Marché des unités d’entraînement électrique (EDU) pour fabricants d’équipements d’origine (OEM) Taille et part 2026-2035

Taille du marché des unités de propulsion électrique pour équipementiers (OEM) (EDU)

Le marché mondial des unités de propulsion électrique pour équipementiers (OEM) (EDU) est évalué à 22,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 26,3 milliards de dollars (USD) en 2026, puis 139,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 20,4 % sur la période 2026–2035.

Une EDU regroupe le moteur de traction, l'onduleur, le réducteur et les systèmes de commande associés au sein d'un essieu ou d'un ensemble de propulsion intégré. Le marché adressable comprend à la fois les systèmes achetés auprès de fournisseurs et les unités fabriquées en interne par les équipementiers automobiles.

La répartition des systèmes de propulsion évolue en faveur des véhicules électriques à batterie (BEV). Les EDU destinées aux BEV passent de 8,07 milliards de dollars (USD) en 2023 à 13,73 milliards de dollars (USD) en 2026, puis à 82,91 milliards de dollars (USD) en 2035, leur part dans la valeur du marché passant de 52,1 % à 59,4 % sur la période de prévision. La demande d'hybrides rechargeables (PHEV) et d'hybrides non rechargeables (HEV) reste importante en valeur absolue : leurs valeurs respectives en 2026 s'élèvent à 5,80 milliards de dollars (USD) et 6,69 milliards de dollars (USD). Les EDU destinées aux véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) restent une opportunité de niche, mais spécialisée, leur valeur passant de 0,13 milliard de dollars (USD) en 2026 à 0,77 milliard de dollars (USD) d'ici 2035. Les voitures particulières représentent 91 % de la valeur du marché en 2025, contre 9 % pour les véhicules utilitaires.

La croissance de la demande repose sur les volumes de véhicules plutôt que sur la seule substitution des groupes motopropulseurs. Les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé 17 millions d'unités en 2024, franchissant le seuil de 20 % des ventes de voitures neuves ; la Chine a représenté environ 11 millions de ventes, soit près de 45 % de son marché des voitures neuves ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Trends in Electric Car Markets - iea.org}. Cette échelle renforce l'intérêt des architectures intégrées, car un fournisseur peut amortir le développement de l'onduleur, du moteur et de la boîte de vitesses sur des volumes de programmes beaucoup plus importants.

La configuration de production prédominante reste un essieu électrique à moteur synchrone à aimants permanents, refroidi par liquide et fonctionnant sous 400 V. Le prochain cycle de conception étend le niveau d'intégration et la capacité en tension : les systèmes 800 V réduisent l'intensité à puissance donnée, tandis que les dispositifs de commutation en carbure de silicium contribuent à maîtriser les pertes dans les applications de forte puissance ^{[2]IEEE Transactions on Transportation Electrification - 800-V Electric Vehicle Powertrains: Review and Analysis of Benefits, Challenges, and Future Trends - doi.org}. ZF propose des systèmes de propulsion pour essieu allant de 75 kW sous 400 V à 400 kW sous 800 V avec technologie SiC, et la plateforme de Bosch couvre une plage de 50 à 300 kW dans des architectures 400 V et 800 V. L'essieu 4-en-1 de Schaeffler ajoute l'intégration de la gestion thermique au groupe moteur, électronique de puissance et transmission. Le système 8-en-1 de BYD illustre un modèle d'équipementier à intégration verticale plus poussée, en combinant les principales fonctions électriques et du groupe motopropulseur au sein d'une architecture unique.

Les exigences réglementaires garantissent la pérennité de la demande, même lorsque les incitations à l'achat fluctuent. Les normes de l'EPA des États-Unis relatives aux années modèles 2027 et suivantes renforcent progressivement les exigences en matière d'émissions de CO₂ pour les véhicules légers. Le règlement (UE) 2023/851 fixe un objectif de réduction de 55 % par rapport à la référence de 2021 d'ici 2030 et établit le cadre applicable aux voitures et aux utilitaires légers neufs à partir de 2035. L'exigence chinoise en matière de crédits pour les véhicules à énergies nouvelles (NEV) est passée à 28 % en 2024 et à 38 % en 2025. Ces politiques diffèrent dans leur forme, mais elles augmentent toutes le coût du maintien de portefeuilles fortement tributaires des moteurs à combustion et renforcent donc l'importance stratégique de capacités EDU qualifiées.

