Mercato dei camion elettrici Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato globale dei camion elettrici

Il mercato dei camion elettrici è valutato a 83,7 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 1,9 bilioni di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 35,2%. Si prevede che il volume unitario aumenti da 497.630 camion nel 2025 a 10.497.832 nel 2035, con un CAGR del 34,5%, mentre il prezzo medio di vendita nel 2025 è di circa 168.283 dollari USA per camion.

Il mercato globale comprende camion di Classe 2–8 prodotti commercialmente e dotati di propulsione BEV, PHEV, HEV e FCEV. Include configurazioni di carrozzeria per pick-up, furgoni/cassonati, pianali, ribaltabili, refrigerati, cisterne, betoniere, raccolta rifiuti, carri attrezzi e altre configurazioni, forniti agli operatori della logistica, della vendita al dettaglio, dell'edilizia, dell'estrazione mineraria, del settore del petrolio e del gas, dei servizi municipali, dell'agricoltura e della difesa in Nord America, Europa, Asia-Pacifico, America Latina, Medio Oriente e Africa.

Le politiche stanno trasformando gli obiettivi di riduzione delle emissioni in vincoli per la pianificazione dei veicoli. La norma Phase 3 dell'EPA applica standard sui gas serra progressivamente più rigorosi ai veicoli pesanti degli anni modello dal 2027 al 2032, compresi gli standard per i veicoli professionali, che entro l'anno modello 2032 sono fino al 60% più stringenti rispetto ai requisiti della Phase 2 ^{[1]U.S. Environmental Protection Agency, epa.gov}. Il regolamento californiano Advanced Clean Trucks impone quote crescenti delle vendite dei produttori per i veicoli a emissioni zero di Classe 2b–8, fino a raggiungere entro il 2035 il 75% per i camion rigidi di Classe 4–8 e il 40% per le vendite di trattori stradali. Il Regolamento (UE) 2024/1610 dell'UE stabilisce riduzioni delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti del 45% entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli del 2019, mentre la Commissione europea conferma che il regolamento amplia il quadro di decarbonizzazione ad altre categorie di veicoli pesanti.

L'adozione dei camion elettrici è concentrata geograficamente, ma non è più limitata alle flotte urbane leggere. Le vendite globali di camion elettrici hanno superato le 90.000 unità nel 2024, sostenute dalla crescita delle vendite in Cina, a sua volta favorita da norme più rigorose sulle emissioni e dagli incentivi alla rottamazione. Nel 2025 le vendite hanno superato le 400.000 unità, pari al 9% delle vendite mondiali di camion; la Cina ha rappresentato oltre il 90% del volume, mentre i camion elettrici hanno costituito un quarto delle vendite di camion cinesi. I dati dell'ICCT mostrano inoltre che le vendite globali di camion e autobus elettrici sono quasi raddoppiate nel 2025, riflettendo un'accelerazione in Cina insieme all'espansione dei mercati europeo e nordamericano, sebbene questi ultimi siano molto più piccoli. Il piano di attuazione della Cina del giugno 2026 punta a una penetrazione del 40% dei veicoli a nuova energia nei camion oltre le 12 tonnellate entro il 2030, a una flotta superiore a 1,6 milioni di unità e a circa 3.000 stazioni di ricarica e sostituzione delle batterie.

L'economia delle batterie sta riducendo la barriera dei costi iniziali, in particolare per i percorsi prevedibili. BloombergNEF ha riferito che i prezzi dei pacchi batteria agli ioni di litio sono diminuiti del 20% nel 2024, raggiungendo 115 dollari USA/kWh, sostenuti dall'eccesso di capacità produttiva delle celle, dalle economie di scala e dalla maggiore diffusione della tecnologia LFP ^{[2]BloombergNEF, about.bnef.com}. La base di fornitura cinese di LFP a costi inferiori ha consentito ai camion elettrici a batteria di competere più direttamente con i veicoli diesel in applicazioni selezionate di distribuzione di media portata, trasporto portuale e percorsi fissi. Il vincolo rimanente non riguarda soltanto il costo del veicolo, ma anche la disponibilità di infrastrutture di ricarica che preservino l'utilizzo dei mezzi per il trasporto merci. Lo standard SAE J3271 definisce l'architettura del Megawatt Charging System per la ricarica commerciale ad alta potenza e CharIN identifica l'MCS come un'interfaccia di ricarica comune progettata per i veicoli elettrici pesanti. L'implementazione pianificata da Milence di 284 punti di ricarica MCS e 264 punti di ricarica CCS presso 71 siti europei entro il 2027 illustra la portata degli investimenti nei corridoi di ricarica attualmente necessari.

Altrove, la transizione decisiva riguarda il passaggio da flotte di veicoli medi vincolate ai depositi a veicoli pesanti che necessitano di un accesso prevedibile alla ricarica ad alta potenza. La riduzione dei prezzi delle batterie diminuisce il sovrapprezzo del veicolo, ma la ricarica da megawatt determina se un trattore elettrico a lunga autonomia possa tornare operativo entro i periodi di riposo dei conducenti, evitando così la perdita di ore produttive. Di conseguenza, l'espansione prevista del mercato è subordinata al coordinamento tra approvvigionamento dei veicoli, connessioni alla rete, sviluppo dei depositi e ricarica lungo i corridoi di trasporto. I produttori che dispongono sia di impegni da parte delle flotte sia di partnership per la ricarica sono meglio posizionati rispetto a quelli che offrono un veicolo privo di un modello operativo.

Fattori chiave

Normative rigorose sulle emissioni e obblighi relativi ai veicoli a emissioni zero

La regolamentazione sta modificando sia lo sviluppo dei prodotti sia le tempistiche di sostituzione delle flotte. Gli standard Phase 3 dell'EPA aumentano la pressione sui propulsori convenzionali per veicoli pesanti fino al MY 2032. Il quadro ACT della California, adottato da undici stati, estende gli obblighi di vendita di veicoli a emissioni zero oltre i confini di un singolo stato; entro il 2024 in California erano disponibili più di 120 modelli ZEV delle classi 2b–8 e i produttori avevano raggiunto in anticipo gli obiettivi iniziali per il 2024. Questa combinazione favorisce gli OEM in grado di certificare prodotti conformi in più mercati statali, invece di considerare la California una nicchia separata.

