전기 트럭 시장 규모 및 점유율 2026-2035

세계 전기 트럭 시장 규모

전기 트럭 시장 규모는 2025년 837억 미국 달러로 평가되며, 약 35.2%의 연평균성장률(CAGR)로 확대되어 2035년에는 1조9,000억 미국 달러에 이를 전망입니다. 판매 대수는 2025년 497,630대에서 2035년 10,497,832대로 증가할 전망이며, 연평균성장률(CAGR)은 34.5%입니다. 한편 2025년 트럭 1대당 평균 판매 가격은 약 168,283 미국 달러입니다.

세계 시장에는 BEV, PHEV, HEV 및 FCEV 구동 방식을 사용하는 상업 생산 클래스 2~8 트럭이 포함됩니다. 또한 북미, 유럽, 아시아 태평양, 라틴아메리카, 중동 및 아프리카 전역에서 물류, 소매, 건설, 광업, 석유 및 가스, 지방자치단체, 농업 및 국방 부문에 공급되는 픽업, 박스/화물, 평판, 덤프, 냉장, 탱커, 콘크리트 믹서, 폐기물 수거, 견인 트럭 및 기타 차체 구성을 포함합니다.

정책은 배출량 감축 목표를 차량 계획상의 제약 요건으로 전환하고 있습니다. EPA의 3단계 규정은 2027~2032년 모델연도에 대형 차량에 점진적으로 강화된 온실가스 기준을 적용하며, 2032년 모델연도(MY 2032)까지 직업용 차량 기준을 2단계 요건보다 최대 60% 엄격하게 강화하는 내용도 포함합니다 ^{[1]U.S. Environmental Protection Agency, epa.gov}. 캘리포니아의 첨단 청정 트럭(Advanced Clean Trucks) 규정은 무공해 클래스 2b~8 차량의 제조업체 판매 비중을 단계적으로 높이도록 요구하며, 2035년까지 클래스 4~8 일반 트럭 판매의 75%, 트랙터 판매의 40%를 목표로 합니다. 유럽연합의 Regulation (EU) 2024/1610은 2019년 수준을 기준으로 대형 차량의 CO2 배출량을 2030년까지 45%, 2035년까지 65%, 2040년까지 90% 감축하도록 규정하고 있습니다. 유럽연합 집행위원회는 또한 이 규정이 추가적인 대형 차량 범주로 탈탄소화 체계를 확대한다고 확인했습니다.

전기 트럭의 보급은 특정 지역에 집중되어 있지만, 더 이상 경량 도심형 차량에만 국한되지 않습니다. 2024년 전 세계 전기 트럭 판매량은 90,000대를 넘어섰으며, 중국에서는 더욱 강화된 배출가스 규정과 폐차 지원 인센티브가 판매 증가를 뒷받침했습니다. 2025년 판매량은 400,000대를 넘어 전 세계 트럭 판매량의 9%에 해당했으며, 중국이 판매 대수의 90% 이상을 차지했습니다. 중국 내 트럭 판매에서 전기 트럭이 차지하는 비중은 4분의 1에 달했습니다. ICCT 데이터에 따르면 2025년 전 세계 전기 트럭 및 버스 판매량도 거의 두 배로 증가했으며, 이는 유럽과 북미 시장이 확대되는 가운데 중국에서 보급이 가속화된 결과를 반영합니다. 중국의 2026년 6월 시행 계획은 2030년까지 12미터톤 초과 트럭의 신에너지 보급률 40%, 160만 대를 초과하는 차량 보유 대수, 약 3,000개의 충전 및 배터리 교환 스테이션을 목표로 합니다.

배터리 경제성은 특히 운행 경로가 예측 가능한 분야에서 초기 비용 장벽을 낮추고 있습니다. BloombergNEF는 전지 제조 과잉 생산능력, 규모의 경제 및 LFP 적용 확대에 힘입어 리튬 이온 배터리 팩 가격이 2024년 20% 하락해 kWh당 115 미국 달러를 기록했다고 보고했습니다 ^{[2]BloombergNEF, about.bnef.com}. 중국의 저비용 LFP 공급 기반은 배터리 전기 트럭이 중형 유통, 항만 셔틀 운송 및 고정 노선 운송과 같은 일부 용도에서 디젤 차량과 더욱 직접적으로 경쟁할 수 있도록 했습니다. 여전히 남아 있는 제약 요인은 차량 비용뿐 아니라 화물 운송 효율을 유지할 수 있는 충전 인프라의 가용성입니다. SAE J3271은 고출력 상용 충전을 위한 메가와트 충전 시스템 아키텍처를 정의하며, CharIN은 MCS를 대형 전기 차량을 위해 설계된 공통 충전 인터페이스로 규정하고 있습니다. Milence가 2027년까지 유럽 71개 지점에 284개의 MCS 충전 포인트와 264개의 CCS 충전 포인트를 설치할 계획이라는 점은 현재 필요한 충전 회랑 투자의 규모를 보여줍니다.

다른 지역에서는 중대한 전환이 차고지에 기반한 중형 차량군에서 고출력 충전에 예측 가능하게 접근해야 하는 대형 차량으로 이동하는 형태로 나타납니다. 배터리 가격 하락은 차량 가격 프리미엄을 낮추지만, 장거리 전기 트랙터가 운전자의 휴게 시간 내에 운행에 복귀할 수 있는지는 메가와트급 충전에 달려 있습니다. 그렇지 않으면 생산적인 운행 시간이 손실됩니다. 따라서 시장의 예상 확대는 차량 조달, 전력망 연결, 차고지 개발 및 운송 회랑 충전이 조율되는 것을 전제로 합니다. 차량군 도입 약정과 충전 파트너십을 모두 확보한 제조업체가 운용 모델 없이 차량만 제공하는 업체보다 유리한 입지를 확보할 수 있습니다.

주요 성장 요인

엄격한 배출 규제 및 무공해 차량 도입 의무

규제는 제품 개발과 차량 교체 시기를 모두 변화시키고 있습니다. 미국 환경보호청(EPA)의 3단계 기준은 2032년형(MY 2032)까지 기존 대형 차량 파워트레인에 대한 압박을 높입니다. 11개 주가 채택한 캘리포니아의 ACT 체계는 단일 주를 넘어 무공해 차량 판매 요건을 확대합니다. 2024년까지 캘리포니아에서는 120개 이상의 Class 2b~8 무공해 차량(ZEV) 모델을 이용할 수 있었으며, 제조업체들은 최초의 2024년 목표를 예정보다 앞서 달성했습니다. 이러한 조합은 캘리포니아를 별도의 틈새시장으로 취급하기보다 여러 주 시장에서 규정을 준수하는 제품을 인증할 수 있는 OEM에 유리하게 작용합니다.

