OEM 전기 구동 장치(EDU) 시장 규모 및 점유율 2026-2035

OEM 전기 구동 장치(EDU) 시장 규모

글로벌 OEM 전기 구동 장치(EDU) 시장 규모는 2025년 223억 미국 달러로 평가되며, 2026년 263억 미국 달러에 이를 전망이고, 2035년에는 1396억 미국 달러에 도달할 것으로 예상됩니다. 이는 2026~2035년 기간 동안 약 20.4%의 연평균성장률(CAGR)을 나타냅니다.

EDU는 구동 모터, 인버터, 감속기어 및 관련 제어 장치를 액슬 또는 통합 구동 조립체에 결합합니다. 대상 시장에는 공급업체가 소싱한 시스템과 자동차 OEM이 자체 제조한 장치가 모두 포함됩니다.

동력원 구성이 BEV 중심으로 변화하고 있습니다. BEV 관련 EDU는 2023년 80.7억 미국 달러에서 2026년 137.3억 미국 달러로 증가하고, 2035년에는 829.1억 미국 달러에 도달하며, 시장 가치의 52.1%에서 59.4%로 증가합니다. PHEV 및 HEV 수요는 절대적 규모로는 여전히 상당합니다. 2026년의 수요는 각각 58억 미국 달러과 66.9억 미국 달러입니다. FCEV EDU는 작지만 전문화된 기회로 남아있으며, 2026년 1.3억 미국 달러에서 2035년 7.7억 미국 달러로 증가합니다. 승용차는 2025년 시장 규모의 91%를 차지하는 반면, 상용차는 9%을 차지합니다.

수요 증가는 동력원 대체만이 아니라 차량 판량 증가에 기초하고 있습니다. 2024년 글로벌 전기차 판매는 17백만을 초과했으며, 신차 판매의 20%을 넘어섰습니다. 중국은 약 11백만의 판매를 차지했으며 신차 시장의 거의 45%에 달했습니다^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Trends in Electric Car Markets - iea.org}. 이러한 규모는 공급업체가 인버터, 모터 및 기어박스 개발을 훨씬 더 큰 프로그램 물량에 걸쳐 상각할 수 있기 때문에 통합 아키텍처의 가치를 높입니다.

일반적인 생산 구성은 액체 냉각식 400V 영구 자석 동기 전동기 이-액슬로 유지됩니다. 다음 설계 사이클은 통합과 전압 기능을 확대하고 있습니다. 800V 시스템은 주어진 전력에서 전류를 감소시키며, 실리콘 카바이드 스위칭 장치는 고전력 응용 분야에서의 손실 관리를 지원합니다^{[2]IEEE Transactions on Transportation Electrification - 800-V Electric Vehicle Powertrains: Review and Analysis of Benefits, Challenges, and Future Trends - doi.org}. ZF는 400V에서 75kW부터 800V SiC 형태에서 400kW까지의 액슬 드라이브를 제공하며, Bosch의 플랫폼은 400V 및 800V 아키텍처 전반에 걸쳐 50~300kW를 지원합니다. Schaeffler의 4in1 액슬은 모터, 전력 전자, 및 변속기 패키지에 열 관리 통합을 추가합니다. BYD의 8-in-1 시스템은 더욱 수직으로 통합된 OEM 모델을 보여주며, 단일 아키텍처에서 주요 전기 및 동력원 기능을 결합합니다.

규제 요건은 소매 인센티브가 변동하는 경우에도 수요 기반을 내구적으로 유지합니다. 미국 EPA 기준은 2027년 이후 모델 연도에 대해 경량 CO₂ 요건을 점진적으로 강화합니다. 규정(EU) 2023/851은 2021년 기준선에서 2030년까지 55%의 감축 목표를 설정하고 2035년 신차 및 밴 프레임워크를 수립했습니다. 중국의 NEV 크레딧 요구 사항은 2024년 28%으로 증가했고 2025년에는 38%에 달합니다. 이러한 정책은 형태는 다르지만 모두 연소 중심 포트폴리오를 유지하는 비용을 증가시키고 따라서 적격 EDU 용량의 전략적 중요성을 높입니다.

