Marché des camions lourds Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions poids lourds

Le marché mondial des camions poids lourds était évalué à 308,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 475,5 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) prévu de 4,8 % sur la période 2026–2035. Le recul s’est concentré dans les marchés matures de remplacement et en Chine, tandis que les perspectives à plus long terme reposent sur une composition différente de la demande : renouvellement des flottes, investissements dans les corridors de fret, durcissement des règles en matière d’émissions et enrichissement croissant de l’équipement des véhicules.

L’Asie-Pacifique représentait 194,82 milliards de dollars (USD) en 2025, contre 45,28 milliards de dollars (USD) en Europe et 42,91 milliards de dollars (USD) en Amérique du Nord. Son poids reflète l’ampleur des activités de fret en Chine et l’étendue de la logistique routière en Inde et en Asie du Sud-Est. Les revenus en Amérique du Nord et en Europe sont davantage exposés aux mises à niveau des spécifications imposées par les exigences réglementaires, notamment les groupes motopropulseurs avancés, les transmissions automatisées, les systèmes de sécurité et la télématique.

Les camions de classe 8 représentaient 269,39 milliards de dollars (USD) du marché en 2025, tandis que les véhicules de classe 7 en représentaient 38,91 milliards de dollars (USD). Le diesel demeurait le principal type de motorisation, avec 289,72 milliards de dollars (USD), contre 11,52 milliards de dollars (USD) pour les véhicules électriques à batterie (BEV). Cet écart concorde avec la difficulté opérationnelle de remplacer le diesel dans les activités à forte utilisation et sur longue distance, alors même que les politiques en faveur des camions zéro émission se durcissent. Les normes américaines EPA Phase 3 fixent des exigences de plus en plus strictes en matière de gaz à effet de serre (GHG) pour les véhicules lourds, à compter de certaines catégories de modèles de l’année 2027 et jusqu’aux modèles de l’année 2032 et aux années suivantes. Le cadre révisé de l’UE relatif aux émissions de CO₂ des véhicules lourds fixe des objectifs de réduction des émissions moyennes des flottes de 45 % d’ici 2030, de 65 % d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040, par rapport au niveau de référence de 2019.

La tension commerciale est particulièrement visible dans le transport de marchandises longue distance avec des camions de classe 8. Les trajectoires réglementaires de l’UE et des États-Unis imposent aux fabricants d’améliorer les émissions moyennes de leurs flottes, mais les réseaux de recharge et d’hydrogène ne sont pas encore suffisamment développés pour permettre le remplacement généralisé des tracteurs diesel. La transition devrait donc être inégale : les camions diesel haut de gamme et ceux équipés d’une boîte manuelle automatisée (AMT) resteront au cœur du renouvellement des flottes longue distance, tandis que les camions électriques à batterie progresseront d’abord dans les applications à itinéraires fixes, avec retour au dépôt, et dans le transport urbain et régional. Les perspectives de revenus reflètent donc à la fois le remplacement physique des flottes et des spécifications de camions faisant davantage appel à la technologie.

Principaux moteurs

Développement des corridors de fret et essor des échanges commerciaux

La demande de poids lourds dépend non seulement des échanges de marchandises, mais aussi de leur acheminement à l’intérieur des terres pour relier les ports, les sites industriels, les entrepôts, les centres de distribution et les clients finaux. La CNUCED a indiqué que le commerce mondial avait dépassé 35 billions de dollars (USD) en 2025, tandis que le trafic mondial de conteneurs dans les ports avait atteint 920 millions d’équivalents vingt pieds (TEU) en 2024, soit une hausse de 6,9 % sur un an ^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025. unctad.org}. Le trafic de conteneurs ne se traduit pas directement par un volume équivalent d’achats de camions, mais il accroît la charge de travail des réseaux de transport entre les ports et leur arrière-pays et soutient la demande de renouvellement lorsque le taux d’utilisation des flottes augmente.

La répartition géographique des investissements dans les corridors est importante. En Inde, le programme Bharatmala a été conçu autour de corridors économiques, de corridors interrégionaux, de voies de desserte et de routes frontalières ; les rapports officiels sur le programme faisaient état d’un important linéaire routier achevé dans le cadre de celui-ci à la fin de 2024 ^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet. pib.gov.in}. En Arabie saoudite, la Stratégie nationale des transports et de la logistique inscrit les investissements dans les routes, les ports et la logistique dans une démarche plus vaste visant à renforcer le rôle logistique du pays ^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy. mot.gov.sa}. Ces investissements favorisent les camions adaptés au transport longue distance, à l’acheminement de matériaux de construction et aux cargaisons spécialisées, et pas uniquement les flottes de livraison urbaine.

