Mercato degli autocarri pesanti Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato degli autocarri pesanti

Il mercato globale degli autocarri pesanti era valutato a 308,3 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 475,5 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) previsto del 4,8% nel periodo 2026–2035. La correzione si è concentrata nei mercati maturi di sostituzione e in Cina, mentre le previsioni di più lungo periodo riflettono una diversa composizione della domanda: rinnovo delle flotte, investimenti nei corridoi per il trasporto merci, norme sulle emissioni più rigorose e crescente dotazione tecnologica dei veicoli.

L'Asia-Pacifico ha rappresentato 194,82 miliardi di dollari USA nel 2025, rispetto ai 45,28 miliardi di dollari USA dell'Europa e ai 42,91 miliardi di dollari USA del Nord America. Tale dimensione riflette l'ampiezza delle attività di trasporto merci in Cina e la capillarità della logistica stradale in India e nel Sud-est asiatico. I ricavi del Nord America e dell'Europa sono maggiormente esposti agli aggiornamenti delle specifiche dettati dalla conformità normativa, inclusi sistemi di propulsione avanzati, trasmissioni automatizzate, sistemi di sicurezza e sistemi telematici.

Gli autocarri di Classe 8 rappresentavano 269,39 miliardi di dollari USA del mercato nel 2025, mentre i veicoli di Classe 7 ammontavano a 38,91 miliardi di dollari USA. Il diesel è rimasto il principale tipo di propulsione, con 289,72 miliardi di dollari USA, rispetto agli 11,52 miliardi di dollari USA dei veicoli elettrici a batteria (BEV). La disparità è coerente con la difficoltà operativa di sostituire il diesel nei servizi ad alta intensità di utilizzo e a lunga percorrenza, anche mentre le politiche sugli autocarri a emissioni zero diventano più rigorose. Gli standard Phase 3 dell'U.S. EPA stabiliscono requisiti progressivamente più stringenti relativi alle emissioni di gas serra per i veicoli pesanti, a partire dalle categorie specificate dell'anno modello 2027 e fino all'anno modello 2032 e agli anni successivi. Il quadro rivisto dell'UE in materia di CO₂ per i veicoli pesanti stabilisce obiettivi di riduzione medi delle flotte del 45% entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040 rispetto alla baseline del 2019.

La tensione commerciale è più evidente nel trasporto merci a lunga percorrenza con autocarri di Classe 8. I percorsi normativi dell'UE e degli Stati Uniti impongono ai produttori di migliorare le emissioni medie delle flotte, ma le reti di ricarica e di distribuzione dell'idrogeno non sono ancora sufficienti per sostituire universalmente le motrici diesel. Il risultato sarà probabilmente una transizione disomogenea: gli autocarri diesel premium e dotati di trasmissione manuale automatizzata (AMT) rimarranno centrali nel rinnovo delle flotte per le lunghe percorrenze, mentre gli autocarri elettrici a batteria conquisteranno inizialmente terreno nelle applicazioni su percorsi fissi, con rientro alla base e in ambito urbano-regionale. Le prospettive dei ricavi riflettono quindi sia la sostituzione fisica delle flotte sia una configurazione degli autocarri caratterizzata da un contenuto tecnologico più elevato.

Principali fattori di crescita

Espansione dei corridoi merci e flussi commerciali

La domanda di autocarri pesanti dipende non solo dal commercio di merci, ma anche dal trasporto terrestre necessario per collegare porti, siti industriali, magazzini, centri di distribuzione e clienti finali. L'UNCTAD ha riferito che il commercio globale ha superato i 35 bilioni di dollari USA nel 2025, mentre la movimentazione globale di container nei porti ha raggiunto 920 milioni di TEU nel 2024, con un aumento del 6,9% su base annua ^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025, 2025, unctad.org}. La movimentazione dei container non si traduce in modo diretto in acquisti di autocarri, ma aumenta il carico di lavoro delle reti di trasporto tra i porti e l'entroterra e sostiene la domanda di sostituzione quando cresce l'utilizzo delle flotte.

La distribuzione geografica degli investimenti nei corridoi è importante. Il programma Bharatmala dell'India è stato concepito intorno a corridoi economici, corridoi interni, percorsi di collegamento e strade di frontiera; i rapporti ufficiali sul programma indicavano che, entro la fine del 2024, era stata completata una parte consistente della rete stradale prevista dal programma ^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet, November 2024, pib.gov.in}. In Arabia Saudita, la National Transport and Logistics Strategy considera gli investimenti in strade, porti e logistica parte di un più ampio sforzo volto a rafforzare il ruolo del Paese nella logistica ^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy, 2024, mot.gov.sa}. Questi investimenti favoriscono gli autocarri adatti al trasporto su lunghe distanze, alla movimentazione di materiali da costruzione e ai carichi specializzati, anziché concentrarsi esclusivamente sulle flotte per le consegne urbane.