La demande de véhicules hybrides ne doit pas être traitée comme une catégorie résiduelle. Les EDU des PHEV et des HEV préservent les volumes des fournisseurs lorsque l'accès à la recharge, le pouvoir d'achat des ménages ou les habitudes d'exploitation des flottes ralentissent l'adoption des véhicules exclusivement électriques à batterie. La conséquence commerciale est une exigence en matière de portefeuille : les fournisseurs exclusivement concentrés sur les BEV haut de gamme de 800 V sont exposés à un risque de calendrier différent de celui des fournisseurs capables également de servir les applications hybrides et les véhicules de moyen tonnage. La valeur projetée des FCEV est relativement faible, mais leurs exigences opérationnelles les rendent pertinents pour les fournisseurs qui développent des systèmes destinés à des cycles d'utilisation intensifs plutôt qu'aux volumes de voitures particulières du marché de masse.

Principaux facteurs

Réglementations strictes en matière d'émissions et obligations relatives aux véhicules zéro émission

Les règles applicables aux flottes transforment l'électrification, qui ne relève plus d'un choix de positionnement produit, en une exigence de planification du portefeuille. La modélisation de l'EPA pour sa réglementation 2027-and-later prend en compte des trajectoires de mise en conformité caractérisées par une pénétration importante des BEV et des PHEV ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles, March 2024 - epa.gov}. En Europe, les objectifs applicables aux flottes ont une conséquence financière directe pour les OEM qui dépassent les limites d'émissions ^{[4]European Parliament and Council - Regulation (EU) 2023/851 Strengthening CO2 Emission Performance Standards for New Passenger Cars and Vans - eur-lex.europa.eu}, tandis que le système de crédits chinois est lié aux volumes totaux de production des constructeurs. Pour les fournisseurs d'EDU, l'effet pratique se traduit par une sélection plus précoce des plateformes et par une priorité accordée à la capacité de validation, à la fabrication localisée et à l'intégration logicielle, qui permettent de déployer une unité de propulsion sur plusieurs modèles conformes.

Hausse de la demande des consommateurs pour les véhicules électriques et hybrides

La hausse de 3,5 millions des ventes de voitures électriques en 2024 par rapport à l'année précédente a dépassé les ventes mondiales de VE en 2020. Cette évolution est importante pour la demande d'EDU, car la gamme de modèles déployés s'élargit au-delà des premiers lancements haut de gamme : les systèmes à moteur unique équipent les véhicules à fort volume sensibles au prix, tandis que les systèmes à double moteur apportent davantage de performances et de motricité aux SUV et aux crossovers. Les architectures hybrides élargissent cette base adressable là où les acheteurs apprécient le couple électrique et les économies de carburant, mais ne sont pas encore disposés à dépendre de la recharge publique.

Incitations et subventions publiques en faveur de l'adoption des VE

Aux États-Unis, le crédit pour véhicules propres neufs de la section 30D peut atteindre 7 500 USD pour les véhicules admissibles, sous réserve de conditions relatives à l'assemblage et à l'approvisionnement. Ces conditions influent à la fois sur la chaîne d'approvisionnement des EDU et sur la demande au détail : les programmes des OEM qui cherchent à être éligibles au crédit ont intérêt à aligner l'assemblage des véhicules, l'approvisionnement en batteries et les achats de groupes motopropulseurs en Amérique du Nord. Les annonces d'investissement associées à l'IRA ont donc accru la valeur commerciale des implantations industrielles régionales.

