Marché des camions électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché mondial des camions électriques

Le marché des camions électriques est évalué à 83,7 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 1,9 billion de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 35,2 %. Le volume unitaire devrait passer de 497 630 camions en 2025 à 10 497 832 en 2035, soit un CAGR de 34,5 %, tandis que le prix de vente moyen en 2025 s'établit à environ 168 283 dollars (USD) par camion.

Le marché mondial couvre les camions de classes 2 à 8 produits commercialement et utilisant des motorisations BEV, PHEV, HEV et FCEV. Il comprend les configurations de carrosserie suivantes : pick-up, caisse/fourgon, plateau, benne, camion frigorifique, citerne, malaxeur à béton, camion-benne à ordures, dépanneuse et autres. Ces véhicules sont fournis aux secteurs de la logistique, de la distribution, de la construction, de l'exploitation minière, du pétrole et du gaz, des services municipaux, de l'agriculture et de la défense en Amérique du Nord, en Europe, en Asie-Pacifique, en Amérique latine, ainsi qu'au Moyen-Orient et en Afrique.

Les politiques publiques transforment les objectifs de réduction des émissions en contraintes de planification des véhicules. La règle Phase 3 de l'EPA impose progressivement des normes plus strictes en matière de gaz à effet de serre aux véhicules utilitaires lourds pour les années-modèles 2027 à 2032, notamment des normes applicables aux véhicules professionnels jusqu'à 60 % plus strictes que les exigences de la Phase 2 pour l'année-modèle 2032 ^{[1]U.S. Environmental Protection Agency, epa.gov}. La réglementation californienne Advanced Clean Trucks impose une hausse progressive de la part des ventes de véhicules de classes 2b à 8 à émissions nulles par les constructeurs, jusqu'à atteindre 75 % pour les porteurs de classes 4 à 8 et 40 % pour les ventes de tracteurs routiers en 2035. Le règlement (UE) 2024/1610 établit des réductions des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds de 45 % d'ici 2030, de 65 % d'ici 2035 et de 90 % d'ici 2040 par rapport aux niveaux de 2019, tandis que la Commission européenne confirme que ce règlement élargit le cadre de décarbonation à d'autres catégories de véhicules lourds.

L'adoption des camions électriques est concentrée géographiquement, mais ne se limite plus aux flottes urbaines légères. Les ventes mondiales de camions électriques ont dépassé 90 000 unités en 2024, la croissance des ventes en Chine ayant été soutenue par le renforcement des normes d'émissions et les incitations à la mise au rebut. Les ventes ont dépassé 400 000 unités en 2025, soit 9 % des ventes mondiales de camions ; la Chine représentait plus de 90 % du volume, tandis que les camions électriques représentaient un quart des ventes de camions chinois. Les données de l'ICCT montrent également que les ventes mondiales de camions et d'autobus électriques ont presque doublé en 2025, traduisant une accélération en Chine ainsi que l'expansion de marchés européens et nord-américains, certes beaucoup plus modestes. Le plan de mise en œuvre chinois de juin 2026 vise un taux de pénétration de 40 % des véhicules à énergies nouvelles parmi les camions de plus de 12 tonnes d'ici 2030, un parc de plus de 1,6 million d'unités et environ 3 000 stations de recharge et d'échange de batteries.

La baisse du coût des batteries réduit l'obstacle du coût initial, en particulier sur les itinéraires prévisibles. BloombergNEF a indiqué que les prix des packs de batteries lithium-ion avaient diminué de 20 % en 2024 pour atteindre 115 dollars/kWh, grâce à la surcapacité de production de cellules, aux économies d'échelle et à l'augmentation du déploiement des batteries LFP ^{[2]BloombergNEF, about.bnef.com}. La base d'approvisionnement chinoise en LFP à moindre coût a permis aux camions électriques à batterie de concurrencer plus directement les véhicules diesel dans certaines applications de distribution moyenne distance, de desserte portuaire et de trajets fixes. La contrainte restante ne réside pas uniquement dans le coût des véhicules, mais aussi dans la disponibilité d'infrastructures de recharge permettant de préserver l'utilisation des véhicules de fret. La norme SAE J3271 définit l'architecture du système de recharge mégawatt pour la recharge commerciale haute puissance, et CharIN présente le MCS comme une interface de recharge commune conçue pour les véhicules électriques utilitaires lourds. Le déploiement prévu par Milence de 284 points de recharge MCS et de 264 points de recharge CCS sur 71 sites européens d'ici 2027 illustre l'ampleur des investissements dans les corridors désormais nécessaires.

Ailleurs, la transition déterminante consiste à passer de flottes de véhicules intermédiaires limitées aux dépôts à des véhicules lourds qui nécessitent un accès prévisible à la recharge haute puissance. La baisse du prix des batteries réduit la prime du véhicule, mais la recharge au mégawatt détermine si un tracteur électrique longue distance peut reprendre son service pendant les périodes de repos des conducteurs, plutôt que de perdre des heures productives. Par conséquent, l'expansion prévue du marché dépend de la coordination des achats de véhicules, des raccordements au réseau, de l'aménagement des dépôts et de la recharge le long des corridors. Les constructeurs qui disposent à la fois d'engagements de flottes et de partenariats dans la recharge sont mieux positionnés que ceux qui proposent un véhicule sans modèle d'exploitation.

Principaux moteurs

Réglementations strictes en matière d'émissions et obligations de zéro émission

La réglementation modifie à la fois le développement des produits et le calendrier de renouvellement des flottes. Les normes de phase 3 de l'EPA accroissent la pression sur les groupes motopropulseurs conventionnels pour les véhicules lourds jusqu'à l'année-modèle 2032. Le cadre ACT de la Californie, adopté par onze États, étend les exigences de vente de véhicules zéro émission au-delà d'un seul État ; plus de 120 modèles ZEV des classes 2b à 8 étaient disponibles en Californie en 2024, et les constructeurs ont atteint les objectifs initiaux de 2024 en avance sur le calendrier. Cette combinaison favorise les OEM capables de faire certifier des produits conformes sur plusieurs marchés d'États, plutôt que de considérer la Californie comme une niche distincte.

