Mercato degli autocarri pesanti Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato degli autocarri pesanti

Nel 2025 il mercato globale degli autocarri pesanti è stato valutato a 308,3 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiunga i 475,5 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) previsto del 4,8% nel periodo 2026–2035. La correzione si è concentrata nei mercati maturi di sostituzione e in Cina, mentre le prospettive di più lungo periodo riflettono una diversa composizione della domanda: rinnovo delle flotte, investimenti nei corridoi di trasporto merci, norme sulle emissioni più rigorose e maggiori contenuti tecnologici nei veicoli.

Nel 2025 l’Asia-Pacifico ha rappresentato 194,82 miliardi di dollari USA, a fronte dei 45,28 miliardi di dollari USA dell’Europa e dei 42,91 miliardi di dollari USA del Nord America. Le sue dimensioni riflettono la portata delle operazioni di trasporto merci in Cina e l’ampia diffusione della logistica su strada in India e nel Sud-est asiatico. I ricavi in Nord America e in Europa sono maggiormente esposti agli aggiornamenti delle specifiche dettati dagli obblighi normativi, che riguardano motorizzazioni avanzate, trasmissioni automatizzate, sistemi di sicurezza e telematica.

Nel 2025 gli autocarri di Classe 8 hanno rappresentato 269,39 miliardi di dollari USA del mercato, mentre i veicoli di Classe 7 hanno totalizzato 38,91 miliardi di dollari USA. Il diesel è rimasto il principale sistema di propulsione, con 289,72 miliardi di dollari USA, contro gli 11,52 miliardi di dollari USA dei veicoli elettrici a batteria (BEV). Questa disparità è coerente con la difficoltà operativa di sostituire il diesel nei servizi a lunga percorrenza e ad alto utilizzo, anche se le politiche sui camion a zero emissioni diventano più rigorose. Le norme Phase 3 dell’EPA statunitense stabiliscono requisiti progressivamente più stringenti sulle emissioni di gas serra (GHG) per i veicoli pesanti, a partire da specifiche categorie con anno modello 2027 e fino all’anno modello 2032 e agli anni successivi. Il quadro normativo dell’UE, rivisto per le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti, stabilisce obiettivi di riduzione delle emissioni medie delle flotte pari al 45% entro il 2030, al 65% entro il 2035 e al 90% entro il 2040, rispetto al livello di riferimento del 2019.

La tensione commerciale emerge con particolare evidenza nel trasporto merci a lunga percorrenza con autocarri di Classe 8. I percorsi normativi dell’UE e degli Stati Uniti impongono ai produttori di ridurre le emissioni medie delle flotte, ma le reti di ricarica e di rifornimento di idrogeno non sono ancora sufficientemente estese da consentire la sostituzione generalizzata dei trattori diesel. È quindi probabile che la transizione sia disomogenea: gli autocarri diesel di fascia alta e quelli dotati di trasmissioni manuali automatizzate (AMT) resteranno centrali nel rinnovo delle flotte per il trasporto a lunga percorrenza, mentre i camion elettrici a batteria si diffonderanno inizialmente nelle applicazioni con percorsi fissi, rientro alla base e trasporto urbano e regionale. Le prospettive di ricavi riflettono pertanto sia la sostituzione dei veicoli delle flotte sia specifiche degli autocarri con un contenuto tecnologico più elevato.

Principali fattori di crescita

Espansione dei corridoi merci e volumi di traffico commerciale

La domanda di autocarri pesanti dipende non solo dal commercio di merci, ma anche dal loro trasporto nell'entroterra, necessario per collegare porti, siti industriali, magazzini, centri di distribuzione e clienti finali. Secondo l'UNCTAD, nel 2025 il commercio globale ha superato i 35 bilioni di dollari USA, mentre nel 2024 il traffico globale di container nei porti ha raggiunto 920 milioni di TEU, in aumento del 6,9% su base annua ^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025. unctad.org},. Il traffico di container non si traduce direttamente in un pari numero di acquisti di autocarri, ma aumenta il carico di lavoro delle reti di trasporto tra porti e aree interne e sostiene la domanda di sostituzione quando cresce il tasso di utilizzo delle flotte.

