Autores:
Preeti Wadhwani, Satyam Thakare
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Mercado de camiones eléctricos Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI5800
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Fecha de publicación: August 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de camiones eléctricos
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Mercado de camiones eléctricos
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Tamaño del mercado mundial de camiones eléctricos
El mercado de camiones eléctricos está valorado en 83,7 mil millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 1,9 billones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) aproximada del 35,2 %. Se prevé que el volumen de unidades aumente de 497,630 camiones en 2025 a 10,497,832 en 2035, con una TCAC del 34,5 %, mientras que el precio medio de venta en 2025 es de aproximadamente 168,283 USD por camión.
Aspectos clave del mercado de camiones eléctricos
Líder del mercado: Ford lideró el mercado con una cuota superior al 28% en 2025.
Principales actores: Los 5 principales actores de este mercado incluyen Ford, BYD, Daimler, Scania, Volvo, que registraron conjuntamente una cuota de mercado del 38% en 2025.
El mercado mundial abarca camiones de Clase 2 a 8 producidos comercialmente que utilizan sistemas de propulsión BEV, PHEV, HEV y FCEV. Incluye configuraciones de carrocería tipo pickup, furgón o carga, plataforma, volquete, frigorífico, cisterna, hormigonera, recogida de residuos, camión de remolque y otras, suministradas a usuarios de los sectores de logística, comercio minorista, construcción, minería, petróleo y gas, servicios municipales, agricultura y defensa en América del Norte, Europa, Asia-Pacífico, América Latina, Oriente Medio y África.
Las políticas están convirtiendo los objetivos de reducción de emisiones en restricciones para la planificación de vehículos. La norma de la EPA de la Fase 3 aplica estándares progresivamente más estrictos para los gases de efecto invernadero a los vehículos pesados correspondientes a los años de modelo 2027 a 2032, incluidas normas para vehículos vocacionales que son hasta un 60 % más estrictas que los requisitos de la Fase 2 para el año de modelo 2032 [1]U.S. Environmental Protection Agency, epa.gov. La normativa Advanced Clean Trucks de California exige cuotas crecientes de ventas de vehículos de Clase 2b a 8 de cero emisiones por parte de los fabricantes, hasta alcanzar el 75 % de las ventas de camiones rígidos de Clase 4 a 8 y el 40 % de las ventas de tractocamiones en 2035. El Reglamento (UE) 2024/1610 establece reducciones de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados del 45 % para 2030, del 65 % para 2035 y del 90 % para 2040 con respecto a los niveles de 2019, mientras que la Comisión Europea confirma que la normativa amplía el marco de descarbonización a categorías adicionales de vehículos pesados.
La adopción de camiones eléctricos está concentrada geográficamente, pero ya no se limita a las flotas urbanas ligeras. Las ventas mundiales de camiones eléctricos superaron las 90,000 unidades en 2024, ya que el crecimiento de las ventas en China recibió el respaldo de normas de emisiones más estrictas e incentivos al achatarramiento. Las ventas superaron las 400,000 unidades en 2025, lo que equivalió al 9 % de las ventas mundiales de camiones; China representó más del 90 % del volumen, mientras que los camiones eléctricos supusieron una cuarta parte de las ventas de camiones chinos. Los datos del ICCT también muestran que las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos casi se duplicaron en 2025, reflejando una aceleración en China junto con la expansión de los mercados europeo y norteamericano, aunque estos siguen siendo mucho más pequeños. El plan de aplicación de China de junio de 2026 establece como objetivos una penetración del 40 % de los vehículos de nueva energía en los camiones de más de 12 toneladas para 2030, una flota superior a 1,6 millones de unidades y aproximadamente 3,000 estaciones de recarga e intercambio de baterías.
La economía de las baterías está reduciendo la barrera del coste inicial, especialmente en rutas predecibles. BloombergNEF informó de que los precios de los paquetes de baterías de iones de litio disminuyeron un 20 % en 2024, hasta 115 USD/kWh, gracias al exceso de capacidad de fabricación de celdas, las economías de escala y el mayor despliegue de LFP [2]BloombergNEF, about.bnef.com. La base de suministro de LFP de menor coste de China ha permitido que los camiones eléctricos de batería compitan más directamente con los vehículos diésel en determinadas aplicaciones de distribución de servicio medio, transporte portuario y rutas fijas. La limitación restante no es únicamente el coste del vehículo, sino también la disponibilidad de recarga que preserve la utilización de la carga. SAE J3271 define la arquitectura del Megawatt Charging System para la recarga comercial de alta potencia, y CharIN identifica MCS como una interfaz de recarga común diseñada para vehículos eléctricos pesados. El despliegue previsto por Milence de 284 puntos de recarga MCS y 264 puntos de recarga CCS en 71 emplazamientos europeos para 2027 ilustra la escala de inversión en corredores que ahora se requiere.
Perspectiva de los analistas de GMI
La previsión depende de una transición desde las demostraciones respaldadas por políticas públicas hacia una economía del transporte de mercancías basada en operaciones repetibles. China ya ha combinado baterías LFP de bajo coste, una intensa actividad industrial de transporte de mercancías, redes de carga e intercambio de baterías y mandatos aplicables a escala de flota. Esta combinación explica por qué las estadísticas mundiales de unidades están actualmente dominadas por un único mercado, en lugar de indicar una madurez comercial equivalente en todas las regiones. Su importancia va más allá del volumen: la adopción en China está aportando datos operativos para aplicaciones de alta utilización, especialmente en rutas portuarias, mineras e industriales donde pueden controlarse el tiempo de permanencia y la variabilidad de las rutas.
En otros mercados, la transición decisiva consiste en pasar de las flotas de vehículos medianos circunscritas a las bases a vehículos pesados que necesitan un acceso predecible a la carga de alta potencia. El precio de las baterías reduce la prima del vehículo, pero la carga de megavatios determina si una tractora eléctrica de largo alcance puede volver a estar operativa dentro de los períodos de descanso de los conductores, en lugar de perder horas productivas. Por consiguiente, la expansión prevista del mercado depende de la coordinación de la adquisición de vehículos, las conexiones a la red, el desarrollo de bases y la carga en corredores. Los fabricantes que cuentan tanto con compromisos de flota como con alianzas de carga están mejor posicionados que aquellos que ofrecen un vehículo sin un modelo operativo.