유럽은 더 장기적이고 일관된 규정 준수 신호를 제공합니다. 규정 (EU) 2024/1610은 2030년 목표를 강화하고 2035년 및 2040년의 중간 목표를 추가했습니다. 적용 범위 확대에 따라 트럭 및 관련 대형 차량 부문 전반에서 수요가 창출되는 한편, 도시 버스 요건은 도심 화물 운송 환경에서 무공해 인프라 투자를 뒷받침합니다. 중국의 대형 트럭 계획은 4단계 연료 소비 기준에 수요 측 목표를 추가하여 배출량이 높은 산업 화물 운송 활동에서 신에너지 차량 도입의 경제적 타당성을 강화합니다.

전자상거래 및 도심 물류 확대

전기 트럭은 차량이 일반적으로 차고지로 돌아와 빈번한 정차와 출발로 인한 주행거리가 누적되기 때문에, 분산된 장거리 운송보다 밀집된 배송 경로에 더 쉽게 적합합니다. 미국 소포 물량이 2016년 약 80억 개에서 2023년 210억 개를 초과하는 수준으로 증가하면서 2~6급 배송 용량에 대한 수요가 확대되었습니다. 이러한 성장은 박스형·화물 운송 차량에 유리하게 작용합니다. 박스형·화물 운송 차량은 배차 패턴을 크게 변경하지 않고도 야간 충전과 회생제동을 활용할 수 있습니다.

차량 운영사의 주문은 이러한 운용 적합성을 제조업체의 수요 가시성으로 전환하고 있습니다. Amazon은 2025년 1월 독일 및 영국 중거리 운송 노선용 Mercedes-Benz eActros 600 트럭 200대 이상을 주문했으며, Daimler Truck은 이 주문을 자사의 장거리 대형 트럭 플랫폼이 대규모로 도입된 사례로 평가했습니다. DHL의 상용 Tesla Semi 평가에서는 완전히 적재된 390-mile 경로에서 마일당 1.72kWh의 전력 소비량이 기록되어, 충전 및 노선 조건을 관리할 수 있는 경우 일부 8급 운송 주기에서 전기화를 추진할 수 있음을 보여주었습니다. 이러한 조달은 플랫폼, 충전 장비 및 서비스 네트워크에 동시에 물량을 확보해 준다는 점에서 중요합니다.

배터리 기술 및 비용 개선

LFP 화학계는 비용이 더 높은 배터리 소재에 대한 노출을 줄이면서도 다양한 배송 및 지역 운송 노선에 충분한 성능을 제공하기 때문에 주요 상용화 요인으로 자리 잡았습니다. BloombergNEF의 2024년 배터리 팩 가격 기준인 kWh당 115 미국 달러는 2017년 이후 가장 큰 연간 하락폭을 기록했습니다. 배터리 팩 비용 하락은 소형 및 중형 배터리 시스템을 사용하는 트럭에서 자본 비용 부담을 가장 빠르게 낮춥니다. 이러한 트럭은 장거리 트랙터보다 적재량 감소와 충전 수요가 덜 심각하기 때문입니다.

장거리 플랫폼도 운용 측면에서 신뢰성을 높이고 있습니다. Daimler의 eActros 600은 600kWh를 초과하는 배터리 시스템을 사용하며, 40톤 적재 기준 약 500km의 주행거리를 목표로 설계되었습니다. Volvo의 FH Aero Electric은 e-액슬 아키텍처와 최대 780kWh의 배터리 용량을 사용하며, 최대 700km의 주행거리와 MCS 충전 기능을 제시합니다. 이러한 사양이 노선 제약을 없애지는 않지만, 경쟁의 초점을 기술적 실현 가능성에서 충전기 가용성, 에너지 조달 및 가동률로 옮기고 있습니다.

차량 운영사의 전기화 이니셔티브 및 충전 부지

대형 차량 운영사는 차량 조달과 전용 충전 자산을 점점 더 함께 추진하고 있습니다. DSV는 2024년 8월 2030년까지 전기 트럭 2,000대를 운영한다는 계획의 일환으로 Volvo 전기 트럭 300대를 주문했습니다. 로스앤젤레스항과 롱비치항에서는 Performance Team과 Prologis가 전기 트럭 96대를 동시에 충전할 수 있고 9MW 마이크로그리드의 지원을 받는 전기 트럭 충전 거점을 개설했습니다 ^{[3]Prologis, prologis.com}. 이러한 프로젝트는 충전이 단순한 차량 부속 설비가 아니라 산업 현장 및 전력 관리와 관련된 의사결정이 되고 있음을 보여줍니다.

이러한 투자는 차량 처리량이 충분한 경우에만 선순환을 형성할 수 있습니다. 차량 운영 물량이 늘어나면 충전기 가동률이 높아지고, 가동률이 높아지면 kWh당 충전 인프라 비용이 낮아질 수 있으며, 운영 비용이 감소하면 추가 차량 구매의 경제성이 개선됩니다. 중국에서는 이러한 순환이 상당히 진전되었고, 유럽에서는 형성 단계에 있으며, 북미에서는 항만과 주요 차고지를 중심으로 국지적으로 나타나고 있습니다.

주요 제약 요인

높은 초기 차량 비용

배터리 전기 대형 트럭은 여전히 많은 시장에서 동급 디젤 차량보다 상당히 비쌉니다. 국제에너지기구(IEA)의 분석에 따르면, 대용량 배터리 팩은 차량 비용을 높이는 주요 요인으로 남아 있습니다. 국제청정교통위원회(ICCT)가 미국 장거리 운송을 대상으로 수행한 총소유비용(TCO) 분석에서는 당시 비용 조건에서 500km 노선의 디젤 차량이 더 낮은 TCO를 유지하는 것으로 나타났습니다 ^{[4]International Council on Clean Transportation, theicct.org}. 이는 차량 가격만큼이나 차량 활용도, 에너지 가격 및 충전 가능성이 비용 동등성에 영향을 미친다는 점을 보여줍니다.

자금 조달 부담은 대규모 차량 보유 사업자나 개인 운송사업자에게 가장 크게 나타납니다. 이들은 대규모 차량에 자본지출을 분산하거나 자체 차고지를 구축하기 어려운 경우가 많기 때문입니다. 인센티브는 투자 회수 기간을 단축할 수 있지만, 운송사업자는 트럭이 노선 생산성과 잔존 가치를 유지할 수 있다는 확신도 필요로 합니다. 이에 따라 중앙집중식 조달 체계를 갖추고 반복 운행 노선을 운영하는 대형 차량 보유 사업자가 초기 전기화를 주도하는 데 유리합니다.