Hausse des investissements dans les infrastructures pour VE et les réseaux de recharge

Le déploiement des infrastructures de recharge rend les unités d’entraînement électrique haute tension (EDU) commercialement utiles, plutôt que simplement attrayantes sur le plan technique. Le nombre de points de recharge publics aux États-Unis approchait 200 000 en 2024, tandis que les chargeurs ultrarapides ont progressé d’environ 50 % à l’échelle mondiale . Les corridors de recharge haute puissance réduisent les temps d’immobilisation pour les utilisateurs de véhicules 800 V et rendent les cycles d’utilisation longue distance plus réalisables. Le lien est particulièrement marqué dans les flottes commerciales, où des créneaux de recharge prévisibles peuvent justifier un système de transmission plus coûteux et plus puissant, à condition de préserver le taux d’utilisation des véhicules.

Principaux freins

Coût initial élevé et forte intensité capitalistique de la fabrication des EDU

La production d’EDU nécessite une fabrication de moteurs de précision, l’assemblage d’onduleurs, la validation haute tension et des essais de durabilité thermique, alors même que les fournisseurs financent souvent encore leurs activités liées aux groupes motopropulseurs traditionnels. BMW a fait état d’environ 790 millions d’euros (EUR) d’investissements dans la propulsion électrique à Dingolfing, Leipzig, Regensburg et Steyr sur la période 2020–2022 . BorgWarner a comptabilisé 646 millions de dollars (USD) de pertes de valeur du goodwill et des immobilisations dans ses activités PowerDrive Systems et Battery & Charging Systems au quatrième trimestre 2024 . Ces chiffres ne permettent pas d’établir un coût uniforme pour le secteur, mais ils montrent à quelle vitesse une décision de capacité peut devenir financièrement risquée lorsque le calendrier d’un programme ou les volumes des clients évoluent.

Les aimants aux terres rares et les composants en SiC ajoutent un deuxième niveau de risque. Leur impact ne se limite pas au coût des composants : un fournisseur doit décider suffisamment tôt de qualifier un moteur dépendant d’aimants, une solution sans aimants, ou les deux. L’essieu haute tension de Valeo est conçu pour fonctionner avec des onduleurs en silicium ou en SiC et avec des moteurs à aimants ou sans aimants . Cette flexibilité peut réduire l’exposition aux risques d’approvisionnement, mais elle accroît la complexité de l’ingénierie et de la qualification avant la sécurisation des volumes.

Anxiété liée à l’autonomie et lacunes des infrastructures sur les marchés émergents

Les contraintes d’infrastructure limitent la demande et la composition du marché, et ne se résument pas au nombre de chargeurs. L’évaluation menée par C40 sur les marchés de la recharge au Brésil, en Colombie, au Mexique et en Inde a mis en évidence des difficultés liées à l’utilisation, à la fiabilité et aux investissements ; en Inde, l’organisation a recensé environ 30 000 points de recharge publics et une part importante de chargeurs rapides à courant continu déployés qui ne fonctionnaient pas . Lorsque la recharge n’est pas fiable, un consommateur ou un opérateur de flotte peut choisir un HEV ou un PHEV, même si un BEV offre théoriquement des coûts d’exploitation inférieurs. Cette situation soutient la demande d’EDU destinées aux véhicules hybrides, mais peut retarder l’atteinte de l’échelle nécessaire pour réduire localement le coût des EDU pour BEV.

La position commerciale la plus résiliente n’est pas nécessairement celle du fournisseur disposant de l’unité la plus intégrée.

C'est le fournisseur capable de réutiliser une architecture de base commune pour le moteur, l'onduleur, la commande et le refroidissement dans les programmes hybrides et de véhicules électriques à batterie (BEV), tout en préservant une trajectoire de migration crédible vers des systèmes de 800 V. Les plateformes modulaires et les partenariats entre constructeurs automobiles (OEM) et équipementiers de rang 1 fonctionnent donc comme des mécanismes de partage des risques, en particulier sur les marchés où le déploiement des infrastructures de recharge et l'adoption par les clients ne progresseront pas au même rythme.