Factores impulsores clave
Normas estrictas sobre emisiones y mandatos de cero emisiones
La regulación está cambiando tanto el desarrollo de productos como el calendario de sustitución de las flotas. Las normas de la Fase 3 de la EPA aumentan la presión sobre los sistemas de propulsión convencionales para vehículos pesados hasta el año-modelo 2032. El marco ACT de California, adoptado por once estados, amplía los requisitos de ventas de vehículos de cero emisiones más allá de un único estado; en 2024 había más de 120 modelos ZEV (vehículos de cero emisiones) de las clases 2b-8 disponibles en California, y los fabricantes cumplieron los objetivos iniciales de 2024 antes de lo previsto. Esta combinación favorece a los fabricantes de equipos originales (OEMs) capaces de certificar productos conformes en varios mercados estatales, en lugar de tratar California como un nicho independiente.
Europa ofrece una señal de cumplimiento más prolongada y uniforme. El Reglamento (UE) 2024/1610 endureció el objetivo para 2030 y añadió hitos para 2035 y 2040. La ampliación de su alcance genera demanda en las categorías de camiones y otros vehículos pesados relacionados, mientras que los requisitos para los autobuses urbanos refuerzan la inversión en infraestructuras de cero emisiones en entornos de transporte urbano de mercancías. El plan de camiones pesados de China añade objetivos del lado de la demanda a sus normas de consumo de combustible de la Fase 4, fortaleciendo el argumento económico a favor del despliegue de vehículos de nueva energía en actividades industriales de transporte de mercancías con altas emisiones.
Expansión del comercio electrónico y la logística urbana
Los camiones eléctricos se adaptan más fácilmente a las rutas de reparto densas que a las operaciones de larga distancia más dispersas, ya que los vehículos suelen regresar a un centro logístico y acumular un kilometraje frecuente con paradas y arranques. La expansión del volumen de paquetes en EE. UU., desde aproximadamente 8,000 millones de paquetes en 2016 hasta más de 21,000 millones en 2023, ha incrementado la demanda de capacidad de reparto para vehículos de Clase 2-6. Este crecimiento favorece a los vehículos tipo caja/de carga, que pueden utilizar la carga nocturna y el frenado regenerativo sin alterar sustancialmente los patrones de despacho.
Los pedidos de flotas están convirtiendo esta adecuación operativa en una mayor visibilidad de la demanda para los fabricantes. Amazon encargó más de 200 camiones Mercedes-Benz eActros 600 para rutas de distribución intermedia en Alemania y el Reino Unido en enero de 2025, mientras que Daimler Truck presentó el pedido como un despliegue significativo de su plataforma pesada de largo alcance. La evaluación comercial del Tesla Semi realizada por DHL registró 1,72 kWh por milla en una ruta 390-mile con carga completa, lo que demuestra que determinados ciclos operativos de Clase 8 pueden electrificarse cuando se gestionan adecuadamente las condiciones de carga y de la ruta. Estas adquisiciones son importantes porque aseguran simultáneamente volumen para las plataformas, los equipos de carga y las redes de servicio.
Tecnología de baterías y mejoras de costes
La química LFP se ha convertido en un importante habilitador comercial, ya que reduce la exposición a materiales para baterías más costosos y, al mismo tiempo, ofrece un rendimiento adecuado para muchas rutas de reparto y regionales. La referencia de BloombergNEF sobre el precio de las baterías en 2024, de 115 USD/kWh, marcó el mayor descenso anual desde 2017. La reducción de los costes de las baterías disminuye con mayor rapidez la barrera de capital en los camiones que utilizan sistemas de baterías pequeños y medianos, donde las pérdidas de carga útil y las necesidades de carga son menos exigentes que en las cabezas tractoras de larga distancia.
Las plataformas de largo alcance también están adquiriendo credibilidad operativa. El eActros 600 de Daimler utiliza un sistema de baterías de más de 600 kWh y está diseñado para recorrer aproximadamente 500 km con 40 toneladas. El FH Aero Electric de Volvo utiliza una arquitectura de eje eléctrico y una capacidad de batería de hasta 780 kWh, con una autonomía declarada de hasta 700 km y capacidad de carga MCS. Estas especificaciones no eliminan las limitaciones de las rutas, pero desplazan la cuestión competitiva desde la viabilidad técnica hacia la disponibilidad de cargadores, la adquisición de energía y la utilización.
Iniciativas de electrificación de flotas e instalaciones de carga
Las grandes flotas combinan cada vez más la adquisición de vehículos con activos de carga específicos. DSV encargó 300 camiones eléctricos Volvo en agosto de 2024 como parte de su plan declarado de operar 2,000 camiones eléctricos para 2030. En los puertos de Los Ángeles y Long Beach, Performance Team y Prologis inauguraron un centro de carga para camiones eléctricos diseñado para cargar 96 camiones simultáneamente y respaldado por una microrred de 9 MW [3]Prologis, prologis.com. Estos proyectos demuestran que la carga se está convirtiendo en una decisión relacionada con las instalaciones industriales y la gestión energética, en lugar de ser un simple accesorio del vehículo.
Esta inversión puede generar un ciclo de refuerzo, pero solo cuando el volumen de actividad de los vehículos es suficiente. Un mayor volumen de flota favorece una mayor utilización de los cargadores; una mayor utilización puede reducir el coste de la infraestructura de carga por kWh; y unos costes operativos más bajos mejoran la justificación económica para adquirir vehículos adicionales. El ciclo está muy avanzado en China, en fase de expansión en Europa y sigue estando localizado en torno a los puertos y los principales centros logísticos de Norteamérica.