공공 및 차고지 충전 인프라 부족

고출력 충전 수요가 공공 충전기의 공급 확대 속도보다 빠르게 증가하고 있습니다. 국제청정교통위원회(ICCT)는 전기 트럭 보급을 뒷받침하기 위해 유럽에 2030년까지 최대 5,300기의 공공 메가와트급 충전기가 필요할 수 있다고 추정합니다. 캘리포니아는 법적으로 의무화된 차량 전환을 지원하기 위해 차고지 충전기와 공공 충전기를 훨씬 더 다양하게 설치해야 합니다. 이는 장비 공급에 앞서 전력 연결, 부지 확보 및 인허가가 병목 요인이 될 수 있음을 보여줍니다.

상업적 영향은 충전기 활용도에 따라 더욱 커집니다. 국제에너지기구(IEA)의 분석에 따르면 충전기 활용도를 5%에서 30%로 높이면 kWh당 평준화 인프라 비용을 약 80% 낮출 수 있습니다. 초기 시장에서는 충전 인프라가 없으면 차량 보유 사업자가 투자를 주저할 수 있고, 반대로 차량 보유 사업자의 확약이 없으면 충전 사업자가 충분한 수익을 확보하기 어렵습니다. 따라서 투기적으로 구축한 독립형 충전소보다 차고지 중심 프로젝트와 공동으로 계획된 주요 운송 회랑 네트워크가 규모를 확대할 가능성이 높습니다.

배터리 중량 및 적재량 제약

장거리 운송의 전기화에는 적재량과 관련된 직접적인 상충 관계가 발생합니다. 대용량 배터리 팩은 디젤 파워트레인보다 상당한 중량을 추가하므로, 차량 총중량 한도 내에서 운송할 수 있는 화물량이 감소합니다. 이러한 영향은 탱커, 냉장 운송, 콘크리트 믹서 및 대형 평판 트레일러 용도에서 특히 크게 나타납니다. 해당 차량은 차체 장비만으로도 이미 차량의 적재 허용량 일부를 사용하기 때문입니다.

규제 조정은 전환에 상당한 영향을 미칠 수 있습니다. 국제청정교통위원회(ICCT)가 인도를 대상으로 수행한 분석에 따르면, 배터리 전기 트럭에 2미터톤의 중량 허용량을 부여하면 TCO 비용 동등성 시점을 2~3년 앞당길 수 있습니다. 이는 특히 적재량 생산성을 기준으로 평가하는 화물 운송 분야에서 차량 중량 정책이 주변적인 기술 문제가 아니라 실질적인 상업적 수단임을 의미합니다.

배터리 소재 공급망 변동성

배터리 공급망은 리튬, 흑연 및 기타 핵심 소재의 공급 집중에 여전히 노출되어 있습니다. LFP는 코발트와 니켈에 대한 의존도를 낮추지만, 그 공급망 자체는 중국의 정제 및 셀 제조 생태계와 강하게 연결되어 있습니다. 따라서 중국 외 지역의 주문자상표부착생산(OEM) 업체는 서로 다른 위험 구조에 직면합니다. 이들 업체는 중국 배터리 공급의 비용 우위와 조달 다변화 사이에서 균형을 맞춰야 합니다.

그 결과 경쟁 환경은 균일하지 않게 형성됩니다. 수직 통합된 중국 제조업체는 저비용 LFP 공급을 차량 가격 경쟁력과 수출 유연성으로 전환할 수 있는 반면, 유럽 및 북미 제조업체는 셀, 현지화 및 서비스 역량을 동시에 확보해야 합니다. 공급망 위험이 전기차 도입을 막지는 않지만, 소재 가격 변동성이 커지는 시기에는 납품이 지연되거나 마진이 약화될 수 있습니다.

비용 및 운영 측면의 동등성은 전 세계적으로 하나의 기준점에 도달하기보다 지역과 운행 패턴에 따라 달성될 것입니다. 중국은 저비용 LFP, 산업용 운송 경로의 높은 밀도 및 배터리 교환 인프라가 함께 작동하기 때문에 단거리 BEV에서 더 이른 시점에 우위를 확보할 수 있는 비용 구조를 갖추고 있습니다. 유럽도 규제와 충전 인프라 구축을 통해 유사한 발전을 뒷받침할 수 있지만, 일정은 다를 수 있습니다. 북미에서는 각 주의 정책, 전력 유틸리티와의 계통 연계, 충전 사이트가 충분한 트럭 통행량을 확보할 수 있는지 여부에 따라 성공 가능성이 더욱 크게 좌우됩니다. 따라서 차량 운영 기업의 전략적 우선순위는 모든 트럭 등급에 하나의 전동화 목표를 적용하는 것이 아니라, 인프라 통제력과 적재량 허용 범위가 이미 충분한 운송 경로를 식별하는 것입니다.

글로벌 전기 트럭 시장 부문별 분석

등급별

클래스 2는 가장 큰 등급 부문으로, 시장 규모는 2025년 332억4,000만 미국 달러로 평가되었으며 2035년에는 6,980억3,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 클래스 2는 일일 운행 경로가 가장 짧고 반복성이 높으며, 필요한 배터리 용량이 작고, 딜러 및 차량 운영 서비스 채널이 이미 구축되어 있다는 이점을 갖추고 있습니다. 장거리 화물 운송 네트워크를 재설계하지 않고도 차고 충전 설비를 설치할 수 있는 소포 배송, 계약업체 및 지방자치단체 차량 운영 기업에 자연스러운 진입점이 됩니다.

클래스 3의 시장 규모는 2025년 57억3,000만 미국 달러에서 2035년 1,307억3,000만 미국 달러로 증가할 전망이며, 스텝 밴, 유틸리티 및 소규모 계약업체 용도에 사용됩니다. 클래스 4는 시장 규모가 48억2,000만 미국 달러에서 1,273억9,000만 미국 달러로 확대될 전망이며, 배터리 용량을 관리 가능한 수준으로 유지할 수 있는 박스 트럭과 서비스 차량이 성장을 뒷받침합니다. 이들 등급은 소비자용 차량에서 파생된 배터리 규모와 전문 차량 운영의 높은 이용률을 연결한다는 점에서 상업적으로 중요합니다.