È importante considerare la distribuzione geografica degli investimenti nei corridoi. Il programma Bharatmala dell'India è stato concepito per sviluppare corridoi economici, corridoi di collegamento, itinerari di adduzione e strade di confine; i dati ufficiali del programma indicavano che, entro la fine del 2024, era stata completata una parte considerevole della rete stradale prevista ^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet. pib.gov.in}. In Arabia Saudita, la Strategia nazionale per i trasporti e la logistica inquadra gli investimenti in strade, porti e logistica nell'ambito di un più ampio impegno volto a rafforzare il ruolo logistico del Paese ^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy. mot.gov.sa}. Questi investimenti favoriscono gli autocarri adatti ai trasporti a lunga distanza, al trasporto di materiali da costruzione e ai carichi speciali, non soltanto quelli destinati alle flotte per le consegne urbane.

Sostituzione rinviata e costi operativi delle flotte

La necessità di sostituire i veicoli diventa più urgente quando aumentano contemporaneamente l'età della flotta, i costi di riparazione e il rischio di fermo. KPMG ha rilevato negli Stati Uniti, nel 2024, un ciclo commerciale di 6,6 anni per i veicoli di Classe 8 e un'età media di 12,8 anni per il parco di veicoli pesanti ^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth. corporatefinance.kpmg.com}. Ciò non significa che tutti gli acquisti rinviati vengano recuperati in una sola volta. Le flotte tendono invece a dare priorità ai trattori stradali per i quali il consumo di carburante, i costi di manutenzione o le interruzioni del servizio compromettono la redditività delle rotte, privilegiando veicoli con specifiche superiori per le operazioni ad alto chilometraggio.

La regolamentazione aumenta la pressione sui tempi di questo ciclo di sostituzione. La fase 3 dell’EPA non impone un’unica tipologia di motorizzazione, consentendo ai produttori di ricorrere a miglioramenti dell’efficienza, sistemi ibridi, sistemi elettrici a batteria, celle a combustibile a idrogeno o altri approcci per conformarsi alle norme. Questa flessibilità mantiene la rilevanza del diesel in molte condizioni operative, ma accresce l’importanza economica dei motori avanzati, dei sistemi di post-trattamento, dei sistemi di controllo e dei miglioramenti aerodinamici nei portafogli degli OEM.

Standard sulle emissioni e modernizzazione delle flotte

Gli standard dell’UE sulle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti rendono gli investimenti in efficienza e a zero emissioni un requisito della pianificazione dei prodotti, anziché un programma tecnologico facoltativo. La sequenza degli obiettivi per il 2030, il 2035 e il 2040 incide sulle categorie di autocarri a cui gli OEM danno priorità, sul ritmo dei lanci di prodotti elettrici a batteria e sul valore dei crediti di conformità e delle prestazioni medie delle flotte. La pressione è maggiore sulle piattaforme per trattori stradali ad alto volume, dove gli investimenti possono essere ripartiti su cicli di produzione più ampi.

Gli standard brasiliani PROCONVE P8, equivalenti a Euro VI, hanno introdotto limiti agli inquinanti notevolmente più bassi rispetto a P7, con riduzioni delle emissioni di particolato e ossidi di azoto ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update. theicct.org}. Anche il quadro China VI cinese per i veicoli pesanti ha innalzato i requisiti di base sulle emissioni dei veicoli nuovi ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard. transportpolicy.net}. Queste norme non determinano comportamenti d’acquisto identici in tutte le regioni, ma spostano i costi di sostituzione a favore dei mezzi più recenti e rendono più oneroso mantenere le flotte diesel obsolete.

Maggiore strutturazione degli acquisti nel settore del trasporto merci

I grandi operatori logistici e i vettori che operano su contratto acquistano gli autocarri in modo diverso rispetto ai mercati frammentati degli operatori proprietari. Attribuiscono maggiore importanza ai tempi di attività, alle specifiche standardizzate, alle reti di assistenza, all’efficienza dei consumi e alla gestione digitale delle flotte. Nel 2025, il mercato statunitense dei servizi logistici di terze parti (3PL) ha raggiunto 323,4 miliardi di dollari USA di ricavi lordi e 138,2 miliardi di dollari USA di ricavi netti, secondo Armstrong & Associates ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates. 3plogistics.com}. Questo dato non misura direttamente le vendite di autocarri pesanti, ma indica la dimensione commerciale dei clienti in grado di acquistare mezzi in volumi da flotta e di negoziare accordi integrati per i servizi.