Renouvellement différé et économie d’exploitation des flottes

Le besoin de renouvellement devient plus pressant lorsque l’âge des flottes, les coûts de réparation et le risque d’immobilisation augmentent simultanément. KPMG a relevé aux États-Unis, en 2024, un cycle de renouvellement de 6,6 ans pour les camions de classe 8 et un âge moyen de 12,8 ans pour le parc de véhicules lourds ^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth. corporatefinance.kpmg.com}. Cela ne signifie pas que tous les achats différés seront réalisés simultanément. Les flottes ont plutôt tendance à donner la priorité aux tracteurs routiers dont la consommation de carburant, les besoins d’entretien ou les interruptions de service menacent la rentabilité des itinéraires, ce qui favorise les véhicules dotés de spécifications supérieures pour les opérations à fort kilométrage.

La réglementation accentue la pression sur le calendrier de ce cycle de renouvellement. La phase 3 de l’EPA ne prescrit aucune motorisation particulière, ce qui permet aux constructeurs de recourir à des améliorations de l’efficacité, à l’hybridation, aux systèmes électriques à batterie, aux piles à combustible à hydrogène ou à d’autres solutions de mise en conformité. Cette souplesse préserve la pertinence du diesel dans de nombreuses conditions d’exploitation, tout en renforçant l’importance économique des moteurs de pointe, des systèmes de post-traitement, des systèmes de commande et des améliorations aérodynamiques dans les portefeuilles des constructeurs de véhicules industriels.

Normes d’émissions et modernisation des flottes

Les normes européennes de CO₂ applicables aux véhicules utilitaires lourds font des investissements dans les véhicules zéro émission et l’efficacité une exigence de planification des produits, et non un programme technologique facultatif. La séquence d’objectifs pour 2030, 2035 et 2040 influe sur les catégories de camions que les constructeurs privilégient, le rythme de lancement des véhicules électriques à batterie ainsi que la valeur des crédits de conformité et des performances moyennes des flottes. Cette pression est particulièrement forte sur les tracteurs routiers produits en grande série, dont les investissements peuvent être répartis sur des volumes de production plus importants.

Au Brésil, les normes PROCONVE P8, équivalentes à la norme Euro VI, ont instauré des limites de polluants nettement inférieures à celles de la norme P7, notamment pour les particules et les oxydes d’azote ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update. theicct.org}. Le cadre China VI applicable aux véhicules utilitaires lourds a également renforcé les exigences de référence en matière d’émissions pour les véhicules neufs ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard. transportpolicy.net}. Ces règles n’entraînent pas les mêmes comportements d’achat dans toutes les régions, mais elles rendent le renouvellement des véhicules plus intéressant sur le plan économique et augmentent le coût de conservation des flottes diesel anciennes.

Institutionnalisation des achats de véhicules de fret

Les grands prestataires logistiques et les transporteurs sous contrat n’achètent pas leurs camions de la même manière que les marchés fragmentés de propriétaires-exploitants. Ils accordent davantage d’importance à la disponibilité des véhicules, à la standardisation des spécifications, aux réseaux de service, à la consommation de carburant et à la gestion numérique des flottes. Selon Armstrong & Associates, le marché américain des services logistiques tiers (3PL) a atteint en 2025 un chiffre d’affaires brut de 323,4 milliards de dollars (USD) et un chiffre d’affaires net de 138,2 milliards de dollars (USD) ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates. 3plogistics.com}. Ces chiffres ne mesurent pas directement les ventes de camions lourds, mais ils illustrent l’ampleur commerciale de la clientèle susceptible d’acheter des véhicules en volumes importants et de négocier des contrats de service intégrés.

Principaux freins

Besoins en capitaux et accessibilité financière inégale

Les nouveaux poids lourds intègrent davantage d’équipements de contrôle des émissions, de dispositifs de sécurité, de composants électroniques et de fonctionnalités de connectivité que les générations précédentes. Selon les estimations de GMI, cette montée en gamme entraîne une hausse des prix d’achat sur toute la période de prévision. Le problème est particulièrement aigu pour les petits transporteurs, qui doivent concilier des coûts d’acquisition plus élevés avec la volatilité des tarifs de fret et des conditions de financement. Sur les marchés à faible revenu et fragmentés, un camion neuf aux capacités techniques avancées peut rester hors de portée des exploitants qui dépendent de véhicules anciens et de réseaux de réparation indépendants.