하이브리드 수요를 잔차 범주로 간주해서는 안 됩니다. PHEV 및 HEV EDU는 충전 접근성, 가계 구매력 또는 운영 패턴이 순수 BEV 채택을 지연시키는 경우 공급업체 물량을 유지합니다. 상업적 결과는 포트폴리오 요구사항입니다. 프리미엄 800V BEV에만 집중한 공급업체는 하이브리드 및 중형 용도도 제공할 수 있는 공급업체와 다른 타이밍 위험에 직면합니다. FCEV의 예상 가치는 상대적으로 작지만, 그 운영 요구사항은 대량 승용차 물량이 아닌 고부하 사이클 시스템을 구축하는 공급업체에 관련성이 있습니다.

주요 성장 요인

엄격한 배출 규정 및 영배출 차량 의무

플릿 규정은 전동화를 제품 포지셔닝 선택에서 포트폴리오 계획 요구사항으로 전환합니다. EPA의 2027년 이후 규정 모델링은 상당한 BEV 및 PHEV 침투를 포함한 규정 준수 경로를 고려합니다^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles, March 2024 - epa.gov}. 유럽에서는 플릿 목표가 배출 한계를 초과하는 완성차 제조업체에 직접적인 재정적 결과를 초래합니다^{[4]European Parliament and Council - Regulation (EU) 2023/851 Strengthening CO2 Emission Performance Standards for New Passenger Cars and Vans - eur-lex.europa.eu}. 중국의 크레딧 시스템은 제조업체의 총 생산량과 연결되어 있습니다. EDU 공급업체의 실질적 효과는 조기 플랫폼 지정과 검증 용량, 현지화 제조, 드라이브 유닛을 여러 규정 준수 모델에 걸쳐 배포할 수 있는 소프트웨어 통합에 대한 프리미엄입니다.

전기 및 하이브리드 차량에 대한 소비자 수요 증가

2024년의 3.5백만 전기차 판매 증가는 전년도를 초과했으며, 이는 2020년 글로벌 EV 판매를 초과했습니다. EDU 수요에 중요한 이유는 설치된 모델 구성이 초기 프리미엄 출시를 넘어 확대되고 있기 때문입니다. 단일 모터 시스템은 가격에 민감한 대량 차량을 지원하는 반면, 이중 모터 시스템은 SUV 및 크로스오버에 성능과 트랙션을 추가합니다. 하이브리드 아키텍처는 전기 토크와 연료 절감 가치는 있지만 공용 충전에 의존하고자 하지 않는 구매자가 있는 경우 주소 지정 가능 기반을 확장합니다.

EV 채택을 위한 정부 인센티브 및 보조금

미국의 Section 30D New Clean Vehicle Credit은 조립 및 소싱 조건을 조건으로 적격 차량에 대해 최대 USD 7,500를 제공할 수 있습니다. 이러한 조건은 EDU 공급망과 소매 수요에도 영향을 미칩니다. 크레딧 적격성을 추구하는 OEM 프로그램은 차량 조립, 배터리 소싱, 파워트레인 조달을 북미 내에서 정렬할 유인이 있습니다. IRA와 관련된 투자 발표는 따라서 지역 제조 발자국의 상업적 가치를 증가시켰습니다.

EV 인프라 및 충전 네트워크에 대한 투자 증가

충전 인프라 배포는 고전압 EDU를 단순히 기술적으로 매력적인 것에서 상업적으로 유용하게 만듭니다. 2024년 미국의 공공 충전소는 약 200,000에 근접했으며, 초고속 충전기는 전 세계적으로 약 50% 확대되었습니다. 고전력 회랑은 800V 차량 사용자의 다운타임을 줄이고 장거리 운행 주기를 더욱 현실적으로 만듭니다. 이러한 연계는 특히 상용 차량군에서 강하게 나타나는데, 예측 가능한 충전 시간이 차량 이용률이 보장된다면 더욱 높은 비용, 더욱 높은 출력의 구동 시스템을 뒷받침할 수 있기 때문입니다.