Sostituzione differita ed economia operativa delle flotte

La domanda di sostituzione diventa più urgente quando l'età della flotta, l'esposizione alle riparazioni e il rischio di fermo aumentano simultaneamente. KPMG ha rilevato negli Stati Uniti un ciclo commerciale di 6,6 anni per i veicoli di Classe 8 nel 2024 e un'età media della flotta di veicoli pesanti pari a 12,8 anni ^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth, 2025, corporatefinance.kpmg.com}. La conseguenza pratica non è che tutti gli acquisti differiti vengano effettuati contemporaneamente. Al contrario, le flotte tendono a dare priorità alle motrici nei casi in cui il consumo di carburante, l'onere della manutenzione o le interruzioni del servizio minaccino la redditività delle rotte, favorendo veicoli con specifiche più elevate per le attività ad alto chilometraggio.

La regolamentazione aumenta la pressione sui tempi di questo ciclo di sostituzione. La Fase 3 dell'EPA non prescrive un singolo propulsore, consentendo ai produttori di ricorrere a miglioramenti dell'efficienza, sistemi ibridi, sistemi elettrici a batteria, celle a combustibile a idrogeno o altri approcci di conformità. Questa flessibilità preserva la rilevanza del diesel in molte condizioni operative, rendendo al contempo motori avanzati, sistemi di post-trattamento, sistemi di controllo e miglioramenti aerodinamici economicamente più importanti per i portafogli degli OEM.

Standard sulle emissioni e modernizzazione delle flotte

Gli standard dell'UE sulle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti rendono gli investimenti nelle tecnologie a zero emissioni e nell'efficienza un requisito della pianificazione dei prodotti, anziché un programma tecnologico discrezionale. La sequenza degli obiettivi per il 2030, il 2035 e il 2040 incide sulle categorie di autocarri a cui gli OEM assegnano priorità, sulla velocità di lancio dei prodotti elettrici a batteria e sul valore dei crediti di conformità e delle prestazioni medie delle flotte. La pressione associata è più forte sulle piattaforme per trattori stradali ad alto volume, dove gli investimenti possono essere distribuiti su cicli produttivi più ampi.

Gli standard brasiliani PROCONVE P8, equivalenti a Euro VI, hanno introdotto limiti per gli inquinanti significativamente inferiori rispetto a P7, comprese riduzioni del particolato e degli ossidi di azoto ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update, February 2019, theicct.org}. Anche il quadro cinese China VI per i veicoli pesanti ha inasprito la soglia di riferimento delle emissioni per i veicoli nuovi ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard, 2024, transportpolicy.net}. Queste norme non determinano comportamenti di acquisto identici nelle diverse regioni, ma spostano l'economia della sostituzione verso attrezzature più recenti e rendono più costoso mantenere flotte diesel obsolete.

Istituzionalizzazione degli acquisti nel trasporto merci

I grandi operatori logistici e i vettori a contratto acquistano gli autocarri in modo diverso rispetto ai mercati frammentati degli autotrasportatori proprietari. Attribuiscono maggiore importanza alla disponibilità operativa, alle specifiche standardizzate, alle reti di assistenza, all'efficienza dei consumi e alla gestione digitale delle flotte. Nel 2025, il mercato statunitense dei servizi logistici di terze parti (3PL) ha raggiunto 323,4 miliardi di dollari USA di ricavi lordi e 138,2 miliardi di dollari USA di ricavi netti, secondo Armstrong & Associates ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates, 2025, 3plogistics.com}. Questo dato non misura direttamente le vendite di autocarri pesanti, ma segnala la scala commerciale dei clienti in grado di acquistare attrezzature in volumi da flotta e di negoziare accordi di assistenza integrati.

Principali fattori limitanti

Requisiti di capitale e accessibilità economica disomogenea

I nuovi autocarri pesanti incorporano più componenti per il controllo delle emissioni, dotazioni di sicurezza, sistemi elettronici e funzionalità di connettività rispetto alle generazioni precedenti. Le stime di GMI indicano che questo aumento dei contenuti incrementa i prezzi di acquisto per tutto il periodo di previsione. Il problema è particolarmente rilevante per i vettori più piccoli, che devono conciliare costi di acquisizione più elevati con tariffe di trasporto merci e condizioni di finanziamento volatili. Nei mercati a basso reddito e frammentati, un nuovo autocarro tecnicamente avanzato può rimanere al di là delle possibilità concrete degli operatori che fanno affidamento su veicoli più datati e reti di riparazione indipendenti.