L'Europa offre un segnale di conformità più duraturo e uniforme. Il regolamento (UE) 2024/1610 ha inasprito l'obiettivo per il 2030 e aggiunto traguardi per il 2035 e il 2040. L'ampliamento del suo ambito di applicazione crea domanda nei segmenti dei camion e dei veicoli pesanti correlati, mentre i requisiti per gli autobus urbani rafforzano gli investimenti nelle infrastrutture a emissioni zero negli ambienti del trasporto merci urbano. Il piano cinese per i camion pesanti aggiunge obiettivi dal lato della domanda agli standard Stage 4 sul consumo di carburante, rafforzando la convenienza economica della diffusione dei veicoli a nuova energia nelle attività industriali di trasporto merci ad alte emissioni.

Espansione del commercio elettronico e della logistica urbana

I camion elettrici si adattano più facilmente ai percorsi di consegna densi rispetto alle operazioni di trasporto a lunga distanza distribuite, perché i veicoli generalmente rientrano in un deposito e accumulano frequenti percorrenze caratterizzate da arresti e ripartenze. L'espansione dei volumi di pacchi negli Stati Uniti, passati da circa 8 miliardi nel 2016 a oltre 21 miliardi nel 2023, ha accresciuto la domanda di capacità di consegna per veicoli di Classe 2–6. Tale crescita favorisce i veicoli furgonati/da carico, che possono utilizzare la ricarica notturna e la frenata rigenerativa senza modificare in modo sostanziale i programmi di dispatch.

Gli ordini delle flotte stanno traducendo questa adeguatezza operativa in una maggiore visibilità della domanda per i produttori. Amazon ha ordinato oltre 200 camion Mercedes-Benz eActros 600 per le tratte intermedie in Germania e nel Regno Unito nel gennaio 2025, mentre Daimler Truck ha presentato l'ordine come un'importante implementazione della propria piattaforma pesante a lunga percorrenza. La valutazione commerciale del Tesla Semi condotta da DHL ha registrato 1,72 kWh per miglio su un percorso 390-mile a pieno carico, dimostrando che alcuni cicli operativi selezionati dei veicoli di Classe 8 possono essere elettrificati quando la ricarica e le condizioni del percorso sono gestite adeguatamente. Tali approvvigionamenti sono importanti perché garantiscono simultaneamente volumi per le piattaforme, le apparecchiature di ricarica e le reti di assistenza.

Miglioramenti nella tecnologia e nei costi delle batterie

La chimica LFP è diventata un importante fattore abilitante commerciale perché riduce l'esposizione a materiali per batterie più costosi, offrendo al contempo prestazioni adeguate per molti percorsi di consegna e regionali. Il benchmark di BloombergNEF per il prezzo dei pacchi batterie, pari a 115 dollari USA/kWh nel 2024, ha segnato il maggiore calo annuale dal 2017. La riduzione dei costi dei pacchi batterie abbassa più rapidamente la soglia di investimento iniziale per i camion che utilizzano sistemi di batterie piccoli e di medie dimensioni, nei quali le perdite di carico utile e le esigenze di ricarica sono meno rilevanti rispetto ai trattori per il trasporto a lunga distanza.

Anche le piattaforme a lunga percorrenza stanno diventando credibili dal punto di vista operativo. L'eActros 600 di Daimler utilizza un sistema di batterie con capacità superiore a 600 kWh ed è progettato per un'autonomia di circa 500 km a 40 tonnellate. L'FH Aero Electric di Volvo utilizza un'architettura con assale elettrico e una capacità della batteria fino a 780 kWh, con un'autonomia dichiarata fino a 700 km e capacità di ricarica MCS. Queste specifiche non eliminano i vincoli dei percorsi, ma spostano la questione competitiva dalla fattibilità tecnica alla disponibilità dei caricabatterie, all'approvvigionamento energetico e al tasso di utilizzo.

Iniziative di elettrificazione delle flotte e infrastrutture di ricarica

Le grandi flotte abbinano sempre più spesso l'acquisto dei veicoli a infrastrutture di ricarica dedicate. DSV ha ordinato 300 camion elettrici Volvo nell'agosto 2024 nell'ambito del piano dichiarato di gestire 2.000 camion elettrici entro il 2030. Presso i porti di Los Angeles e Long Beach, Performance Team e Prologis hanno inaugurato un deposito di ricarica per camion elettrici progettato per ricaricare simultaneamente 96 camion e supportato da una microrete da 9 MW ^{[3]Prologis, prologis.com}. Tali progetti dimostrano che la ricarica sta diventando una decisione relativa al sito industriale e alla gestione dell'energia, anziché un semplice accessorio del veicolo.

Questo investimento può generare un ciclo di rafforzamento reciproco, ma solo quando il volume di transito dei veicoli è sufficiente. Un volume maggiore di flotta sostiene un più elevato tasso di utilizzo dei caricabatterie; un utilizzo più elevato può ridurre il costo dell'infrastruttura di ricarica per kWh; costi operativi inferiori migliorano inoltre la convenienza economica dell'acquisto di ulteriori veicoli. Il ciclo è ormai avanzato in Cina, in fase di sviluppo in Europa e rimane localizzato attorno ai porti e ai principali depositi in Nord America.

Principali fattori limitanti

Elevati costi iniziali dei veicoli

In molti mercati, gli autocarri pesanti elettrici a batteria rimangono significativamente più costosi dei veicoli diesel comparabili. L'analisi dell'IEA indica che i pacchi batteria ad alta capacità continuano a rappresentare una componente importante del costo del veicolo. L'analisi dell'ICCT sul costo totale di possesso (TCO) degli autocarri per il trasporto a lunga distanza negli Stati Uniti ha rilevato che, alle condizioni di costo allora prevalenti, il diesel manteneva un TCO inferiore su un percorso di 500 km ^{[4]International Council on Clean Transportation, theicct.org}, sottolineando che l'utilizzo, i prezzi dell'energia e la disponibilità della ricarica incidono sulla parità economica tanto quanto il prezzo di acquisto.

L'onere finanziario è particolarmente gravoso per i vettori di minori dimensioni e per i proprietari-conducenti, che spesso non possono distribuire la spesa in conto capitale su flotte numerose né realizzare depositi privati. Gli incentivi possono ridurre il periodo di ammortamento, ma gli operatori devono comunque avere la certezza che un autocarro mantenga la produttività sulle tratte e il valore residuo. Ciò favorisce l'elettrificazione iniziale da parte delle grandi flotte, caratterizzate da approvvigionamenti centralizzati e percorsi ripetitivi.

