Mercado de unidades de accionamiento eléctrico (EDU) para fabricantes de equipos originales (OEM) Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de unidades de accionamiento eléctrico para OEM (EDU)

El mercado mundial de unidades de accionamiento eléctrico para OEM (EDU) está valorado en 22,300 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 26,300 millones de USD en 2026 y, posteriormente, los 139,600 millones de USD en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) de aproximadamente el 20,4 % durante 2026–2035.

Una EDU combina el motor de tracción, el inversor, el engranaje reductor y los controles asociados en un eje o conjunto de accionamiento integrado. El mercado direccionable incluye tanto sistemas adquiridos a proveedores como unidades fabricadas internamente por los OEM de vehículos.

La combinación de sistemas de propulsión está orientándose hacia los BEV. Las EDU asociadas a BEV pasan de 8,070 millones de USD en 2023 a 13,730 millones de USD en 2026 y 82,910 millones de USD en 2035, aumentando del 52,1 % al 59,4 % del valor del mercado durante el período de previsión. La demanda de PHEV y HEV sigue siendo relevante en términos absolutos: sus valores en 2026 ascienden a 5,800 millones de USD y 6,690 millones de USD, respectivamente. Las EDU para FCEV siguen representando una oportunidad pequeña pero especializada, al pasar de 130 millones de USD en 2026 a 770 millones de USD en 2035. Los turismos representan el 91 % del valor del mercado en 2025, frente al 9 % correspondiente a los vehículos comerciales.

El crecimiento de la demanda se basa en el volumen de vehículos, no solo en la sustitución de los sistemas de propulsión. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos superaron los 17 millones en 2024, por encima del 20 % de las ventas de vehículos nuevos; China representó aproximadamente 11 millones de ventas y cerca del 45 % de su mercado de vehículos nuevos ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Trends in Electric Car Markets - iea.org}. Esta escala aumenta el valor de las arquitecturas integradas, ya que un proveedor puede amortizar el desarrollo del inversor, el motor y la caja de cambios entre volúmenes de producción de programas mucho mayores.

La configuración de producción predominante sigue siendo un eje eléctrico con refrigeración líquida, 400 V y motor síncrono de imanes permanentes. El siguiente ciclo de diseño está ampliando el nivel de integración y la capacidad de tensión: los sistemas de 800 V reducen la corriente a una potencia determinada, mientras que los dispositivos de conmutación de carburo de silicio ayudan a gestionar las pérdidas en aplicaciones de alta potencia ^{[2]IEEE Transactions on Transportation Electrification - 800-V Electric Vehicle Powertrains: Review and Analysis of Benefits, Challenges, and Future Trends - doi.org}. ZF ofrece accionamientos de eje desde 75 kW a 400 V hasta 400 kW en configuración SiC de 800 V, y la plataforma de Bosch cubre entre 50 y 300 kW en arquitecturas de 400 V y 800 V. El eje 4in1 de Schaeffler incorpora la gestión térmica al conjunto formado por el motor, la electrónica de potencia y la transmisión. El sistema 8-in-1 de BYD ilustra un modelo de OEM con una integración vertical mayor, al combinar las principales funciones eléctricas y del sistema de propulsión en una única arquitectura.

Los requisitos normativos mantienen una base de demanda sólida incluso cuando fluctúan los incentivos para los consumidores. Las normas de la EPA de Estados Unidos sobre los años de modelo 2027 y posteriores endurecen progresivamente los requisitos de CO₂ para vehículos ligeros. El Reglamento (UE) 2023/851 establece un objetivo de reducción del 55 % respecto a la referencia de 2021 para 2030 y fijó el marco para 2035 aplicable a los turismos y las furgonetas. El requisito de créditos para vehículos de nueva energía (NEV) de China aumentó hasta el 28 % en 2024 y el 38 % en 2025. Estas políticas difieren en su forma, pero todas incrementan el coste de mantener carteras con una elevada dependencia de los motores de combustión y, por tanto, aumentan la importancia estratégica de contar con capacidad cualificada para la producción de EDU.