Principales restricciones
Elevados costes iniciales de los vehículos
En muchos mercados, los camiones pesados eléctricos de batería siguen siendo considerablemente más caros que los vehículos diésel comparables. El análisis de la IEA indica que las baterías de gran capacidad siguen siendo un factor central del coste de los vehículos. El análisis del coste total de propiedad (TCO) realizado por el ICCT para el transporte de larga distancia en Estados Unidos concluyó que el diésel mantenía un TCO inferior en las condiciones de costes vigentes en ese momento para una ruta de 500 km [4]International Council on Clean Transportation, theicct.org, lo que pone de relieve que el nivel de utilización, los precios de la energía y la disponibilidad de recarga influyen en la paridad tanto como el precio de compra.
La carga financiera es especialmente elevada para los transportistas pequeños y los operadores propietarios, que a menudo no pueden distribuir el gasto de capital entre grandes flotas ni construir depósitos privados. Los incentivos pueden acortar el período de recuperación de la inversión, pero los operadores siguen necesitando confiar en que un camión mantendrá la productividad de sus rutas y su valor residual. Esto favorece la electrificación temprana por parte de grandes flotas con adquisiciones centralizadas y rutas repetitivas.
Infraestructura pública y de recarga en depósitos limitada
La necesidad de recarga de alta potencia está aumentando más rápido que la disponibilidad pública. El ICCT estima que Europa podría necesitar hasta 5,300 cargadores públicos de megavatios de aquí a 2030 para respaldar el despliegue de camiones eléctricos. California necesita una combinación mucho mayor de cargadores en depósitos y públicos para respaldar la transición obligatoria de su flota, lo que demuestra que las conexiones eléctricas, la disponibilidad de terrenos y los permisos pueden convertirse en cuellos de botella antes que el suministro de equipos.
El impacto comercial se ve amplificado por la utilización. El análisis de la IEA indica que aumentar la utilización de los cargadores del 5% al 30% puede reducir aproximadamente un 80% el coste nivelado de la infraestructura por kWh. En los mercados en sus primeras etapas, las flotas pueden mostrarse reacias a comprometerse sin infraestructura de recarga, mientras que los proveedores de recarga no pueden obtener rendimientos adecuados sin compromisos por parte de las flotas. Por tanto, es más probable que los proyectos liderados por depósitos y las redes de corredores planificadas conjuntamente alcancen escala que los puntos de recarga independientes basados en expectativas especulativas.
Limitaciones de peso y carga útil de las baterías
La electrificación del transporte de larga distancia conlleva una compensación directa en términos de carga útil. Las baterías de gran capacidad añaden una masa considerable en comparación con los sistemas de propulsión diésel, lo que reduce la carga que puede transportarse dentro de los límites del peso bruto del vehículo. El efecto es especialmente significativo en las aplicaciones de cisternas, refrigeradas, hormigoneras y plataformas pesadas, en las que los equipos de la carrocería ya consumen parte de la capacidad de carga útil del vehículo.
Los ajustes normativos pueden influir considerablemente en la transición. El análisis del ICCT para India concluyó que una autorización de 2 toneladas de peso adicional para los camiones eléctricos de batería podría adelantar entre dos y tres años la paridad del TCO. Esto convierte la política sobre el peso de los vehículos en una palanca comercial práctica, en lugar de una cuestión técnica periférica, especialmente en las aplicaciones de transporte de mercancías cuyo rendimiento se mide por la productividad de la carga útil.
Volatilidad de la cadena de suministro de materiales para baterías
Las cadenas de suministro de baterías siguen expuestas a la concentración del suministro de litio, grafito y otros materiales críticos. La tecnología LFP reduce la exposición al cobalto y al níquel, pero su propia cadena de suministro está estrechamente vinculada al ecosistema chino de refinado y fabricación de celdas. Por tanto, los fabricantes de equipos originales (OEM) fuera de China afrontan un perfil de riesgo diferente: deben equilibrar la diversificación de las adquisiciones con la ventaja de costes del suministro chino de baterías.
El resultado es un entorno competitivo desigual. Los fabricantes chinos integrados verticalmente pueden traducir la disponibilidad de LFP a menor coste en precios de los vehículos y flexibilidad para la exportación, mientras que los fabricantes europeos y norteamericanos deben garantizar simultáneamente el suministro de celdas, la producción local y la capacidad de servicio. El riesgo de la cadena de suministro no impide la adopción, pero puede retrasar las entregas o erosionar los márgenes durante períodos de volatilidad de los precios de los materiales.
Opinión del analista de GMI
Las restricciones se refuerzan mutuamente en lugar de ser independientes. Un sobreprecio de adquisición elevado ralentiza los pedidos de vehículos, lo que reduce la utilización de los cargadores; una baja utilización eleva los costes de recarga, lo que debilita posteriormente el argumento basado en los costes operativos que justificaría nuevos pedidos. Esta interacción explica por qué muchos de los primeros despliegues se concentran en el reparto urbano, los puertos y las operaciones industriales de circuito cerrado. Estas aplicaciones pueden utilizar una base compartida, mantener un kilometraje predecible y alcanzar un nivel de utilización suficiente antes de que la recarga pública en corredores esté ampliamente implantada.
La paridad llegará en función de la geografía y del ciclo de trabajo, no de un único umbral mundial. La estructura de costes de China proporciona a los vehículos eléctricos de batería (BEV) para trayectos cortos una ventaja más temprana, ya que las baterías LFP de bajo coste, la densidad de las rutas industriales y la infraestructura de intercambio de baterías funcionan conjuntamente. La regulación y el desarrollo de la infraestructura de recarga en Europa pueden respaldar una progresión similar, aunque con un calendario diferente. En Norteamérica, el éxito depende en mayor medida de las políticas estatales, la conexión de las instalaciones a la red eléctrica y de si los puntos de recarga pueden atender un volumen suficiente de tráfico de camiones. Por tanto, la prioridad estratégica de las flotas es identificar las rutas en las que el control de la infraestructura y la tolerancia a la carga útil ya sean adecuados, en lugar de aplicar un único objetivo de electrificación a todas las clases de camiones.