Infrastrutture limitate per la ricarica pubblica e nei depositi

La necessità di sistemi di ricarica ad alta potenza sta aumentando più rapidamente della disponibilità pubblica. L'ICCT stima che entro il 2030 l'Europa potrebbe aver bisogno di un massimo di 5.300 caricabatterie pubblici da megawatt per sostenere la diffusione degli autocarri elettrici. La California richiede un numero molto maggiore di caricabatterie nei depositi e pubblici per sostenere la transizione obbligatoria delle flotte, mostrando come le connessioni elettriche, la disponibilità di terreni e le autorizzazioni possano diventare colli di bottiglia prima ancora della fornitura delle apparecchiature.

L'impatto commerciale è amplificato dal tasso di utilizzo. L'analisi dell'IEA indica che l'aumento del tasso di utilizzo dei caricabatterie dal 5% al 30% può ridurre di circa l'80% il costo infrastrutturale livellato per kWh. Nei mercati nelle fasi iniziali, le flotte potrebbero essere riluttanti a impegnarsi in assenza di infrastrutture di ricarica, mentre i fornitori di servizi di ricarica non possono ottenere rendimenti adeguati senza impegni da parte delle flotte. Di conseguenza, i progetti guidati dai depositi e le reti di corridoi pianificate congiuntamente hanno maggiori probabilità di espandersi rispetto ai siti di ricarica autonomi realizzati in via speculativa.

Limiti legati al peso delle batterie e al carico utile

L'elettrificazione delle lunghe distanze comporta un compromesso diretto in termini di carico utile. I pacchi ad alta capacità aggiungono una massa considerevole rispetto ai propulsori diesel, riducendo il carico trasportabile entro i limiti di massa complessiva del veicolo. L'effetto è particolarmente rilevante per le applicazioni con cisterne, refrigerate, con betoniere e con pianali pesanti, nelle quali le attrezzature della carrozzeria consumano già una parte della capacità di carico utile del veicolo.

Gli adeguamenti normativi possono influenzare significativamente la transizione. L'analisi dell'ICCT per l'India ha rilevato che un'autorizzazione di 2 tonnellate di peso aggiuntivo per gli autocarri elettrici a batteria potrebbe anticipare di due o tre anni il raggiungimento della parità del TCO. Ciò rende la politica relativa al peso dei veicoli una leva commerciale concreta, anziché una questione tecnica secondaria, soprattutto nelle applicazioni di trasporto merci valutate in base alla produttività del carico utile.

Volatilità della catena di fornitura dei materiali per batterie

Le catene di fornitura delle batterie rimangono esposte alla concentrazione dell'approvvigionamento di litio, grafite e altri materiali critici. La tecnologia LFP riduce l'esposizione al cobalto e al nichel, ma la sua catena di fornitura è a sua volta fortemente legata all'ecosistema cinese di raffinazione e produzione delle celle. Gli OEM al di fuori della Cina devono quindi affrontare un profilo di rischio diverso: devono bilanciare la diversificazione degli approvvigionamenti con il vantaggio di costo della fornitura cinese di batterie.

Il risultato è un contesto competitivo disomogeneo. I produttori cinesi verticalmente integrati possono tradurre la disponibilità di LFP a costi inferiori in prezzi dei veicoli e flessibilità nelle esportazioni, mentre i produttori europei e nordamericani devono assicurarsi contemporaneamente celle, localizzazione e capacità di assistenza. Il rischio nella catena di fornitura non impedisce l'adozione, ma può ritardare le consegne o comprimere i margini durante i periodi di volatilità dei prezzi dei materiali.

La parità sarà raggiunta in funzione dell’area geografica e del ciclo operativo, anziché al raggiungimento di un’unica soglia globale. La struttura dei costi della Cina offre ai BEV per il trasporto a corto raggio un vantaggio più rapido, poiché le batterie LFP a basso costo, l’elevata densità delle rotte industriali e le infrastrutture per la sostituzione delle batterie operano congiuntamente. La regolamentazione europea e lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica possono sostenere una progressione analoga, sebbene secondo tempistiche diverse. In Nord America, il successo dipende maggiormente dalle politiche dei singoli Stati, dalla connessione alla rete elettrica e dalla possibilità che i siti di ricarica servano un volume sufficiente di traffico di autocarri. La priorità strategica per le flotte consiste quindi nell’individuare le rotte in cui il controllo delle infrastrutture e la capacità di gestire il carico utile sono già adeguati, anziché applicare un unico obiettivo di elettrificazione a ogni classe di autocarri.

Analisi per segmento del mercato globale degli autocarri elettrici

Per classe

La Classe 2 rappresenta il principale segmento per classe, con un valore di 33,24 miliardi di dollari USA nel 2025 e una previsione di raggiungere 698,03 miliardi di dollari USA entro il 2035. La classe beneficia di rotte giornaliere più brevi e maggiormente ripetibili, di requisiti di capacità della batteria inferiori e di reti consolidate di concessionari e servizi per flotte. Costituisce il naturale punto di ingresso per le flotte di consegna pacchi, degli appaltatori e municipali, poiché la ricarica presso il deposito può essere installata senza riprogettare una rete di trasporto merci a lunga distanza.

La Classe 3 aumenta da 5,73 miliardi di dollari USA nel 2025 a 130,73 miliardi di dollari USA nel 2035 e serve le applicazioni con furgoni step van, veicoli per servizi pubblici e piccoli appaltatori. La Classe 4 passa da 4,82 miliardi di dollari USA a 127,39 miliardi di dollari USA, sostenuta dagli autocarri a cassone chiuso e dai veicoli di servizio, il cui dimensionamento della batteria rimane gestibile. Queste classi sono importanti dal punto di vista commerciale perché collegano le economie di scala delle batterie derivate dal settore consumer all’utilizzo professionale delle flotte.

Nel 2025, le Classi 5 e 6 sono valutate rispettivamente a 6,10 miliardi di dollari USA e 7,80 miliardi di dollari USA, con una previsione di raggiungere 98,23 miliardi di dollari USA e 150,60 miliardi di dollari USA entro il 2035. Le applicazioni di supporto alle attività di costruzione, dei servizi pubblici, della distribuzione regionale e municipali impongono requisiti di carico utile e di percorso più variabili rispetto alle consegne leggere, moderando l’adozione. Tuttavia, le rotte per la raccolta dei rifiuti e la distribuzione delle bevande sono candidate interessanti all’elettrificazione, poiché i veicoli rientrano alla base e utilizzano la frenata rigenerativa.