Principali fattori limitanti

Requisiti di capitale e accessibilità economica disomogenea

I nuovi autocarri pesanti integrano più dispositivi per il controllo delle emissioni, dotazioni di sicurezza, componenti elettronici e sistemi di connettività rispetto alle generazioni precedenti. Le stime di GMI indicano che questo aumento dei contenuti fa crescere i prezzi di acquisto nel periodo di previsione. Il problema è particolarmente rilevante per i vettori più piccoli, che devono conciliare costi di acquisto più elevati con tariffe di trasporto e condizioni di finanziamento volatili. Nei mercati a basso reddito e frammentati, un autocarro nuovo e tecnicamente avanzato può restare fuori dalla portata concreta degli operatori che si affidano a veicoli più datati e a reti di riparazione indipendenti.

Gli autocarri elettrici a batteria devono affrontare un’ulteriore barriera legata ai costi iniziali, poiché la loro sostenibilità commerciale dipende dalla struttura dei percorsi e dall’accesso alla ricarica. Una flotta che fa capo a un deposito può abbinare la ricarica notturna a percorrenze giornaliere prevedibili; un vettore a lungo raggio potrebbe invece dover finanziare le infrastrutture di ricarica, rivedere i programmi di spedizione o affrontare vincoli relativi al carico utile e ai tempi di sosta. Lo stesso veicolo elettrico a batteria può quindi risultare economicamente sostenibile per una flotta di distribuzione regionale e impraticabile per un’attività con trattori stradali e percorsi variabili.

Vincoli delle infrastrutture di ricarica e dell’idrogeno

Le infrastrutture restano il vincolo operativo che separa la disponibilità tecnica dalla possibilità di impiego su larga scala nelle flotte. Il Congressional Research Service ha individuato, all’inizio del 2025, sette stazioni di rifornimento di idrogeno in Nord America in grado di servire veicoli delle classi 3–8, di cui solo tre erano attrezzate per i veicoli delle classi 7–8 ^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles. congress.gov}. L’ICCT ha stimato che un percorso statunitense di decarbonizzazione dei veicoli medi e pesanti, in linea con uno scenario orientato alla conformità normativa, potrebbe richiedere circa 9,5 GW di potenza di ricarica installata entro il 2030 ^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States. theicct.org}.

L’Europa dispone di un quadro normativo più sviluppato, ma le difficoltà legate alla rete restano significative per i percorsi dei veicoli pesanti. Le norme dell’UE sulle emissioni di CO₂ e la politica sui combustibili alternativi definiscono una direzione di marcia, ma Reuters ha riferito che per raggiungere la capacità di ricarica richiesta potrebbero servire circa 35.000 stazioni di ricarica rapida entro il 2030. Il rifornimento più rapido dell’idrogeno può risultare interessante per le operazioni a lunga distanza, ma la scarsa copertura delle stazioni, l’incertezza sui livelli di utilizzo e la concorrenza tra standard di distribuzione frenano gli investimenti. Di conseguenza, il diesel resta la scelta operativamente più razionale per gran parte delle flotte globali di trasporto a lungo raggio, anche nei mercati in cui i produttori di apparecchiature originali (OEM) hanno introdotto alternative a emissioni zero.

La principale sfida competitiva consiste nell’abbinare il sistema di propulsione all’economia dei percorsi. Un produttore che tratta i veicoli elettrici a batteria, quelli a idrogeno e quelli diesel come alternative intercambiabili rischia di perdere rilevanza in applicazioni specifiche.

La posizione più solida si ottiene con un portafoglio in grado di servire le attività di Classe 7 con rientro in deposito e quelle regionali di Classe 8 con modelli elettrificati, mantenere le motorizzazioni diesel per le tratte remote e a lunga percorrenza e offrire servizi di ricarica, manutenzione e finanziamento laddove le infrastrutture sono ancora in fase di sviluppo.

Analisi per segmento del mercato degli autocarri pesanti

Per tipologia di autocarro

Si stima che il segmento degli autocarri di Classe 7 salirà da 38,91 miliardi di dollari USA nel 2025 a 64,36 miliardi nel 2035. Le tratte più brevi e gli impieghi professionali specifici rendono questi veicoli piattaforme importanti per la distribuzione urbana, i servizi di pubblica utilità, la raccolta dei rifiuti e il supporto alle attività di costruzione. Spesso questi veicoli rientrano in un deposito fisso, rendendo la gestione della ricarica più agevole rispetto alle operazioni irregolari sulle lunghe percorrenze.

Si stima che il segmento degli autocarri di Classe 8 crescerà da 269,39 miliardi a 411,18 miliardi di dollari USA. La sua posizione dominante riflette l’importanza degli autoarticolati nei corridoi di trasporto merci, nel trasporto di merci alla rinfusa e nella logistica dei cantieri con carichi pesanti. La transizione tecnologica è più lenta in questa categoria, poiché autonomia, carico utile e flessibilità dei percorsi restano fondamentali. Tuttavia, il segmento di Classe 8 attrae anche i maggiori investimenti nei motori diesel ad alta efficienza, nei cambi manuali automatizzati (AMT), nei sistemi di assistenza alla guida, nella guida autonoma e nelle piattaforme a emissioni zero.