Análisis por segmentos del mercado mundial de camiones eléctricos
Por clase
La clase 2 es el mayor segmento por clase, con un valor de 33,240 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 698,030 millones de USD en 2035. Esta clase se beneficia de las rutas diarias más cortas y repetitivas, de unas necesidades de batería menores y de canales consolidados de concesionarios y servicios para flotas. Constituye el punto de entrada natural para las flotas de paquetería, contratistas y servicios municipales, en las que puede instalarse recarga en la base sin rediseñar una red de transporte de mercancías de larga distancia.
La clase 3 aumenta de 5,730 millones de USD en 2025 a 130,730 millones de USD en 2035 y atiende aplicaciones de furgones de reparto, servicios públicos y pequeños contratistas. La clase 4 se expande de 4,820 millones de USD a 127,390 millones de USD, respaldada por camiones carrozados y vehículos de servicio cuyo dimensionamiento de batería sigue siendo manejable. Estas clases son comercialmente importantes porque conectan la escala de las baterías derivada del mercado de consumo con la utilización profesional de las flotas.
Las clases 5 y 6 están valoradas en 6,100 millones de USD y 7,800 millones de USD, respectivamente, en 2025, y alcanzarán 98,230 millones de USD y 150,600 millones de USD en 2035. Las aplicaciones de apoyo a la construcción, servicios públicos, distribución regional y servicios municipales imponen requisitos de carga útil y de rutas más variables que el reparto ligero, lo que modera la adopción. Sin embargo, las rutas de recogida de residuos y distribución de bebidas son candidatas atractivas para la electrificación porque regresan a la base y utilizan el frenado regenerativo.
La clase 7 crece de 10,100 millones de USD en 2025 a 248,090 millones de USD en 2035, mientras que la clase 8 se expande de 15,950 millones de USD a 403,890 millones de USD. El crecimiento más rápido de estas categorías pesadas está vinculado a la producción en serie de plataformas de largo alcance, incluidos el eActros 600 y el FH Aero Electric. Su expansión determinará la demanda de recarga de megavatios, conexiones de mayor capacidad en las bases y capacidades de servicio para flotas diseñadas para sistemas de propulsión de alta tensión.
Por vehículo
Los camiones eléctricos ligeros están valorados en 38,970 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 828,760 millones de USD en 2035. Su ventaja procede de su adecuación a las aplicaciones: las flotas de reparto urbano pueden combinar capacidades de batería moderadas con la recarga nocturna, el acceso a zonas de bajas emisiones y una elevada utilización con frecuentes paradas y arranques.
Los vehículos de tonelaje medio aumentan de 18,720 millones de USD a 376,220 millones de USD. La cuota de camiones medianos de cero emisiones en la UE alcanzó el 21 % en 2025, tras la aplicación de los objetivos de CO2 para camiones. Es probable que esta categoría siga siendo el principal puente operativo entre las flotas maduras de última milla y la electrificación emergente de los vehículos pesados.
Los camiones eléctricos pesados aumentan de 26,050 millones de USD en 2025 a 651,980 millones de USD en 2035. La cuota de ventas de camiones eléctricos pesados para transporte de mercancías en China alcanzó el 28 % en 2025, respaldada por la descarbonización industrial y los casos de uso del intercambio de baterías. Fuera de China, el crecimiento depende de que los operadores de flotas puedan mantener la carga útil y la productividad de las rutas mientras acceden a la recarga de alta potencia.
Por sistema de propulsión
Los vehículos eléctricos de batería (BEV) están valorados en 62,610 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 1,423,600 millones de USD en 2035. Representaron el 97–98 % de las ventas mundiales de camiones de cero emisiones en 2025. La ventaja de los BEV es mayor cuando la electricidad puede contratarse a través de depósitos, las rutas son predecibles y la economía de los paquetes de baterías LFP compensa la prima de adquisición. El intercambio de baterías en China, que representó aproximadamente el 15 % de las ventas de camiones eléctricos en 2025, amplía aún más la adecuación de los BEV a las rutas industriales de alta utilización.
Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) aumentan de 3,360 millones de USD en 2025 a 115,260 millones de USD en 2035, mientras que los vehículos eléctricos híbridos (HEV) pasan de 14,190 millones de USD a 270,000 millones de USD. Ambos siguen siendo relevantes cuando la cobertura de recarga es insuficiente o la regulación favorece mejoras intermedias de la eficiencia del combustible, pero están menos alineados con los mandatos de cero emisiones que los BEV.
Los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) aumentan de 3,590 millones de USD en 2025 a 48,100 millones de USD en 2035. Ofrecen una posible ventaja en aplicaciones con elevada sensibilidad a la carga útil y alto kilometraje, ya que evitan el uso de paquetes de baterías de gran tamaño, pero la producción de hidrógeno y la infraestructura de repostaje siguen siendo obstáculos importantes. El acuerdo alcanzado por Nikola en 2024 con AiLO Logistics para 100 camiones de pila de combustible de hidrógeno demuestra el interés específico de las flotas, especialmente en el transporte portuario de corta distancia [5]PR Newswire, prnewswire.com. Es más probable que los FCEV complementen a los BEV en determinados corredores exigentes que que los sustituyan en los mercados de gran volumen a corto plazo.
Por carrocería
Las camionetas pickup aumentan de 2,010 millones de USD en 2025 a 42,710 millones de USD en 2035, y su adopción comercial está vinculada a los usos de flotas y contratistas. La actividad exportadora de BYD, incluido el suministro de 100 camiones eléctricos ligeros T75 a México en junio de 2026, ilustra el papel de los fabricantes orientados a la exportación en la expansión de las plataformas comerciales eléctricas hacia nuevos mercados [6]BIBIAutoNews, bibiautonews.com.