La Classe 7 cresce da 10,10 miliardi di dollari USA nel 2025 a 248,09 miliardi di dollari USA entro il 2035, mentre la Classe 8 passa da 15,95 miliardi di dollari USA a 403,89 miliardi di dollari USA. La crescita più rapida di queste categorie pesanti è legata alla produzione in serie di piattaforme a lunga autonomia, tra cui eActros 600 e FH Aero Electric. Il loro sviluppo su larga scala determinerà la domanda di ricarica megawatt, di connessioni ai depositi di maggiore capacità e di servizi per flotte progettati per i propulsori ad alta tensione.

Per veicolo

Gli autocarri elettrici leggeri sono valutati a 38,97 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 828,76 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il loro vantaggio deriva dall’adeguatezza alle applicazioni: le flotte per le consegne urbane possono combinare capacità delle batterie contenute con la ricarica notturna, l’accesso alle zone a basse emissioni e un utilizzo elevato caratterizzato da frequenti arresti e ripartenze.

I veicoli di medie dimensioni passano da 18,72 miliardi di dollari USA a 376,22 miliardi di dollari USA. La quota dei camion medi a zero emissioni nell’UE ha raggiunto il 21% nel 2025, in seguito all’attuazione degli obiettivi relativi alle emissioni di CO2 dei camion. È probabile che questa categoria rimanga il principale anello operativo di collegamento tra le flotte mature per l’ultimo miglio e l’emergente elettrificazione dei veicoli pesanti.

I camion elettrici pesanti passano da 26,05 miliardi di dollari USA nel 2025 a 651,98 miliardi di dollari USA nel 2035. La quota delle vendite di camion elettrici pesanti per il trasporto merci in Cina ha raggiunto il 28% nel 2025, sostenuta dalla decarbonizzazione industriale e dai casi d’uso legati alla sostituzione delle batterie. Al di fuori della Cina, la crescita dipende dalla capacità degli operatori delle flotte di preservare il carico utile e la produttività dei percorsi, accedendo al contempo alla ricarica ad alta potenza.

Per propulsione

Il BEV è valutato a 62,61 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 1.423,60 miliardi di dollari USA entro il 2035. Nel 2025 rappresentava il 97–98% delle vendite globali di camion a zero emissioni. Il vantaggio del BEV è maggiore nei contesti in cui l’elettricità può essere approvvigionata tramite depositi, i percorsi sono prevedibili e l’economia dei pacchi batteria LFP compensa il sovrapprezzo d’acquisto. La sostituzione delle batterie in Cina, che rappresentava circa il 15% delle vendite di camion elettrici nel 2025, amplia ulteriormente l’idoneità dei BEV per i percorsi industriali ad alta intensità di utilizzo.

I PHEV passano da 3,36 miliardi di dollari USA nel 2025 a 115,26 miliardi di dollari USA nel 2035, mentre gli HEV aumentano da 14,19 miliardi di dollari USA a 270,00 miliardi di dollari USA. Entrambe le tecnologie mantengono la propria rilevanza laddove la copertura della ricarica è insufficiente o le normative premiano miglioramenti intermedi nell’efficienza dei consumi, ma sono meno allineate agli obiettivi di zero emissioni rispetto ai BEV.

I FCEV passano da 3,59 miliardi di dollari USA nel 2025 a 48,10 miliardi di dollari USA nel 2035. Offrono un potenziale vantaggio nelle applicazioni sensibili al carico utile e caratterizzate da elevati chilometraggi, poiché evitano il ricorso a pacchi batteria di dimensioni molto grandi; tuttavia, la produzione di idrogeno e l’infrastruttura di rifornimento rimangono ostacoli significativi. L’accordo del 2024 di Nikola con AiLO Logistics per 100 camion a celle a combustibile alimentate a idrogeno dimostra l’interesse mirato delle flotte, in particolare nel trasporto portuale ^{[5]PR Newswire, prnewswire.com}. È più probabile che i FCEV integrino i BEV su corridoi selezionati e caratterizzati da esigenze elevate, anziché sostituirli nei mercati ad alto volume nel breve termine.

Per carrozzeria

I pickup passano da 2,01 miliardi di dollari USA nel 2025 a 42,71 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una diffusione commerciale legata all’utilizzo da parte di flotte e imprese appaltatrici. L’attività di esportazione di BYD, inclusa la consegna di 100 autocarri elettrici leggeri T75 in Messico nel giugno 2026, illustra il ruolo dei produttori orientati all’esportazione nell’estensione delle piattaforme commerciali elettriche verso nuovi mercati ^{[6]BIBIAutoNews, bibiautonews.com}.

Gli autocarri con cassone chiuso/per trasporto merci costituiscono la principale categoria per carrozzeria e passano da 26,45 miliardi di dollari USA a 519,76 miliardi di dollari USA. Il loro predominio riflette le attività di consegna di pacchi e di commercio elettronico, nelle quali il volume della carrozzeria, i percorsi prevedibili e i rientri programmati ai depositi creano un contesto operativo favorevole. I pianali passano da 11,20 miliardi di dollari USA a 313,27 miliardi di dollari USA, mentre gli autocarri con cassone ribaltabile aumentano da 9,68 miliardi di dollari USA a 242,52 miliardi di dollari USA; la loro evoluzione è più strettamente associata alle applicazioni industriali e nei cantieri edili che ai corridoi di ricarica pubblici.

I camion refrigerati passano da 11,15 miliardi di dollari USA nel 2025 a 392,19 miliardi di dollari USA nel 2035. Gli impianti ausiliari di refrigerazione possono ridurre l’autonomia di guida effettiva, rendendo il dimensionamento delle batterie e la gestione termica elementi centrali per l’economia delle flotte. Le autocisterne, le betoniere, i camion per la raccolta dei rifiuti, i carri attrezzi e le altre configurazioni passano rispettivamente da 5,98 miliardi di dollari USA, 3,38 miliardi di dollari USA, 1,21 miliardi di dollari USA, 1,38 miliardi di dollari USA e 11,30 miliardi di dollari USA nel 2025. Questi segmenti professionali avanzeranno in modo disomogeneo, poiché il peso della carrozzeria, i requisiti della presa di forza (PTO), il carico utile e la regolarità dei percorsi variano ampiamente.