Per capacità di carico

Si prevede che il segmento da 16 a 26 tonnellate salirà da 47,21 miliardi di dollari USA nel 2025 a 67,53 miliardi nel 2035. Il segmento serve le attività di distribuzione urbana, i servizi municipali e il supporto nei cantieri, dove la manovrabilità e l’accessibilità dei percorsi possono contare più del carico utile massimo.

Il segmento da 26 a 40 tonnellate, stimato a 186,35 miliardi di dollari USA nel 2025 e a 285,33 miliardi nel 2035, costituisce il principale bacino di valore del mercato degli autoarticolati. Riunisce la domanda più ampia di trasporto merci e logistica e rappresenta la piattaforma su cui i produttori concentrano i maggiori investimenti nelle tecnologie di controllo delle emissioni e della trasmissione.

Si stima che il segmento oltre 40 tonnellate crescerà da 74,74 miliardi a 122,69 miliardi di dollari USA. Le attività minerarie, il trasporto di carichi eccezionali, i materiali sfusi e i grandi progetti infrastrutturali sostengono questo segmento, nel quale trazione, coppia, robustezza degli assi e allestimenti specializzati hanno un peso maggiore rispetto alle specifiche standard per la circolazione stradale.

Per numero di assi

Si prevede che la configurazione 4x2 salirà da 170,27 miliardi a 247,28 miliardi di dollari USA. Il peso ridotto e la semplicità della trasmissione favoriscono gli impieghi su autostrade e a livello regionale, quando le condizioni di carico e della rete stradale non richiedono più assi motori.

Si stima che il segmento 6x2 crescerà da 92,76 miliardi a 158,36 miliardi di dollari USA. Le configurazioni a tre assi sono rilevanti quando i limiti di carico e le operazioni sulle lunghe percorrenze rendono vantaggiosa una maggiore capacità degli assi, anche negli impieghi in cui la funzionalità dell’asse sollevabile può migliorare l’efficienza dei percorsi a vuoto.

Si prevede che la categoria 6x4 crescerà da 29,94 miliardi a 45,70 miliardi di dollari USA, sostenuta dalle attività di costruzione e minerarie, dal trasporto su superfici miste e dai lavori con carichi più pesanti. La categoria 6x6 salirà da 12,60 miliardi a 20,07 miliardi di dollari USA, rispondendo alle esigenze dei terreni più impervi e degli impieghi specializzati che richiedono la trazione integrale. Le altre configurazioni degli assi, comprese quelle specializzate con più assi, saliranno da 2,73 miliardi a 4,14 miliardi di dollari USA.

Per tipo di propulsione

Si stima che il segmento diesel passerà da 289,72 miliardi di dollari USA nel 2025 a 443,35 miliardi di dollari USA nel 2035. La sua persistente rilevanza è legata alla capillarità delle reti di rifornimento esistenti e alla sua idoneità per le operazioni a lunga distanza, con carichi utili elevati e in aree remote. Il ruolo del diesel dipenderà sempre più dai miglioramenti in termini di efficienza e dalle tecnologie per la conformità normativa, anziché da progettazioni tradizionali rimaste invariate.

Si prevede che i BEV cresceranno da 11,52 miliardi a 20,92 miliardi di dollari USA. Nel 2024, in Europa sono state registrate 3.356 immatricolazioni di autocarri pesanti a zero emissioni e negli Stati Uniti sono stati immatricolati 1.103 autocarri di classe 7–8 a zero emissioni: dati che mostrano un’adozione ancora limitata, sebbene agli inizi. La crescita dei BEV è più sostenuta nei contesti in cui gli operatori delle flotte possono gestire la ricarica, le percorrenze giornaliere e i tempi di sosta.

Il segmento degli autocarri HEV/PHEV crescerà da 3,38 miliardi a 5,37 miliardi di dollari USA, mantenendo un ruolo nelle operazioni con frequenti arresti e ripartenze e su percorsi variabili. I FCEV cresceranno da 2,14 miliardi a 3,66 miliardi di dollari USA, ma i loro progressi commerciali restano strettamente legati alla disponibilità di idrogeno e alla copertura della rete di stazioni di rifornimento. Si prevede che le altre tipologie di propulsione, comprese le alternative a gas, cresceranno da 1,54 miliardi a 2,24 miliardi di dollari USA.