주요 제약 요인

EDU 제조의 높은 초기 비용 및 자본 집약성

EDU 생산은 정밀 모터 제조, 인버터 조립, 고전압 검증, 열 내구성 시험이 필요하며, 종종 공급업체가 여전히 기존 동력전달계통 운영에 자금을 지원하고 있는 상황에서 진행됩니다. BMW는 2020~2022년 Dingolfing, Leipzig, Regensburg, Steyr의 전동 구동 투자로 약 7.9억 유로을 보고했습니다. BorgWarner는 2024년 4분기 PowerDrive Systems 및 Battery & Charging Systems 사업에서 약 6.46억 미국 달러의 영업권 및 고정자산 손상 차손을 기록했습니다. 이러한 수치는 업계 전체의 균일한 비용 기준을 설정하지는 않지만, 프로그램 타이밍이나 고객 수량이 변할 때 용량 결정이 얼마나 빠르게 재정적 위험에 노출되는지를 보여줍니다.

희토류 자석과 SiC 소자는 두 번째 위험 요소입니다. 이들의 영향은 자재비에만 국한되지 않습니다. 공급업체는 자석 종속형 모터, 자석 불필요형 대체 제품 또는 둘 다를 검증할지 여부를 조기에 결정해야 합니다. Valeo의 고전압 액슬은 실리콘 또는 SiC 인버터와 자석식 또는 자석 불필요형 모터 옵션을 위해 설계되었습니다. 이러한 유연성은 조달 위험을 줄일 수 있지만, 수량이 확보되기 전에 엔지니어링 및 검증 복잡도를 높입니다.

신흥시장의 주행거리 불안감 및 인프라 격차

인프라 제약은 단순히 충전소 개수의 문제가 아니라 수요 및 구성의 제약입니다. C40의 브라질, 콜롬비아, 멕시코, 인도 충전 시장 평가는 이용률, 신뢰성, 투자 과제를 파악했으며, 인도에서는 약 30,000의 공공 충전소와 배치된 DC 급속 충전기 중 상당한 기능 부족을 보고했습니다. 충전이 신뢰할 수 없을 때, 소비자나 상용 차량 운영자는 종이상으로 BEV가 더 낮은 운영 비용을 제공하더라도 HEV나 PHEV를 선택할 수 있습니다. 이는 하이브리드 EDU 수요를 뒷받침하지만 지역적으로 BEV EDU 비용을 낮추는 데 필요한 규모를 연기할 수 있습니다.

더욱 탄력 있는 상용 위치는 반드시 가장 통합된 장치를 가진 공급업체가 아닙니다.

OEM 전기구동 장치(EDU) 시장 부문별 분석

구동 방식별

BEV EDU는 2026년 137.3억 미국 달러에서 2035년 829.1억 미국 달러로 증가하며 주요 수익 풀을 차지합니다. 시장 점유율 증가는 차량 판매량 성장과 성능 및 AWD 응용 분야의 높은 시스템 콘텐츠를 반영합니다. PHEV EDU는 2035년까지 279.2억 미국 달러로 성장하며, 점유율은 낮지만 배터리만으로는 아직 운영상 편리하지 않은 시장에서 실용적인 역할을 유지합니다. HEV EDU는 2035년까지 279.9억 미국 달러에 도달하며, 토크 보조, 회생제동 및 e-AWD 응용으로 지원됩니다. FCEV EDU는 BEV 시스템과 유사한 모터, 인버터 및 감속 기능이 필요하지만, 수소 가용성과 중차량 또는 특수 용도와 연결된 수요에 머물러 있습니다.