Per utilizzo finale

La logistica e i trasporti costituiscono il più grande segmento per utilizzo finale, passando da 37,77 miliardi di dollari USA nel 2025 a 802,20 miliardi di dollari USA nel 2035. Il segmento può centralizzare la ricarica, standardizzare i percorsi e negoziare accordi basati sui volumi di veicoli, diventando così la prima categoria di acquirenti commerciali su larga scala.

Il commercio al dettaglio e l'e-commerce passano da 22,50 miliardi di dollari USA a 496,09 miliardi di dollari USA. La densità dei pacchi, le restrizioni nelle zone di consegna e i modelli di rientro dei veicoli rendono l'elettrificazione più pratica in questo ambito rispetto alle applicazioni di trasporto merci caratterizzate da percorsi irregolari. L'approvvigionamento degli eActros da parte di Amazon è un esempio di come la domanda di trasporto merci legata al commercio al dettaglio si stia spostando verso percorsi intermedi più pesanti.

Il settore delle costruzioni cresce da 10,64 miliardi di dollari USA a 260,16 miliardi di dollari USA, mentre il settore minerario passa da 3,14 miliardi di dollari USA a 88,21 miliardi di dollari USA. I percorsi industriali fissi e il valore derivante dalla riduzione dell'esposizione al diesel possono sostenere l'adozione, sebbene il peso e i requisiti di ricarica limitino una diffusione più ampia. Il settore del petrolio e del gas passa da 2,91 miliardi di dollari USA a 73,91 miliardi di dollari USA. Agricoltura, servizi municipali e difesa passano rispettivamente da 3,49 miliardi di dollari USA, 2,43 miliardi di dollari USA e 0,85 miliardi di dollari USA nel 2025 a 68,15 miliardi di dollari USA, 54,87 miliardi di dollari USA e 13,37 miliardi di dollari USA. Le flotte municipali presentano condizioni di adozione relativamente favorevoli, poiché spesso percorrono itinerari prevedibili partendo da depositi gestiti centralmente.

Per capacità della batteria

I sistemi di batterie con capacità inferiore a 100 kWh crescono da 15,02 miliardi di dollari USA nel 2025 a 308,81 miliardi di dollari USA nel 2035. Sono destinati alle consegne a corto raggio dei veicoli di Classe 2-3, caratterizzate da percorrenze giornaliere limitate, nelle quali una massa inferiore del pacco batterie preserva l'utilità del veicolo.

La fascia compresa tra 100 e 300 kWh è la più ampia e passa da 38,77 miliardi di dollari USA a 898,77 miliardi di dollari USA. È in linea con la distribuzione con veicoli di media portata, le consegne alimentari e il trasporto merci regionale, dove gli operatori possono utilizzare la ricarica presso i depositi senza sostenere la penalizzazione in termini di peso associata ai sistemi di batterie per il trasporto a lunga distanza.

I sistemi oltre 300 kWh passano da 29,95 miliardi di dollari USA a 649,38 miliardi di dollari USA. La loro crescita è legata a camion pesanti come l'eActros 600 e il FH Aero Electric. I risultati commerciali di questa categoria saranno determinati dalla disponibilità dell'MCS e dalle strutture tariffarie, poiché le batterie ad alta capacità trasformano la domanda di ricarica in una questione centrale di gestione dell'energia.

Per autonomia

Le piattaforme a corto raggio, definite come quelle con un'autonomia fino a 150 miglia, passano da 25,83 miliardi di dollari USA nel 2025 a 607,97 miliardi di dollari USA nel 2035. Sono adatte alle flotte per le consegne dell'ultimo miglio e alle flotte municipali con rientri controllati alla base.

I camion a media autonomia, con un'autonomia compresa tra 150 e 250 miglia, sono valutati a 37,53 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 794,96 miliardi di dollari USA nel 2035. Questa fascia supporta il trasporto di pacchi tra hub, la distribuzione alimentare e le consegne regionali, dove spesso un'unica finestra di ricarica pianificata consente di mantenere gli orari esistenti.

I camion a lunga autonomia, con oltre 250 miglia di autonomia, passano da 20,39 miliardi di dollari USA a 454,03 miliardi di dollari USA. Lo sviluppo del mercato dipende meno dall'autonomia nominale che dalla possibilità per le flotte di accedere in modo affidabile alla ricarica ad alta potenza senza compromettere la produttività del trasporto merci. Le implementazioni dell'MCS sono quindi strategicamente più rilevanti per questo segmento rispetto ai soli incrementi della capacità delle batterie.

La posizione di leadership dei BEV deriva da questa logica operativa, non semplicemente da una preferenza dichiarata. La loro efficienza e il vantaggio di costo dell'LFP si adattano alla maggior parte degli itinerari nelle prime fasi di adozione, mentre l'infrastruttura per l'idrogeno rimane troppo limitata per sostenere una diffusione su larga scala dei FCEV. Pertanto, l'aumento del valore del segmento da above-300 kWh non dovrebbe essere interpretato come una transizione uniforme verso il trasporto a lunga distanza. Rappresenta una crescita mirata nei corridoi e nelle reti di flotte in cui l'infrastruttura di ricarica, i limiti di carico utile e il controllo operativo sono sufficienti. I fornitori che abbinano batterie, software per veicoli, finanziamenti e servizi energetici possono acquisire più valore rispetto a quelli che competono esclusivamente sull'hardware dei camion.

Analisi regionale del mercato globale dei camion elettrici

Nord America

Nel 2025 il mercato del Nord America è valutato a 13,82 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiunga 315,68 miliardi di dollari USA entro il 2035. Gli Stati Uniti rappresentano 12,18 miliardi di dollari USA nel 2025 e 282,41 miliardi di dollari USA nel 2035. Gli standard EPA e il quadro ACT promosso dalla California definiscono il contesto normativo, mentre l'opportunità commerciale rimane concentrata nelle consegne con camion di media portata, nei porti e negli itinerari gestiti da flotte.

Lo sviluppo della ricarica evidenzia sia il potenziale sia i vincoli. La struttura di Southern California di Prologis e Performance Team può ricaricare contemporaneamente 96 camion, mentre le implementazioni di flotte da parte di Amazon, DHL e altri operatori forniscono una densità iniziale della domanda. La transizione dei veicoli pesanti nella regione dipenderà dal ritmo degli allacciamenti alla rete elettrica e dalla capacità degli hub di ricarica di servire un volume sufficiente di traffico merci per ridurre i costi di fornitura dell'energia.