Les camions électriques à batterie (BEV) se heurtent à un obstacle supplémentaire lié aux dépenses d’investissement, car leur rentabilité dépend de la configuration des itinéraires et de l’accès à la recharge. Une flotte basée dans un dépôt peut combiner recharge nocturne et kilométrage quotidien prévisible ; un transporteur longue distance peut devoir financer des équipements de recharge, revoir ses horaires d’expédition ou faire face à des contraintes de charge utile et de temps d’immobilisation. Un même BEV peut donc être rentable dans une flotte de distribution régionale et inadapté à l’exploitation d’un tracteur routier sur des itinéraires variables.

Contraintes liées aux infrastructures de recharge et d’hydrogène

Les infrastructures restent le principal obstacle opérationnel qui distingue la disponibilité technique du déploiement à grande échelle des flottes. Le Congressional Research Service a recensé sept stations-service à hydrogène en Amérique du Nord capables d’accueillir des véhicules des classes 3 à 8 au début de 2025, dont seulement trois pouvaient accueillir des véhicules des classes 7 et 8 ^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles. congress.gov}. L’ICCT a estimé qu’une trajectoire américaine de déploiement de véhicules moyens et lourds à zéro émission, conforme à un scénario axé sur le respect des objectifs réglementaires, pourrait nécessiter une puissance de recharge installée d’environ 9,5 GW d’ici 2030 ^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States. theicct.org}.

L’Europe dispose d’un cadre politique plus développé, mais le défi lié au réseau reste considérable pour les itinéraires de poids lourds. Les normes de l’UE relatives au CO₂ et sa politique en matière de carburants alternatifs définissent une orientation, mais Reuters a indiqué qu’il faudrait environ 35 000 bornes de recharge rapide d’ici 2030 pour atteindre l’échelle requise. Le ravitaillement plus rapide en hydrogène peut être intéressant pour les opérations longue distance, mais la faible couverture des stations, l’incertitude quant à leur taux d’utilisation et la concurrence entre normes de distribution freinent les investissements. Par conséquent, le diesel reste l’option la plus rationnelle sur le plan opérationnel pour une grande partie du parc mondial de poids lourds longue distance, même lorsque les constructeurs ont lancé des solutions à zéro émission.

Le principal défi concurrentiel consiste à adapter le choix du groupe motopropulseur à l’économie des itinéraires. Un constructeur qui considère les BEV, l’hydrogène et le diesel comme des solutions de remplacement interchangeables risque de perdre en pertinence dans certaines applications.

La position la plus solide repose sur un portefeuille capable de répondre aux besoins des opérations de classe 7 avec retour au dépôt et des opérations régionales de classe 8 grâce à des modèles électrifiés, de maintenir une offre diesel pour les trajets longue distance et les zones isolées, et de proposer des solutions de recharge, de maintenance et de financement là où les infrastructures sont encore en développement.

Analyse des segments du marché des poids lourds

Par type de camion

Le marché des camions de classe 7 devrait passer de 38,91 milliards de dollars (USD) en 2025 à 64,36 milliards de dollars (USD) en 2035. Leurs itinéraires plus courts et leurs usages professionnels spécialisés en font des véhicules importants pour la distribution urbaine, les travaux de service public, la collecte des déchets et le soutien aux chantiers. Ces activités impliquent souvent un retour à un dépôt fixe, ce qui facilite la gestion de la recharge par rapport aux opérations longue distance aux itinéraires irréguliers.

Le marché des camions de classe 8 devrait passer de 269,39 milliards de dollars (USD) à 411,18 milliards de dollars (USD). Leur prédominance s’explique par l’importance des ensembles tracteur-remorque dans les corridors de fret, le transport de marchandises en vrac et la logistique des chantiers nécessitant une charge utile élevée. La transition technologique est plus lente dans cette catégorie, car l’autonomie, la charge utile et la flexibilité des itinéraires restent essentielles. La classe 8 concentre toutefois aussi les investissements les plus importants dans les moteurs diesel à haut rendement, les transmissions automatisées (AMT), les systèmes d’aide à la conduite, la conduite autonome et les plateformes zéro émission.