구동 장치 구성별

단일 모터 시스템은 전륜 또는 후륜 승용차의 표준 볼륨 구성으로 남아 있으며, 이는 하드웨어 수와 패키징 비용을 최소화합니다. Bosch의 50~300 kW 범위와 Nidec의 125 kW Gen.2 e-axle은 주류 및 고출력 응용 분야 간의 범위를 보여줍니다 ^{[5]Bosch Mobility - eAxle Systems - bosch-mobility.com}, ^{[6]Nidec Corporation - E-Axle Technology Overview - nidec.com}. 이중 모터 레이아웃은 AWD, 토크 제어 및 성능을 위해 두 번째 독립적인 액슬 또는 모터를 추가합니다. Magna의 800V eDrive는 250 kW의 출력과 5,000 Nm의 액슬 토크를 제공하며, 이는 이중 구동 아키텍처가 대형 프리미엄 차량과 관련이 있는 이유를 보여줍니다. 다중 모터 시스템은 더 작은 고부가가치 부문으로 남아 있습니다. Lucid의 Air Sapphire는 900V 이상의 아키텍처에 3개의 구동 장치를 사용하며, ZF의 AxTrax 2는 최대 380 kW 지속 전력으로 중장비 응용을 지원합니다.

냉각 기술별

물-글리콜 냉각은 차량 열 시스템에 친숙하고 반복 가능한 검증을 지원하기 때문에 표준 솔루션입니다. Dana는 eS9000r 상용 e-axle에 물-글리콜 냉각을 적용하며, Continental은 텐진 시리즈 생산에 투입된 통합 액슬 구동에 액체 냉각을 사용했습니다. 유성 냉각은 직접 열 추출이 컴팩트하고 고속 모터의 지속 출력을 지원하는 경우에 점점 더 관련성이 있으며, 따라서 진입 모델보다 고출력 승용차 및 상용 시스템과 더 밀접하게 연관됩니다. 공기 냉각은 저전력의 비용 민감형 응용에서 지속됩니다. Valeo의 Smart eDrive는 최대 60 kW의 응용을 위해 내부 유성 냉각과 외부 공기 냉각을 사용합니다.

차량별

해치백, 세단 및 SUV를 포함한 승용차는 2025년 시장 가치의 91%를 차지합니다. 해치백은 컴팩트하고 비용 관리형 단일 모터 시스템을 선호하며, 프리미엄 세단 및 SUV는 고전압, 고전력 밀도 설계에 대한 수요를 창출하고 점점 더 이중 모터 AWD를 요구합니다.

경상용 차량(경형 상용차, 중형 상용차, 대형 상용차)은 9%을(를) 차지하지만, 의무 주행 사이클이 더 지속적인 동력, 토크, 냉각 용량, 내구성을 요구하기 때문에 단위당 가치가 더 높습니다. Dana의 Zero-8은 430~530kW 모터를 갖춘 Class 7~8 차량용으로 설계되었습니다. 이러한 차이는 경상용 EDU 성장이 소매 채택보다는 노선 적합성, 충전 가용성, 차량 구매 주기에 더 의존함을 의미합니다.

추진력 전망은 이러한 분할을 강화합니다. BEV 가치 성장은 800V 호환 시스템을 전략적으로 중요하게 만들지만, PHEV 및 HEV 생산량은 서로 다른 전압 및 패키징 요구 사항에 맞게 조정할 수 있는 구조의 타당성을 보호합니다. 여러 프로그램에 걸쳐 검증된 하위 부품을 공유할 수 있는 공급업체는 저생산량 파생 제품 제공 비용을 줄일 수 있으며, OEM은 불균형한 충전 배포 및 규제 시기 변화에 대한 헤지를 유지합니다.

OEM 전기 드라이브 유닛(EDU) 시장 지역별 분석

북미

북미는 2026년 79.9억 미국 달러에서 2035년 351.5억 미국 달러로 성장하며, 대략 17.9% CAGR을 기록합니다. 미국 배출 기준 및 Section 30D 공급원 조건은 국내 및 지역 생산을 상업적으로 중요하게 만듭니다. ^{[7]Internal Revenue Service - Credits for New Clean Vehicles Purchased in 2023 or After - irs.gov} Linamar는 2025년 1월에 온타리오 투자 11억 캐나다 달러을(를) 발표했으며, 이축 생산 확대가 포함되어 있습니다. ^{[8]Electric Autonomy Canada - Linamar EV Investment Announcement, January 2025 - electricautonomy.ca} 지역 기회는 또한 중형 및 대형 차량 전동화가 차고 또는 회랑 충전이 가능한 고부가가치 축 시스템을 지원할 수 있기 때문에 경상용 차량 부문의 비중이 큽니다.