Analyse des segments du marché des unités d'entraînement électrique (EDU) pour constructeurs automobiles (OEM)

Par type de propulsion

Les unités EDU destinées aux véhicules électriques à batterie (BEV) constituent le principal segment de revenus, passant de 13,73 milliards de dollars (USD) en 2026 à 82,91 milliards de dollars (USD) en 2035. Leur gain de part de marché reflète la croissance des volumes de véhicules et l'intégration accrue de systèmes dans les applications hautes performances et à transmission intégrale (AWD). Les unités EDU destinées aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) atteindront 27,92 milliards de dollars (USD) en 2035 malgré leur part inférieure, car elles conservent un rôle pratique sur les marchés où un véhicule fonctionnant uniquement sur batterie n'est pas encore commode sur le plan opérationnel. Les unités EDU destinées aux véhicules hybrides (HEV) atteindront 27,99 milliards de dollars (USD) en 2035, soutenues par l'assistance au couple, le freinage régénératif et les applications à transmission intégrale électrique (e-AWD). Les unités EDU destinées aux véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) nécessitent des fonctions similaires de motorisation, d'onduleur et de réduction à celles des systèmes BEV, mais leur demande reste liée à la disponibilité de l'hydrogène ainsi qu'aux applications pour véhicules utilitaires lourds ou spécialisés.

Par configuration de l'unité d'entraînement

Les systèmes à moteur unique restent la configuration la plus répandue dans les véhicules particuliers à traction avant ou arrière, car ils réduisent le nombre de composants et les coûts d'intégration. La plage de 50–300 kW de Bosch et l'essieu électrique Gen.2 de 125 kW de Nidec illustrent l'écart entre les applications courantes et celles nécessitant une puissance supérieure ^{[5]Bosch Mobility - eAxle Systems - bosch-mobility.com}, ^{[6]Nidec Corporation - E-Axle Technology Overview - nidec.com}. Les configurations à deux moteurs ajoutent un second essieu ou moteur indépendant pour la transmission intégrale (AWD), la gestion du couple et les performances. L'eDrive 800 V de Magna délivre 250 kW et un couple de 5 000 Nm à l'essieu, ce qui illustre la pertinence des architectures à double entraînement pour les véhicules haut de gamme de plus grande taille. Les systèmes à plusieurs moteurs restent un segment plus restreint, mais à plus forte valeur : l'Air Sapphire de Lucid utilise trois unités d'entraînement dans une architecture 900V-plus, tandis que l'AxTrax 2 de ZF cible les applications pour véhicules utilitaires lourds avec une puissance continue pouvant atteindre 380 kW.

Par technologie de refroidissement

Le refroidissement à l'eau-glycol constitue la solution la plus répandue, car il est familier aux systèmes thermiques automobiles et permet une validation reproductible. Dana applique un refroidissement à l'eau-glycol à son essieu électrique eS9000r pour véhicules utilitaires, et Continental a utilisé un refroidissement liquide pour son entraînement d'essieu intégré mis en production de série à Tianjin. Le refroidissement à l'huile gagne en pertinence lorsque l'extraction directe de la chaleur permet de maintenir la puissance dans des moteurs compacts à vitesse élevée ; il est donc davantage associé aux systèmes de forte puissance pour véhicules particuliers et utilitaires qu'aux modèles d'entrée de gamme. Le refroidissement par air reste présent dans les applications de faible puissance sensibles aux coûts. Le Smart eDrive de Valeo utilise un refroidissement interne à l'huile associé à un refroidissement externe par air pour des applications allant jusqu'à 60 kW.