L'Europe offre un signal de conformité plus long et plus uniforme. Le règlement (UE) 2024/1610 a renforcé l'objectif pour 2030 et ajouté des étapes pour 2035 et 2040. L'élargissement de son champ d'application crée une demande dans les catégories de camions et de véhicules lourds connexes, tandis que les exigences applicables aux autobus urbains renforcent les investissements dans les infrastructures zéro émission destinées aux environnements de fret urbain. Le plan chinois pour les poids lourds ajoute des objectifs axés sur la demande à ses normes de consommation de carburant de niveau 4, renforçant ainsi l'argument économique en faveur du déploiement de véhicules à énergies nouvelles dans les activités industrielles de fret fortement émettrices.

Expansion du commerce électronique et de la logistique urbaine

Les camions électriques s’intègrent plus facilement aux itinéraires de livraison denses qu’aux opérations de transport longue distance dispersées, car les véhicules retournent généralement à un dépôt et cumulent de nombreux kilomètres ponctués d’arrêts et de redémarrages. L’augmentation du volume de colis aux États-Unis, passé d’environ 8 milliards de colis en 2016 à plus de 21 milliards en 2023, a accru la demande de capacités de livraison des classes 2 à 6. Cette croissance favorise les véhicules à caisse ou utilitaires, qui peuvent recourir à la recharge nocturne et au freinage régénératif sans modifier sensiblement les schémas d’affectation des tournées.

Les commandes des flottes rendent cette adéquation opérationnelle plus visible pour les constructeurs. Amazon a commandé plus de 200 camions Mercedes-Benz eActros 600 pour des itinéraires de transport intermédiaire en Allemagne et au Royaume-Uni en janvier 2025, tandis que Daimler Truck a présenté cette commande comme un déploiement important de sa plateforme lourde à longue autonomie. L’évaluation commerciale du Tesla Semi menée par DHL a enregistré une consommation de 1,72 kWh par mile sur un itinéraire 390-mile à pleine charge, montrant que certains cycles d’utilisation de classe 8 peuvent être électrifiés lorsque la recharge et les conditions d’itinéraire sont maîtrisées. Ces achats sont importants, car ils garantissent simultanément des volumes pour les plateformes, les équipements de recharge et les réseaux de services.

Technologie des batteries et améliorations des coûts

La chimie LFP est devenue un facteur clé de la commercialisation, car elle réduit l’exposition aux matériaux de batterie plus coûteux tout en offrant des performances suffisantes pour de nombreux itinéraires de livraison et trajets régionaux. L’indice de référence de BloombergNEF, qui évaluait le prix des batteries à 115 USD/kWh en 2024, a enregistré la plus forte baisse annuelle depuis 2017. La diminution du coût des batteries réduit le plus rapidement l’obstacle lié à l’investissement initial pour les camions équipés de systèmes de batteries de petite et moyenne capacité, dont les pertes de charge utile et les besoins de recharge sont moins importants que ceux des tracteurs longue distance.

Les plateformes à longue autonomie deviennent également crédibles sur le plan opérationnel. L’eActros 600 de Daimler utilise un système de batteries de plus de 600 kWh et est conçu pour parcourir environ 500 km à 40 tonnes. Le FH Aero Electric de Volvo utilise une architecture à essieu électrique et jusqu’à 780 kWh de capacité de batterie, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 700 km et une compatibilité avec la recharge MCS. Ces caractéristiques n’éliminent pas les contraintes liées aux itinéraires, mais elles déplacent la question concurrentielle de la faisabilité technique vers la disponibilité des chargeurs, l’approvisionnement en énergie et le taux d’utilisation.

Initiatives d’électrification des flottes et infrastructures de recharge

Les grandes flottes associent de plus en plus l’acquisition de véhicules à des actifs de recharge dédiés. DSV a commandé 300 camions électriques Volvo en août 2024 dans le cadre de son plan annoncé visant à exploiter 2 000 camions électriques d’ici 2030. Dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, Performance Team et Prologis ont ouvert un dépôt de recharge pour camions électriques conçu pour recharger simultanément 96 camions et soutenu par un microréseau de 9 MW ^{[3]Prologis, prologis.com}. Ces projets montrent que la recharge devient une décision liée aux sites industriels et à la gestion de l’énergie, plutôt qu’un simple accessoire du véhicule.

Cet investissement peut créer un cycle vertueux, mais uniquement lorsque le volume d’utilisation des véhicules est suffisant. Un volume de flotte plus élevé favorise une meilleure utilisation des chargeurs ; cette utilisation accrue peut réduire le coût des infrastructures de recharge par kWh ; et la baisse des coûts d’exploitation renforce l’intérêt économique de l’acquisition de véhicules supplémentaires. Ce cycle est déjà bien avancé en Chine, émerge en Europe et reste localisé autour des ports et des principaux dépôts en Amérique du Nord.

Principaux freins

Coûts initiaux élevés des véhicules

Les poids lourds électriques à batterie restent nettement plus coûteux que les véhicules diesel comparables sur de nombreux marchés. L'analyse de l'AIE indique que les batteries de grande capacité restent un facteur central du coût des véhicules. L'étude de l'ICCT sur le coût total de possession (TCO) des poids lourds destinés au transport longue distance aux États-Unis a montré que le diesel conservait un TCO inférieur dans les conditions de coût alors en vigueur pour un trajet de 500 km ^{[4]International Council on Clean Transportation, theicct.org}, soulignant que le taux d'utilisation, les prix de l'énergie et la disponibilité des infrastructures de recharge influent sur la parité des coûts autant que le prix catalogue.

La charge financière est particulièrement lourde pour les petits transporteurs et les exploitants propriétaires, qui ne peuvent souvent pas répartir les dépenses d'investissement sur de grandes flottes ni construire des dépôts privés. Les mesures d'incitation peuvent raccourcir la période d'amortissement, mais les exploitants doivent toujours avoir la certitude qu'un camion maintiendra sa productivité sur les itinéraires et sa valeur résiduelle. Cette situation favorise l'électrification précoce des grandes flottes disposant d'achats centralisés et d'itinéraires récurrents.