클래스 5와 클래스 6의 시장 규모는 2025년 각각 61억 미국 달러와 78억 미국 달러로 평가되었으며, 2035년에는 각각 982억3,000만 미국 달러와 1,506억 미국 달러에 이를 전망입니다. 건설 지원, 유틸리티, 지역 유통 및 지방자치단체 용도는 경량 배송보다 적재량과 운행 경로 요구사항이 더욱 다양해 전동화 도입을 늦추는 요인으로 작용합니다. 그러나 폐기물 수거 및 음료 유통 경로는 차고로 복귀하고 회생제동을 활용하기 때문에 매력적인 전동화 후보입니다.

클래스 7의 시장 규모는 2025년 101억 미국 달러에서 2035년 2,480억9,000만 미국 달러로 증가할 전망이며, 클래스 8은 159억5,000만 미국 달러에서 4,038억9,000만 미국 달러로 확대될 전망입니다. 이들 대형 등급의 빠른 성장은 eActros 600과 FH Aero Electric을 포함한 장거리 플랫폼의 양산과 관련이 있습니다. 해당 플랫폼의 규모 확대는 메가와트 충전에 대한 수요, 더 높은 용량의 차고 전력망 연결, 고전압 파워트레인에 맞춰 설계된 차량 운영 서비스 역량에 대한 수요를 결정할 것입니다.

차량별

경형 전기 트럭의 시장 규모는 2025년 389억7,000만 미국 달러로 평가되었으며 2035년에는 8,287억6,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 경형 전기 트럭의 강점은 용도 적합성에서 비롯됩니다. 도심 배송 차량 운영 기업은 비교적 적은 배터리 용량과 야간 충전, 저배출 구역 접근성 및 높은 정차·출발 운행 비중을 결합할 수 있습니다.

중형 상용차 시장 규모는 187억2,000만 미국 달러에서 3,762억2,000만 미국 달러로 증가합니다. 트럭 CO2 배출 목표가 시행된 이후, EU 중형 트럭의 무배출 차량 비중은 2025년에 21%에 도달했습니다. 이 부문은 성숙 단계의 라스트마일 차량과 새롭게 부상하는 대형 상용차 전동화 사이를 연결하는 핵심 운영 부문으로 남을 가능성이 높습니다.

대형 전기 트럭 시장 규모는 2025년 260억5,000만 미국 달러에서 2035년 6,519억8,000만 미국 달러로 증가합니다. 중국의 대형 화물 트럭 전기차 판매 비중은 산업 탈탄소화와 배터리 교환 활용 사례에 힘입어 2025년에 28%에 도달했습니다. 중국 이외 지역에서는 차량 운영업체가 고출력 충전 인프라를 이용하면서 적재량과 운행 경로 생산성을 유지할 수 있는지가 성장의 핵심 변수가 될 전망입니다.

추진 방식별

BEV 시장 규모는 2025년 626억1,000만 미국 달러로 평가되며, 2035년에는 1조4,236억 미국 달러에 이를 전망입니다. BEV는 2025년 전 세계 무배출 트럭 판매량의 97~98%를 차지했습니다. BEV의 강점은 차량기지를 통해 전력을 조달할 수 있고 운행 경로가 예측 가능하며, LFP 배터리 팩의 경제성이 구매 가격 프리미엄을 상쇄하는 환경에서 가장 두드러집니다. 2025년 중국 전기 트럭 판매량의 약 15%를 차지한 배터리 교환은 고가동률 산업 운행 경로에서 BEV의 적합성을 더욱 높이고 있습니다.

PHEV 시장 규모는 2025년 33억6,000만 미국 달러에서 2035년 1,152억6,000만 미국 달러로 증가하는 반면, HEV 시장 규모는 141억9,000만 미국 달러에서 2,700억 미국 달러로 증가합니다. 두 방식 모두 충전 인프라 보급 범위가 충분하지 않거나 규제가 중간 단계의 연료 효율 개선을 유도하는 환경에서 여전히 유효하지만, BEV에 비해 무배출 의무화 정책과의 부합성은 낮습니다.

FCEV 시장 규모는 2025년 35억9,000만 미국 달러에서 2035년 481억 미국 달러로 확대됩니다. FCEV는 대용량 배터리 팩이 필요하지 않기 때문에 적재량이 중요하고 주행 거리가 긴 용도에서 잠재적인 이점을 제공합니다. 그러나 수소 생산 및 충전 인프라는 여전히 상당한 장벽으로 남아 있습니다. Nikola가 2024년 AiLO Logistics와 체결한 수소 연료전지 트럭 100대 공급 계약은 특히 항만 단거리 운송 분야에서 특정 차량군에 대한 관심이 있음을 보여줍니다 ^{[5]PR Newswire, prnewswire.com}. FCEV는 단기적으로 대량 시장에서 BEV를 대체하기보다는, 운행 난도가 높은 일부 경로에서 BEV를 보완할 가능성이 높습니다.

차체 유형별

픽업트럭 시장 규모는 2025년 20억1,000만 미국 달러에서 2035년 427억1,000만 미국 달러로 증가하며, 상업적 도입은 차량군 및 계약업체 용도와 연계되어 있습니다. 2026년 6월 BYD가 멕시코에 T75 전기 경형 트럭 100대를 인도한 사례를 비롯한 수출 활동은 수출 중심 제조업체가 전기 상용차 플랫폼을 새로운 시장으로 확대하는 데 수행하는 역할을 보여줍니다 ^{[6]BIBIAutoNews, bibiautonews.com}.

박스형·화물 트럭은 가장 큰 차체 유형으로, 시장 규모가 264억5,000만 미국 달러에서 5,197억6,000만 미국 달러로 증가합니다. 이 유형의 우위는 차체 용적, 예측 가능한 운행 경로, 차량기지 복귀 패턴이 유리한 운영 환경을 조성하는 소포 배송 및 전자상거래 운영을 반영합니다. 평판트럭 시장 규모는 112억 미국 달러에서 3,132억7,000만 미국 달러로 증가하는 반면, 덤프트럭 시장 규모는 96억8,000만 미국 달러에서 2,425억2,000만 미국 달러로 증가합니다. 이들 유형의 발전은 공공 충전 경로보다 산업 및 건설 현장 용도와 더 밀접하게 연관되어 있습니다.

냉장 트럭 시장 규모는 2025년 111억5,000만 미국 달러에서 2035년 3,921억9,000만 미국 달러로 확대됩니다. 냉장 장치와 같은 보조 장비는 실제 주행 가능 거리를 줄일 수 있으므로, 배터리 용량 산정과 열 관리가 차량군 경제성의 핵심 요소가 됩니다. 탱커, 콘크리트 믹서 트럭, 쓰레기 수거 트럭, 견인 트럭 및 기타 차체 구성의 시장 규모는 각각 2025년 59억8,000만 미국 달러, 33억8,000만 미국 달러, 12억1,000만 미국 달러, 13억8,000만 미국 달러 및 113억 미국 달러에서 증가합니다. 이러한 특수 용도 부문은 차체 중량, 동력인출장치(PTO) 요구사항, 적재량 및 운행 경로의 규칙성이 크게 다르기 때문에 발전 속도가 고르지 않을 전망입니다.