Il Canada passa da 1,64 miliardi di dollari USA nel 2025 a 33,28 miliardi di dollari USA nel 2035. Gli incentivi provinciali, gli approvvigionamenti da parte dei corrieri di pacchi e l'allineamento normativo con le politiche sui veicoli a emissioni zero sostengono la domanda, sebbene i climi più freddi e la minore densità del trasporto merci in molti corridoi aumentino l'importanza di una pianificazione specifica per itinerario.

Europa

Il mercato europeo aumenta da 18,38 miliardi di dollari USA nel 2025 a 457,74 miliardi di dollari USA nel 2035. Il regolamento (UE) 2024/1610 definisce un chiaro percorso pluriennale di conformità per i produttori. Secondo l'ICCT, nel 2025 le vendite di camion elettrici in Europa sono aumentate nettamente, con i camion di media portata che hanno raggiunto una quota del 21% nelle vendite di veicoli a emissioni zero. Il segnale normativo favorisce i produttori in grado di orientare la produzione verso i veicoli a emissioni zero, sostenendo al contempo le flotte attraverso partnership per la ricarica e una copertura dei servizi adeguata.

La Germania passa da 2,68 miliardi di dollari USA nel 2025 a 69,09 miliardi di dollari USA entro il 2035 e rimane un punto focale per la produzione di camion elettrici pesanti. Lo stabilimento Daimler di Wörth ha avviato la produzione in serie dell'eActros 600 nel novembre 2024 ^{[7]Daimler Truck, daimlertruck.com}. Il Regno Unito, la Francia, l'Italia, la Spagna e i mercati nordici seguono a ritmi diversi, determinati dagli incentivi nazionali, dalle politiche per gli utenti della strada e dall'accesso ai depositi.

L'infrastruttura europea sta passando dai progetti pilota alla pianificazione dei corridoi. La rete di Milence sostenuta dall'UE è destinata a implementare punti di ricarica MCS e CCS in dieci Stati membri ^{[8]Milence, milence.com}. La scala rimane inferiore ai requisiti stimati, il che significa che le prime flotte per il trasporto a lunga distanza dovranno pianificare in funzione di itinerari specifici, anziché presumere la disponibilità universale della ricarica pubblica.

Asia-Pacifico

L'Asia-Pacifico è il principale mercato regionale, in aumento da 45,80 miliardi di dollari USA nel 2025 a 976,57 miliardi di dollari USA nel 2035. La Cina rappresenta 25,65 miliardi di dollari USA del totale regionale del 2025 ed è la principale fonte dei volumi globali di camion elettrici. L'adozione di veicoli elettrici pesanti nel Paese è sostenuta da mandati industriali, costi operativi inferiori dei veicoli elettrici, disponibilità interna di batterie e uso diffuso del battery swapping nei porti, nell'industria siderurgica, nel settore minerario e in altre operazioni ad alta intensità di utilizzo.

Il piano politico della Cina combina obiettivi per i veicoli con obiettivi relativi alle infrastrutture e ai corridoi per il trasporto merci, riducendo il divario di coordinamento che limita l'adozione in altri mercati. L'analisi di riferimento dell'ICCT sul mercato cinese del 2025 documenta il rapido sviluppo del mercato dei veicoli medi e pesanti a emissioni zero, compreso il ruolo centrale dei camion elettrici a batteria. Questo ecosistema integrato offre ai produttori cinesi di apparecchiature originali (OEM) un vantaggio in termini di produzione e dati operativi mentre si espandono nei mercati di esportazione.

Il resto dell'Asia Pacifico cresce da 20,15 miliardi di dollari USA nel 2025 a 418,95 miliardi di dollari USA nel 2035. Il mercato indiano dei camion elettrici è ancora in una fase iniziale, ma gli incentivi politici e i segnali della domanda delle flotte sono in evoluzione. L'analisi dell'ICCT indica che maggiori limiti di peso per i veicoli potrebbero migliorare significativamente l'economia dei camion elettrici a batteria (BEV) in India. Giappone e Corea del Sud continuano a mostrare interesse per i veicoli commerciali a celle a combustibile, mentre i mercati del Sud-est asiatico sono sempre più esposti alle piattaforme e alle catene di fornitura dei produttori cinesi di apparecchiature originali.

America Latina

L'America Latina passa da 3,67 miliardi di dollari USA nel 2025 a 70,19 miliardi di dollari USA nel 2035. Il Brasile, valutato 1,02 miliardi di dollari USA nel 2025 e previsto a 21,48 miliardi di dollari USA, rappresenta il principale mercato regionale. La proposta commerciale è sostenuta dalla domanda di trasporto merci urbano, da sistemi elettrici caratterizzati da una significativa generazione da fonti rinnovabili in diversi mercati e dal potenziale della produzione locale di ridurre i costi di importazione.

Il complesso produttivo che BYD intende realizzare in Brasile e la consegna dei camion elettrici T75 in Messico indicano come i fornitori cinesi stiano utilizzando la produzione e la distribuzione regionali per affermare la propria presenza. L'adozione varierà in funzione delle condizioni valutarie, del finanziamento del trasporto merci, delle tariffe elettriche e della velocità di introduzione delle norme municipali sulle emissioni, anziché seguire un'unica tempistica regionale.

Medio Oriente e Africa

Il mercato del Medio Oriente e dell'Africa aumenta da 2,08 miliardi di dollari USA nel 2025 a 36,77 miliardi di dollari USA nel 2035. L'Arabia Saudita cresce da 0,64 miliardi di dollari USA a 12,25 miliardi di dollari USA, sostenuta da importanti progetti infrastrutturali e logistici associati ai programmi nazionali di sviluppo. Le attività di supporto all'edilizia, i siti industriali controllati e la logistica urbana offrono opportunità più immediate rispetto ai corridoi aperti per il trasporto a lunga distanza.

Il Sudafrica ha mostrato un interesse crescente da parte delle flotte, seppur partendo da una base ridotta, mentre l'affidabilità della rete elettrica e le strutture di sussidio ai carburanti continuano a rappresentare vincoli importanti in molti Paesi. Il potenziale di lungo periodo della regione è concreto, ma l'economia della ricarica e la disponibilità di energia affidabile determineranno se la domanda prevista si tradurrà nell'impiego operativo di flotte.