Infrastructures limitées de recharge publiques et dans les dépôts

Les besoins en recharge haute puissance augmentent plus rapidement que la disponibilité des infrastructures publiques. L'ICCT estime que l'Europe pourrait avoir besoin de jusqu'à 5 300 bornes publiques de recharge au mégawatt d'ici 2030 pour soutenir le déploiement des camions électriques. La Californie doit disposer d'un ensemble bien plus important de bornes dans les dépôts et de bornes publiques pour accompagner la transition obligatoire de ses flottes, ce qui illustre la manière dont les raccordements électriques, la disponibilité des terrains et les autorisations peuvent devenir des goulets d'étranglement avant même l'approvisionnement en équipements.

L'impact commercial est amplifié par le taux d'utilisation. L'analyse de l'AIE indique que le passage de l'utilisation des bornes de 5 % à 30 % peut réduire d'environ 80 % le coût nivelé des infrastructures par kWh. Sur les marchés émergents, les flottes peuvent hésiter à s'engager en l'absence de solutions de recharge, tandis que les opérateurs de recharge ne peuvent pas obtenir des rendements suffisants sans engagement des flottes. Les projets axés sur les dépôts et les réseaux de corridors planifiés conjointement sont donc plus susceptibles de passer à l'échelle que les sites de recharge autonomes développés à titre spéculatif.

Poids des batteries et limites de charge utile

L'électrification du transport longue distance implique un arbitrage direct concernant la charge utile. Les batteries de grande capacité ajoutent une masse importante par rapport aux groupes motopropulseurs diesel, réduisant la quantité de marchandises pouvant être transportée dans les limites du poids total autorisé du véhicule. Cet effet est particulièrement important pour les applications de transport par citerne, frigorifiques, de malaxage du béton et à plateau lourd, dans lesquelles les équipements de carrosserie mobilisent déjà une partie de la charge utile autorisée du véhicule.

Les ajustements réglementaires peuvent influer sensiblement sur la transition. L'analyse de l'ICCT consacrée à l'Inde a révélé qu'une autorisation de dépassement de poids de 2 tonnes pour les camions électriques à batterie pourrait avancer de deux à trois ans la parité du TCO. La politique relative au poids des véhicules constitue ainsi un levier commercial concret plutôt qu'un enjeu technique périphérique, en particulier dans les applications de transport de marchandises évaluées selon la productivité de la charge utile.

Volatilité de la chaîne d'approvisionnement en matériaux pour batteries

Les chaînes d'approvisionnement des batteries restent exposées à la concentration de l'offre de lithium, de graphite et d'autres matériaux critiques. La technologie LFP réduit l'exposition au cobalt et au nickel, mais sa chaîne d'approvisionnement est elle-même fortement liée à l'écosystème chinois du raffinage et de la fabrication de cellules. Les fabricants d'équipements d'origine (OEM) implantés hors de Chine sont donc confrontés à un profil de risque différent : ils doivent arbitrer entre la diversification de leurs approvisionnements et l'avantage de coût de l'approvisionnement chinois en batteries.

Il en résulte un environnement concurrentiel inégal. Les fabricants chinois verticalement intégrés peuvent convertir la disponibilité de batteries LFP à moindre coût en avantages de prix des véhicules et en flexibilité à l'exportation, tandis que les fabricants européens et nord-américains doivent obtenir simultanément les cellules, les capacités de production locales et les moyens de service. Le risque lié à la chaîne d'approvisionnement n'empêche pas l'adoption, mais il peut retarder les livraisons ou réduire les marges pendant les périodes de volatilité des prix des matériaux.

La parité sera atteinte selon la zone géographique et le cycle d’utilisation, plutôt qu’à un seuil mondial unique. La structure de coûts de la Chine confère aux BEV destinés aux trajets courts un avantage plus précoce, car les batteries LFP à faible coût, la forte densité des itinéraires industriels et les infrastructures d’échange de batteries fonctionnent conjointement. La réglementation européenne et le déploiement des infrastructures de recharge peuvent soutenir une progression similaire, selon un calendrier toutefois différent. En Amérique du Nord, la réussite dépend davantage des politiques adoptées par les États, du raccordement au réseau électrique et de la capacité des sites de recharge à desservir un trafic de poids lourds suffisant. La priorité stratégique des flottes consiste donc à identifier les itinéraires où le contrôle des infrastructures et la tolérance à la charge utile sont déjà adéquats, plutôt qu’à appliquer un objectif d’électrification unique à chaque catégorie de camion.

Analyse par segment du marché mondial des camions électriques

Par classe

La classe 2 constitue le principal segment par classe, avec une valeur de 33,24 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 698,03 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Cette classe bénéficie des itinéraires quotidiens les plus courts et les plus répétitifs, de besoins en batteries plus faibles et de réseaux établis de concessionnaires et de services destinés aux flottes. Elle représente le point d’entrée naturel pour les flottes de livraison de colis, d’entrepreneurs et municipales, qui peuvent installer une recharge au dépôt sans devoir repenser un réseau de transport de marchandises longue distance.

La classe 3 passe de 5,73 milliards de dollars (USD) en 2025 à 130,73 milliards de dollars (USD) en 2035 et répond aux applications de fourgons de livraison, de véhicules de service public et de petits entrepreneurs. La classe 4 progresse de 4,82 milliards de dollars (USD) à 127,39 milliards de dollars (USD), soutenue par les camions fourgons et les véhicules de service dont le dimensionnement de la batterie reste gérable. Ces classes revêtent une importance commerciale, car elles font le lien entre l’échelle des batteries dérivées des véhicules grand public et le taux d’utilisation des flottes professionnelles.

Les classes 5 et 6 sont évaluées respectivement à 6,10 milliards de dollars (USD) et 7,80 milliards de dollars (USD) en 2025, et devraient atteindre 98,23 milliards de dollars (USD) et 150,60 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les applications de soutien à la construction, de services publics, de distribution régionale et d’exploitation municipale imposent des exigences plus variables en matière de charge utile et d’itinéraires que la livraison légère, ce qui modère l’adoption. Les itinéraires de collecte des déchets et de distribution de boissons constituent néanmoins des candidats intéressants à l’électrification, car les véhicules retournent à leur base et utilisent le freinage régénératif.