최종 용도별

물류 및 운송은 최대 최종 용도 부문으로, 시장 규모가 2025년 377억7,000만 미국 달러에서 2035년 8,022억 미국 달러로 증가합니다. 이 부문은 충전을 중앙 집중화하고, 운송 경로를 표준화하며, 차량 대수에 따른 계약을 협상할 수 있어 대규모 상업 구매자 범주로 가장 먼저 자리 잡을 수 있습니다.

소매 및 전자상거래 부문은 225억 미국 달러에서 4,960억9,000만 미국 달러로 증가합니다. 소포 밀도, 배송 구역 제한, 차량 복귀 패턴으로 인해 불규칙한 화물 운송 분야보다 이 부문에서 전동화의 실현 가능성이 높습니다. Amazon의 eActros 조달은 소매업과 연계된 화물 수요가 더 무거운 중거리 운송 경로로 이동하는 사례입니다.

건설 부문은 106억4,000만 미국 달러에서 2,601억6,000만 미국 달러로 성장하고, 광업 부문은 31억4,000만 미국 달러에서 882억1,000만 미국 달러로 증가합니다. 고정된 산업 운송 경로와 디젤 연료 노출을 줄이는 데 따른 가치가 도입을 뒷받침할 수 있지만, 차량 중량과 충전 요건이 광범위한 보급을 제약합니다. 석유 및 가스 부문은 29억1,000만 미국 달러에서 739억1,000만 미국 달러로 증가합니다. 농업, 지방자치단체 서비스, 국방 부문은 각각 2025년 34억9,000만 미국 달러, 24억3,000만 미국 달러, 8억5,000만 미국 달러에서 2035년 681억5,000만 미국 달러, 548억7,000만 미국 달러, 133억7,000만 미국 달러로 증가합니다. 지방자치단체 차량은 중앙에서 관리하는 차고에서 예측 가능한 경로를 운행하는 경우가 많기 때문에 상대적으로 유리한 도입 여건을 갖추고 있습니다.

배터리 용량별

100kWh 미만의 배터리 시스템은 2025년 150억2,000만 미국 달러에서 2035년 3,088억1,000만 미국 달러로 성장합니다. 이 시스템은 일일 주행거리가 제한적이고 배터리 팩의 낮은 중량이 차량 활용성을 유지해 주는 단거리 2~3급 배송에 사용됩니다.

100~300kWh 구간은 최대 규모로, 387억7,000만 미국 달러에서 8,987억7,000만 미국 달러로 증가합니다. 이 구간은 중형 유통, 식품 배송 및 지역 화물 운송에 적합하며, 운송 사업자는 장거리 운송용 배터리 시스템에 수반되는 중량 부담 없이 차고 충전을 활용할 수 있습니다.

300kWh 초과 시스템은 2025년 299억5,000만 미국 달러에서 2035년 6,493억8,000만 미국 달러로 증가합니다. 이 부문의 성장은 eActros 600 및 FH Aero Electric과 같은 대형 트럭과 연계되어 있습니다. 고용량 배터리는 충전 수요를 주요 에너지 관리 과제로 전환하므로, 이 범주의 상업적 성과는 MCS의 가용성과 요금 구조에 의해 좌우될 것입니다.

주행거리별

최대 150마일로 정의되는 단거리 플랫폼은 2025년 258억3,000만 미국 달러에서 2035년 6,079억7,000만 미국 달러로 증가합니다. 이 플랫폼은 차고로의 복귀가 통제되는 라스트마일 및 지방자치단체 차량에 적합합니다.

150~250마일을 운행하는 중거리 트럭의 시장 규모는 2025년 375억3,000만 미국 달러로 평가되며, 2035년에는 7,949억6,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 이 주행거리 구간은 허브 간 소포 운송, 식품 유통 및 지역 배송을 지원하며, 계획된 단일 충전 시간대만으로도 기존 운행 일정을 유지할 수 있는 경우가 많습니다.

250마일을 초과하는 장거리 트럭은 203억9,000만 미국 달러에서 4,540억3,000만 미국 달러로 증가합니다. 이 부문의 시장 발전은 명목상 주행거리보다 화물 운송 생산성을 저하시키지 않으면서 차량이 고출력 충전에 안정적으로 접근할 수 있는지에 더 크게 좌우됩니다. 따라서 MCS 도입은 배터리 용량을 점진적으로 늘리는 것보다 이 부문에서 전략적으로 더 큰 의미를 갖습니다.

BEV의 선도적 위치는 단순히 표명된 선호가 아니라 이러한 운용 논리에 기반합니다. BEV의 효율성과 LFP의 비용 우위는 대부분의 초기 도입 경로에 적합한 반면, 수소 인프라는 여전히 FCEV의 광범위한 보급을 뒷받침하기에 충분하지 않습니다. 따라서 above-300 kWh 부문의 가치가 증가하고 있다고 해서 이를 장거리 운송으로의 일률적인 전환으로 해석해서는 안 됩니다. 이는 충전 인프라, 적재량 요건 및 운영 통제력이 충분한 특정 운송 회랑과 차량 운영 네트워크를 중심으로 한 선별적 성장을 의미합니다. 배터리, 차량 소프트웨어, 금융 및 에너지 서비스를 결합해 제공하는 공급업체는 트럭 하드웨어만으로 경쟁하는 기업보다 더 많은 가치를 확보할 수 있습니다.

글로벌 전기 트럭 시장 지역별 분석

북미

북미 시장 규모는 2025년 138억 2,000만 미국 달러로 평가되며, 2035년에는 3,156억 8,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 미국은 2025년 121억 8,000만 미국 달러, 2035년 2,824억 1,000만 미국 달러의 시장 규모를 차지합니다. EPA 표준과 캘리포니아가 주도하는 ACT 체계가 규제 환경을 형성하는 가운데, 상업적 기회는 중형 배송 차량, 항만 및 차량 운송업체가 운영하는 노선에 집중되어 있습니다.

충전 인프라 개발은 잠재력과 제약 요인을 모두 보여줍니다. Prologis와 Performance Team의 남부 캘리포니아 시설은 트럭 96대를 동시에 충전할 수 있으며, Amazon, DHL 및 기타 운영업체의 차량 도입은 초기 수요 집중도를 높이고 있습니다. 이 지역의 대형 트럭 전환은 전력망 연계 속도와 충전 허브가 에너지 공급 비용을 낮출 수 있을 만큼 충분한 화물 운송량을 확보할 수 있는지에 달려 있습니다.