Par type de véhicule

Les véhicules particuliers, notamment les berlines compactes à hayon, les berlines et les SUV, représentent 91 % de la valeur du marché en 2025. Les berlines compactes à hayon privilégient les systèmes compacts à moteur unique et à coûts maîtrisés ; les berlines et SUV haut de gamme stimulent la demande pour des conceptions à haute tension et à forte densité de puissance et, de plus en plus, pour des systèmes à deux moteurs avec transmission intégrale (AWD).Les véhicules utilitaires, qui englobent les VUL, les véhicules utilitaires moyens et les poids lourds, représentent 9 %, mais affichent une valeur unitaire plus élevée, car leurs cycles d'utilisation nécessitent davantage de puissance continue, de couple, de capacité de refroidissement et de durabilité. Le Zero-8 de Dana est configuré pour les véhicules des classes 7 à 8, avec des moteurs de 430 à 530 kW. Cette distinction signifie que la croissance des EDU destinés aux véhicules utilitaires dépend moins de l'adoption par les particuliers que de l'adéquation aux itinéraires, de la disponibilité des infrastructures de recharge et des cycles d'achat des flottes.

Les perspectives en matière de propulsion renforcent cette dichotomie. La croissance de la valeur des BEV rend les systèmes 800V-compatible stratégiquement importants, mais les volumes de PHEV et de HEV confortent la pertinence d'architectures pouvant être adaptées à différentes exigences en matière de tension et d'intégration. Les fournisseurs capables de mutualiser des sous-composants validés entre ces programmes peuvent réduire le coût de prise en charge des dérivés à faibles volumes, tandis que les constructeurs automobiles conservent une protection contre le déploiement inégal des infrastructures de recharge et l'incertitude du calendrier réglementaire.

Analyse régionale du marché des unités de propulsion électrique (EDU) des constructeurs automobiles

Amérique du Nord

En Amérique du Nord, le marché passe de 7,99 milliards de dollars (USD) en 2026 à 35,15 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 17,9 %. Les normes d'émissions américaines et les conditions d'approvisionnement de la section 30D confèrent une importance commerciale majeure à la production nationale et régionale, ^{[7]Internal Revenue Service - Credits for New Clean Vehicles Purchased in 2023 or After - irs.gov}. Linamar a annoncé en janvier 2025 un investissement de 1,1 milliard de dollars canadiens (CAD) en Ontario, comprenant l'expansion de la production d'essieux électriques ^{[8]Electric Autonomy Canada - Linamar EV Investment Announcement, January 2025 - electricautonomy.ca}. L'opportunité régionale comporte également une composante disproportionnée liée aux véhicules utilitaires, car l'électrification des véhicules moyens et lourds peut soutenir des systèmes d'essieux à plus forte valeur lorsque des infrastructures de recharge dans les dépôts ou le long des corridors sont disponibles.

Europe

Le calendrier réglementaire européen et la présence de constructeurs automobiles haut de gamme soutiennent la demande d'EDU à haut niveau de spécification. L'objectif fixé pour 2025 concernant le parc de voitures particulières est de 93,6 g de CO₂/km, tandis que l'objectif fixé pour 2030 est de 49,5 g/km. L'activité eDrive européenne haut de gamme attribuée à Magna doit entrer en production en Slovaquie et en Autriche à partir de 2026, ce qui montre comment l'attribution de programmes relie la réglementation régionale aux investissements localisés dans la chaîne d'approvisionnement. L'Allemagne, le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne, la Suède, la République tchèque et la Pologne associent une production automobile établie à des capacités de fabrication et d'ingénierie chez les fournisseurs.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constitue le centre de gravité du marché, portée par les volumes de véhicules électriques de la Chine et sa politique en faveur des véhicules à énergies nouvelles (NEV). Les ventes de voitures électriques en Chine en 2024 ont dépassé le total des ventes mondiales de véhicules électriques en 2022. Le Japon et la Corée du Sud apportent leur expertise en matière de véhicules hybrides, de véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et de plateformes haute tension, tandis que l’Inde, l’Australie, Singapour, le Vietnam, l’Indonésie et la Malaisie élargissent le profil de la demande régionale. Le partenariat de production annoncé par Aisin avec BMW pour des essieux électriques s’étend à la Chine et à l’Europe et illustre les engagements de fabrication transrégionaux nécessaires aux programmes des équipementiers mondiaux. L’avantage commercial de la région ne réside pas uniquement dans le volume de la demande ; il tient également à sa capacité à ajuster les coûts des produits, la localisation et les capacités des fournisseurs en fonction de ce volume.