Per potenza

Si stima che il segmento sotto i 300 HP crescerà da 15,90 miliardi a 21,87 miliardi di dollari USA, soprattutto nelle applicazioni regionali e nei veicoli commerciali più leggeri. Il segmento da 300 HP a 400 HP crescerà da 92,46 miliardi a 138,38 miliardi di dollari USA e serve le configurazioni per il trasporto regionale e quelle medio-pesanti.

La categoria da 400 HP a 500 HP crescerà da 160,53 miliardi a 258,70 miliardi di dollari USA e resterà la più ampia per fascia di potenza. Risponde alle esigenze di carico continuo dei trattori stradali di classe 8 più diffusi. Il segmento da 500 HP in su crescerà da 39,41 miliardi a 56,59 miliardi di dollari USA, riflettendo la domanda specialistica nei trasporti pesanti, nelle attività minerarie, sui percorsi in forte pendenza e nelle applicazioni con elevato peso lordo del complesso veicolare.

Per trasmissione

Le trasmissioni manuali cresceranno da 43,04 miliardi di dollari USA nel 2025 a 58,97 miliardi di dollari USA nel 2035, mantenendo la loro rilevanza nei contesti operativi sensibili ai costi e in quelli specializzati. Le trasmissioni automatiche cresceranno da 51,22 miliardi a 73,71 miliardi di dollari USA, risultando particolarmente rilevanti nei veicoli commerciali e nelle applicazioni con frequenti arresti e ripartenze.

Si prevede che il segmento AMT crescerà da 214,03 miliardi a 342,87 miliardi di dollari USA. La sua posizione riflette la capacità di ottimizzare i consumi di carburante, ridurre il carico di lavoro del conducente e integrarsi con i sistemi avanzati di assistenza alla guida. L’ICCT ha documentato miglioramenti nell’efficienza dei consumi ottenuti con le tecnologie di trasmissione automatizzata rispetto alle alternative manuali, nei casi d’uso pertinenti per i veicoli pesanti. L’adozione delle AMT è quindi una scelta dettata tanto dall’economia operativa quanto dal comfort di guida.

Per applicazione

Si stima che il segmento del trasporto merci e della logistica crescerà da 231,02 miliardi di dollari USA nel 2025 a 364,27 miliardi di dollari USA nel 2035. Questa categoria sostiene la domanda di trattori stradali di classe 8, configurazioni da 26–40 tonnellate, AMT e motorizzazioni da 400 HP a 500 HP, poiché queste specifiche sono adatte ai servizi commerciali ad alta frequenza e a lunga distanza.

Il segmento delle costruzioni e dell’attività mineraria crescerà da 52,38 miliardi a 76,56 miliardi di dollari USA. Questa applicazione sostiene i veicoli above-40-tonne, le trasmissioni 6x4 e 6x6 e i modelli ad alta potenza, poiché le condizioni del terreno, i carichi utili e le pendenze richiedono maggiore trazione e robustezza.

I servizi di pubblica utilità aumentano da 15,28 miliardi di dollari USA a 20,92 miliardi di dollari USA. La prevedibilità dei percorsi urbani e municipali rende questo impiego relativamente favorevole all’adozione di veicoli elettrici a batteria. Altre applicazioni, tra cui il trasporto agricolo, specializzato, militare e aeroportuale, passano da 9,61 miliardi di dollari USA a 13,79 miliardi di dollari USA.

L’elettrificazione è più selettiva. I veicoli di Classe 7, quelli per i servizi di pubblica utilità e la distribuzione regionale, oltre al trasporto merci su percorsi fissi, presentano prospettive più chiare, perché gli operatori possono organizzare la ricarica in base a depositi noti e percorrenze prevedibili. Al contrario, il trasporto pesante e le attività minerarie in aree remote sostengono la domanda di motori diesel, motori ad alta potenza, trazione 6x4 o 6x6 e attrezzature specializzate. Le strategie di segmento devono quindi basarsi sul ciclo di utilizzo, non su un unico esito presunto per la propulsione.