Los camiones con carrocería cerrada o de carga constituyen la categoría de carrocería más grande, al aumentar de 26,450 millones de USD a 519,760 millones de USD. Su predominio refleja las operaciones de paquetería y comercio electrónico, en las que el volumen de la carrocería, las rutas predecibles y los patrones de retorno al depósito crean un entorno operativo favorable. Los camiones de plataforma abierta aumentan de 11,200 millones de USD a 313,270 millones de USD, mientras que los volquetes pasan de 9,680 millones de USD a 242,520 millones de USD; su evolución está más estrechamente vinculada a las aplicaciones industriales y en obras de construcción que a los corredores públicos de recarga.
Los camiones frigoríficos aumentan de 11,150 millones de USD en 2025 a 392,190 millones de USD en 2035. Los equipos auxiliares de refrigeración pueden reducir la autonomía útil de conducción, por lo que el dimensionamiento de las baterías y la gestión térmica son factores centrales para la economía de las flotas. Los camiones cisterna, las hormigoneras, los camiones de recogida de residuos, las grúas de remolque y otras configuraciones aumentan de 5,980 millones de USD, 3,380 millones de USD, 1,210 millones de USD, 1,380 millones de USD y 11,300 millones de USD, respectivamente, en 2025. Estos segmentos profesionales avanzarán de forma desigual porque el peso de la carrocería, las necesidades de toma de fuerza (PTO), la carga útil y la regularidad de las rutas varían considerablemente.
Por uso final
Logística y transporte es el mayor segmento de uso final, con un aumento de 37,770 millones de USD en 2025 a 802,200 millones de USD en 2035. El segmento puede centralizar la carga, estandarizar las rutas y negociar acuerdos por volumen de vehículos, lo que lo convierte en la primera categoría de compradores comerciales a gran escala.
El comercio minorista y el comercio electrónico aumentan de 22,500 millones de USD a 496,090 millones de USD. La densidad de paquetes, las restricciones en las zonas de entrega y los patrones de retorno de los vehículos hacen que la electrificación resulte más práctica en este ámbito que en las aplicaciones de transporte de mercancías con rutas irregulares. La adquisición de eActros por parte de Amazon es un ejemplo de cómo la demanda de transporte de mercancías vinculada al comercio minorista se está trasladando a rutas más pesadas de tramo intermedio.
La construcción crece de 10,640 millones de USD a 260,160 millones de USD, mientras que la minería aumenta de 3,140 millones de USD a 88,210 millones de USD. Las rutas industriales fijas y el valor de reducir la exposición al diésel pueden respaldar la adopción, aunque el peso y los requisitos de carga limitan una implantación más amplia. El petróleo y el gas aumentan de 2,910 millones de USD a 73,910 millones de USD. La agricultura, los servicios municipales y la defensa pasan de 3,490 millones de USD, 2,430 millones de USD y 850 millones de USD en 2025 a 68,150 millones de USD, 54,870 millones de USD y 13,370 millones de USD, respectivamente. Las flotas municipales presentan un caso de adopción relativamente favorable porque suelen operar en rutas predecibles desde depósitos gestionados de forma centralizada.
Por capacidad de batería
Los sistemas de batería inferiores a 100 kWh crecen de 15,020 millones de USD en 2025 a 308,810 millones de USD en 2035. Se utilizan en entregas de corto alcance de las clases 2-3, en las que el kilometraje diario es limitado y una menor masa del paquete permite conservar la utilidad del vehículo.
El intervalo de 100-300 kWh es el mayor, con un aumento de 38,770 millones de USD a 898,770 millones de USD. Se ajusta a la distribución de carga media, el reparto de alimentos y el transporte regional de mercancías, donde los operadores pueden utilizar la carga en depósito sin asumir la penalización de peso asociada a los sistemas de batería para transporte de larga distancia.
Los sistemas superiores a 300 kWh aumentan de 29,950 millones de USD a 649,380 millones de USD. Su crecimiento está vinculado a camiones pesados como el eActros 600 y el FH Aero Electric. El resultado comercial de esta categoría dependerá de la disponibilidad de MCS y de las estructuras tarifarias, ya que las baterías de alta capacidad convierten la demanda de carga en un problema importante de gestión energética.
Por autonomía
Las plataformas de corto alcance, definidas como aquellas de hasta 150 millas, aumentan de 25,830 millones de USD en 2025 a 607,970 millones de USD en 2035. Son adecuadas para las flotas de última milla y las flotas municipales con retornos controlados a la base.
Los camiones de autonomía media, con un alcance de 150-250 millas, están valorados en 37,530 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 794,960 millones de USD en 2035. Este intervalo permite el movimiento de paquetes entre centros logísticos, la distribución de alimentos y el reparto regional, donde una única ventana de carga planificada suele permitir mantener los horarios existentes.
Los camiones de larga distancia con una autonomía superior a 250 millas aumentan de 20,390 millones de USD a 454,030 millones de USD. La evolución de su mercado depende menos de la autonomía nominal que de la capacidad de las flotas para acceder de forma fiable a la carga de alta potencia sin perder productividad en el transporte de mercancías. Por tanto, las implantaciones de MCS tienen una importancia estratégica mayor para este segmento que los simples incrementos de la capacidad de las baterías.
Perspectiva del analista de GMI
La segmentación revela una vía práctica de difusión: la electrificación avanza primero allí donde los ciclos operativos de los vehículos pueden diseñarse en función de las limitaciones energéticas. Las flotas ligeras de furgones y carga, así como las rutas de depósito de carga media, utilizan baterías más pequeñas, operan con horarios predecibles y pueden obtener beneficios tempranos del ahorro energético y de mantenimiento. Su escala impulsa los volúmenes de componentes y la utilización de las instalaciones de carga antes de que las aplicaciones más exigentes de la clase 8 alcancen una economía comparable.