Par capacité de tonnage

Le segment des camions de 16 à 26 tonnes devrait passer de 47,21 milliards de dollars (USD) en 2025 à 67,53 milliards de dollars (USD) en 2035. Il répond aux besoins de la distribution urbaine, des services municipaux et des activités de soutien sur les chantiers, où la maniabilité et l’accessibilité des itinéraires peuvent primer sur la charge utile maximale.

Le segment des camions de 26 à 40 tonnes, estimé à 186,35 milliards de dollars (USD) en 2025 et à 285,33 milliards de dollars (USD) en 2035, constitue le principal segment de valeur du marché des ensembles tracteur-remorque. Il associe la demande la plus large dans le transport de marchandises et la logistique à la plateforme la plus répandue pour les investissements des constructeurs dans les technologies de maîtrise des émissions et de chaîne cinématique.

Le segment des camions de plus de 40 tonnes devrait passer de 74,74 milliards de dollars (USD) à 122,69 milliards de dollars (USD). L’exploitation minière, le transport de charges hors gabarit, les matériaux en vrac et les grands projets d’infrastructure soutiennent ce segment, où la motricité, le couple, la durabilité des essieux et les carrosseries spécialisées comptent davantage que les spécifications standardisées pour la circulation sur autoroute.

Par configuration d’essieux

La configuration 4x2 devrait passer de 170,27 milliards de dollars (USD) à 247,28 milliards de dollars (USD). Son poids inférieur et la simplicité de sa chaîne cinématique conviennent aux applications autoroutières et régionales où les conditions de chargement et l’état des routes ne nécessitent pas plusieurs essieux moteurs.

Le segment 6x2 devrait passer de 92,76 milliards de dollars (USD) à 158,36 milliards de dollars (USD). Les configurations à trois essieux sont adaptées aux situations où la réglementation relative à la charge utile et les opérations longue distance justifient une capacité d’essieu supplémentaire, notamment lorsque la fonction d’essieu relevable peut améliorer l’efficacité des trajets à vide.

La catégorie 6x4 devrait passer de 29,94 milliards de dollars (USD) à 45,70 milliards de dollars (USD), portée par les activités de construction et d’exploitation minière, le transport sur surfaces mixtes et les charges lourdes. La catégorie 6x6 devrait passer de 12,60 milliards de dollars (USD) à 20,07 milliards de dollars (USD), pour répondre aux besoins des terrains extrêmes et des usages spécialisés nécessitant une transmission intégrale. Les autres configurations d’essieux, notamment les modèles spécialisés à plusieurs essieux, devraient passer de 2,73 milliards de dollars (USD) à 4,14 milliards de dollars (USD).

Par mode de propulsion

Le diesel devrait passer de 289,72 milliards de dollars (USD) en 2025 à 443,35 milliards de dollars (USD) en 2035. Son poids persistant tient à la présence de réseaux de ravitaillement bien établis et à son adéquation aux opérations longue distance, à charge utile élevée et en zones isolées. À l’avenir, le rôle du diesel dépendra de plus en plus des gains d’efficacité et des technologies de mise en conformité, plutôt que de conceptions héritées inchangées.

Les véhicules électriques à batterie (BEV) devraient progresser de 11,52 milliards de dollars (USD) à 20,92 milliards de dollars (USD). En Europe, les immatriculations de poids lourds zéro émission ont atteint 3 356 unités en 2024 ; aux États-Unis, 1 103 camions zéro émission de classe 7–8 ont été immatriculés, ce qui témoigne d’une adoption encore précoce et limitée. La croissance des BEV est la plus forte lorsque les exploitants de flottes maîtrisent la recharge, les distances quotidiennes et les temps d’immobilisation.

Le marché des camions hybrides et hybrides rechargeables (HEV/PHEV) devrait passer de 3,38 milliards de dollars (USD) à 5,37 milliards de dollars (USD), ces véhicules conservant leur utilité dans les opérations avec arrêts fréquents et itinéraires variables. Celui des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) devrait progresser de 2,14 milliards de dollars (USD) à 3,66 milliards de dollars (USD), mais leur développement commercial reste étroitement lié à l’approvisionnement en hydrogène et à la couverture du réseau de stations. Les autres types de motorisation, notamment les solutions au gaz, devraient passer de 1,54 milliard de dollars (USD) à 2,24 milliards de dollars (USD).