Analisi regionale del mercato degli autocarri pesanti

Nord America

Si stima che il mercato nordamericano aumenti da 42,91 miliardi di dollari USA nel 2025 a 74,57 miliardi di dollari USA nel 2035. Il mercato statunitense passa da 39,39 miliardi di dollari USA a 65,62 miliardi di dollari USA, mentre quello canadese cresce da 3,52 miliardi di dollari USA a 8,95 miliardi di dollari USA. Gli acquisti di veicoli di Classe 8 negli Stati Uniti dipendono dal rinnovo delle flotte, dalle condizioni del trasporto merci e dalle scadenze di conformità della Fase 3. Daimler Truck ha riferito che nel 2024 il volume del mercato nordamericano dei veicoli di Classe 8 era pari a circa 308.000 unità e ha indicato un intervallo compreso tra 280.000 e 320.000-unit unità per il 2025.

La California è uno dei primi poli di concentrazione dei veicoli commerciali a zero emissioni. Il CARB ha segnalato 30.026 vendite di veicoli a zero emissioni (ZEV) nel mercato dei veicoli di Classe 2b–8 per l’anno modello 2024, pari al 22,8% delle vendite pertinenti in California. La quota nazionale di veicoli a zero emissioni di Classe 7–8 resta molto più bassa: ciò indica che, al momento, la transizione negli Stati Uniti è concentrata nelle aree sostenute da politiche pubbliche e già dotate di infrastrutture, anziché essere distribuita uniformemente lungo i corridoi merci.

Europa

Si stima che il mercato europeo salga da 45,28 miliardi di dollari USA nel 2025 a 71,27 miliardi di dollari USA nel 2035. Il mercato tedesco cresce da 13,24 miliardi di dollari USA a 19,81 miliardi di dollari USA, mentre i mercati di Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Belgio, Paesi Bassi, Svezia, Russia e degli altri paesi europei passano complessivamente da 32,04 miliardi di dollari USA a 51,46 miliardi di dollari USA.

Nel 2024 le immatricolazioni di autocarri nell’UE sono diminuite, con andamenti diversi in Germania, Francia, Italia e Spagna. Il rallentamento ciclico si accompagna a una transizione strutturale: gli obiettivi dell’UE in materia di CO₂ impongono ai produttori di immettere sul mercato veicoli pesanti a minori emissioni su vasta scala. Svezia, Paesi Bassi, Belgio e altri mercati con reti logistiche dense e condizioni favorevoli alla ricarica possono sviluppare modelli operativi iniziali per gli autocarri elettrici pesanti, mentre gli operatori del trasporto a lunga distanza paneuropeo continuano a dover affrontare limiti legati all’autonomia e alla ricarica.

Asia-Pacifico

L’Asia-Pacifico rimane il mercato più grande, con una crescita da 194,82 miliardi di dollari USA nel 2025 a 282,34 miliardi nel 2035. La Cina determina le dimensioni del mercato regionale, mentre India, Giappone, Australia, Singapore, Corea del Sud, Vietnam, Indonesia e Thailandia presentano combinazioni diverse di sostituzione di flotte mature, espansione industriale e sviluppo delle reti logistiche.

Secondo i dati sulle vendite del settore, nel 2024 la Cina ha venduto 901.697 camion pesanti. Tra i principali fornitori figurano Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman e Dongfeng. Nel 2024 il mercato cinese dei camion pesanti a nuova energia ha registrato una forte crescita, raggiungendo circa 82.000 unità; SANY ha guidato le vendite di camion pesanti elettrici, seguita da XCMG e FAW. Le dimensioni del mercato interno cinese, la capacità produttiva e l’attività di esportazione rendono il Paese una fonte cruciale di concorrenza sia per i camion pesanti convenzionali sia per quelli a nuova energia.

Il mercato indiano del trasporto merci beneficia dello sviluppo dei corridoi e del graduale passaggio a una logistica più organizzata. In Giappone e in Australia persiste la domanda di mezzi pesanti avanzati e affidabili, mentre i mercati del Sud-est asiatico, tra cui Vietnam, Indonesia e Thailandia, offrono opportunità di espansione con lo sviluppo delle reti industriali e del trasporto merci transfrontaliero. La partnership strategica quinquennale tra Isuzu e Applied Intuition punta a sviluppare camion commerciali autonomi di livello 4, a condurre test di verifica nel 2026 e ad avviare l’attività commerciale entro l’anno fiscale 2028.

America Latina

Si stima che il mercato dell’America Latina crescerà da 14,54 miliardi di dollari USA nel 2025 a 26,17 miliardi nel 2035. Il Brasile è il principale mercato regionale dei camion pesanti, sostenuto dal trasporto merci agricolo, dall’attività industriale e dal rinnovo del PROCONVE P8-driven. Nel 2024 l’attività di Volkswagen Truck & Bus di TRATON ha venduto 45.800 veicoli in Brasile, con un aumento di quasi il 25%, mentre gli ordini acquisiti sono cresciuti del 45%.