La posición líder de los BEV se fundamenta en esa lógica operativa, no simplemente en una preferencia declarada. Su eficiencia y su ventaja de costes de las baterías LFP se adaptan a la mayoría de las rutas de adopción inicial, mientras que la infraestructura de hidrógeno sigue siendo demasiado limitada para respaldar un despliegue amplio de FCEV. Por tanto, el creciente valor del segmento de above-300 kWh no debe interpretarse como una transición uniforme al transporte de larga distancia. Representa un crecimiento específico en corredores y redes de flotas donde la infraestructura de recarga, los límites de carga útil y el control operativo son suficientes. Los proveedores que combinan baterías, software para vehículos, financiación y servicios energéticos pueden captar más valor que aquellos que compiten únicamente en el hardware de los camiones.
Análisis regional del mercado mundial de camiones eléctricos
América del Norte
El mercado de América del Norte está valorado en 13,820 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 315,680 millones de USD en 2035. Estados Unidos representa 12,180 millones de USD en 2025 y 282,410 millones de USD en 2035. Las normas de la EPA y el marco ACT liderado por California configuran el contexto regulatorio, mientras que la oportunidad comercial sigue concentrada en el reparto de carga media, los puertos y las rutas operadas por flotas.
El desarrollo de la recarga ilustra tanto el potencial como las limitaciones. La instalación de Prologis y Performance Team en el sur de California puede recargar 96 camiones simultáneamente, mientras que los despliegues de flotas de Amazon, DHL y otros operadores proporcionan una densidad de demanda inicial. La transición de los vehículos pesados en la región dependerá del ritmo de las interconexiones a la red eléctrica y de si los centros de recarga pueden atender un volumen suficiente de tráfico de mercancías para reducir los costes de suministro energético.
Canadá crece de 1,640 millones de USD en 2025 a 33,280 millones de USD en 2035. Los incentivos provinciales, las adquisiciones de empresas de reparto de paquetes y la armonización regulatoria con las políticas sobre vehículos de cero emisiones respaldan la demanda, aunque los climas más fríos y la menor densidad de mercancías en muchos corredores aumentan la importancia de una planificación específica por ruta.
Europa
Europa crece de 18,380 millones de USD en 2025 a 457,740 millones de USD en 2035. El Reglamento (UE) 2024/1610 establece una vía clara de cumplimiento normativo plurianual para los fabricantes. Las ventas de camiones eléctricos en Europa aumentaron considerablemente en 2025, y los camiones de carga media alcanzaron una cuota del 21 % en las ventas de vehículos de cero emisiones, según el ICCT. La señal regulatoria favorece a los fabricantes capaces de reorientar la producción hacia vehículos de cero emisiones, al tiempo que apoyan a las flotas mediante alianzas de recarga y cobertura de servicios.
Alemania crece de 2,680 millones de USD en 2025 a 69,090 millones de USD en 2035 y sigue siendo un foco de producción de camiones eléctricos pesados. La instalación de Daimler en Wörth inició la producción en serie del eActros 600 en noviembre de 2024 [7]Daimler Truck, daimlertruck.com. El Reino Unido, Francia, Italia, España y los mercados nórdicos avanzan a ritmos diferentes, determinados por los incentivos nacionales, las políticas sobre los usuarios de las carreteras y el acceso a los depósitos.
La infraestructura europea está avanzando desde los proyectos piloto hacia la planificación de corredores. La red de Milence respaldada por la UE tiene previsto desplegar puntos MCS y CCS en diez Estados miembros [8]Milence, milence.com. La escala sigue siendo inferior a las necesidades estimadas, lo que significa que las primeras flotas de larga distancia deberán planificar en torno a rutas específicas en lugar de asumir una disponibilidad universal de recarga pública.
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico es el mayor mercado regional y aumenta de 45,800 millones de USD en 2025 a 976,570 millones de USD en 2035. China representa 25,650 millones de USD del total regional de 2025 y constituye la principal fuente del volumen mundial de camiones eléctricos. La adopción de vehículos eléctricos pesados en el país recibe el respaldo de los mandatos industriales, los menores costes operativos de la electricidad, el suministro nacional de baterías y el uso generalizado del intercambio de baterías en operaciones portuarias, siderúrgicas, mineras y otras operaciones de alta utilización.
El plan estratégico de China combina objetivos relativos a los vehículos con metas de infraestructura y corredores de transporte de mercancías, reduciendo la brecha de coordinación que limita la adopción en otros mercados. El análisis destacado del mercado chino de 2025 elaborado por ICCT documenta el rápido desarrollo del mercado de vehículos medianos y pesados de cero emisiones, incluido el papel central de los camiones eléctricos de batería. Este ecosistema integrado proporciona a los fabricantes nacionales de equipos originales una ventaja en fabricación y datos operativos a medida que se expanden hacia los mercados de exportación.
El resto de Asia-Pacífico crece de 20,150 millones de USD en 2025 a 418,950 millones de USD en 2035. El mercado de camiones eléctricos de India aún se encuentra en una fase inicial, pero los incentivos políticos y las señales de demanda de las flotas están evolucionando. El análisis de ICCT indica que las autorizaciones relativas al peso de los vehículos podrían mejorar significativamente la viabilidad económica de los camiones BEV en India. Japón y Corea del Sur mantienen su interés en los vehículos comerciales de pila de combustible, mientras que los mercados del Sudeste Asiático están cada vez más expuestos a las plataformas y cadenas de suministro de los fabricantes chinos de equipos originales.
América Latina
América Latina aumenta de 3,670 millones de USD en 2025 a 70,190 millones de USD en 2035. Brasil, valorado en 1,020 millones de USD en 2025 y con una previsión de alcanzar 21,480 millones de USD, constituye el principal mercado de la región. La propuesta comercial se sustenta en la demanda de transporte urbano de mercancías, unos sistemas eléctricos con una generación renovable significativa en varios mercados y el potencial de la fabricación local para reducir los costes de importación.
El complejo de producción previsto por BYD en Brasil y la entrega de camiones eléctricos T75 a México muestran cómo los proveedores chinos están utilizando la fabricación y la distribución regionales para establecer una presencia en la zona. La adopción variará en función de las condiciones monetarias, la financiación del transporte de mercancías, las tarifas eléctricas y el ritmo de aplicación de las normas municipales sobre emisiones, en lugar de seguir un calendario regional único.