Gli autocarri elettrici a batteria devono affrontare un ulteriore ostacolo in termini di capitale, poiché la loro sostenibilità economica dipende dalla struttura delle rotte e dall'accesso alla ricarica. Una flotta basata su un deposito può combinare la ricarica notturna con percorrenze giornaliere prevedibili; un vettore operante su lunghe distanze potrebbe dover finanziare le apparecchiature di ricarica, rivedere i programmi di assegnazione dei viaggi o assorbire i vincoli relativi al carico utile e ai tempi di sosta. Pertanto, lo stesso BEV può risultare economicamente sostenibile in una flotta per la distribuzione regionale e impraticabile in un'attività con trattori stradali operanti su rotte variabili.

Vincoli relativi alle infrastrutture di ricarica e dell'idrogeno

L'infrastruttura rimane il vincolo operativo che distingue la disponibilità tecnica dalla possibilità di implementare flotte su larga scala. Il Congressional Research Service ha individuato sette stazioni di idrogeno nordamericane in grado di servire veicoli di Classe 3–8 all'inizio del 2025, di cui solo tre erano in grado di servire veicoli di Classe 7–8 ^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles, 2025, congress.gov}. L'ICCT ha stimato che un percorso statunitense verso veicoli a zero emissioni per impieghi medi e pesanti, in linea con uno scenario orientato alla conformità normativa, potrebbe richiedere circa 9,5 GW di potenza di ricarica installata entro il 2030 ^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States, July 2025, theicct.org}.

L'Europa dispone di un quadro normativo più sviluppato, tuttavia la sfida relativa alla rete rimane significativa per le rotte degli autocarri pesanti. Gli standard dell'UE in materia di CO₂ e la politica sui combustibili alternativi definiscono una direzione di sviluppo, ma Reuters ha riferito che il raggiungimento della scala di ricarica richiesta potrebbe richiedere circa 35.000 stazioni di ricarica rapida entro il 2030. Il rifornimento più rapido dell'idrogeno può risultare interessante per le attività a lunga distanza, ma la scarsa copertura delle stazioni, l'incertezza sul loro tasso di utilizzo e la presenza di standard di distribuzione concorrenti limitano gli investimenti. Di conseguenza, il diesel rimane l'opzione operativamente più razionale per gran parte delle flotte globali operanti su lunghe distanze, anche nei casi in cui i produttori di apparecchiature originali abbiano introdotto alternative a zero emissioni.

La principale sfida competitiva consiste nell'abbinare la scelta del gruppo propulsore all'economia delle rotte. Un produttore che consideri BEV, idrogeno e diesel come sostituti intercambiabili rischia di perdere rilevanza in applicazioni specifiche. La posizione più solida è rappresentata da un portafoglio in grado di servire le attività con ritorno al deposito di Classe 7 e le operazioni regionali di Classe 8 con modelli elettrificati, mantenere la capacità diesel per gli impieghi in aree remote e sulle lunghe distanze e fornire supporto per la ricarica, la manutenzione e il finanziamento nei mercati in cui le infrastrutture sono ancora in fase di sviluppo.

Analisi del segmento del mercato degli autocarri pesanti

Per tipologia di autocarro

Si stima che gli autocarri di Classe 7 aumenteranno da 38,91 miliardi di dollari USA nel 2025 a 64,36 miliardi di dollari USA nel 2035. I loro percorsi più brevi e i ruoli professionali li rendono piattaforme importanti per la distribuzione urbana, i servizi di pubblica utilità, la raccolta dei rifiuti e il supporto alle attività edilizie. Queste applicazioni fanno spesso ritorno a un deposito fisso, rendendo la gestione della ricarica più praticabile rispetto alle operazioni irregolari di trasporto a lunga distanza.

Si stima che gli autocarri di Classe 8 cresceranno da 269,39 miliardi di dollari USA a 411,18 miliardi di dollari USA. Il loro predominio riflette l'importanza delle combinazioni trattore-rimorchio nei corridoi di trasporto merci, nel trasporto di merci sfuse e nella logistica edilizia ad alta capacità di carico. La transizione tecnologica è più lenta in questa categoria perché autonomia, carico utile e flessibilità dei percorsi rimangono essenziali; tuttavia, la Classe 8 attira anche i maggiori investimenti nei motori diesel ad alta efficienza, nelle trasmissioni manuali automatizzate (AMT), nei sistemi di assistenza alla guida, nella guida autonoma e nelle piattaforme a zero emissioni.