La demanda híbrida no debe tratarse como una categoría residual. Las unidades de accionamiento eléctrico (EDU) para vehículos híbridos enchufables (PHEV) y vehículos híbridos (HEV) mantienen el volumen de los proveedores cuando el acceso a la recarga, el poder adquisitivo de los hogares o los patrones operativos de las flotas ralentizan la adopción de vehículos eléctricos puros de batería (BEV). La consecuencia comercial es un requisito de cartera: los proveedores concentrados exclusivamente en BEV premium de 800 V afrontan un riesgo temporal diferente al de aquellos que también pueden atender aplicaciones híbridas y de vehículos de servicio medio. El valor previsto de los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) es relativamente reducido, pero sus requisitos operativos los hacen relevantes para los proveedores que desarrollan sistemas para ciclos de uso intensivo, en lugar de centrarse en el volumen de turismos del mercado masivo.

Principales impulsores

Normativas estrictas sobre emisiones y mandatos de vehículos de cero emisiones

Las normas aplicables a las flotas convierten la electrificación, que antes era una decisión de posicionamiento del producto, en un requisito de planificación de la cartera. La modelización de la EPA para su norma 2027-and-later contempla vías de cumplimiento con una penetración sustancial de BEV y PHEV ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles, March 2024 - epa.gov}. En Europa, los objetivos para las flotas tienen una consecuencia financiera directa para los fabricantes de equipos originales (OEM) que superan los límites de emisiones ^{[4]European Parliament and Council - Regulation (EU) 2023/851 Strengthening CO2 Emission Performance Standards for New Passenger Cars and Vans - eur-lex.europa.eu}, mientras que el sistema de créditos de China está vinculado a los volúmenes totales de producción de los fabricantes. Para los proveedores de EDU, el efecto práctico es una adjudicación más temprana de plataformas y una mayor valoración de la capacidad de validación, la fabricación localizada y la integración de software, que permiten desplegar una unidad de accionamiento en varios modelos conformes con la normativa.

Aumento de la demanda de los consumidores de vehículos eléctricos e híbridos

El aumento de 3,5 millones de vehículos eléctricos vendidos en 2024 con respecto al año anterior superó las ventas mundiales de vehículos eléctricos registradas en 2020. Este dato es relevante para la demanda de EDU porque la combinación de modelos disponibles se está ampliando más allá de los primeros lanzamientos premium: los sistemas de un solo motor permiten atender vehículos de gran volumen sensibles al precio, mientras que los sistemas de dos motores aportan prestaciones y tracción a los SUV y crossover. Las arquitecturas híbridas amplían esa base de mercado potencial allí donde los compradores valoran el par eléctrico y el ahorro de combustible, pero siguen sin estar dispuestos a depender de la recarga pública.

Incentivos y subvenciones públicos para la adopción de vehículos eléctricos

En Estados Unidos, el crédito para vehículos limpios nuevos de la Sección 30D puede proporcionar hasta 7.500 USD para los vehículos que cumplan los requisitos, sujeto a condiciones de ensamblaje y abastecimiento. Estas condiciones afectan tanto a la cadena de suministro de EDU como a la demanda minorista: los programas de los fabricantes de equipos originales que buscan cumplir los requisitos para obtener el crédito tienen incentivos para coordinar el ensamblaje de vehículos, el abastecimiento de baterías y las compras de sistemas de propulsión dentro de Norteamérica. Por ello, los anuncios de inversión asociados a la IRA han incrementado el valor comercial de las instalaciones de fabricación regionales.

Aumento de la inversión en infraestructura para vehículos eléctricos y redes de recarga

El despliegue de la infraestructura de recarga hace que las EDU de alta tensión sean comercialmente útiles, en lugar de resultar meramente atractivas desde el punto de vista técnico. Los puntos de recarga públicos en Estados Unidos se acercaron a 200,000 en 2024, mientras que los cargadores ultrarrápidos aumentaron aproximadamente un 50% a escala mundial . Los corredores de alta potencia reducen los tiempos de inactividad para los usuarios de vehículos de 800 V y hacen más viables los ciclos de uso de larga distancia. La conexión es especialmente sólida en las flotas comerciales, donde unas ventanas de recarga predecibles pueden respaldar un sistema de propulsión más costoso y de mayor potencia, siempre que se mantenga la utilización del vehículo.