유럽

유럽의 규제 일정 및 프리미엄 OEM 기반은 고사양 EDU 수요를 지원합니다. 2025년 승용차 차량군 목표는 93.6 g CO₂/km이고 2030년 목표는 49.5 g/km입니다. Magna의 수상 유럽 프리미엄 OEM eDrive 비즈니스는 2026년부터 슬로바키아 및 오스트리아에서 생산이 예정되어 있으며, 이는 프로그램 수상이 지역 규제와 현지화된 공급망 투자와 어떻게 연결되는지 보여줍니다. 독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인, 스웨덴, 체코, 폴란드는 확립된 차량 생산과 공급업체 제조 및 엔지니어링 역량을 결합합니다.

아시아 태평양

아시아태평양 지역은 중국의 전기차 판매량과 신에너지차(NEV) 정책에 주도되면서 시장의 규모 중심지입니다. 중국의 2024년 전기차 판매량은 2022년 전 세계 전기차 판매량을 초과했습니다. 일본과 한국은 하이브리드, 연료전지차(FCEV), 고전압 플랫폼 기술을 추가하고 있으며, 인도, 호주, 싱가포르, 베트남, 인도네시아, 말레이시아는 이 지역의 수요 다양화를 확대합니다. 아이신(Aisin)의 공시된 BMW 이축(e-axle) 생산 파트너십은 중국과 유럽에 걸쳐 있으며 글로벌 완성차(OEM) 프로그램에 필요한 지역 간 제조 약속을 보여줍니다. 이 지역의 상업적 경쟁 우위는 수요 규모만이 아니며, 그 규모에 대해 제품 비용, 현지화, 공급업체 용량을 반복할 수 있는 능력입니다.

라틴 아메리카

브라질과 멕시코가 라틴 아메리카 수요의 핵심이며, 아르헨티나와 칠레는 더 작은 차량 및 인프라 시장으로 남아있습니다. 브라질의 충전 네트워크는 2025년 중반까지 대략 17,000 개소에 도달했으나, 주요 대도시 지역의 집중으로 인해 도시 간 신뢰도가 제한됩니다. 멕시코의 역할은 또한 북미 제조 공급망과의 연결에서 비롯됩니다. 두 국가의 EDU 수요는 현지화되거나 수입된 차량이 가격 기대를 충족하면서 충전 신뢰성이 개선될 수 있는지에 따라 달라질 것입니다.

중동 및 아프리카

남아프리카공화국, 사우디아라비아, UAE는 범위 내 주요 중동 및 아프리카(MEA) 시장입니다. 단기 수요는 주로 수입주도적이며, 정부 함대와 고소득 도시 구매자가 초기 판매량을 지원합니다. 핵심 제약은 차량 가용성, 충전 밀도, 전력망 신뢰성, 현지 서비스 역량이 함께 발전해야 한다는 것입니다. 결과적으로, 이 지역은 단기적으로 현지 전담 고용량 용량보다는 적응성 있고 서비스 가능한 구동 장치 플랫폼에 더 많은 보상을 할 가능성이 높습니다.

라틴 아메리카와 MEA는 다른 순서 문제를 나타냅니다. 이들의 장기적 잠재력은 경제성과 충전 신뢰성에 연결되어 있으므로, 하이브리드 가능 및 저비용 통합 장치가 첫 번째 확장 가능한 발판을 마련할 수 있습니다. 차량 수요 이전에 전담 순수 전기차(BEV) EDU 용량에 투자하면 공급업체를 이용률 위험에 노출시킬 수 있습니다. 파트너십 주도 진출 및 적응 가능한 서비스 네트워크는 참여에 대한 더욱 신중한 경로를 제공합니다.