La classe 7 passe de 10,10 milliards de dollars (USD) en 2025 à 248,09 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, tandis que la classe 8 progresse de 15,95 milliards de dollars (USD) à 403,89 milliards de dollars (USD). La croissance plus rapide de ces catégories lourdes est liée à la production en série de plateformes à longue autonomie, notamment les modèles eActros 600 et FH Aero Electric. Leur montée en puissance déterminera la demande en recharge mégawattique, en raccordements de dépôts de plus grande capacité et en services destinés aux flottes équipées de groupes motopropulseurs haute tension.

Par véhicule

Les camions électriques légers sont évalués à 38,97 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 828,76 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Leur avantage tient à l’adéquation avec les applications : les flottes de livraison urbaine peuvent combiner des capacités de batterie modestes avec une recharge nocturne, un accès aux zones à faibles émissions et un taux d’utilisation élevé lié aux arrêts et redémarrages fréquents.

Les véhicules de moyen tonnage passent de 18,72 milliards de dollars (USD) à 376,22 milliards de dollars (USD). La part des véhicules zéro émission parmi les camions de moyen tonnage dans l’Union européenne a atteint 21 % en 2025, à la suite de la mise en œuvre des objectifs de réduction des émissions de CO2 applicables aux camions. Cette catégorie devrait rester l’interface opérationnelle centrale entre les flottes matures du dernier kilomètre et l’électrification émergente des véhicules lourds.

Les camions électriques lourds passent de 26,05 milliards de dollars (USD) en 2025 à 651,98 milliards de dollars (USD) en 2035. La part des ventes de camions électriques lourds destinés au transport de marchandises en Chine a atteint 28 % en 2025, soutenue par la décarbonation industrielle et les cas d’usage liés à l’échange de batteries. Hors de Chine, la croissance dépend de la capacité des exploitants de flottes à préserver la charge utile et la productivité des itinéraires tout en accédant à la recharge haute puissance.

Par type de propulsion

Les véhicules électriques à batterie (BEV) sont évalués à 62,61 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 1 423,60 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Ils représentaient 97–98 % des ventes mondiales de camions zéro émission en 2025. L’avantage des BEV est particulièrement marqué lorsque l’électricité peut être achetée par l’intermédiaire de dépôts, que les itinéraires sont prévisibles et que l’économie des batteries LFP compense la prime à l’achat. En Chine, l’échange de batteries, qui représentait environ 15 % des ventes de camions électriques en 2025, élargit encore l’adéquation des BEV aux itinéraires industriels à forte utilisation.

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) passent de 3,36 milliards de dollars (USD) en 2025 à 115,26 milliards de dollars (USD) en 2035, tandis que les véhicules hybrides électriques (HEV) progressent de 14,19 milliards de dollars (USD) à 270,00 milliards de dollars (USD). Les deux technologies restent pertinentes lorsque la couverture de recharge est insuffisante ou que la réglementation favorise des gains intermédiaires d’efficacité énergétique, mais elles sont moins compatibles avec les obligations de zéro émission que les BEV.

Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) passent de 3,59 milliards de dollars (USD) en 2025 à 48,10 milliards de dollars (USD) en 2035. Ils offrent un avantage potentiel dans les applications sensibles à la charge utile et à fort kilométrage, car ils évitent le recours à des batteries de très grande capacité, mais la production d’hydrogène et les infrastructures de ravitaillement restent des obstacles importants. L’accord conclu en 2024 par Nikola avec AiLO Logistics pour 100 camions à hydrogène équipés d’une pile à combustible témoigne de l’intérêt ciblé des flottes, notamment pour le transport de conteneurs dans les ports ^{[5]PR Newswire, prnewswire.com}. Les FCEV devraient davantage compléter les BEV sur certains corridors exigeants que les remplacer sur les marchés à fort volume à court terme.

Par carrosserie

Les camionnettes passent de 2,01 milliards de dollars (USD) en 2025 à 42,71 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, leur adoption commerciale étant liée aux usages des flottes et des entrepreneurs. L’activité d’exportation de BYD, notamment la livraison de 100 camions légers électriques T75 au Mexique en juin 2026, illustre le rôle des constructeurs tournés vers l’exportation dans l’extension des plateformes commerciales électriques à de nouveaux marchés ^{[6]BIBIAutoNews, bibiautonews.com}.

Les camions fourgons et les camions de transport de marchandises constituent la principale catégorie de carrosserie, passant de 26,45 milliards de dollars (USD) à 519,76 milliards de dollars (USD). Leur domination s’explique par les activités de livraison de colis et de commerce électronique, pour lesquelles le volume de la carrosserie, la prévisibilité des itinéraires et les retours réguliers aux dépôts créent un environnement opérationnel favorable. Les camions à plateau passent de 11,20 milliards de dollars (USD) à 313,27 milliards de dollars (USD), tandis que les camions-bennes progressent de 9,68 milliards de dollars (USD) à 242,52 milliards de dollars (USD) ; leur progression est davantage associée aux applications industrielles et aux chantiers de construction qu’aux corridors de recharge publics.

Les camions frigorifiques passent de 11,15 milliards de dollars (USD) en 2025 à 392,19 milliards de dollars (USD) en 2035. Les équipements auxiliaires de réfrigération peuvent réduire l’autonomie utilisable, ce qui fait du dimensionnement des batteries et de la gestion thermique des facteurs centraux de l’économie des flottes. Les camions-citernes, les bétonnières, les véhicules de collecte des déchets, les dépanneuses et les autres configurations passent respectivement de 5,98 milliards de dollars (USD), 3,38 milliards de dollars (USD), 1,21 milliard de dollars (USD), 1,38 milliard de dollars (USD) et 11,30 milliards de dollars (USD) en 2025. Ces segments spécialisés progresseront de manière inégale, car le poids de la carrosserie, les besoins en prise de force (PTO), la charge utile et la régularité des itinéraires varient considérablement.