Per capacità di tonnellaggio

Si prevede che il segmento da 16 a 26 tonnellate aumenti da 47,21 miliardi di dollari USA nel 2025 a 67,53 miliardi di dollari USA nel 2035. Il segmento serve la distribuzione urbana, le attività municipali e il supporto ai cantieri, dove la manovrabilità e l'accessibilità dei percorsi possono essere più importanti del carico utile massimo.

Il segmento da 26 a 40 tonnellate, stimato a 186,35 miliardi di dollari USA nel 2025 e a 285,33 miliardi di dollari USA nel 2035, rappresenta il principale bacino di valore del mercato per le combinazioni trattore-rimorchio. Riunisce la più ampia domanda di trasporto merci e logistica e la piattaforma con i maggiori volumi per gli investimenti dei produttori nelle tecnologie di controllo delle emissioni e della trasmissione.

Si stima che il segmento oltre le 40 tonnellate aumenterà da 74,74 miliardi di dollari USA a 122,69 miliardi di dollari USA. Le attività minerarie, il trasporto di carichi fuori sagoma, i materiali sfusi e i grandi progetti infrastrutturali sostengono questo segmento, nel quale la trazione, la coppia, la resistenza degli assali e gli allestimenti specializzati hanno un peso maggiore rispetto alle specifiche standard per la circolazione stradale.

Per numero di assi

Si prevede che la configurazione 4x2 aumenti da 170,27 miliardi di dollari USA a 247,28 miliardi di dollari USA. Il peso ridotto e la semplicità della catena cinematica sostengono le applicazioni autostradali e regionali in cui le condizioni di carico e le strade non richiedono più assi motori.

Si stima che il segmento 6x2 crescerà da 92,76 miliardi di dollari USA a 158,36 miliardi di dollari USA. Le configurazioni a tre assi sono rilevanti quando le normative sul carico utile e le operazioni a lunga distanza favoriscono una maggiore capacità degli assi, comprese le applicazioni in cui la funzionalità dell'asse sollevabile può migliorare l'efficienza dei percorsi a vuoto.

Si prevede che la categoria 6x4 aumenti da 29,94 miliardi di dollari USA a 45,70 miliardi di dollari USA, sostenuta dall'edilizia, dalle attività minerarie, dal trasporto su superfici miste e dai trasporti di carichi più pesanti. La categoria 6x6 aumenta da 12,60 miliardi di dollari USA a 20,07 miliardi di dollari USA e serve i terreni estremi e gli impieghi specialistici che richiedono la trazione integrale. Le altre configurazioni degli assi, compresi i formati specializzati con più assi, aumentano da 2,73 miliardi di dollari USA a 4,14 miliardi di dollari USA.

Per sistema di propulsione

Si stima che il segmento diesel crescerà da 289,72 miliardi di dollari USA nel 2025 a 443,35 miliardi di dollari USA nel 2035. La sua persistente ampia diffusione riflette la presenza di reti di rifornimento consolidate e l'idoneità alle operazioni a lunga distanza, con carichi utili elevati e in aree remote. Il ruolo del diesel dipenderà sempre più dai miglioramenti dell'efficienza e dalle tecnologie di conformità, anziché da progetti tradizionali invariati.

Si prevede che i BEV aumentino da 11,52 miliardi di dollari USA a 20,92 miliardi di dollari USA. Nel 2024, le immatricolazioni europee di autocarri pesanti a zero emissioni hanno raggiunto 3.356 unità, mentre negli Stati Uniti sono stati immatricolati 1.103 autocarri a zero emissioni di Classe 7–8, evidenziando una diffusione iniziale, ma ancora limitata. La crescita dei BEV è più intensa laddove gli operatori delle flotte possono controllare la ricarica, la distanza giornaliera e i tempi di sosta.

Gli autocarri HEV/PHEV aumentano da 3,38 miliardi di dollari USA a 5,37 miliardi di dollari USA, mantenendo un ruolo nelle operazioni caratterizzate da frequenti arresti e ripartenze e da percorsi variabili. I FCEV aumentano da 2,14 miliardi di dollari USA a 3,66 miliardi di dollari USA, ma i loro progressi commerciali restano strettamente legati alla disponibilità di idrogeno e alla copertura della rete di stazioni. Si prevede che gli altri tipi di propulsione, comprese le alternative basate sul gas, crescano da 1,54 miliardi di dollari USA a 2,24 miliardi di dollari USA.