Par puissance

Le segment inférieur à 300 HP devrait passer de 15,90 milliards de dollars (USD) à 21,87 milliards de dollars (USD), principalement sous l’effet des applications professionnelles légères et régionales. Le segment de 300 à 400 HP devrait progresser de 92,46 milliards de dollars (USD) à 138,38 milliards de dollars (USD), porté par les configurations destinées au transport régional et aux charges moyennes à lourdes.

La catégorie de 400 à 500 HP devrait passer de 160,53 milliards de dollars (USD) à 258,70 milliards de dollars (USD) et rester la plus importante par plage de puissance. Elle répond aux exigences de charge continue des tracteurs routiers de classe 8 couramment utilisés. Le segment de 500 HP et plus devrait progresser de 39,41 milliards de dollars (USD) à 56,59 milliards de dollars (USD), sous l’effet de la demande spécialisée dans le transport de charges lourdes, l’exploitation minière, les fortes pentes et les ensembles de véhicules à poids total élevé.

Par transmission

Le marché des transmissions manuelles devrait passer de 43,04 milliards de dollars (USD) en 2025 à 58,97 milliards de dollars (USD) en 2035, celles-ci restant pertinentes dans les contextes d’exploitation sensibles aux prix et spécialisés. Celui des transmissions automatiques devrait progresser de 51,22 milliards de dollars (USD) à 73,71 milliards de dollars (USD), notamment pour les applications professionnelles et les trajets ponctués d’arrêts fréquents.

Le marché des transmissions manuelles automatisées (AMT) devrait passer de 214,03 milliards de dollars (USD) à 342,87 milliards de dollars (USD). Cette évolution s’explique par leur capacité à optimiser la consommation de carburant, à réduire la charge de travail des conducteurs et à s’intégrer aux systèmes avancés d’aide à la conduite. L’ICCT a documenté les gains d’efficacité énergétique que les technologies de transmission automatisée permettent d’obtenir par rapport aux solutions manuelles dans les cas d’usage pertinents pour les poids lourds. L’adoption des AMT relève donc autant d’une décision liée à l’économie d’exploitation que d’une recherche de confort pour les conducteurs.

Par application

Le marché du fret et de la logistique devrait passer de 231,02 milliards de dollars (USD) en 2025 à 364,27 milliards de dollars (USD) en 2035. Cette catégorie soutient la demande de tracteurs routiers de classe 8, de configurations de 26 à 40 tonnes, de transmissions manuelles automatisées et de groupes motopropulseurs de 400 à 500 HP, car ces caractéristiques répondent aux besoins des services commerciaux fréquents et longue distance.

Le marché de la construction et de l’exploitation minière devrait progresser de 52,38 milliards de dollars (USD) à 76,56 milliards de dollars (USD). Cette application favorise above-40-tonne véhicules, les transmissions intégrales 6x4 et 6x6 ainsi que les modèles de forte puissance, car l’état des surfaces, les charges utiles et les pentes exigent davantage de traction et de robustesse.

Les services aux collectivités passent de 15,28 milliards de dollars à 20,92 milliards de dollars (USD). La prévisibilité des itinéraires urbains et municipaux en fait un cas d’usage relativement favorable au déploiement de véhicules électriques à batterie. Les autres applications, notamment le transport agricole, spécialisé, de défense et aéroportuaire, progressent de 9,61 milliards de dollars à 13,79 milliards de dollars (USD).

L’électrification est plus sélective. Les véhicules de classe 7, les véhicules utilitaires, la distribution régionale et le transport de marchandises sur des itinéraires fixes offrent une voie plus claire, car les exploitants peuvent organiser la recharge en fonction de dépôts connus et de kilométrages prévisibles. À l’inverse, le transport de charges lourdes et les activités minières dans des zones reculées maintiennent la demande de diesel, de moteurs à forte puissance, de systèmes de traction 6x4 ou 6x6 et d’équipements spécialisés. La stratégie par segment doit donc s’articuler autour du cycle d’utilisation, et non d’une hypothèse unique quant à la motorisation.