Principales restricciones

Alto coste inicial e intensidad de capital de la fabricación de EDU

La producción de EDU requiere la fabricación de motores de precisión, el ensamblaje de inversores, la validación de alta tensión y pruebas de durabilidad térmica, a menudo mientras los proveedores siguen financiando operaciones relacionadas con sistemas de propulsión convencionales. BMW comunicó una inversión aproximada de 790 millones de EUR en sistemas de propulsión eléctrica en Dingolfing, Leipzig, Regensburg y Steyr durante 2020–2022 . BorgWarner registró cargos por deterioro del fondo de comercio y de activos fijos por un importe de 646 millones de USD en sus negocios PowerDrive Systems y Battery & Charging Systems en el cuarto trimestre de 2024 . Estas cifras no establecen un coste uniforme para el sector, pero demuestran la rapidez con la que una decisión sobre capacidad puede quedar expuesta financieramente cuando cambian los plazos del programa o los volúmenes de los clientes.

Los imanes de tierras raras y los dispositivos de SiC añaden una segunda capa de riesgo. Su impacto no se limita al coste de los materiales: un proveedor debe decidir con antelación si cualifica un motor dependiente de imanes, una alternativa sin imanes o ambas opciones. El eje de alta tensión de Valeo está diseñado para inversores de silicio o SiC y para opciones de motor con imanes o sin imanes . Esta flexibilidad puede reducir la exposición al aprovisionamiento, pero aumenta la complejidad de ingeniería y cualificación antes de asegurar los volúmenes.

Ansiedad por la autonomía y brechas de infraestructura en los mercados emergentes

Las limitaciones de infraestructura restringen la demanda y la combinación de productos; no se trata simplemente de una cuestión del número de cargadores. La evaluación de C40 sobre los mercados de recarga de Brasil, Colombia, México e India identificó retos relacionados con la utilización, la fiabilidad y la inversión; en India, comunicó aproximadamente 30,000 puntos de recarga públicos y una falta de funcionamiento significativa entre los cargadores rápidos de CC instalados . Cuando la recarga no es fiable, un consumidor o un operador de flotas puede elegir un HEV o un PHEV aunque un BEV ofrezca menores costes operativos en teoría. Esto respalda la demanda de EDU para vehículos híbridos, pero puede retrasar la escala necesaria para reducir localmente los costes de las EDU para BEV.

La posición comercial más resiliente no es necesariamente la del proveedor con la unidad más integrada.

Es el proveedor capaz de reutilizar una arquitectura central de motor, inversor, sistema de control y refrigeración en programas híbridos y BEV, manteniendo al mismo tiempo una vía de migración viable hacia sistemas de 800 V. Por tanto, las plataformas modulares y las alianzas entre OEM y proveedores de nivel 1 funcionan como mecanismos de reparto del riesgo, especialmente en mercados donde el despliegue de la infraestructura de carga y la adopción por parte de los clientes no evolucionarán en paralelo.

Análisis del segmento del mercado de unidades de accionamiento eléctrico (EDU) para OEM

Por sistema de propulsión

Las EDU para BEV constituyen la principal fuente de ingresos, al pasar de 13,730 millones de USD en 2026 a 82,910 millones de USD en 2035. El aumento de su cuota refleja el crecimiento del volumen de vehículos y un mayor contenido de sistemas en aplicaciones de alto rendimiento y tracción integral (AWD). Las EDU para PHEV crecerán hasta alcanzar 27,920 millones de USD en 2035 pese a su menor cuota, ya que mantienen un papel práctico en mercados donde un vehículo exclusivamente eléctrico de batería aún no resulta operativo. Las EDU para HEV alcanzarán 27,990 millones de USD en 2035, impulsadas por la asistencia al par, la frenada regenerativa y las aplicaciones de tracción integral eléctrica (e-AWD). Las EDU para FCEV requieren funciones similares de motor, inversor y reducción a las de los sistemas BEV, pero su demanda sigue vinculada a la disponibilidad de hidrógeno y a los usos de vehículos pesados o especializados.

Por configuración de la unidad de accionamiento

Los sistemas de un solo motor siguen siendo la configuración de mayor volumen para los vehículos de pasajeros con tracción delantera o trasera, ya que minimizan el número de componentes y los costes de integración. El rango de 50–300 kW de Bosch y el e-axle Gen.2 de 125 kW de Nidec demuestran la amplitud existente entre las aplicaciones convencionales y las de mayor potencia ^{[5]Bosch Mobility - eAxle Systems - bosch-mobility.com}, ^{[6]Nidec Corporation - E-Axle Technology Overview - nidec.com}. Las configuraciones de dos motores añaden un segundo eje o motor independiente para la tracción integral, el control del par y el rendimiento. El eDrive de 800 V de Magna ofrece 250 kW y un par de 5,000 Nm en el eje, lo que ilustra por qué las arquitecturas de doble accionamiento son relevantes para los vehículos premium de mayor tamaño. Los sistemas multimotor siguen constituyendo un segmento más pequeño y de mayor valor: el Air Sapphire de Lucid utiliza tres unidades de accionamiento en una 900V-plus arquitectura, mientras que AxTrax 2 de ZF aborda aplicaciones de vehículos pesados con una potencia continua de hasta 380 kW.