Per potenza

Si stima che il segmento inferiore a 300 HP aumenti da 15,90 miliardi di dollari USA a 21,87 miliardi di dollari USA, principalmente nelle applicazioni professionali più leggere e regionali. Il segmento 300 HP–400 HP cresce da 92,46 miliardi di dollari USA a 138,38 miliardi di dollari USA, servendo configurazioni per il trasporto regionale e per impieghi medio-pesanti.

La categoria 400 HP–500 HP aumenta da 160,53 miliardi di dollari USA a 258,70 miliardi di dollari USA e rimane la principale fascia di potenza. Essa soddisfa i requisiti di carico continuo delle principali operazioni con trattori stradali di Classe 8. Il segmento 500 HP e oltre cresce da 39,41 miliardi di dollari USA a 56,59 miliardi di dollari USA, riflettendo la domanda specializzata per il trasporto di carichi pesanti, l'attività mineraria, i terreni in forte pendenza e le applicazioni con elevato peso complessivo della combinazione.

Per trasmissione

La trasmissione manuale aumenta da 43,04 miliardi di dollari USA nel 2025 a 58,97 miliardi di dollari USA nel 2035, mantenendo la propria rilevanza nei contesti operativi sensibili ai costi e specializzati. La trasmissione automatica aumenta da 51,22 miliardi di dollari USA a 73,71 miliardi di dollari USA, risultando particolarmente rilevante negli impieghi professionali e caratterizzati da frequenti arresti e ripartenze.

Si prevede che la trasmissione manuale automatizzata (AMT) aumenti da 214,03 miliardi di dollari USA a 342,87 miliardi di dollari USA. La sua posizione riflette la capacità di gestire i consumi di carburante, la riduzione del carico di lavoro del conducente e la compatibilità con i sistemi avanzati di assistenza alla guida. L'ICCT ha documentato miglioramenti dell'efficienza dei consumi derivanti dalle tecnologie di trasmissione automatizzata rispetto alle alternative manuali negli specifici impieghi dei veicoli pesanti. L'adozione delle AMT è quindi una decisione legata all'economia operativa tanto quanto al comfort del conducente.

Per applicazione

Si stima che il segmento Trasporto merci e logistica cresca da 231,02 miliardi di dollari USA nel 2025 a 364,27 miliardi di dollari USA nel 2035. La categoria sostiene la domanda di trattori stradali di Classe 8, configurazioni da 26–40 tonnellate, AMT e propulsori da 400 HP–500 HP, poiché queste specifiche sono adatte ai servizi commerciali ad alta frequenza e a lunga distanza.

Il segmento Edilizia e attività mineraria aumenta da 52,38 miliardi di dollari USA a 76,56 miliardi di dollari USA. Questa applicazione supporta i veicoli above-40-tonne, i sistemi di trasmissione 6x4 e 6x6 e i modelli ad alta potenza, poiché le condizioni della superficie, i carichi utili e le pendenze richiedono maggiore trazione e durata.

Il segmento Servizi di pubblica utilità aumenta da 15,28 miliardi di dollari USA a 20,92 miliardi di dollari USA. I percorsi urbani e municipali prevedibili rendono questo segmento un caso d'uso relativamente favorevole per la diffusione dei veicoli elettrici a batteria. Le altre applicazioni, comprese quelle agricole, specializzate, della difesa e del trasporto aeroportuale, aumentano da 9,61 miliardi di dollari USA a 13,79 miliardi di dollari USA.

L'elettrificazione è più selettiva. La Classe 7, i veicoli per servizi pubblici, la distribuzione regionale e il trasporto merci su rotte fisse presentano un percorso più chiaro, poiché gli operatori possono organizzare la ricarica in base a depositi noti e percorrenze prevedibili. Al contrario, il trasporto pesante a lungo raggio e le attività minerarie in aree remote continuano a sostenere la domanda di motori diesel ad alta potenza, trazione 6x4 o 6x6 e attrezzature specializzate. La strategia per segmento deve quindi basarsi sul ciclo di utilizzo, non su un unico esito propulsivo presunto.