Amérique latine

Le Brésil et le Mexique sont les principaux marchés de la demande en Amérique latine, tandis que l’Argentine et le Chili restent des marchés plus modestes pour les véhicules et les infrastructures. Le réseau de recharge du Brésil comptait environ 17 000 points à la date de mid-2025, mais sa concentration dans les grandes agglomérations limite la confiance dans les déplacements interurbains. Le rôle du Mexique tient également à ses liens avec les chaînes d’approvisionnement manufacturières nord-américaines. La demande d’unités de propulsion électrique (EDU) dans les deux pays dépendra de la capacité des véhicules produits localement ou importés à répondre aux attentes en matière de prix, tandis que la fiabilité de la recharge s’améliore.

Moyen-Orient et Afrique

L’Afrique du Sud, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis sont les principaux marchés MEA couverts par l’analyse. À court terme, la demande repose principalement sur les importations, les flottes gouvernementales et les acheteurs urbains à hauts revenus soutenant les premiers volumes. La principale contrainte tient au fait que la disponibilité des véhicules, la densité des infrastructures de recharge, la fiabilité du réseau électrique et les capacités locales de service doivent se développer conjointement. Par conséquent, la région devrait davantage favoriser à court terme des plateformes de groupes motopropulseurs adaptables et faciles à entretenir que des capacités locales dédiées à une production en volume.

L’Amérique latine et la région MEA posent un problème de séquencement différent. Leur potentiel à long terme est lié à l’accessibilité financière et à la fiabilité de la recharge ; les unités intégrées compatibles avec les motorisations hybrides et les solutions à moindre coût pourraient donc constituer le premier point d’ancrage permettant un déploiement à grande échelle. L’engagement dans des capacités dédiées aux EDU pour véhicules électriques à batterie (BEV) avant que la demande de véhicules ne se concrétise exposerait les fournisseurs à un risque de sous-utilisation ; une entrée fondée sur des partenariats et des réseaux de service adaptables offrent une voie plus mesurée pour participer au marché.

Part du marché et paysage concurrentiel des unités de propulsion électrique (EDU) pour équipementiers

La concurrence se répartit entre les fournisseurs mondiaux de plateformes de rang 1 et les équipementiers verticalement intégrés. BorgWarner, ZF Friedrichshafen, GKN Automotive (désormais Dauch Corporation), Dana, Continental, Linamar, Aisin, Magna, Schaeffler, Nidec, Valeo et Bosch se livrent concurrence sur l’architecture de systèmes évolutive, l’empreinte manufacturière, la gestion thermique et les capacités logicielles. BYD, Tesla, American Axle & Manufacturing (AAM), JATCO et Marelli occupent des positions régionales ou liées à des équipementiers, tandis que Lucid Motors, Rivian Automotive et Protean Electric développent des architectures différenciées, internes ou non conventionnelles.

Les modules de propulsion intégrés de BorgWarner combinent onduleur, moteur et engrenages, et ses résultats publiés en 2024 soulignent la nécessité de gérer les investissements dans l’électrification face à l’incertitude entourant les programmes ^{[9]BorgWarner - SEC 10-K Annual Report FY2024 - sec.gov}. ZF couvre les besoins des essieux moteurs pour les véhicules particuliers et commerciaux, notamment avec ses gammes CeTrax et AxTrax. La plateforme eDrive modulaire de GKN Automotive prend en charge des applications de 60–300 kW, et son intégration à Dauch Corporation en février 2026 modifie sa structure actionnariale et son empreinte industrielle. La gamme Spicer Electrified de Dana couvre les applications pour véhicules légers, moyens et lourds. La production d'unités d'entraînement intégrées de Continental à Tianjin illustre la valeur d'une localisation précoce à haut volume.