Il Nord America presenta un profilo di rischio diverso. I requisiti normativi, i finanziamenti e gli impegni delle flotte possono stimolare la domanda, ma i progetti infrastrutturali dipendono ancora in larga misura dalla disponibilità di energia e dalle autorizzazioni specifiche dei singoli siti. L'America Latina e il Medio Oriente e l'Africa contribuiscono con valori più contenuti nel 2025, ma la loro espansione combinata da 5,75 miliardi di dollari USA nel 2025 a 106,96 miliardi di dollari USA nel 2035 crea opportunità locali significative. In questi mercati, è probabile che l'assemblaggio locale, la ricarica dedicata e le rotte collegate a porti, zone industriali o progetti di sviluppo precedano l'implementazione di reti pubbliche estese.

Quota di mercato e panorama competitivo globale dei camion elettrici

Il mercato riunisce produttori affermati di veicoli commerciali, produttori cinesi di veicoli elettrici integrati verticalmente, specialisti regionali e nuovi operatori focalizzati sulla tecnologia. Ford detiene una quota di mercato del 27,8% nel 2025, seguita da BYD con il 5,4%, Daimler Truck con il 2,5%, Volvo Trucks con l'1,3%, Scania con lo 0,8%, MAN Truck con lo 0,5% e PACCAR con lo 0,3%; gli altri produttori rappresentano complessivamente il 61,4%. La quota residuale frammentata riflette la diversità delle classi di veicoli, i requisiti regionali di approvvigionamento e la fase iniziale di sviluppo di molte applicazioni per veicoli pesanti.

BYD

BYD combina la produzione di veicoli commerciali con l'integrazione di batterie LFP, ottenendo un vantaggio nei mercati sensibili ai costi. La sua espansione comprende lo sviluppo della produzione di veicoli commerciali in Ungheria, la produzione pianificata in Brasile e la consegna, nel giugno 2026, di 100 camion elettrici T75 in Messico. Il valore strategico di tale presenza non risiede soltanto nei volumi di esportazione: la produzione locale e i rapporti con i distributori possono ridurre le barriere tariffarie, logistiche e di assistenza nei mercati in cui i veicoli pesanti importati incontrano ostacoli commerciali.

Daimler Truck

Daimler Truck è ben posizionata nello sviluppo di veicoli elettrici a batteria (BEV) pesanti per lunghe percorrenze grazie al Mercedes-Benz eActros 600. La produzione in serie è iniziata a Wörth nel novembre 2024, dopo il notevole interesse dei clienti registrato prima del lancio. L'ordine di Amazon per oltre 200 unità offre un caso operativo di grande visibilità nella logistica di medio raggio. Il portafoglio di Daimler comprende anche il Freightliner eCascadia per il Nord America e un'opzione a celle a combustibile attraverso il rapporto con Cellcentric, consentendole di gestire l'incertezza nelle applicazioni per veicoli pesanti.

Ford

La quota del 27,8% di Ford è sostenuta dalle piattaforme per veicoli commerciali leggeri, dall'infrastruttura per le vendite alle flotte e da un'ampia rete di concessionari. Il punto di forza di Ford Pro è la capacità di integrare i veicoli con i servizi, la telematica e i rapporti di gestione delle flotte, anziché competere esclusivamente sulle specifiche del propulsore. La diffusione dei suoi furgoni elettrici presso DHL in Germania contribuisce inoltre a consolidare la scala nelle applicazioni commerciali urbane.

Foton

Foton serve l'ampio mercato interno cinese attraverso le linee di camion elettrici Aumark e Auman, che coprono la distribuzione urbana e le applicazioni pesanti. La sua rilevanza competitiva è legata alla velocità della transizione cinese verso il trasporto merci basato sulle nuove energie e alla possibilità di utilizzare le catene di fornitura nazionali per le esportazioni verso il Sud-est asiatico e l'America Latina.

Fuso

L'eCanter di Mitsubishi Fuso è destinato alla distribuzione urbana nelle Classi 3–5, dove le esigenze in termini di carico utile, autonomia e ricarica sono più gestibili rispetto al trasporto merci sulle lunghe distanze. La sua posizione è rafforzata dalla presenza in Giappone, Europa e altri mercati asiatici, dove le operazioni standardizzate delle flotte per veicoli medi possono sostenere un'elettrificazione progressiva.

Hyundai Motor

Hyundai persegue una strategia a doppio binario attraverso lo sviluppo di veicoli elettrici a batteria (BEV) e il camion a celle a combustibile XCIENT Fuel Cell. Le implementazioni dei veicoli a celle a combustibile in Svizzera e l'espansione internazionale le conferiscono un ruolo iniziale in una categoria di propulsione che potrebbe essere rilevante per le applicazioni sensibili al carico utile, sebbene l'infrastruttura per l'idrogeno rimanga il vincolo decisivo.

Isuzu

Isuzu è concentrata sui veicoli commerciali medi, in particolare nell'area Asia-Pacifico. Il suo ELF EV è adatto alle consegne urbane e la collaborazione con General Motors sulle piattaforme per veicoli commerciali elettrici sostiene lo sviluppo condiviso di tecnologie per propulsori elettrici. Questo orientamento allinea Isuzu al segmento dei veicoli medi, nel quale l'adozione dei veicoli elettrici a batteria sta avanzando sul piano commerciale.

Nikola

Nikola si concentra sui camion FCEV di Classe 8 e sulla relativa proposta di rifornimento HYLA. L'ordine di AiLO Logistics per 100 camion a celle a combustibile dimostra la domanda da parte delle operazioni di trasporto portuale, che attribuiscono valore al rifornimento rapido e a un elevato utilizzo dei veicoli. La sfida commerciale consiste nell'espandere contemporaneamente i veicoli e la fornitura di idrogeno, gestendo al contempo un modello infrastrutturale ad alta intensità di capitale.

PACCAR

PACCAR si rivolge ai clienti nordamericani del settore dei veicoli pesanti attraverso le offerte BEV di Kenworth e Peterbilt, tra cui i modelli T680E e 579EV. La sua rete consolidata di concessionari e assistenza è strategicamente importante, poiché l'adozione da parte delle flotte richiede supporto per la manutenzione e i ricambi lungo i corridoi di trasporto merci. La partecipazione a collaborazioni sui propulsori a idrogeno mantiene inoltre aperte diverse opzioni per i clienti impegnati nei trasporti a lunga distanza.