Por tecnología de refrigeración

La refrigeración por agua y glicol es la solución de mayor volumen, ya que resulta familiar para los sistemas térmicos de los vehículos y permite una validación reproducible. Dana aplica refrigeración por agua y glicol en su e-axle comercial eS9000r, y Continental utilizó refrigeración líquida en su sistema integrado de accionamiento del eje, incorporado a la producción en serie de Tianjin. La refrigeración basada en aceite adquiere cada vez más relevancia cuando la extracción directa de calor permite mantener la potencia de forma sostenida en motores compactos y de alta velocidad; por ello, está más asociada a los sistemas de alta potencia para vehículos de pasajeros y comerciales que a los modelos de entrada. La refrigeración por aire persiste en aplicaciones de menor potencia y sensibles a los costes. El Smart eDrive de Valeo utiliza refrigeración interna por aceite y refrigeración externa por aire en aplicaciones de hasta 60 kW.

Por tipo de vehículo

Los turismos, incluidos los compactos de cinco puertas, las berlinas y los SUV, representan el 91 % del valor del mercado en 2025. Los compactos de cinco puertas favorecen los sistemas compactos de un solo motor con costes controlados; las berlinas y los SUV premium generan demanda de diseños de alta tensión y elevada densidad de potencia y, cada vez más, de sistemas de tracción integral (AWD) con dos motores.Vehículos comerciales, incluidos los LCV, MCV y HCV, representan el 9 %, pero tienen un valor por unidad más elevado porque los ciclos de trabajo requieren una potencia, un par, una capacidad de refrigeración y una durabilidad superiores. El Zero-8 de Dana está configurado para vehículos de las clases 7–8, con motores de 430–530 kW. Esta distinción significa que el crecimiento de las EDU comerciales depende menos de la adopción por parte de los consumidores y más de la adecuación a las rutas, la disponibilidad de recarga y los ciclos de adquisición de las flotas.

Las perspectivas de la propulsión refuerzan esta división. El crecimiento del valor de los BEV hace que los sistemas 800V-compatible sean estratégicamente importantes, pero los volúmenes de PHEV y HEV protegen la viabilidad de arquitecturas que pueden adaptarse a distintos requisitos de tensión y empaquetado. Los proveedores capaces de compartir subcomponentes validados entre estos programas pueden reducir el coste de atender derivados de menor volumen, mientras que los OEM mantienen una cobertura frente a la implantación desigual de la recarga y a los distintos calendarios regulatorios.

Análisis regional del mercado de unidades eléctricas de tracción (EDU) de OEM

Norteamérica

Norteamérica crecerá de 7,990 millones de USD en 2026 a 35,150 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 17,9 %. Las normas de emisiones de Estados Unidos y las condiciones de abastecimiento de la Sección 30D hacen que la producción nacional y regional tenga una importancia comercial considerable , ^{[7]Internal Revenue Service - Credits for New Clean Vehicles Purchased in 2023 or After - irs.gov}. Linamar anunció una inversión de 1,100 millones de CAD en Ontario en enero de 2025, incluida la ampliación de la producción de ejes eléctricos ^{[8]Electric Autonomy Canada - Linamar EV Investment Announcement, January 2025 - electricautonomy.ca}. La oportunidad regional también presenta un componente sobredimensionado de vehículos comerciales, ya que la electrificación de vehículos medianos y pesados puede respaldar sistemas de ejes de mayor valor cuando existe recarga en depósitos o corredores.

Europa

El calendario regulatorio europeo y la base de OEM premium respaldan la demanda de EDU de altas especificaciones. El objetivo para 2025 de la flota de turismos es de 93,6 g de CO₂/km, mientras que el objetivo para 2030 es de 49,5 g/km. El negocio de eDrive para OEM premium europeos adjudicado a Magna tiene prevista la producción en Eslovaquia y Austria a partir de 2026, lo que demuestra cómo las adjudicaciones de programas vinculan la regulación regional con la inversión localizada en la cadena de suministro. Alemania, el Reino Unido, Francia, Italia, España, Suecia, la República Checa y Polonia combinan una producción de vehículos consolidada con capacidad de fabricación e ingeniería de proveedores.