Oriente Medio y África
El mercado de Oriente Medio y África aumenta de 2,080 millones de USD en 2025 a 36,770 millones de USD en 2035. Arabia Saudí crece de 640 millones de USD a 12,250 millones de USD, respaldada por grandes proyectos de infraestructura y logística asociados a los programas nacionales de desarrollo. Las actividades de apoyo a la construcción, los emplazamientos industriales controlados y la logística urbana ofrecen oportunidades más inmediatas que los corredores abiertos de larga distancia.
Sudáfrica ha mostrado un interés creciente de las flotas desde una base reducida, mientras que la fiabilidad de la red eléctrica y las estructuras de subvenciones a los combustibles siguen siendo limitaciones importantes en muchos países. El potencial a largo plazo de la región es real, pero la economía de la recarga y un suministro eléctrico fiable determinarán si la demanda prevista se convierte en un despliegue operativo de flotas.
Opinión del analista de GMI
La divergencia regional se define por la eficacia con la que cada mercado resuelve el problema de coordinación entre la regulación, los vehículos, el suministro energético y las operaciones de transporte de mercancías. El liderazgo de China se basa en la convergencia de la economía nacional de las baterías, la demanda industrial, la presión normativa y el despliegue de sistemas de recarga o intercambio de baterías. Europa está construyendo un marco comparable de políticas e infraestructura, pero su transición en el segmento de vehículos pesados dependerá de que la recarga en los corredores se desarrolle con la suficiente rapidez para respaldar a los fabricantes regulados y a los clientes de flotas.
Norteamérica presenta un perfil de riesgo diferente. Los requisitos normativos, la financiación y los compromisos de las flotas pueden estimular la demanda, pero los proyectos de infraestructura siguen dependiendo en gran medida de la disponibilidad eléctrica y los permisos específicos de cada emplazamiento. América Latina y Oriente Medio y África aportan valores más reducidos en 2025; sin embargo, su expansión conjunta de 5,750 millones de USD en 2025 a 106,960 millones de USD en 2035 crea oportunidades localizadas significativas. En estos mercados, es probable que el ensamblaje local, la recarga cautiva y las rutas vinculadas a puertos, zonas industriales o proyectos de desarrollo precedan al despliegue generalizado de redes públicas.
Cuota de mercado y panorama competitivo mundial de camiones eléctricos
El mercado combina fabricantes consolidados de vehículos comerciales, productores chinos de vehículos eléctricos con integración vertical, especialistas regionales y nuevos participantes centrados en la tecnología. Ford registra una cuota de mercado del 27,8% en 2025, seguido de BYD, con un 5,4%; Daimler Truck, con un 2,5%; Volvo Trucks, con un 1,3%; Scania, con un 0,8%; MAN Truck, con un 0,5%; y PACCAR, con un 0,3%. El resto de fabricantes representa conjuntamente el 61,4%. Esta cuota residual fragmentada refleja la diversidad de clases de vehículos, los requisitos regionales de adquisición y la fase inicial de muchas aplicaciones para vehículos pesados.
BYD
BYD combina la fabricación de vehículos comerciales con la integración de baterías LFP, lo que le proporciona una ventaja en mercados sensibles a los costes. Su expansión incluye el desarrollo de la producción de vehículos comerciales en Hungría, la fabricación prevista en Brasil y la entrega, en junio de 2026, de 100 camiones eléctricos T75 a México. El valor estratégico de esta presencia no se limita al volumen de exportación: la producción local y las relaciones con los distribuidores pueden reducir las barreras arancelarias, logísticas y de servicio en mercados donde los vehículos pesados importados afrontan obstáculos comerciales.
Daimler Truck
Daimler Truck mantiene una sólida posición en el desarrollo de vehículos eléctricos de batería (BEV) pesados de larga autonomía gracias al Mercedes-Benz eActros 600. La producción en serie comenzó en Wörth en noviembre de 2024, tras el considerable interés de los clientes antes de su lanzamiento. El pedido de Amazon de más de 200 unidades proporciona un caso operativo de gran visibilidad en la logística de tramo intermedio. La cartera de Daimler también incluye el Freightliner eCascadia para Norteamérica y una opción de pila de combustible mediante su relación con Cellcentric, lo que le permite gestionar la incertidumbre en distintas aplicaciones para vehículos pesados.
Ford
La cuota del 27,8% de Ford se sustenta en plataformas comerciales ligeras, infraestructura de ventas a flotas y una amplia red de concesionarios. La fortaleza de Ford Pro reside en su capacidad para integrar los vehículos con servicios, telemática y relaciones de gestión de flotas, en lugar de competir únicamente mediante las especificaciones del sistema de propulsión. Su despliegue de furgonetas eléctricas con DHL en Alemania también favorece la escala en aplicaciones comerciales urbanas.
Foton
Foton atiende el amplio mercado interno chino mediante sus líneas de camiones eléctricos Aumark y Auman, que abarcan la distribución urbana y las aplicaciones pesadas. Su relevancia competitiva está vinculada a la velocidad de la transición china hacia el transporte de mercancías propulsado por nuevas energías y a la capacidad de utilizar las cadenas de suministro nacionales para exportar al Sudeste Asiático y América Latina.
Fuso
El eCanter de Mitsubishi Fuso se dirige a la distribución urbana de las clases 3 a 5, donde las necesidades de carga útil, autonomía y recarga son más manejables que en el transporte de mercancías de larga distancia. Su posición se ve reforzada por su presencia en Japón, Europa y otros mercados asiáticos, donde las operaciones estandarizadas de flotas de tonelaje medio pueden respaldar una electrificación progresiva.
Hyundai Motor
Hyundai sigue una estrategia dual mediante el desarrollo de vehículos eléctricos de batería y el camión de pila de combustible XCIENT Fuel Cell. Sus despliegues de vehículos de pila de combustible en Suiza y su expansión internacional le otorgan un papel inicial en una categoría de propulsión que podría ser relevante para aplicaciones sensibles a la carga útil, aunque la infraestructura de hidrógeno sigue siendo la principal limitación.