Analyse régionale du marché des poids lourds

Amérique du Nord

Le marché nord-américain devrait passer de 42,91 milliards de dollars (USD) en 2025 à 74,57 milliards de dollars (USD) en 2035. Aux États-Unis, il progresserait de 39,39 milliards de dollars à 65,62 milliards de dollars (USD), tandis qu’au Canada, il passerait de 3,52 milliards de dollars à 8,95 milliards de dollars (USD). Les achats de poids lourds de classe 8 aux États-Unis dépendent du renouvellement des flottes, de la conjoncture du fret et du calendrier de mise en conformité de la phase 3. Daimler Truck a indiqué que le volume du marché nord-américain des véhicules de classe 8 s’élevait à environ 308 000 unités en 2024 et a prévu une fourchette de 280 000 à 320 000-unit pour 2025.

La Californie constitue un premier pôle de concentration des véhicules utilitaires zéro émission. Le CARB a fait état de 30 026 ventes de véhicules zéro émission (ZEV) sur le marché des véhicules de classe 2b à 8 pour l’année-modèle 2024, soit 22,8 % des ventes concernées en Californie. La part des véhicules zéro émission dans les classes 7 et 8 reste bien plus faible à l’échelle nationale, ce qui indique que la transition aux États-Unis se concentre actuellement dans les zones bénéficiant d’un soutien réglementaire et d’infrastructures adaptées, plutôt que de se répartir uniformément le long des corridors de fret.

Europe

Le marché européen devrait passer de 45,28 milliards de dollars (USD) en 2025 à 71,27 milliards de dollars (USD) en 2035. En Allemagne, il progresserait de 13,24 milliards de dollars à 19,81 milliards de dollars (USD), tandis que le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Suède, la Russie et les autres marchés européens enregistreraient collectivement une hausse de 32,04 milliards de dollars à 51,46 milliards de dollars (USD).

Les immatriculations de camions dans l’UE ont reculé en 2024, avec des évolutions différentes en Allemagne, en France, en Italie et en Espagne. Ce ralentissement cyclique s’inscrit dans un contexte de transition structurelle : les objectifs de l’UE en matière de CO₂ obligent les constructeurs à commercialiser à grande échelle des véhicules lourds moins émetteurs. La Suède, les Pays-Bas, la Belgique et d’autres marchés dotés de réseaux logistiques denses et de conditions favorables à la recharge peuvent mettre en place des premiers modèles d’exploitation pour les poids lourds électriques, tandis que les opérateurs de transport longue distance transeuropéen restent confrontés à des contraintes d’autonomie et de recharge.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique reste le premier marché, passant de 194,82 milliards de dollars (USD) en 2025 à 282,34 milliards de dollars (USD) en 2035. La Chine tire la croissance régionale, tandis que l’Inde, le Japon, l’Australie, Singapour, la Corée du Sud, le Vietnam, l’Indonésie et la Thaïlande présentent des combinaisons différentes de renouvellement de flottes matures, d’expansion industrielle et de développement des réseaux logistiques.

Selon les données sectorielles sur les ventes, la Chine a vendu 901 697 poids lourds en 2024. Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman et Dongfeng comptent parmi les principaux fournisseurs. Le marché chinois des poids lourds à énergies nouvelles a fortement progressé en 2024, atteignant environ 82 000 unités ; SANY a dominé les ventes de poids lourds électriques, devant XCMG et FAW. L’ampleur du marché intérieur chinois, la profondeur de son tissu manufacturier et son activité à l’exportation en font une source majeure de concurrence, tant pour les poids lourds conventionnels que pour ceux à énergies nouvelles.

Le marché du fret en Inde bénéficie du développement des corridors et de la transition progressive vers une logistique plus organisée. Le Japon et l’Australie conservent une demande pour des équipements pour poids lourds évolués et fiables, tandis que les marchés d’Asie du Sud-Est, notamment le Vietnam, l’Indonésie et la Thaïlande, offrent des perspectives d’expansion à mesure que se développent les réseaux de fret industriel et transfrontalier. Le partenariat stratégique de cinq ans conclu par Isuzu avec Applied Intuition vise à développer des camions commerciaux autonomes de niveau 4, à réaliser des essais de vérification en 2026 et à lancer une activité commerciale d’ici à l’exercice 2028.

Amérique latine

Le marché latino-américain devrait passer de 14,54 milliards de dollars (USD) en 2025 à 26,17 milliards de dollars (USD) en 2035. Le Brésil est le principal marché régional des poids lourds, porté par le transport de marchandises agricoles, l’activité industrielle et le renouvellement du parc dans le cadre de PROCONVE P8-driven. L’activité Volkswagen Truck & Bus de TRATON a vendu 45 800 véhicules au Brésil en 2024, soit une hausse de près de 25 %, tandis que les commandes entrantes ont augmenté de 45 %.