Volvo Trucks

Volvo Trucks combina un ampio portafoglio elettrico con relazioni consolidate con le grandi flotte. L'accordo con DSV per 300 camion elettrici conferma la sua posizione negli approvvigionamenti delle flotte pesanti in Europa. L'autonomia dichiarata dell'FH Aero Electric e la compatibilità con MCS rafforzano la sua proposta per i trasporti a lunga distanza, mentre Cellcentric offre un percorso complementare per lo sviluppo delle celle a combustibile.

DAF Trucks

DAF Trucks, azienda del gruppo PACCAR, commercializza i modelli CF Electric e XB Electric per il trasporto merci regionale e urbano in Europa. La sua strategia pone l'accento sulle relazioni consolidate con i clienti del settore degli autocarri e sulle applicazioni in cui la ricarica presso il deposito può essere allineata ai modelli di distribuzione regionale.

Einride

Einride si distingue dai produttori di apparecchiature originali tradizionali grazie a un modello di trasporto merci come servizio che utilizza veicoli elettrici e predisposti per la guida autonoma. La sua piattaforma basata sul software e il concept del veicolo Pod le consentono di creare valore dall'orchestrazione delle rotte e dalla gestione delle flotte, invece di dipendere esclusivamente dalla vendita di singoli veicoli.

Iveco

Iveco combina offerte elettriche per veicoli commerciali e collaborazioni sulla guida autonoma. Il lavoro sul modello S-Way con Plus AI, compresi i test europei con DSV e dm-drogerie markt, integra efficienza, automazione ed elettrificazione nelle attività di trasporto merci regionale. I prodotti eDaily ed eS-Way sono destinati principalmente alle applicazioni urbane e regionali.

MAN Truck

MAN offre camion elettrici prodotti in serie dal 2023 e partecipa ai test MCS con ABB E-mobility. La sua posizione all'interno di TRATON le consente di accedere alla scala produttiva dei veicoli pesanti e allo sviluppo della guida autonoma attraverso la collaborazione del gruppo con Plus AI.

Quantron AG

Quantron si rivolge al mercato della transizione attraverso veicoli commerciali a emissioni zero sottoposti a retrofit e di nuova costruzione. L'impiego di telai consolidati abbinati a propulsori BEV o FCEV può attrarre le flotte che cercano un percorso graduale verso operazioni a emissioni zero, anziché sostituire integralmente tutti i veicoli disponibili.

Renault Trucks

Renault Trucks fornisce modelli elettrici per applicazioni urbane e regionali, comprese le configurazioni E-Tech D e D Wide. La partecipazione alla joint venture per la ricarica Milence allinea la vendita dei veicoli all'accesso alle infrastrutture di ricarica necessario per le flotte di veicoli commerciali più pesanti.

Scania AB

Scania offre camion BEV e PHEV per il trasporto merci urbano e regionale in Europa. Il suo coinvolgimento nel programma software di livello 4 di TRATON con Plus AI aggiunge una dimensione di automazione delle rotte alla sua strategia di elettrificazione. Lo sviluppo di veicoli compatibili con MCS può rafforzare la sua posizione mentre la ricarica ad alta potenza passa dalla fase dimostrativa alla realizzazione lungo i corridoi di trasporto.

TATA

TATA è il principale produttore indiano di veicoli commerciali e gode di un vantaggio strategico nel servire il mercato del trasporto merci indiano, sensibile ai costi. I programmi di incentivi dell'India e le iniziative rivolte alla domanda delle flotte creano un mercato in cui la produzione locale, la copertura del servizio e l'adattamento dei veicoli alle normative nazionali sulla portata utile saranno più importanti rispetto alle specifiche premium dei veicoli importati.

Tevva Motors

Tevva si concentra su camion elettrici e a idrogeno con estensione dell'autonomia di Classe 4–5 destinati agli operatori di flotte europei. La sua architettura si rivolge ai clienti che necessitano di una flessibilità delle rotte superiore a quella offerta da un BEV convenzionale per impieghi medi nelle aree in cui la copertura di ricarica è ancora incompleta.

Tesla

Il Semi di Tesla è destinato al trasporto merci di Classe 8 e offre un'autonomia dichiarata fino a 500 miglia. Il risultato operativo di DHL, pari a 1,72 kWh per miglio su una rotta commerciale a pieno carico, fornisce un'indicazione rilevante delle prestazioni energetiche in condizioni operative di flotta ^{[9]SCW Magazine, scw-mag.com}. La sfida competitiva di Tesla si sta spostando dalla validazione in fase pilota alla produzione su scala, all'accesso alla ricarica e all'assistenza per gli operatori commerciali.

Recenti sviluppi del settore

• A gennaio 2025, Amazon ha ordinato più di 200 autocarri Mercedes-Benz eActros 600 per le operazioni di trasporto intermedio in Germania e nel Regno Unito; successivamente, i primi veicoli sono entrati in servizio.
• A gennaio 2025, Kodiak AI ha consegnato ad Atlas Energy Solutions autocarri autonomi di proprietà del cliente, che ha successivamente completato trasporti commerciali senza conducente nel bacino del Permiano.
• A marzo 2025, SAE International ha pubblicato il rapporto tecnico di informazione J3271 sul Megawatt Charging System, definendo un riferimento standardizzato per la ricarica ad alta potenza dei veicoli elettrici pesanti.
• A maggio 2025, Volvo Trucks ha presentato l'FH Aero Electric, dotato di un'architettura con e-axle e di un'autonomia dichiarata fino a 700 km; l'inizio degli ordini da parte dei clienti è previsto per il secondo trimestre del 2026.
• A giugno 2025, Milence ha ricevuto più di 111 milioni di EUR in finanziamenti dell'UE per sviluppare infrastrutture di ricarica MCS e CCS lungo i corridoi europei del trasporto merci, sostenendo l'espansione del trasporto pesante elettrico.
• A luglio 2025, gli standard riveduti dell'UE sulle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti sono entrati nella prima fase di conformità per i produttori, rafforzando la transizione normativa verso autocarri a minori emissioni e a emissioni zero.
• A giugno 2026, la Cina ha pubblicato un piano di attuazione che mira a raggiungere una penetrazione del 40% dei veicoli a nuova energia tra gli autocarri pesanti di oltre 12 tonnellate entro il 2030, insieme a obiettivi relativi alla ricarica, alla sostituzione delle batterie e ai corridoi merci a emissioni zero.