Isuzu
Isuzu está concentrada en los vehículos comerciales de tonelaje medio, especialmente en Asia-Pacífico. Su ELF EV es adecuado para el reparto urbano, y su colaboración con General Motors en plataformas de vehículos eléctricos comerciales respalda el desarrollo conjunto de tecnologías de sistemas de propulsión eléctricos. Esta orientación sitúa a Isuzu en el segmento de tonelaje medio, donde la adopción de vehículos eléctricos de batería está avanzando comercialmente.
Nikola
Nikola se centra en camiones FCEV de clase 8 y en la propuesta relacionada de repostaje HYLA. El pedido de AiLO Logistics de 100 camiones de pila de combustible demuestra la demanda de las operaciones de acarreo portuario, que valoran la rapidez del repostaje y una alta utilización. Su reto comercial consiste en ampliar simultáneamente la producción de vehículos y el suministro de hidrógeno, al tiempo que gestiona un modelo de infraestructura intensivo en capital.
PACCAR
PACCAR atiende a los clientes norteamericanos de vehículos pesados mediante las ofertas BEV de Kenworth y Peterbilt, incluidos los modelos T680E y 579EV. Su consolidada red de concesionarios y servicios posventa es estratégicamente importante, ya que la adopción por parte de las flotas requiere mantenimiento y suministro de piezas a lo largo de los corredores de transporte de mercancías. La participación en colaboraciones sobre sistemas de propulsión basados en hidrógeno también mantiene abiertas opciones para los clientes de transporte de larga distancia.
Volvo Trucks
Volvo Trucks combina una amplia cartera eléctrica con relaciones con grandes flotas. Su acuerdo con DSV para suministrar 300 camiones eléctricos valida su posición en las adquisiciones de flotas pesadas en Europa. La autonomía declarada del FH Aero Electric y su compatibilidad con MCS refuerzan su propuesta para el transporte de larga distancia, mientras que Cellcentric proporciona una vía complementaria para el desarrollo de pilas de combustible.
DAF Trucks
DAF Trucks, una empresa de PACCAR, comercializa los modelos CF Electric y XB Electric para el transporte de mercancías regional y urbano en Europa. Su estrategia hace hincapié en las relaciones consolidadas con los clientes de camiones y en aplicaciones en las que la carga en depósito puede adaptarse a los patrones de distribución regional.
Einride
Einride se diferencia de los fabricantes de equipos originales convencionales mediante un modelo de transporte de mercancías como servicio que utiliza vehículos eléctricos y con capacidad autónoma. Su plataforma basada en software y el concepto de vehículo Pod le permiten captar valor de la orquestación de rutas y de las operaciones de flota, en lugar de depender únicamente de la venta de unidades.
Iveco
Iveco combina ofertas de vehículos comerciales eléctricos con colaboraciones en materia de conducción autónoma. Su trabajo con Plus AI en el modelo S-Way, que incluye pruebas europeas con DSV y dm-drogerie markt, integra la eficiencia, la automatización y la electrificación en las operaciones regionales de transporte de mercancías. Sus productos eDaily y eS-Way se centran en aplicaciones urbanas y regionales.
MAN Truck
MAN ofrece camiones eléctricos producidos en serie desde 2023 y participa en pruebas de MCS con ABB E-mobility. Su posición dentro de TRATON le proporciona acceso a la escala del segmento de camiones pesados y al desarrollo de la conducción autónoma a través de la colaboración del grupo con Plus AI.
Quantron AG
Quantron aborda el mercado de transición mediante vehículos comerciales de cero emisiones reacondicionados y de nueva fabricación. El uso de chasis consolidados combinados con sistemas de propulsión BEV o FCEV puede resultar atractivo para las flotas que buscan una transición gradual hacia las operaciones de cero emisiones, en lugar de sustituir por completo todos sus activos vehiculares.
Renault Trucks
Renault Trucks suministra modelos eléctricos urbanos y regionales, incluidas las configuraciones E-Tech D y D Wide. Su participación en la iniciativa de recarga Milence alinea la venta de vehículos con el acceso a la recarga que necesitan las flotas de vehículos comerciales más pesados.
Scania AB
Scania ofrece camiones BEV y PHEV para el transporte de mercancías urbano y regional en Europa. Su participación en el programa de software de nivel 4 de TRATON con Plus AI añade una dimensión de automatización de rutas a su estrategia de electrificación. El desarrollo de vehículos compatibles con MCS puede reforzar su posición a medida que la recarga de alta potencia pase de la fase de demostración al despliegue en corredores.
TATA
TATA es el principal fabricante de vehículos comerciales de la India y cuenta con una ventaja estratégica para atender el mercado de transporte de mercancías del país, sensible a los costes. Los programas de incentivos y las iniciativas de demanda de flotas de la India crean un mercado en el que la fabricación local, la cobertura de servicios y la adaptación de los vehículos a las normativas nacionales sobre carga útil serán más importantes que las especificaciones premium importadas.
Tevva Motors
Tevva se centra en camiones eléctricos y de hidrógeno de las clases 4-5 con autonomía ampliada para operadores de flotas europeos. Su arquitectura está dirigida a clientes que necesitan una mayor flexibilidad de rutas que la que puede ofrecer un BEV convencional de servicio medio en zonas con una cobertura de recarga incompleta.
Tesla
El Semi de Tesla está dirigido al transporte de mercancías de clase 8, con una autonomía declarada de hasta 500 millas. El resultado operativo de DHL, de 1,72 kWh por milla en una ruta comercial con carga completa, proporciona información relevante sobre el rendimiento energético en condiciones de flota [9]SCW Magazine, scw-mag.com. El desafío competitivo de Tesla está pasando de la validación piloto a la fabricación escalable, el acceso a la carga y el soporte de servicio para operadores comerciales.
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