Il Messico beneficia dei legami tra il settore manifatturiero e il trasporto merci transfrontaliero con gli Stati Uniti, mentre in Argentina persiste una domanda strutturale legata ai corridoi di trasporto agricolo, nonostante la volatilità macroeconomica. La domanda regionale di camion è influenzata dalla combinazione di esigenze di sostituzione, movimentazione di materie prime e distribuzione su strada. Il diesel rimane quindi particolarmente importante, anche se gli standard sulle emissioni innalzano i requisiti tecnici per i nuovi veicoli.

Medio Oriente e Africa

Si stima che il mercato MEA crescerà da 10,74 miliardi di dollari USA nel 2025 a 21,18 miliardi nel 2035. In Arabia Saudita il mercato è sostenuto dai programmi logistici e infrastrutturali previsti da Vision 2030, mentre il ruolo degli Emirati Arabi Uniti nel commercio regionale alimenta la domanda di flotte per i collegamenti tra porti e aree interne e per la distribuzione. Il Sudafrica combina esigenze legate a estrazione mineraria, edilizia e trasporto merci a lunga distanza, con una domanda di alto valore per configurazioni di camion robuste e specializzate.

La strategia dei trasporti dell’Arabia Saudita e gli obiettivi di sostenibilità dichiarati definiscono un contesto politico favorevole alla modernizzazione delle flotte, sebbene il diesel rimanga dominante nella maggior parte delle attività di trasporto a lunga distanza e di edilizia della regione. I produttori cinesi stanno rafforzando la propria presenza all’esportazione nel Golfo: Sinotruk ha segnalato una crescita delle esportazioni di camion pesanti verso l’Arabia Saudita nel 2024. In tutta l’area MEA, la capillarità dell’assistenza, la disponibilità di ricambi e la capacità di operare in condizioni di caldo, in aree remote o su fondi stradali misti restano importanti quanto la tecnologia del gruppo propulsore nelle decisioni di acquisto dei camion.

Nord America ed Europa devono far fronte alle scadenze normative più imminenti e probabilmente saranno in prima linea nella creazione di valore grazie a specifiche avanzate e alla diffusione di veicoli a zero emissioni. America Latina e Medio Oriente e Africa (MEA) offrono maggiori opportunità di espansione partendo da basi più contenute, ma nel breve termine la composizione del parco camion dipende ancora dalla disponibilità di diesel, dalle esigenze legate alle distanze di trasporto merci e dalle condizioni operative. Per crescere in queste regioni, i produttori devono disporre di capacità locali di assistenza e finanziamento, non solo di veicoli pronti per l’esportazione.

Quota di mercato globale degli autocarri pesanti e panorama competitivo

Il mercato comprende gruppi OEM globali, specialisti regionali, produttori cinesi in espansione oltre i confini nazionali e nuovi operatori incentrati sul software. La concorrenza dipende sempre più dalla capacità di offrire un sistema operativo completo intorno all’autocarro: finanziamento, operatività senza interruzioni, gestione delle flotte, scelta del gruppo propulsore, accesso alla ricarica o al rifornimento e integrazione della guida autonoma.

Daimler Truck combina una presenza su vasta scala in Nord America, Europa e Asia con investimenti in piattaforme elettriche a batteria, a idrogeno e autonome. Nel 2024 ha registrato vendite di 460.409 autocarri e autobus, ricavi per 54,1 miliardi di euro e consegne di 4.035 veicoli elettrici a batteria. Torc Robotics, la sua controllata specializzata nella guida autonoma, ha completato nel 2024 una tappa fondamentale nella convalida della guida senza conducente.

Volvo mantiene una posizione di rilievo nell’elettrificazione degli autocarri pesanti e nello sviluppo di autocarri per il trasporto a lunga distanza. Nel 2024 Volvo Group ha registrato vendite nette pari a 526,8 miliardi di corone svedesi e un reddito operativo rettificato di 65,7 miliardi di corone svedesi. Volvo Trucks ha annunciato un modello FH Electric di nuova generazione con un’autonomia prevista fino a 600 km, mentre Volvo Autonomous Solutions ha avviato una collaborazione con Waabi nel febbraio 2025 per sviluppare la diffusione degli autocarri autonomi.