Le Mexique bénéficie de ses liens manufacturiers et de fret transfrontalier avec les États-Unis, tandis que l’Argentine conserve une demande structurelle liée à ses corridors de transport agricole, malgré la volatilité macroéconomique. La demande régionale de camions est déterminée par la combinaison des besoins de renouvellement, du transport de matières premières et de la distribution routière. Le diesel reste donc particulièrement important, même si le relèvement des normes d’émissions accroît les exigences techniques applicables aux véhicules neufs.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique (MEA) devrait passer de 10,74 milliards de dollars (USD) en 2025 à 21,18 milliards de dollars (USD) en 2035. L’Arabie saoudite bénéficie des programmes de logistique et d’infrastructure de Vision 2030, tandis que la place des Émirats arabes unis dans le commerce régional soutient la demande de flottes desservant les ports et leur arrière-pays, ainsi que de flottes de distribution. L’Afrique du Sud cumule des besoins liés aux mines, à la construction et au transport de marchandises sur de longues distances, avec une demande à forte valeur ajoutée pour des configurations de camions robustes et spécialisées.

La stratégie de transport de l’Arabie saoudite et ses objectifs déclarés en matière de durabilité définissent un cadre politique favorable à la modernisation des flottes, même si le diesel restera prédominant dans la plupart des activités de transport longue distance et de construction de la région. Les fabricants chinois développent leur présence à l’exportation dans le Golfe : Sinotruk a fait état d’une hausse de ses exportations de poids lourds vers l’Arabie saoudite en 2024. Dans l’ensemble du MEA, l’étendue du réseau de services, la disponibilité des pièces et la capacité à fonctionner dans des conditions de chaleur, d’éloignement ou sur des surfaces variées restent aussi importantes que la technologie des groupes motopropulseurs dans les décisions d’achat de camions.

L’Amérique du Nord et l’Europe sont confrontées aux échéances réglementaires les plus immédiates et devraient être à l’avant-garde de la création de valeur liée aux spécifications avancées et au déploiement de véhicules zéro émission. L’Amérique latine et la région MEA offrent de meilleures perspectives d’expansion à partir de niveaux plus bas, mais la composition de leur parc de camions à court terme reste tributaire de la disponibilité du diesel, des distances de transport de marchandises et des conditions d’exploitation. Pour se développer dans ces régions, les constructeurs doivent disposer de capacités locales en matière de service et de financement, et pas seulement de véhicules prêts à l’exportation.

Part de marché et paysage concurrentiel du marché mondial des poids lourds

Le marché réunit de grands groupes mondiaux de constructeurs, des spécialistes régionaux, des fabricants chinois qui se développent au-delà de leur marché intérieur et de nouveaux acteurs axés sur les logiciels. La concurrence dépend de plus en plus de la capacité à proposer un écosystème complet autour du camion : financement, disponibilité opérationnelle, gestion de flotte, choix du groupe motopropulseur, accès à la recharge ou au ravitaillement et intégration de la conduite autonome.

Daimler Truck s’appuie sur sa présence à grande échelle en Amérique du Nord, en Europe et en Asie pour investir dans des plateformes électriques à batterie, à hydrogène et autonomes. En 2024, le groupe a déclaré avoir vendu 460 409 camions et autobus, réalisé un chiffre d’affaires de 54,1 milliards d’euros (EUR) et livré 4 035 véhicules électriques à batterie. Torc Robotics, sa filiale spécialisée dans la conduite autonome, a franchi en 2024 une étape de validation de la conduite sans conducteur.

Volvo conserve une solide position dans l’électrification des poids lourds et le développement des camions longue distance. En 2024, le groupe Volvo a enregistré un chiffre d’affaires net de 526,8 milliards de couronnes suédoises (SEK) et un résultat opérationnel ajusté de 65,7 milliards de couronnes suédoises (SEK). Volvo Trucks a annoncé un modèle FH Electric de nouvelle génération offrant une autonomie pouvant atteindre 600 km, tandis que Volvo Autonomous Solutions s’est associé à Waabi en février 2025 pour développer le déploiement de camions autonomes.