Par utilisation finale

La logistique et le transport constituent le plus grand segment d’utilisation finale, passant de 37,77 milliards de dollars (USD) en 2025 à 802,20 milliards de dollars (USD) en 2035. Ce segment peut centraliser la recharge, standardiser les itinéraires et négocier des accords portant sur des volumes de véhicules, ce qui en fait la première catégorie d’acheteurs commerciaux à grande échelle.

Le commerce de détail et le commerce électronique progressent de 22,50 milliards de dollars (USD) à 496,09 milliards de dollars (USD). La densité des colis, les restrictions dans les zones de livraison et les schémas de retour des véhicules rendent l’électrification plus pratique dans ce segment que dans les applications de transport de fret irrégulières. L’approvisionnement d’Amazon en eActros illustre le transfert de la demande de fret liée au commerce de détail vers des itinéraires de transport intermédiaire plus lourds.

La construction progresse de 10,64 milliards de dollars (USD) à 260,16 milliards de dollars (USD), tandis que l’exploitation minière passe de 3,14 milliards de dollars (USD) à 88,21 milliards de dollars (USD). Les itinéraires industriels fixes et l’intérêt de réduire l’exposition au diesel peuvent favoriser l’adoption, même si le poids et les besoins de recharge limitent le déploiement à plus grande échelle. Le secteur pétrolier et gazier progresse de 2,91 milliards de dollars (USD) à 73,91 milliards de dollars (USD). L’agriculture, les services municipaux et la défense passent respectivement de 3,49 milliards de dollars (USD), 2,43 milliards de dollars (USD) et 0,85 milliard de dollars (USD) en 2025 à 68,15 milliards de dollars (USD), 54,87 milliards de dollars (USD) et 13,37 milliards de dollars (USD). Les flottes municipales présentent un profil d’adoption relativement favorable, car elles empruntent souvent des itinéraires prévisibles au départ de dépôts gérés de manière centralisée.

Par capacité de batterie

Les systèmes de batterie de moins de 100 kWh passent de 15,02 milliards de dollars (USD) en 2025 à 308,81 milliards de dollars (USD) en 2035. Ils équipent les véhicules de livraison de classe 2-3 sur courtes distances, pour lesquels le kilométrage quotidien est limité et la masse réduite du pack préserve l’utilité du véhicule.

La catégorie de 100 à 300 kWh est la plus importante, passant de 38,77 milliards de dollars (USD) à 898,77 milliards de dollars (USD). Elle correspond à la distribution de poids moyen, à la livraison de produits alimentaires et au transport régional de marchandises, secteurs dans lesquels les opérateurs peuvent utiliser la recharge en dépôt sans subir la pénalité de poids associée aux systèmes de batterie destinés au transport longue distance.

Les systèmes de plus de 300 kWh passent de 29,95 milliards de dollars (USD) à 649,38 milliards de dollars (USD). Leur croissance est liée à des poids lourds tels que l’eActros 600 et le FH Aero Electric. Les résultats commerciaux de cette catégorie dépendront de la disponibilité du MCS et des structures tarifaires, car les batteries de grande capacité transforment la demande de recharge en un enjeu majeur de gestion de l’énergie.

Par autonomie

Les plateformes à courte autonomie, définies comme offrant jusqu’à 150 miles, passent de 25,83 milliards de dollars (USD) en 2025 à 607,97 milliards de dollars (USD) en 2035. Elles conviennent aux flottes de livraison du dernier kilomètre et aux flottes municipales qui retournent régulièrement à leur base selon des schémas maîtrisés.

Les camions à autonomie intermédiaire, couvrant 150 à 250 miles, sont évalués à 37,53 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 794,96 milliards de dollars (USD) en 2035. Cette autonomie permet le transport de colis entre plateformes, la distribution de produits alimentaires et la livraison régionale, lorsqu’une seule fenêtre de recharge planifiée suffit souvent à préserver les horaires existants.

Les camions à longue autonomie de plus de 250 miles passent de 20,39 milliards de dollars (USD) à 454,03 milliards de dollars (USD). Le développement de leur marché dépend moins de l’autonomie nominale que de la capacité des flottes à accéder de manière fiable à une recharge de forte puissance sans perdre en productivité dans le transport de marchandises. Les déploiements de MCS revêtent donc une importance stratégique plus grande pour ce segment que les seules augmentations progressives de la capacité des batteries.

La position de leader des BEV repose sur cette logique opérationnelle, et non simplement sur une préférence déclarée. Leur efficacité et l'avantage de coût des batteries LFP conviennent à la plupart des itinéraires des premières phases d'adoption, tandis que l'infrastructure hydrogène demeure trop limitée pour soutenir un déploiement généralisé des FCEV. La valeur croissante du segment de above-300 kWh ne doit donc pas être interprétée comme une transition uniforme vers le transport longue distance. Elle traduit une croissance ciblée sur des corridors et des réseaux de flottes où l'infrastructure de recharge, les marges de charge utile et le contrôle opérationnel sont suffisants. Les fournisseurs qui associent batteries, logiciels pour véhicules, financement et services énergétiques peuvent capter davantage de valeur que ceux qui se livrent concurrence uniquement sur le matériel roulant.

Analyse régionale du marché mondial des camions électriques

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord est évaluée à 13,82 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 315,68 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les États-Unis représentent 12,18 milliards de dollars (USD) en 2025 et 282,41 milliards de dollars (USD) en 2035. Les normes de l'EPA et le cadre ACT, porté par la Californie, façonnent le contexte réglementaire, tandis que l'opportunité commerciale demeure concentrée sur la livraison de moyen tonnage, les ports et les itinéraires exploités par des flottes.

Le développement de la recharge illustre à la fois le potentiel et les contraintes. Le site de Prologis et de Performance Team, situé en Californie du Sud, peut recharger simultanément 96 camions, tandis que les déploiements de flottes par Amazon, DHL et d'autres opérateurs créent une demande initiale suffisamment dense. La transition du transport lourd dans la région dépendra du rythme des raccordements aux réseaux électriques et de la capacité des pôles de recharge à desservir un volume suffisant de trafic de fret pour réduire les coûts d'acheminement de l'énergie.