캐나다 시장은 2025년 16억 4,000만 미국 달러에서 2035년 332억 8,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. 주정부 인센티브, 소포 운송업체의 조달 및 무배출 차량 정책과의 규제 정합성이 수요를 뒷받침하고 있습니다. 다만 기후가 더 춥고 많은 운송 회랑에서 화물 밀도가 낮기 때문에 노선별 계획의 중요성이 커지고 있습니다.

유럽

유럽 시장은 2025년 183억 8,000만 미국 달러에서 2035년 4,577억 4,000만 미국 달러로 확대될 전망입니다. 규정 (EU) 2024/1610은 제조업체에 명확한 다년간의 규정 준수 경로를 제시합니다. ICCT에 따르면 유럽의 전기 트럭 판매는 2025년에 크게 증가했으며, 중형 트럭의 무배출 차량 판매 비중은 21%에 도달했습니다. 이러한 규제 신호는 생산을 무배출 차량 중심으로 전환하는 동시에 충전 파트너십과 서비스 범위를 통해 차량 운영업체를 지원할 수 있는 제조업체에 유리하게 작용합니다.

독일 시장은 2025년 26억 8,000만 미국 달러에서 2035년 690억 9,000만 미국 달러로 성장할 전망이며, 전기 대형 트럭 생산의 핵심 거점으로 남아 있습니다. Daimler의 Wörth 시설은 2024년 11월 eActros 600의 양산을 시작했습니다 ^{[7]Daimler Truck, daimlertruck.com}. 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인 및 북유럽 시장은 국가별 인센티브, 도로 이용자 정책 및 차고지 접근성에 따라 서로 다른 속도로 뒤따르고 있습니다.

유럽의 인프라는 시범사업 단계에서 운송 회랑 계획 단계로 발전하고 있습니다. EU의 지원을 받는 Milence 네트워크는 10개 회원국에 MCS 및 CCS 충전 지점을 구축할 계획입니다 ^{[8]Milence, milence.com}. 그러나 그 규모는 추정되는 필요 수준에 미치지 못하고 있어, 초기 장거리 운송 차량 운영업체는 공공 충전이 어디서나 가능하다고 가정하기보다 특정 노선을 중심으로 계획을 수립해야 합니다.

아시아·태평양

아시아·태평양은 최대 지역 시장으로, 시장 규모가 2025년 458억 미국 달러에서 2035년 9,765억 7,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. 중국은 2025년 아시아·태평양 지역 전체 시장 규모 중 256억 5,000만 미국 달러를 차지하며, 글로벌 전기 트럭 물량의 핵심 원천입니다. 중국의 대형 트럭 전기화 도입은 산업 정책상 의무화, 낮은 전기 운영 비용, 국내 배터리 공급망 및 항만, 철강, 광업을 비롯한 가동률이 높은 운송 작업에서의 광범위한 배터리 교환 활용을 통해 뒷받침되고 있습니다.

중국의 정책 계획은 차량 보급 목표를 인프라 및 화물 운송 회랑 목표와 연계해, 다른 지역에서 보급을 제약하는 조정 격차를 줄이고 있습니다. 국제청정교통위원회(ICCT)의 2025년 중국 시장 집중 분석은 배터리 전기 트럭을 중심으로 무공해 중·대형 상용차 시장이 빠르게 발전하고 있음을 보여줍니다. 이처럼 통합된 생태계는 중국 국내 OEM 기업이 수출 시장으로 진출하는 과정에서 제조 역량과 운행 데이터 측면의 우위를 확보하도록 뒷받침합니다.

기타 아시아 태평양 지역의 시장 규모는 2025년 201.5억 미국 달러에서 2035년 4,189.5억 미국 달러로 성장합니다. 인도의 전기 트럭 시장은 아직 초기 단계이지만, 정책 인센티브와 차량 보유 기업의 수요 신호가 발전하고 있습니다. ICCT 분석에 따르면 차량 중량 허용 기준을 완화하면 인도 배터리 전기 트럭(BEV)의 경제성이 크게 개선될 수 있습니다. 일본과 한국에서는 수소연료전지 상용차에 대한 관심이 이어지고 있으며, 동남아시아 시장은 중국 OEM 플랫폼과 공급망의 영향을 점점 더 많이 받고 있습니다.

라틴아메리카

라틴아메리카 시장 규모는 2025년 36.7억 미국 달러에서 2035년 701.9억 미국 달러로 증가합니다. 브라질은 2025년 시장 규모가 10.2억 미국 달러이며 214.8억 미국 달러에 이를 전망으로, 지역 시장의 중심축 역할을 합니다. 여러 시장에서 도시 화물 운송 수요, 상당한 재생에너지 발전 비중을 보유한 전력 시스템, 현지 제조를 통한 수입 비용 절감 가능성이 상용화의 사업성을 뒷받침하고 있습니다.

BYD가 계획한 브라질 생산 단지와 멕시코에 T75 전기 트럭을 공급한 사례는 중국 공급업체가 지역 제조 및 유통을 활용해 현지 입지를 구축하고 있음을 보여줍니다. 보급 속도는 단일한 지역 일정에 따라 결정되기보다 환율 여건, 화물 운송 금융, 전기 요금, 지방정부의 배출가스 규정 도입 속도에 따라 달라질 전망입니다.

중동 및 아프리카

중동 및 아프리카 시장 규모는 2025년 20.8억 미국 달러에서 2035년 367.7억 미국 달러로 증가합니다. 사우디아라비아 시장은 6.4억 미국 달러에서 122.5억 미국 달러로 성장하며, 국가 개발 프로그램과 연계된 대규모 인프라 및 물류 프로젝트가 성장을 뒷받침합니다. 건설 지원 부문, 통제된 산업 현장, 도시 물류는 개방형 장거리 운송 회랑보다 더욱 즉각적인 기회를 제공합니다.

남아프리카공화국에서는 낮은 기저 수준에서 차량 보유 기업의 관심이 높아지고 있지만, 많은 국가에서 전력망의 안정성과 연료 보조금 구조가 여전히 중요한 제약 요인으로 작용하고 있습니다. 이 지역의 장기적인 잠재력은 분명하지만, 전망된 수요가 실제 차량 보유 기업의 운행 차량 도입으로 이어질지는 충전 경제성과 안정적인 전력 공급에 달려 있습니다.