Analisi regionale del mercato degli autocarri pesanti

Nord America

Si stima che il Nord America aumenti da 42,91 miliardi di dollari USA nel 2025 a 74,57 miliardi di dollari USA nel 2035. Gli Stati Uniti passano da 39,39 miliardi di dollari USA a 65,62 miliardi di dollari USA, mentre il Canada cresce da 3,52 miliardi di dollari USA a 8,95 miliardi di dollari USA. Gli acquisti statunitensi di veicoli di Classe 8 sono determinati dalla sostituzione delle flotte, dalle condizioni del trasporto merci e dal calendario di conformità della Fase 3. Daimler Truck ha riferito che nel 2024 il volume del mercato nordamericano dei veicoli di Classe 8 è stato di circa 308.000 unità e ha indicato un intervallo compreso tra 280.000 e 320.000-unit unità per il 2025.

La California rappresenta un primo polo di concentrazione per i veicoli commerciali a emissioni zero. CARB ha riferito 30.026 vendite di veicoli a emissioni zero (ZEV) nel mercato delle Classi 2b–8 per l'anno modello 2024, pari al 22,8% delle vendite californiane pertinenti. La quota nazionale dei veicoli di Classe 7–8 a emissioni zero rimane molto più bassa, a indicare che la transizione negli Stati Uniti è attualmente concentrata nelle aree sostenute dalle politiche pubbliche e dotate di infrastrutture adeguate, anziché essere distribuita uniformemente lungo i corridoi del trasporto merci.

Europa

Si stima che l'Europa cresca da 45,28 miliardi di dollari USA nel 2025 a 71,27 miliardi di dollari USA nel 2035. La Germania passa da 13,24 miliardi di dollari USA a 19,81 miliardi di dollari USA, mentre il Regno Unito, la Francia, l'Italia, la Spagna, il Belgio, i Paesi Bassi, la Svezia, la Russia e gli altri mercati europei aumentano complessivamente da 32,04 miliardi di dollari USA a 51,46 miliardi di dollari USA.

Le immatricolazioni di autocarri nell'UE si sono indebolite nel 2024, con risultati diversi in Germania, Francia, Italia e Spagna. Il rallentamento ciclico si verifica parallelamente a una transizione strutturale: gli obiettivi dell'UE in materia di CO₂ impongono ai produttori di immettere sul mercato prodotti per veicoli pesanti a minori emissioni su vasta scala. La Svezia, i Paesi Bassi, il Belgio e altri mercati caratterizzati da reti logistiche dense e condizioni favorevoli alla ricarica possono sviluppare modelli operativi iniziali per gli autocarri pesanti elettrici, mentre gli operatori del trasporto a lungo raggio trans-europeo continuano a dover affrontare vincoli legati all'autonomia e alla ricarica.

Asia-Pacifico

L'Asia-Pacifico rimane il mercato più grande, passando da 194,82 miliardi di dollari USA nel 2025 a 282,34 miliardi di dollari USA nel 2035. La Cina determina la scala regionale, mentre India, Giappone, Australia, Singapore, Corea del Sud, Vietnam, Indonesia e Thailandia rappresentano combinazioni diverse di sostituzione di flotte mature, espansione industriale e sviluppo delle reti logistiche.

La Cina ha venduto 901.697 autocarri pesanti nel 2024, secondo i dati sulle vendite del settore, con Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman e Dongfeng tra i principali fornitori. Il mercato cinese degli autocarri pesanti a nuova energia è cresciuto fortemente nel 2024, raggiungendo circa 82.000 unità; SANY ha guidato le vendite di autocarri pesanti elettrici, seguita da XCMG e FAW. Le dimensioni del mercato interno cinese, l'ampiezza della base manifatturiera e l'attività di esportazione rendono il Paese una fonte fondamentale di concorrenza sia per gli autocarri pesanti convenzionali sia per quelli a nuova energia.

Il mercato del trasporto merci indiano beneficia dello sviluppo dei corridoi logistici e del graduale passaggio a una logistica più organizzata. Giappone e Australia mantengono una domanda di attrezzature avanzate e affidabili per impieghi gravosi, mentre i mercati del Sud-est asiatico, tra cui Vietnam, Indonesia e Thailandia, offrono opportunità di espansione con lo sviluppo delle reti industriali e dei trasporti transfrontalieri. La partnership strategica quinquennale di Isuzu con Applied Intuition mira allo sviluppo di autocarri commerciali autonomi di livello 4, ai test di verifica nel 2026 e al lancio dell'attività commerciale entro l'esercizio 2028.

America Latina

Si stima che l'America Latina cresca da 14,54 miliardi di dollari USA nel 2025 a 26,17 miliardi di dollari USA nel 2035. Il Brasile è il principale mercato regionale degli autocarri pesanti, sostenuto dal trasporto dei prodotti agricoli, dall'attività industriale e dal rinnovo del programma PROCONVE P8-driven. L'attività Truck & Bus di Volkswagen di TRATON ha venduto 45.800 veicoli in Brasile nel 2024, con un aumento di quasi il 25%, mentre gli ordini ricevuti sono aumentati del 45%.