Le marché canadien progresse de 1,64 milliard de dollars (USD) en 2025 à 33,28 milliards de dollars (USD) en 2035. Les aides provinciales, les achats des transporteurs de colis et l'harmonisation réglementaire avec les politiques relatives aux véhicules zéro émission soutiennent la demande, bien que les climats plus froids et la densité moindre du fret sur de nombreux corridors renforcent l'importance d'une planification adaptée à chaque itinéraire.

Europe

L'Europe progresse de 18,38 milliards de dollars (USD) en 2025 à 457,74 milliards de dollars (USD) en 2035. Le règlement (UE) 2024/1610 établit une trajectoire de mise en conformité pluriannuelle claire pour les constructeurs. Les ventes de camions électriques en Europe ont fortement augmenté en 2025, les camions de moyen tonnage atteignant une part de 21 % des ventes de véhicules zéro émission, selon l'ICCT. Le signal réglementaire favorise les constructeurs capables de réorienter leur production vers les véhicules zéro émission tout en accompagnant les flottes au moyen de partenariats de recharge et d'une couverture de services.

L'Allemagne progresse de 2,68 milliards de dollars (USD) en 2025 à 69,09 milliards de dollars (USD) d'ici 2035 et demeure un pôle central de la production de camions électriques lourds. Le site de Daimler à Wörth a commencé la production en série de l'eActros 600 en novembre 2024 ^{[7]Daimler Truck, daimlertruck.com}. Le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne et les marchés nordiques suivent à des rythmes différents, sous l'effet des aides nationales, des politiques relatives aux usagers de la route et de l'accès aux dépôts.

L'infrastructure européenne évolue des projets pilotes vers la planification de corridors. Le réseau soutenu par l'Union européenne de Milence vise à déployer des points de recharge MCS et CCS dans dix États membres ^{[8]Milence, milence.com}. L'ampleur du réseau demeure inférieure aux besoins estimés, ce qui signifie que les premières flottes longue distance devront planifier leurs opérations autour d'itinéraires précis plutôt que de supposer une disponibilité universelle de la recharge publique.

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique constitue le plus grand marché régional, passant de 45,80 milliards de dollars (USD) en 2025 à 976,57 milliards de dollars (USD) en 2035. La Chine représente 25,65 milliards de dollars (USD) du total régional de 2025 et constitue la principale source du volume mondial de camions électriques. L'adoption des véhicules électriques lourds dans le pays est soutenue par les obligations industrielles, des coûts d'exploitation inférieurs pour les véhicules électriques, l'approvisionnement national en batteries et l'utilisation généralisée de l'échange de batteries dans les ports, la sidérurgie, l'exploitation minière et d'autres activités à forte utilisation.

Le plan stratégique chinois associe des objectifs en matière de véhicules à des objectifs liés aux infrastructures et aux corridors de fret, réduisant ainsi le déficit de coordination qui freine l'adoption dans d'autres régions. L'analyse de référence publiée par l'ICCT en 2025 sur le marché chinois fait état d'un développement rapide du marché des véhicules moyens et lourds zéro émission, notamment du rôle central des camions électriques à batterie. Cet écosystème intégré confère aux constructeurs nationaux un avantage en matière de production et de données d'exploitation, alors qu'ils se développent sur les marchés d'exportation.

Le reste de l'Asie-Pacifique progresse, passant de 20,15 milliards de dollars USD en 2025 à 418,95 milliards de dollars USD en 2035. Le marché indien des camions électriques demeure à un stade précoce, mais les mesures incitatives et les signaux émanant de la demande des flottes se développent. L'analyse de l'ICCT indique que l'augmentation des limites de poids autorisées pour les véhicules pourrait améliorer sensiblement la rentabilité des camions électriques à batterie (BEV) en Inde. Le Japon et la Corée du Sud continuent de s'intéresser aux véhicules utilitaires à pile à combustible, tandis que les marchés d'Asie du Sud-Est sont de plus en plus exposés aux plateformes et aux chaînes d'approvisionnement des constructeurs chinois.

Amérique latine

L'Amérique latine progresse, passant de 3,67 milliards de dollars USD en 2025 à 70,19 milliards de dollars USD en 2035. Le Brésil, évalué à 1,02 milliard de dollars USD en 2025 et dont la valeur devrait atteindre 21,48 milliards de dollars USD, constitue le marché régional de référence. La proposition commerciale est soutenue par la demande de fret urbain, par des systèmes électriques reposant largement sur la production renouvelable dans plusieurs marchés et par le potentiel de la production locale à réduire les coûts d'importation.

Le complexe de production que BYD prévoit au Brésil et la livraison de camions électriques T75 au Mexique montrent comment les fournisseurs chinois s'appuient sur la production et la distribution régionales pour établir leur présence. L'adoption variera en fonction des conditions monétaires, du financement du fret, des tarifs de l'électricité et du rythme d'adoption des réglementations municipales sur les émissions, plutôt que de suivre un calendrier régional unique.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l'Afrique augmente, passant de 2,08 milliards de dollars USD en 2025 à 36,77 milliards de dollars USD en 2035. L'Arabie saoudite progresse de 0,64 milliard de dollars USD à 12,25 milliards de dollars USD, soutenue par d'importants projets d'infrastructures et de logistique associés aux programmes nationaux de développement. Les activités de soutien à la construction, les sites industriels contrôlés et la logistique urbaine offrent des opportunités plus immédiates que les corridors ouverts de transport longue distance.

L'Afrique du Sud a fait état d'un intérêt croissant des flottes à partir d'un niveau initial faible, tandis que la fiabilité du réseau électrique et les dispositifs de subvention des carburants restent des contraintes importantes dans de nombreux pays. Le potentiel à long terme de la région est réel, mais l'économie de la recharge et la fiabilité de l'approvisionnement électrique détermineront si la demande prévue se traduira par un déploiement opérationnel au sein des flottes.