북미는 이와 다른 위험 특성을 보입니다. 규제 요건, 자금 지원, 차량 보유 기업의 도입 약정이 수요를 자극할 수 있지만, 인프라 프로젝트는 여전히 현장별 전력 가용성과 인허가에 크게 의존합니다. 라틴아메리카와 중동 및 아프리카(MEA)는 2025년 기준으로는 상대적으로 작은 시장 규모를 보이지만, 두 지역의 시장 규모가 2025년 57.5억 미국 달러에서 2035년 1,069.6억 미국 달러로 확대되면서 상당한 지역별 기회를 창출합니다. 이들 시장에서는 광범위한 공공 네트워크 구축에 앞서 현지 조립, 전용 충전 인프라, 항만·산업 단지·개발 프로젝트와 연결된 운송 경로가 먼저 확대될 가능성이 높습니다.

글로벌 전기 트럭 시장 점유율 및 경쟁 구도

이 시장에는 기존 상용차 제조업체, 중국의 수직 통합 전기차 제조업체, 지역 전문 기업 및 기술 중심의 신규 진입 기업이 함께 참여하고 있습니다. Ford는 2025년 시장 점유율 27.8%로 선두를 차지했으며, BYD가 5.4%, Daimler Truck이 2.5%, Volvo Trucks가 1.3%, Scania가 0.8%, MAN Truck이 0.5%, PACCAR가 0.3%로 뒤를 이었습니다. 기타 제조업체의 시장 점유율 합계는 61.4%입니다. 이처럼 잔여 시장 점유율이 분산된 것은 차량 등급의 다양성, 지역별 조달 요건, 다수의 대형 상용차 용도가 아직 초기 단계에 있다는 점을 반영합니다.

BYD

BYD는 상용차 제조 역량과 LFP 배터리 통합을 결합해 비용 민감도가 높은 시장에서 경쟁 우위를 확보하고 있습니다. BYD의 사업 확장에는 헝가리의 상용차 생산 개발, 브라질에서의 제조 계획, 2026년 6월 멕시코에 대한 T75 전기 트럭 100대 인도가 포함됩니다. 이러한 생산 거점의 전략적 가치는 단순한 수출 물량에만 있지 않습니다. 현지 생산과 유통업체 관계를 활용하면 수입 대형 상용차가 상업적 장벽에 직면하는 시장에서 관세, 물류 및 서비스 장벽을 낮출 수 있습니다.

Daimler Truck

Daimler Truck은 Mercedes-Benz eActros 600을 통해 장거리 대형 BEV 개발에서 강력한 입지를 확보하고 있습니다. 출시 전부터 상당한 고객 관심이 이어진 가운데 2024년 11월 Wörth에서 양산을 시작했습니다. Amazon이 200대가 넘는 차량을 주문하면서 중거리 물류 운영에서 높은 가시성을 갖춘 운용 사례를 확보했습니다. Daimler의 제품 포트폴리오에는 북미 시장용 Freightliner eCascadia와 Cellcentric과의 협력을 통한 연료전지 옵션도 포함되어 있어, 대형 상용차 용도 전반의 불확실성에 대응할 수 있습니다.

Ford

Ford의 27.8% 시장 점유율은 경량 상용차 플랫폼, 플릿 판매 인프라 및 광범위한 딜러 네트워크를 기반으로 합니다. Ford Pro의 강점은 파워트레인 사양만으로 경쟁하기보다 차량을 서비스, 텔레매틱스 및 플릿 관리 관계와 통합할 수 있다는 점입니다. 또한 독일에서 DHL과 함께 전기 밴을 도입하면서 도시 상용차 용도에서 규모 확대를 뒷받침하고 있습니다.

Foton

Foton은 도시 유통부터 대형 용도까지 아우르는 Aumark 및 Auman 전기 트럭 라인을 통해 중국의 대규모 내수 시장에 대응하고 있습니다. Foton의 경쟁력은 중국의 신에너지 화물 운송 전환 속도와 국내 공급망을 활용해 동남아시아 및 라틴아메리카로 수출할 수 있는 역량과 밀접하게 연관되어 있습니다.

Fuso

Mitsubishi Fuso의 eCanter는 3~5급 도시 유통을 겨냥한 차량으로, 장거리 화물 운송보다 적재량, 주행거리 및 충전 요건을 관리하기 용이합니다. 일본, 유럽 및 기타 아시아 시장에서의 입지도 경쟁력을 강화하는 요인입니다. 이러한 시장에서는 표준화된 중형 상용차 플릿 운영을 바탕으로 단계적인 전동화를 추진할 수 있습니다.

Hyundai Motor

Hyundai는 BEV 개발과 XCIENT Fuel Cell 트럭을 병행하는 이중 전략을 추진하고 있습니다. 스위스에서의 연료전지 차량 운용과 해외 사업 확대로 인해, 적재량이 중요한 용도에서 활용 가능성이 있는 추진 방식 분야에서 초기 입지를 확보하고 있습니다. 다만 수소 인프라가 여전히 결정적인 제약 요인으로 작용하고 있습니다.

Isuzu

Isuzu는 특히 아시아 태평양 지역의 중형 상용차에 집중하고 있습니다. ELF EV는 도심 배송에 적합하며, General Motors와 상용 전기차 플랫폼을 공동 개발하면서 전기 파워트레인 기술의 공동 개발을 뒷받침하고 있습니다. 이러한 사업 방향은 BEV 도입이 상업적으로 진전되고 있는 중형 상용차 부문과 Isuzu의 입지를 맞닿게 합니다.

Nikola

Nikola는 8급 FCEV 트럭과 관련 HYLA 충전 솔루션에 집중하고 있습니다. AiLO Logistics가 연료전지 트럭 100대를 주문한 것은 신속한 충전과 높은 가동률을 중시하는 항만 드레이지 운송 부문의 수요를 보여줍니다. Nikola가 직면한 상업적 과제는 자본 집약적인 인프라 모델을 관리하면서 차량과 수소 공급을 동시에 확대하는 것입니다.

PACCAR

PACCAR는 T680E 및 579EV를 포함한 Kenworth와 Peterbilt의 BEV 제품을 통해 북미 대형 상용차 고객에 대응합니다. 차량 운행단의 도입에는 화물 운송 회랑 전반에 걸친 정비 및 부품 지원이 필요하므로, PACCAR가 구축한 딜러 및 서비스 네트워크는 전략적으로 중요합니다. 수소 파워트레인 협력에도 참여함으로써 장거리 운송 고객을 위한 선택 가능성도 유지하고 있습니다.

