de validation de la conduite sans conducteur à bord.

Volvo conserve une position solide dans l’électrification des poids lourds et le développement de camions destinés au transport longue distance. Volvo Group a enregistré en 2024 un chiffre d’affaires net de 526,8 milliards de couronnes suédoises et un résultat opérationnel ajusté de 65,7 milliards de couronnes suédoises. Volvo Trucks a annoncé un modèle FH Electric de nouvelle génération offrant une autonomie pouvant atteindre 600 km, tandis que Volvo Autonomous Solutions s’est associée à Waabi en février 2025 afin de développer le déploiement du transport routier autonome.

TRATON regroupe MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus et International. Son chiffre d’affaires a atteint 47,5 milliards d’euros en 2024, avec un taux de rentabilité opérationnelle ajusté sur chiffre d’affaires de 9,2 %. Le groupe a également collaboré avec Plus au lancement d’une solution logicielle de transport routier autonome de niveau 4 pour les marques Scania, MAN et International.

Iveco est présent sur les marchés européens et d’exportation des poids lourds, notamment avec des offres au gaz naturel destinées aux flottes ayant accès au gaz naturel comprimé (CNG) ou au biométhane. DHL a ajouté 178 camions IVECO S-WAY CNG à sa flotte allemande en 2024. DAF Trucks est présent dans les applications européennes de transport longue distance et régionales grâce à ses gammes de produits XF, XG et XD ; ses modèles XG et XG+ ont reçu la distinction de Camion international de l’année 2022.

Ford Trucks est présent en Turquie et sur les marchés d’exportation avec la plateforme de poids lourd F-MAX. TATRA Trucks répond aux applications spécialisées grâce à son architecture de véhicules à châssis central. Hyundai Motor est présent sur le marché des camions commerciaux à pile à combustible avec XCIENT Fuel Cell, la société faisant état de déploiements sur plusieurs marchés. Isuzu Motors étend ses activités dans le domaine des technologies de véhicules commerciaux grâce à son partenariat avec Applied Intuition. Dongfeng Motor demeure un fournisseur chinois important de poids lourds, tandis que Hino Motors conserve une position établie dans les véhicules commerciaux au Japon et en Asie-Pacifique.

Les acteurs régionaux répondent aux exigences locales en matière d’applications et d’approvisionnement. GINAF Trucks est un acteur régional agréé dans le domaine des véhicules lourds spécialisés. BMC Automotive est un acteur régional agréé du marché des poids lourds. Kamaz reste un fournisseur majeur du marché russe des camions, où le retrait de l’offre des constructeurs occidentaux depuis 2022 a modifié les conditions concurrentielles. Sisu Auto est un acteur régional agréé du segment des poids lourds.

BYD développe ses activités dans le domaine des véhicules utilitaires électriques ; ses ventes de véhicules utilitaires hors autobus ont atteint 21 775 unités en 2024, soit une hausse de 98,71 % sur un an. SANY dominait le marché chinois des poids lourds électriques en 2024 avec 11 779 unités. Sinotruk était en tête des ventes chinoises de poids lourds en 2024 et a fait état d'exportations de 135 000 poids lourds, avec une dynamique à l'export en Arabie saoudite et en Australie.

Einride représente un modèle concurrentiel différent, combinant des activités de fret électrique et autonome avec une orchestration numérique des flottes. En décembre 2024, l'entreprise a annoncé le lancement d'opérations commerciales quotidiennes de fret autonome en Suède. Windrose est un acteur émergent agréé du segment du transport routier lourd zéro émission.

Évolutions récentes du secteur

• Février 2025 - Volvo Autonomous Solutions et Waabi ont annoncé un partenariat stratégique visant à développer et déployer des poids lourds autonomes Volvo VNL, avec un déploiement commercial prévu à partir de 2027.
• Octobre 2024 - Plus et les marques de TRATON, Scania, MAN et International, ont annoncé la commercialisation mondiale du logiciel de conduite autonome pour poids lourds SuperDrive Beta 5.0 de niveau 4, destiné à une utilisation en Europe et aux États-Unis.
• Septembre 2024 - Volvo Trucks a annoncé le développement d'une variante FH Electric offrant une autonomie pouvant atteindre 600 km, grâce à une architecture à essieu électrique et à une capacité de batterie supérieure.
• Août 2024 - Isuzu Motors et Applied Intuition ont conclu un partenariat de cinq ans pour développer des véhicules utilitaires autonomes de niveau 4, avec des essais de vérification prévus en 2026 et un lancement commercial ciblé pour l'exercice 2028.
• Mai 2024 - Le règlement (UE) 2024/1610 a fixé de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO₂ des véhicules utilitaires lourds, à 45 % pour 2030, 65 % pour 2035 et 90 % d'ici 2040.
• Mars 2024 - L'EPA a finalisé les normes de la phase 3 relatives aux gaz à effet de serre applicables aux véhicules utilitaires lourds, notamment des normes pour les véhicules professionnels de l'année-modèle 2032 nettement plus strictes que celles de la phase 2.