Il Messico beneficia dei legami manifatturieri e dei flussi di trasporto transfrontalieri con gli Stati Uniti, mentre l'Argentina mantiene una domanda strutturale derivante dai corridoi per il trasporto dei prodotti agricoli, nonostante la volatilità macroeconomica. La domanda di autocarri nella regione è determinata da una combinazione di esigenze di sostituzione, movimentazione delle materie prime e distribuzione su strada; per questo il diesel rimane particolarmente importante, anche se gli standard sulle emissioni innalzano la soglia tecnica richiesta ai nuovi veicoli.

Medio Oriente e Africa

Si stima che l'area MEA cresca da 10,74 miliardi di dollari USA nel 2025 a 21,18 miliardi di dollari USA nel 2035. L'Arabia Saudita beneficia dei programmi logistici e infrastrutturali previsti dalla Vision 2030, mentre la posizione degli Emirati Arabi Uniti nel commercio regionale sostiene la domanda di flotte per il trasporto dai porti verso l'entroterra e per la distribuzione. Il Sudafrica combina esigenze legate all'attività mineraria, all'edilizia e al trasporto merci a lunga distanza, con una domanda di alto valore per configurazioni di autocarri robuste e specializzate.

La strategia dei trasporti dell'Arabia Saudita e gli obiettivi dichiarati in materia di sostenibilità creano un contesto normativo favorevole alla modernizzazione delle flotte, sebbene il diesel rimarrà dominante nella maggior parte delle attività di trasporto a lunga distanza e di costruzione della regione. I produttori cinesi stanno consolidando la propria presenza esportatrice nel Golfo: Sinotruk ha segnalato una crescita delle esportazioni di autocarri pesanti verso l'Arabia Saudita nel 2024. In tutta l'area MEA, la capillarità dell'assistenza, la disponibilità dei ricambi e la capacità di operare in condizioni di caldo, in aree remote o su superfici miste rimangono importanti quanto la tecnologia dei sistemi di propulsione nelle decisioni di acquisto degli autocarri.

Il Nord America e l’Europa devono rispettare le scadenze normative più immediate e probabilmente guideranno la creazione di valore derivante da specifiche avanzate e dalla diffusione di veicoli a zero emissioni. L’America Latina e l’area MEA offrono maggiori possibilità di espansione partendo da basi più contenute, ma nel breve termine il mix di autocarri in queste regioni rimane legato alla disponibilità di motori diesel, ai requisiti relativi alle distanze di trasporto merci e alle condizioni operative. I produttori che puntano alla crescita in queste regioni necessitano di servizi locali e capacità di finanziamento, non soltanto di veicoli pronti per l’esportazione.

Quota di mercato globale degli autocarri pesanti e panorama competitivo

Il mercato riunisce gruppi OEM globali, specialisti regionali, produttori cinesi in espansione oltre il mercato nazionale e nuovi operatori basati sul software. La concorrenza dipende sempre più dalla capacità di supportare un sistema operativo completo intorno all’autocarro: finanziamento, continuità operativa, gestione delle flotte, scelta del gruppo propulsore, accesso alla ricarica o al rifornimento e integrazione della guida autonoma.

Daimler Truck combina una presenza su vasta scala in Nord America, Europa e Asia con investimenti in piattaforme elettriche a batteria, a idrogeno e autonome. Nel 2024 ha registrato vendite di 460.409 autocarri e autobus, ricavi pari a 54,1 miliardi di euro e 4.035 consegne di veicoli elettrici a batteria. Torc Robotics, la sua controllata specializzata nella guida autonoma, ha completato nel 2024 un traguardo di validazione della guida senza conducente.

Volvo mantiene una posizione solida nell’elettrificazione degli autocarri pesanti e nello sviluppo di autocarri per il trasporto a lunga distanza. Nel 2024 Volvo Group ha registrato vendite nette pari a 526,8 miliardi di corone svedesi e un reddito operativo rettificato di 65,7 miliardi di corone svedesi. Volvo Trucks ha annunciato un modello FH Electric di nuova generazione con un’autonomia obiettivo fino a 600 km, mentre Volvo Autonomous Solutions ha avviato una collaborazione con Waabi nel febbraio 2025 per sviluppare la diffusione del trasporto merci autonomo.