TRATON regroupe MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus et International. En 2024, son chiffre d’affaires a atteint 47,5 milliards d’euros (EUR), avec une rentabilité opérationnelle ajustée sur ventes de 9,2 %. Le groupe a également collaboré avec Plus au lancement d’un logiciel de conduite autonome de niveau 4 pour les marques Scania, MAN et International.

Iveco est présent sur les marchés européens et d’exportation des poids lourds, notamment avec des véhicules au gaz naturel destinés aux flottes ayant accès au GNC ou au biométhane. En 2024, DHL a ajouté 178 camions IVECO S-WAY GNC à sa flotte allemande. DAF Trucks est en concurrence sur les marchés européens du transport longue distance et des applications régionales grâce à ses gammes de produits XF, XG et XD ; ses modèles XG et XG+ ont reçu le titre de « Camion international de l’année » 2022.

Ford Trucks est présent en Turquie et sur les marchés d’exportation avec sa plateforme de poids lourds F-MAX. TATRA Trucks répond aux besoins d’applications spécialisées grâce à l’architecture de châssis central de ses véhicules. Hyundai Motor est présent sur le marché des camions commerciaux à pile à combustible avec le XCIENT Fuel Cell et fait état de déploiements sur plusieurs marchés. Isuzu Motors développe ses travaux sur les technologies des véhicules commerciaux dans le cadre de son partenariat avec Applied Intuition. Dongfeng Motor reste un important fournisseur chinois de poids lourds, tandis que Hino Motors conserve une position bien établie dans les véhicules commerciaux au Japon et en Asie-Pacifique.

Les acteurs régionaux répondent aux exigences locales en matière d'applications et d'approvisionnement. GINAF Trucks est un acteur régional agréé dans le domaine des véhicules lourds spécialisés. BMC Automotive est un acteur régional agréé du marché des poids lourds. Kamaz reste un fournisseur majeur du marché russe des poids lourds, où le retrait des constructeurs occidentaux depuis 2022 a modifié les conditions concurrentielles. Sisu Auto est un acteur régional agréé du segment des poids lourds.

BYD développe ses activités dans le domaine des véhicules utilitaires électriques ; ses ventes de véhicules utilitaires autres que des autobus ont atteint 21 775 unités en 2024, soit une hausse de 98,71 % sur un an. SANY a dominé le marché chinois des poids lourds électriques en 2024, avec 11 779 unités. Sinotruk a dominé les ventes de poids lourds en Chine en 2024 et a fait état d'exportations de 135 000 poids lourds, avec une dynamique soutenue en Arabie saoudite et en Australie.

Einride incarne un modèle concurrentiel différent, qui associe le transport de marchandises électrique et autonome à la gestion numérique des flottes. En décembre 2024, l'entreprise a annoncé le lancement d'opérations commerciales quotidiennes de transport autonome de marchandises en Suède. Windrose est un nouvel acteur agréé du segment des poids lourds à zéro émission.

Évolutions récentes du secteur

• Février 2025 — Volvo Autonomous Solutions et Waabi ont annoncé un partenariat stratégique visant à développer et à déployer des camions Volvo VNL autonomes, avec un déploiement commercial prévu à partir de 2027.
• Octobre 2024 — Plus et les marques de TRATON Scania, MAN et International ont annoncé le lancement mondial de SuperDrive Beta 5.0, un logiciel de conduite autonome de niveau 4 pour poids lourds destiné aux activités en Europe et aux États-Unis.
• Septembre 2024 — Volvo Trucks a annoncé le développement d'une version FH Electric visant une autonomie pouvant atteindre 600 km, reposant sur une architecture à essieu électrique et une capacité de batterie supérieure.
• Août 2024 — Isuzu Motors et Applied Intuition ont conclu un partenariat de cinq ans pour développer des camions utilitaires autonomes de niveau 4. Des essais de validation sont prévus en 2026 et le lancement commercial est visé pour l'exercice 2028.
• Mai 2024 — Le règlement (UE) 2024/1610 a fixé de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO₂ des véhicules lourds : 45 % d'ici 2030, 65 % d'ici 2035 et 90 % d'ici 2040.
• Mars 2024 — L'EPA a finalisé les normes de phase 3 sur les gaz à effet de serre applicables aux véhicules lourds, qui prévoient notamment des exigences nettement plus strictes pour les véhicules spécialisés de l'année-modèle 2032 que celles de la phase 2.