Linamar accroît sa capacité de production d'e-essieux au Canada. Aisin associe une production d'e-essieux à grande échelle à un développement lié aux équipementiers, notamment dans le cadre de son partenariat de production annoncé avec BMW. Le programme 800 V de Magna met l'accent sur la flexibilité d'intégration et l'efficacité des véhicules haut de gamme. Schaeffler utilise des configurations modulaires EMR4 et une gestion thermique intégrée. Nidec a développé une capacité de production d'e-essieux en Chine et a commercialisé plusieurs générations successives d'unités d'entraînement intégrées. Valeo couvre les systèmes d'essieux de 48 V à haute tension, notamment avec des voies de développement sans aimants. Bosch fournit des e-essieux 400 V et 800 V évolutifs à l'échelle mondiale.

L'architecture 8-en-1 de BYD et son électronique de puissance développée en interne montrent comment l'intégration verticale peut faire de la conception de l'unité d'entraînement un levier de réduction des coûts des véhicules. Tesla a atteint un total cumulé de 10 millions de systèmes d'entraînement à la Gigafactory de Shanghai en 2024, ce qui lui confère un apprentissage industriel que les fournisseurs doivent égaler grâce à des volumes multi-clients. AAM propose des systèmes 3-en-1 de 400 V et 800 V, ainsi que des applications e-Beam. Les conceptions 3-en-1 et 5-en-1 de JATCO liées à Nissan montrent comment les fournisseurs de groupes motopropulseurs peuvent répondre à la demande des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules hybrides. Marelli met à profit son expertise des moteurs 800 V et a obtenu un contrat de production d'e-essieux par l'intermédiaire de son site de Strasbourg.

Le système Sapphire à trois moteurs et à forte densité de puissance de Lucid illustre une approche interne axée sur les performances. Les programmes Enduro et Maximus de Rivian mettent l'accent sur la simplification de la fabrication, notamment grâce à des modifications de la conception à bobinage continu. Protean Electric suit une voie différente avec son architecture de moteur-roue ; son modèle Gen 5 Pd18 a achevé sa validation en 2024 avec un couple maximal de 1 500 Nm et une conformité aux exigences de sécurité fonctionnelle ASIL-D. Ces acteurs émergents ne devraient pas, à eux seuls, définir les économies liées aux volumes, mais ils peuvent influencer les exigences en matière d'intégration, de gestion thermique et de systèmes de contrôle dans des segments spécialisés de véhicules.

Évolutions récentes du secteur

En mars 2026, Magna a présenté DHD REX, un système d'entraînement hybride destiné aux véhicules électriques à prolongateur d'autonomie (REEV). DHD REX prend en charge la conduite électrique, le mode générateur et un mode hybride parallèle en option. Il accroît l'autonomie tout en maintenant une conduite régulière.

En février 2026, le groupe Volkswagen a annoncé avoir produit cinq millions d'unités d'entraînement électriques dans le monde. Les usines de Győr, Kassel, Tianjin et Zuffenhausen ont contribué à cette étape. Cette réalisation témoigne de l'engagement du groupe à développer l'électromobilité à travers ses marques et ses régions.

En octobre 2025, Leapmotor a lancé le C10 REEV en Afrique du Sud. Le C10 REEV est équipé d'une unité d'entraînement électrique arrière de 158 kW et 320 Nm. Il prend en charge la recharge rapide en courant continu, atteignant 50 % de charge en 18 minutes ou 80 % en 30 minutes, ce qui rend le mode électrique pratique.

En juin 2025, Nissan a présenté une version améliorée de sa technologie e‑POWER. Le nouveau système e‑POWER regroupe le moteur électrique, le générateur, l'onduleur, le réducteur et le multiplicateur dans une unité plus compacte et plus légère. Il réduit également le bruit et les vibrations pendant l'utilisation.

En février 2025, Magna a élargi son partenariat avec Mercedes-Benz. Ce partenariat comprend le développement et la production d'une nouvelle version électrique du véhicule tout-terrain de Mercedes-Benz. Le système d'entraînement électrique eDS Duo de Magna témoigne de son orientation vers les solutions avancées pour groupes motopropulseurs.