TRATON riunisce MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus e International. Nel 2024 i ricavi delle vendite hanno raggiunto 47,5 miliardi di euro, con un rendimento operativo rettificato sulle vendite pari al 9,2%. Il gruppo ha inoltre collaborato con Plus allo sviluppo di una versione software per il trasporto autonomo di livello 4 destinata ai marchi Scania, MAN e International.

Iveco compete nei mercati europei e di esportazione degli autocarri pesanti, comprese le offerte a gas naturale per le flotte che hanno accesso al GNC o al biometano. Nel 2024 DHL ha aggiunto 178 autocarri IVECO S-WAY CNG alla propria flotta tedesca. DAF Trucks compete nelle applicazioni europee per il trasporto a lunga distanza e regionali attraverso le famiglie di prodotti XF, XG e XD; i modelli XG e XG+ hanno ricevuto il riconoscimento di International Truck of the Year 2022.

Ford Trucks opera in Turchia e nei mercati di esportazione con la piattaforma per autocarri pesanti F-MAX. TATRA Trucks risponde alle esigenze di applicazioni specialistiche attraverso l’architettura dei veicoli con telaio dorsale. Hyundai Motor mantiene una presenza nel settore degli autocarri commerciali a celle a combustibile attraverso XCIENT Fuel Cell, comunicando implementazioni in diversi mercati. Isuzu Motors sta estendendo le proprie attività tecnologiche nel settore dei veicoli commerciali attraverso la collaborazione con Applied Intuition. Dongfeng Motor rimane un importante fornitore cinese di autocarri pesanti, mentre Hino Motors conserva una posizione consolidata nel settore dei veicoli commerciali in Giappone e nell’area Asia-Pacifico.

Gli operatori regionali rispondono alle esigenze locali relative alle applicazioni e agli approvvigionamenti. GINAF Trucks è un operatore regionale autorizzato nel settore dei veicoli pesanti specialistici. BMC Automotive è un operatore regionale autorizzato nel comparto degli autocarri pesanti. Kamaz rimane un importante fornitore del mercato russo degli autocarri, dove il ritiro dell’offerta dei produttori OEM occidentali dal 2022 ha modificato le condizioni competitive. Sisu Auto è un operatore regionale autorizzato nel segmento degli autocarri pesanti.

BYD sta espandendo le proprie attività nel settore dei veicoli commerciali elettrici; le vendite di veicoli commerciali diversi dagli autobus hanno raggiunto 21.775 unità nel 2024, con un aumento del 98,71% su base annua. SANY ha guidato il mercato cinese dei camion pesanti elettrici nel 2024 con 11.779 unità. Sinotruk ha guidato le vendite cinesi di camion pesanti nel 2024 e ha registrato esportazioni di 135.000 camion pesanti, sostenute dal dinamismo delle esportazioni in Arabia Saudita e Australia.

Einride rappresenta un modello competitivo diverso, che combina operazioni di trasporto merci elettriche e autonome con l'orchestrazione digitale delle flotte. Nel dicembre 2024, l'azienda ha annunciato l'avvio di operazioni commerciali quotidiane di trasporto merci autonomo in Svezia. Windrose è un operatore emergente autorizzato nel segmento degli autocarri pesanti a emissioni zero.

Sviluppi recenti del settore

• Febbraio 2025 - Volvo Autonomous Solutions e Waabi hanno annunciato una partnership strategica per sviluppare e implementare i camion Volvo VNL autonomi, con l'obiettivo di avviarne l'impiego commerciale a partire dal 2027.
• Ottobre 2024 - Plus e i marchi TRATON Scania, MAN e International hanno annunciato il rilascio globale del software di guida autonoma per autocarri SuperDrive Beta 5.0 di livello 4, destinato alle attività in Europa e negli Stati Uniti.
• Settembre 2024 - Volvo Trucks ha annunciato lo sviluppo di una variante FH Electric con un'autonomia fino a 600 km, basata su un'architettura con e-axle e una maggiore capacità della batteria.
• Agosto 2024 - Isuzu Motors e Applied Intuition hanno avviato una partnership quinquennale per sviluppare camion commerciali autonomi di livello 4, con test di verifica previsti per il 2026 e un obiettivo di lancio commerciale nell'FY2028.
• Maggio 2024 - Il regolamento (UE) 2024/1610 ha stabilito obiettivi rivisti di riduzione delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti pari al 45% entro il 2030, al 65% entro il 2035 e al 90% entro il 2040.
• Marzo 2024 - L'EPA ha finalizzato gli standard GHG della Fase 3 per i veicoli pesanti, inclusi standard per i veicoli professionali dell'anno modello 2032 significativamente più stringenti rispetto a quelli della Fase 2.