Asia Pacífico

Asia-Pacífico es el centro de escala del mercado, liderado por los volúmenes de vehículos eléctricos de China y su política sobre vehículos de nueva energía. Las ventas de automóviles eléctricos de China en 2024 superaron el total de las ventas mundiales de vehículos eléctricos en 2022. Japón y Corea del Sur aportan experiencia en plataformas híbridas, FCEV y de alta tensión, mientras que India, Australia, Singapur, Vietnam, Indonesia y Malasia amplían el perfil de demanda de la región. La asociación anunciada por Aisin con BMW para la producción de ejes eléctricos abarca China y Europa e ilustra los compromisos de fabricación interregional que requieren los programas de fabricantes de equipos originales (OEM) globales. La ventaja comercial de la región no reside únicamente en el volumen de la demanda, sino también en la capacidad de adaptar iterativamente los costes de los productos, la localización y la capacidad de los proveedores en función de dicho volumen.

América Latina

Brasil y México son los principales mercados de demanda de América Latina, mientras que Argentina y Chile siguen siendo mercados más pequeños de vehículos e infraestructura. La red de recarga de Brasil alcanzó aproximadamente 17,000 puntos en mid-2025, pero la concentración en las principales áreas metropolitanas limita la confianza en los desplazamientos interurbanos. El papel de México también se deriva de su conexión con las cadenas de suministro manufactureras de América del Norte. La demanda de EDU en ambos países dependerá de si los vehículos localizados o importados pueden satisfacer las expectativas de precios mientras mejora la fiabilidad de la recarga.

Oriente Medio y África

Sudáfrica, Arabia Saudí y los EAU son los principales mercados de Oriente Medio y África incluidos en el alcance. A corto plazo, la demanda depende principalmente de las importaciones, mientras que las flotas gubernamentales y los compradores urbanos de renta alta respaldan los primeros volúmenes. La principal limitación es que la disponibilidad de vehículos, la densidad de la infraestructura de recarga, la fiabilidad de la red eléctrica y la capacidad de servicio local deben desarrollarse conjuntamente. Por tanto, a corto plazo es más probable que la región favorezca plataformas de unidades de propulsión adaptables y fáciles de mantener que una capacidad local dedicada de gran volumen.

América Latina y Oriente Medio y África representan un problema de secuenciación diferente. Su potencial a largo plazo está vinculado a la asequibilidad y la fiabilidad de la recarga, por lo que las unidades integradas compatibles con sistemas híbridos y de menor coste podrían establecer la primera base escalable. Comprometer capacidad específica de EDU para BEV antes de que exista una demanda suficiente de vehículos expondría a los proveedores a riesgos de utilización; la entrada mediante asociaciones y unas redes de servicio adaptables ofrecen una vía más prudente para participar en el mercado.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de unidades de propulsión eléctrica (EDU) para OEM

La competencia se divide entre proveedores globales de plataformas de nivel 1 y fabricantes de equipos originales integrados verticalmente. BorgWarner, ZF Friedrichshafen, GKN Automotive (ahora Dauch Corporation), Dana, Continental, Linamar, Aisin, Magna, Schaeffler, Nidec, Valeo y Bosch compiten en arquitectura de sistemas escalable, alcance de fabricación, gestión térmica y capacidades de software. BYD, Tesla, American Axle & Manufacturing (AAM), JATCO y Marelli ocupan posiciones regionales o vinculadas a fabricantes de equipos originales, mientras que Lucid Motors, Rivian Automotive y Protean Electric desarrollan arquitecturas propias diferenciadas o arquitecturas no convencionales.

Los módulos integrados de propulsión de BorgWarner combinan inversor, motor y engranajes, y sus informes de 2024 destacan la necesidad de gestionar la inversión en electrificación frente a la incertidumbre de los programas ^{[9]BorgWarner - SEC 10-K Annual Report FY2024 - sec.gov}. ZF cubre las necesidades de ejes motrices para vehículos de pasajeros y comerciales, incluida su cartera CeTrax y AxTrax , . La plataforma eDrive modular de GKN Automotive admite aplicaciones de 60–300 kW, y su integración en Dauch Corporation en febrero de 2026 modifica su propiedad y presencia industrial . La gama Spicer Electrified de Dana abarca aplicaciones para vehículos ligeros, medianos y pesados , . La producción de sistemas de propulsión integrados de Continental en Tianjin demuestra el valor de la localización temprana de grandes volúmenes .