L'Amérique du Nord présente un profil de risque différent. Les exigences réglementaires, les financements et les engagements des flottes peuvent stimuler la demande, mais les projets d'infrastructures restent fortement tributaires de la disponibilité de l'électricité et des autorisations propres à chaque site. L'Amérique latine et la région du Moyen-Orient et de l'Afrique (MEA) affichent des valeurs plus faibles en 2025, mais leur expansion combinée, de 5,75 milliards de dollars USD en 2025 à 106,96 milliards de dollars USD en 2035, crée des opportunités localisées significatives. Dans ces marchés, l'assemblage local, la recharge captive et les itinéraires reliés aux ports, aux zones industrielles ou aux projets de développement devraient précéder le déploiement généralisé de réseaux publics.

Part du marché mondial des camions électriques et paysage concurrentiel

Le marché regroupe des constructeurs établis de véhicules utilitaires, des producteurs chinois de véhicules électriques intégrés verticalement, des acteurs régionaux spécialisés et de nouveaux entrants axés sur les technologies. Ford détenait une part de marché de 27,8 % en 2025, suivi de BYD avec 5,4 %, de Daimler Truck avec 2,5 %, de Volvo Trucks avec 1,3 %, de Scania avec 0,8 %, de MAN Truck avec 0,5 % et de PACCAR avec 0,3 % ; les autres constructeurs représentaient collectivement 61,4 %. Cette part résiduelle fragmentée reflète la diversité des catégories de véhicules, les exigences régionales en matière d'approvisionnement et le stade encore précoce de nombreuses applications pour véhicules lourds.

BYD

BYD associe la fabrication de véhicules utilitaires à l'intégration de batteries LFP, ce qui lui confère un avantage sur les marchés sensibles aux coûts. Son expansion comprend le développement d'une production de véhicules utilitaires en Hongrie, des activités de fabrication prévues au Brésil et la livraison, en juin 2026, de 100 camions électriques T75 au Mexique. La valeur stratégique de cette implantation ne réside pas uniquement dans les volumes exportés : la production locale et les relations avec les distributeurs peuvent réduire les barrières tarifaires, logistiques et liées au service après-vente sur les marchés où les véhicules lourds importés rencontrent des difficultés commerciales.

Daimler Truck

Daimler Truck occupe une position solide dans le développement de véhicules électriques à batterie (BEV) lourds à grande autonomie grâce au Mercedes-Benz eActros 600. La production en série a débuté à Wörth en novembre 2024, après un intérêt marqué des clients avant le lancement. La commande de plus de 200 unités passée par Amazon constitue un cas d'utilisation très visible dans la logistique intermédiaire. Le portefeuille de Daimler comprend également le Freightliner eCascadia pour l'Amérique du Nord ainsi qu'une solution à pile à combustible grâce à sa relation avec Cellcentric, ce qui lui permet de gérer l'incertitude dans les applications pour véhicules lourds.

Ford

La part de marché de 27,8 % de Ford repose sur ses plateformes de véhicules utilitaires légers, son infrastructure de ventes aux flottes et son vaste réseau de concessionnaires. La force de Ford Pro réside dans sa capacité à intégrer les véhicules aux services, à la télématique et aux relations de gestion de flottes, plutôt que de se limiter à la concurrence sur les spécifications des groupes motopropulseurs. Le déploiement de ses fourgonnettes électriques avec DHL en Allemagne contribue également à l'atteinte d'une échelle significative dans les applications commerciales urbaines.

Foton

Foton dessert le vaste marché intérieur chinois grâce à ses gammes de camions électriques Aumark et Auman, qui couvrent la distribution urbaine et les applications lourdes. Sa pertinence concurrentielle dépend de la rapidité de la transition chinoise du fret vers les énergies nouvelles et de sa capacité à utiliser les chaînes d'approvisionnement nationales pour exporter vers l'Asie du Sud-Est et l'Amérique latine.

Fuso

L'eCanter de Mitsubishi Fuso cible les catégories 3 à 5 de la distribution urbaine, où les exigences en matière de charge utile, d'autonomie et de recharge sont plus faciles à gérer que dans le transport de fret longue distance. Sa position est renforcée par sa présence au Japon, en Europe et sur d'autres marchés asiatiques, où des opérations de flotte standardisées dans le segment des véhicules de poids moyen peuvent favoriser une électrification progressive.

Hyundai Motor

Hyundai suit une double trajectoire, avec le développement de véhicules électriques à batterie et le camion XCIENT Fuel Cell. Ses déploiements de véhicules à pile à combustible en Suisse et son expansion internationale lui confèrent un rôle précoce dans une catégorie de motorisation susceptible de répondre aux applications sensibles à la charge utile, même si les infrastructures hydrogène restent la principale contrainte.

Isuzu

Isuzu est principalement présent dans les véhicules utilitaires de poids moyen, notamment en Asie-Pacifique. Son ELF EV est adapté aux livraisons urbaines, tandis que sa collaboration avec General Motors sur des plateformes de véhicules électriques utilitaires favorise le développement conjoint de technologies de chaînes de traction électriques. Cette orientation positionne Isuzu sur le segment des véhicules de poids moyen, où l'adoption des BEV progresse sur le plan commercial.

Nikola

Nikola se concentre sur les camions FCEV de catégorie 8 et sur l'offre de ravitaillement HYLA associée. La commande d'AiLO Logistics portant sur 100 camions à pile à combustible témoigne de la demande des activités de transport portuaire de courte distance, qui privilégient un ravitaillement rapide et un taux d'utilisation élevé. Son défi commercial consiste à développer simultanément les véhicules et l'approvisionnement en hydrogène, tout en gérant un modèle d'infrastructure fortement capitalistique.

PACCAR

PACCAR s’adresse aux clients nord-américains de poids lourds par l’intermédiaire de ses offres de véhicules électriques à batterie (BEV) Kenworth et Peterbilt, notamment les modèles T680E et 579EV. Son réseau établi de concessionnaires et de services joue un rôle stratégique important, car l’adoption par les flottes nécessite une assistance en matière de maintenance et de pièces détachées le long des corridors de fret. Sa participation à des collaborations dans le domaine des groupes motopropulseurs à hydrogène préserve également des options pour les clients du transport longue distance.