Volvo Trucks

Volvo Trucks는 폭넓은 전기차 제품군과 대규모 차량 운행 기업과의 관계를 결합하고 있습니다. DSV와 체결한 전기 트럭 300대 공급 계약은 유럽 대형 차량 운행 기업의 조달 시장에서 Volvo Trucks의 입지를 입증합니다. FH Aero Electric의 명시된 주행거리와 MCS 지원 역량은 장거리 운송 제안을 강화하며, Cellcentric은 이를 보완하는 연료전지 개발 경로를 제공합니다.

DAF Trucks

PACCAR의 계열사인 DAF Trucks는 유럽 지역 및 도심 화물 운송을 위해 CF Electric과 XB Electric 모델을 판매합니다. DAF Trucks의 전략은 기존 트럭 고객과의 관계를 기반으로 하며, 지역 유통 패턴에 맞춰 차고지 충전을 적용할 수 있는 용도를 중시합니다.

Einride

Einride는 전기 및 자율주행 기능을 지원하는 차량을 활용하는 서비스형 화물 운송 모델을 통해 기존 OEM과 차별화됩니다. 소프트웨어 중심 플랫폼과 Pod 차량 콘셉트를 기반으로, 단순한 차량 판매에만 의존하지 않고 운송 경로 조정 및 차량 운행 관리에서 가치를 창출할 수 있는 입지를 확보하고 있습니다.

Iveco

Iveco는 전기 상용차 제품과 자율주행 협력을 결합하고 있습니다. Plus AI와 함께 추진하는 S-Way 프로젝트는 DSV 및 dm-drogerie markt와의 유럽 시험을 포함하며, 지역 화물 운송 운영에서 효율성, 자동화 및 전동화를 연계합니다. eDaily와 eS-Way 제품은 도심 및 지역 운송 용도에 초점을 맞추고 있습니다.

MAN Truck

MAN은 2023년부터 양산 전기 트럭을 공급해 왔으며 ABB E-mobility와 함께 MCS 시험에 참여하고 있습니다. TRATON 내에서의 입지를 바탕으로 대형 트럭 부문의 규모를 활용할 수 있으며, 그룹 차원의 Plus AI 협력을 통해 자율주행 기술 개발에도 접근할 수 있습니다.

Quantron AG

Quantron은 기존 차량 개조와 신규 제작 방식의 무배출 상용차를 통해 전환 시장에 대응합니다. 기존 섀시에 BEV 또는 FCEV 파워트레인을 결합하는 방식은 모든 차량 자산을 한 번에 교체하기보다 무배출 운행으로 단계적으로 전환하려는 차량 운행 기업에 매력적인 대안이 될 수 있습니다.

Renault Trucks

Renault Trucks는 E-Tech D 및 D Wide 구성을 포함한 도심 및 지역 운송용 전기 모델을 공급합니다. Milence 충전 사업에 참여함으로써 대형 상용차 운행에 필요한 충전 접근성과 차량 판매를 연계하고 있습니다.

Scania AB

Scania는 유럽 도심 및 지역 화물 운송을 위한 BEV 및 PHEV 트럭을 제공합니다. Plus AI와 함께 추진하는 TRATON의 레벨 4 소프트웨어 프로그램에 참여하면서 전동화 전략에 운송 경로 자동화 측면을 더하고 있습니다. MCS 호환 차량 개발은 고출력 충전이 실증 단계에서 운송 회랑 구축 단계로 전환되는 과정에서 Scania의 입지를 강화할 수 있습니다.

TATA

TATA는 인도의 선도적인 상용차 제조업체로, 가격에 민감한 인도 화물 운송 시장에 대응하는 데 전략적 강점을 보유하고 있습니다. 인도의 인센티브 프로그램과 차량 운행 수요 확대 정책은 현지 제조, 서비스 범위, 국내 적재량 규정에 맞춘 차량 개조가 수입 프리미엄 사양보다 더 중요한 시장을 조성합니다.

Tevva Motors

Tevva는 유럽 차량 운행 기업을 대상으로 클래스 4~5 전기 트럭과 수소 주행거리 연장형 트럭에 주력합니다. Tevva의 차량 구조는 충전 인프라가 충분하지 않은 지역에서 기존 중형 BEV보다 높은 운송 경로 유연성을 필요로 하는 고객을 겨냥합니다.

Tesla

Tesla의 Semi는 최대 500마일의 명시된 주행거리로 클래스 8 화물 운송 시장을 겨냥합니다. DHL이 완전 적재 상업 운송 경로에서 기록한 마일당 1.72kWh의 운행 결과는 차량 운행 조건에서의 에너지 성능을 보여주는 유의미한 근거를 제공합니다 ^{[9]SCW Magazine, scw-mag.com}. Tesla의 경쟁 과제는 파일럿 검증에서 상용 운영자를 위한 확장 가능한 제조, 충전 접근성 및 서비스 지원으로 이동하고 있습니다.

최근 산업 동향

• 2025년 1월, Amazon은 독일과 영국의 중간 구간 운송을 위해 Mercedes-Benz eActros 600 트럭 200대 이상을 주문했으며, 이후 첫 번째 차량이 운행에 투입되었습니다.
• 2025년 1월, Kodiak AI는 고객 소유의 자율주행 트럭을 Atlas Energy Solutions에 인도했으며, 이후 해당 트럭은 퍼미안 분지에서 상업용 무인 운송을 완료했습니다.
• 2025년 3월, SAE International은 J3271 메가와트 충전 시스템 기술 정보 보고서를 발행하여 대형 전기차의 고출력 충전을 위한 표준화된 기준을 마련했습니다.
• 2025년 5월, Volvo Trucks는 e-액슬 아키텍처와 최대 700km의 명시된 주행거리를 갖춘 FH Aero Electric을 공개했으며, 고객 주문은 2026년 2분기에 시작될 예정입니다.
• 2025년 6월, Milence는 유럽 화물 운송 회랑을 따라 MCS 및 CCS 충전 인프라를 개발하기 위해 1억1,100만 유로 이상의 EU 자금을 지원받았으며, 이는 대형 전기 트럭 운송의 확대를 뒷받침합니다.
• 2025년 7월, 개정된 EU 대형 상용차 CO₂ 기준이 제조업체를 대상으로 첫 번째 규정 준수 단계에 들어갔으며, 저배출 및 무배출 트럭으로의 규제 전환을 강화했습니다.
• 2026년 6월, 중국은 2030년까지 12톤 초과 대형 트럭의 신에너지차 보급률을 40%로 확대하는 것을 목표로 하는 시행 계획을 발표했으며, 충전, 배터리 교환 및 탄소 배출 제로 화물 운송 회랑에 관한 목표도 함께 제시했습니다.