TRATON riunisce MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus e International. Nel 2024 i ricavi da vendite del gruppo hanno raggiunto 47,5 miliardi di euro, con un margine operativo rettificato sulle vendite del 9,2%. Il gruppo ha inoltre collaborato con Plus al rilascio di un software per la guida autonoma di livello 4 destinato ai marchi Scania, MAN e International.

Iveco compete nei mercati europei degli autocarri pesanti e in quelli destinati all’esportazione, anche con veicoli a gas naturale per le flotte che possono rifornirsi di GNC o biometano. Nel 2024 DHL ha aggiunto 178 autocarri IVECO S-WAY CNG alla propria flotta tedesca. DAF Trucks compete nelle applicazioni europee per il trasporto a lunga distanza e regionale con le famiglie di prodotti XF, XG e XD; i modelli XG e XG+ hanno ottenuto il riconoscimento International Truck of the Year 2022.

Ford Trucks opera in Turchia e nei mercati di esportazione con la piattaforma per autocarri pesanti F-MAX. TATRA Trucks serve applicazioni specialistiche con la propria architettura di veicoli a telaio dorsale. Hyundai Motor è presente nel segmento degli autocarri commerciali a celle a combustibile con XCIENT Fuel Cell e segnala che i veicoli sono stati introdotti in diversi mercati. Isuzu Motors amplia le proprie attività tecnologiche nel settore dei veicoli commerciali grazie alla collaborazione con Applied Intuition. Dongfeng Motor rimane un importante fornitore cinese di autocarri pesanti, mentre Hino Motors mantiene una presenza consolidata nel settore dei veicoli commerciali in Giappone e nell’Asia-Pacifico.

Gli operatori regionali rispondono ai requisiti locali in materia di applicazioni e approvvigionamento. GINAF Trucks è un operatore regionale riconosciuto nel settore dei veicoli speciali pesanti. BMC Automotive è un operatore regionale riconosciuto nel segmento dei mezzi pesanti. Kamaz rimane un importante fornitore del mercato russo degli autocarri, dove il ritiro dei fornitori OEM occidentali dal 2022 ha modificato le condizioni competitive. Sisu Auto è un operatore regionale riconosciuto nel segmento dei mezzi pesanti.

BYD sta ampliando la propria attività nel settore dei veicoli commerciali elettrici; nel 2024 le vendite di veicoli commerciali diversi dagli autobus hanno raggiunto 21.775 unità, in aumento del 98,71% su base annua. SANY ha guidato il mercato cinese degli autocarri elettrici pesanti nel 2024, con 11.779 unità. Sinotruk ha guidato le vendite di autocarri pesanti in Cina nel 2024 e ha registrato esportazioni di 135.000 autocarri pesanti, con un forte slancio delle esportazioni in Arabia Saudita e Australia.

Einride rappresenta un modello competitivo diverso, che combina il trasporto merci elettrico e autonomo con il coordinamento digitale delle flotte. Nel dicembre 2024, l’azienda ha annunciato l’avvio di operazioni commerciali quotidiane di trasporto merci autonomo in Svezia. Windrose è un operatore emergente riconosciuto nel segmento degli autocarri pesanti a zero emissioni.

Sviluppi recenti del settore

• Febbraio 2025 - Volvo Autonomous Solutions e Waabi hanno annunciato una partnership strategica per sviluppare e mettere in servizio autocarri autonomi Volvo VNL, con avvio della commercializzazione previsto a partire dal 2027.
• Ottobre 2024 - Plus e i marchi TRATON Scania, MAN e International hanno annunciato il lancio globale di SuperDrive Beta 5.0, un software di guida autonoma di livello 4 per autocarri destinato all’impiego in Europa e negli Stati Uniti.
• Settembre 2024 - Volvo Trucks ha annunciato lo sviluppo di una variante FH Electric con un’autonomia prevista fino a 600 km, basata su un’architettura con assale elettrico e una maggiore capacità della batteria.
• Agosto 2024 - Isuzu Motors e Applied Intuition hanno avviato una partnership quinquennale per sviluppare autocarri commerciali autonomi di livello 4, con test di verifica previsti per il 2026 e lancio commerciale previsto per l’esercizio 2028.
• Maggio 2024 - Il regolamento (UE) 2024/1610 ha stabilito obiettivi rivisti di riduzione delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti: 45% entro il 2030, 65% entro il 2035 e 90% entro il 2040.
• Marzo 2024 - L’EPA ha definito gli standard della Fase 3 per le emissioni di gas a effetto serra dei veicoli pesanti, che includono requisiti per i veicoli professionali dell’anno modello 2032 significativamente più rigorosi rispetto a quelli della Fase 2.