Volvo Trucks

Volvo Trucks associe une vaste gamme électrique à des relations étroites avec les grandes flottes. Son accord avec DSV portant sur 300 camions électriques confirme sa position dans les achats de poids lourds en Europe. L’autonomie annoncée du FH Aero Electric et sa compatibilité avec le système MCS renforcent son offre pour le transport longue distance, tandis que Cellcentric constitue une voie complémentaire de développement des piles à combustible.

DAF Trucks

DAF Trucks, une société de PACCAR, commercialise les modèles CF Electric et XB Electric pour le transport de fret régional et urbain en Europe. Sa stratégie met l’accent sur les relations établies avec les clients du secteur des poids lourds et sur les applications pour lesquelles la recharge au dépôt peut être alignée sur les schémas de distribution régionale.

Einride

Einride se distingue des constructeurs traditionnels par un modèle de transport de fret en tant que service reposant sur des véhicules électriques et capables d’autonomie. Sa plateforme pilotée par logiciel et son concept de véhicule Pod lui permettent de capter de la valeur grâce à l’orchestration des itinéraires et à l’exploitation des flottes, plutôt que de dépendre uniquement de la vente de véhicules à l’unité.

Iveco

Iveco associe des offres de véhicules utilitaires électriques à des collaborations dans le domaine de la conduite autonome. Son travail sur le S-Way avec Plus AI, notamment les essais menés en Europe avec DSV et dm-drogerie markt, relie efficacité, automatisation et électrification dans les opérations de fret régional. Ses produits eDaily et eS-Way ciblent les applications urbaines et régionales.

MAN Truck

MAN propose des camions électriques produits en série depuis 2023 et participe aux essais du système MCS avec ABB E-mobility. Sa position au sein de TRATON lui donne accès à l’échelle du marché des poids lourds ainsi qu’au développement de la conduite autonome grâce à la collaboration du groupe avec Plus AI.

Quantron AG

Quantron s’adresse au marché de la transition grâce à des véhicules utilitaires zéro émission issus de conversions et à des véhicules neufs. L’utilisation de châssis éprouvés associés à des groupes motopropulseurs BEV ou à pile à combustible (FCEV) peut séduire les flottes qui recherchent une transition progressive vers des opérations zéro émission, plutôt que le remplacement complet de l’ensemble de leurs actifs roulants.

Renault Trucks

Renault Trucks fournit des modèles électriques pour les usages urbains et régionaux, notamment les configurations E-Tech D et D Wide. Sa participation à la coentreprise de recharge Milence aligne les ventes de véhicules sur l’accès aux infrastructures de recharge nécessaires aux flottes de véhicules utilitaires plus lourds.

Scania AB

Scania propose des camions BEV et hybrides rechargeables (PHEV) pour le transport de fret urbain et régional en Europe. Sa participation au programme logiciel de niveau 4 de TRATON avec Plus AI ajoute une dimension d’automatisation des itinéraires à sa stratégie d’électrification. Le développement de véhicules compatibles avec le système MCS peut renforcer sa position alors que la recharge haute puissance passe de la phase de démonstration au déploiement sur les corridors.

TATA

TATA est le premier constructeur indien de véhicules utilitaires et bénéficie d’un avantage stratégique pour répondre aux besoins du marché indien du fret, sensible aux coûts. Les programmes d’incitation de l’Inde et les initiatives visant à stimuler la demande des flottes créent un marché dans lequel la production locale, la couverture des services et l’adaptation des véhicules aux réglementations nationales relatives à la charge utile seront plus importantes que les spécifications haut de gamme des véhicules importés.

Tevva Motors

Tevva se concentre sur les camions électriques et à hydrogène des classes 4 et 5 dotés d’une prolongation d’autonomie, destinés aux exploitants de flottes européens. Son architecture cible les clients qui ont besoin d’une plus grande flexibilité d’itinéraire que celle qu’un véhicule BEV classique de poids moyen peut offrir dans les zones où la couverture de recharge reste incomplète.

Tesla

Le Semi de Tesla cible le transport de fret de classe 8 et affiche une autonomie annoncée pouvant atteindre 500 miles. Le résultat d’exploitation de DHL, soit 1,72 kWh par mile sur un itinéraire commercial effectué à pleine charge, fournit un indicateur pertinent de la performance énergétique dans des conditions d’exploitation propres aux flottes ^{[9]SCW Magazine, scw-mag.com}. Le défi concurrentiel de Tesla évolue de la validation de projets pilotes vers la fabrication à grande échelle, l’accès à la recharge et l’assistance technique pour les exploitants commerciaux.

Évolutions récentes du secteur

• En janvier 2025, Amazon a commandé plus de 200 camions Mercedes-Benz eActros 600 pour des opérations de transport intermédiaire en Allemagne et au Royaume-Uni, les premiers véhicules étant ensuite entrés en service.
• En janvier 2025, Kodiak AI a livré des camions autonomes appartenant au client à Atlas Energy Solutions, qui a ensuite réalisé des transports commerciaux sans conducteur dans le bassin permien.
• En mars 2025, SAE International a publié son rapport d’information technique J3271 sur le système de recharge mégawatt, établissant une référence normalisée pour la recharge haute puissance des véhicules électriques lourds.
• En mai 2025, Volvo Trucks a dévoilé le FH Aero Electric, doté d’une architecture à essieu électrique et d’une autonomie annoncée pouvant atteindre 700 km, les commandes clients devant commencer au deuxième trimestre 2026.
• En juin 2025, Milence a reçu plus de 111 millions d’euros de financements de l’EU pour développer des infrastructures de recharge MCS et CCS le long des corridors européens de fret, soutenant l’expansion du transport routier électrique lourd.
• En juillet 2025, les normes révisées de l’EU relatives aux émissions de CO₂ des véhicules lourds sont entrées dans leur première phase de mise en conformité pour les constructeurs, renforçant la transition réglementaire vers des camions à faibles émissions et zéro émission.
• En juin 2026, la Chine a publié un plan de mise en œuvre visant une part de 40 % des véhicules à énergies nouvelles parmi les poids lourds de plus de 12 tonnes d’ici 2030, ainsi que des objectifs concernant la recharge, l’échange de batteries et les corridors de fret zéro carbone.