Linamar está ampliando su capacidad canadiense de producción de ejes eléctricos . Aisin combina la producción a gran escala de ejes eléctricos con el desarrollo vinculado a fabricantes de equipos originales (OEM), incluida su asociación anunciada con BMW para la producción . El programa de 800 V de Magna hace hincapié en la flexibilidad de integración y la eficiencia de los vehículos de gama alta . Schaeffler utiliza configuraciones modulares EMR4 y gestión térmica integrada . Nidec ha creado capacidad de producción de ejes eléctricos en China y ha comercializado sucesivas generaciones de sistemas de propulsión integrados . Valeo abarca desde sistemas de ejes de 48 V hasta sistemas de alta tensión, incluidas vías de desarrollo sin imanes . Bosch suministra ejes eléctricos de 400 V y 800 V escalables a escala mundial .

La arquitectura 8 en 1 de BYD y su electrónica de potencia propia demuestran cómo la integración vertical puede convertir el diseño de la unidad de propulsión en un factor de optimización del coste del vehículo . Tesla alcanzó un total acumulado de 10 millones de sistemas de propulsión en la Gigafactory Shanghai en 2024 , lo que le proporciona una experiencia de fabricación que los proveedores deben igualar mediante volúmenes destinados a varios clientes. AAM ofrece sistemas 3 en 1 y 5 en 1 de 400 V y 800 V, además de aplicaciones e-Beam . Los diseños 3 en 1 y 5 en 1 de JATCO vinculados a Nissan demuestran cómo los proveedores de sistemas de propulsión pueden atender tanto la demanda de vehículos eléctricos de batería (BEV) como la de vehículos híbridos . Marelli aplica su experiencia en motores de 800 V y ha conseguido un contrato de producción de ejes eléctricos a través de su planta de Estrasburgo .

El sistema Sapphire de tres motores y alta densidad de potencia de Lucid ilustra un enfoque interno orientado al rendimiento . Los programas Enduro y Maximus de Rivian se centran en la simplificación de la fabricación, incluidos cambios en el diseño del bobinado continuo . Protean Electric adopta una vía diferente con su arquitectura de motor integrado en la rueda; su Gen 5 Pd18 completó la validación en 2024 con un par máximo de 1,500 Nm y cumplimiento de la seguridad funcional ASIL-D . Es poco probable que estos participantes emergentes determinen por sí solos las economías de escala, pero pueden influir en las expectativas de integración, gestión térmica y sistemas de control en segmentos especializados de vehículos.

Evolución reciente del sector

En marzo de 2026, Magna presentó DHD REX, un sistema de propulsión híbrido para vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV). DHD REX admite la conducción eléctrica, el modo de generación y un modo híbrido paralelo opcional. Aumenta la autonomía y mantiene una conducción uniforme.

En febrero de 2026, Volkswagen Group anunció que había producido cinco millones de unidades de propulsión eléctrica en todo el mundo. Las plantas de Győr, Kassel, Tianjin y Zuffenhausen contribuyeron a este hito. Esto demuestra el enfoque del Grupo en la expansión de la movilidad eléctrica entre sus marcas y regiones.

En octubre de 2025, Leapmotor lanzó el C10 REEV en Sudáfrica. El C10 REEV cuenta con una unidad de propulsión eléctrica trasera de 158 kW y 320 Nm. Admite carga rápida de CC y alcanza una carga del 50 % en 18 minutos o del 80 % en 30 minutos, lo que hace práctico el modo eléctrico.

En junio de 2025, Nissan presentó una versión mejorada de su tecnología e‑POWER. La nueva tecnología e‑POWER integra el motor eléctrico, el generador, el inversor, el reductor y el elevador en una unidad más pequeña y ligera. También reduce el ruido y las vibraciones durante su uso.

En febrero de 2025, Magna amplió su asociación con Mercedes-Benz. La asociación incluye el desarrollo y la producción de una nueva versión eléctrica del vehículo todoterreno de Mercedes-Benz. El sistema de propulsión eléctrica eDS Duo de Magna demuestra su enfoque en soluciones avanzadas para sistemas de propulsión.