OEM 전기 구동 장치(EDU) 시장 점유율 및 경쟁 구도

경쟁은 글로벌 1차 공급업체 플랫폼 공급업체와 수직 통합 완성차(OEM) 간에 분산됩니다. BorgWarner, ZF Friedrichshafen, GKN Automotive(현재 Dauch Corporation), Dana, Continental, Linamar, Aisin, Magna, Schaeffler, Nidec, Valeo, Bosch는 확장 가능한 시스템 아키텍처, 제조 범위, 열 관리, 소프트웨어 역량으로 경쟁합니다. BYD, Tesla, American Axle & Manufacturing(AAM), JATCO, Marelli은 지역 또는 완성차 연결 위치를 차지하고 있으며, Lucid Motors, Rivian Automotive, Protean Electric은 차별화된 자사 또는 비전통적 아키텍처를 추구합니다.

BorgWarner의 통합 구동 모듈은 인버터, 모터, 기어링을 결합하고 있으며, 2024년 보고는 프로그램 불확실성에 대해 전동화 투자를 관리해야 할 필요성을 강조합니다 ^{[9]BorgWarner - SEC 10-K Annual Report FY2024 - sec.gov}

ZF는 승용차 및 상용차 차축 구동 요구사항을 포함하며, CeTrax 및 AxTrax 포트폴리오를 보유하고 있습니다. GKN Automotive의 모듈식 이드라이브 플랫폼은 60~300kW 애플리케이션을 지원하며, 2026년 2월 Dauch Corporation 편입으로 인한 소유권 변화와 산업적 입지 변화가 예상됩니다. Dana의 Spicer Electrified 제품군은 경형, 중형, 중형 및 대형 애플리케이션을 아우릅니다. Continental의 텐진 통합 구동 생산은 초기 대량 현지화의 가치를 보여줍니다.

Linamar는 캐나다 전기 차축 용량을 확대하고 있습니다. Aisin은 BMW 생산 파트너십 발표를 포함한 OEM 연계 개발과 함께 전기 차축 규모를 결합하고 있습니다. Magna의 800V 프로그램은 패키징 유연성과 프리미엄 차량 효율성을 강조합니다. Schaeffler는 모듈식 EMR4 구성과 통합 열 관리를 사용합니다. Nidec은 중국 전기 차축 용량을 구축하고 연속적인 통합 구동 세대를 상용화했습니다. Valeo는 48V부터 고전압 차축 시스템까지 아우르며, 자석 없는 개발 경로를 포함합니다. Bosch는 전역적으로 확장 가능한 400V 및 800V 전기 차축을 공급합니다.

BYD의 8-in-1 아키텍처와 자체 전력 전자는 수직 통합이 구동 장치 설계를 차량 원가 레버로 어떻게 전환할 수 있는지 보여줍니다. Tesla는 2024년 상하이 기가팩토리에서 누적 10백만 구동 시스템에 도달했으며, 공급업체가 다중 고객 물량을 통해 대응해야 하는 제조 학습을 제공합니다. AAM은 400V 및 800V 3-in-1 시스템과 e-Beam 애플리케이션을 제공합니다. JATCO의 닛산 연계 3-in-1 및 5-in-1 설계는 파워트레인 공급업체가 BEV 및 하이브리드 수요를 어떻게 연결할 수 있는지 보여줍니다. Marelli는 800V 모터 전문성을 적용하고 스트라스부르 공장을 통해 전기 차축 생산 계약을 확보했습니다.

Lucid의 고전력 밀도, 3모터 Sapphire 시스템은 자체 성능 중심 접근 방식을 보여줍니다. Rivian의 Enduro 및 Maximus 프로그램은 연속 권선 설계 변경을 포함한 제조 단순화에 중점을 두고 있습니다. Protean Electric은 자신의 인휠 모터 아키텍처로 다른 경로를 취하고 있으며, Gen 5 Pd18은 2024년 1,500 Nm 최고 토크 및 ASIL-D 기능 안전 규정 준수 검증을 완료했습니다. 이러한 신흥 기업들은 단독으로 물량 경제를 설정할 가능성이 낮지만, 특화된 차량 부문에서 패키징, 열, 제어 시스템 기대치에 영향을 미칠 수 있습니다.

최근 산업 발전

2026년 3월 Magna는 레인지 확장 전기 차량(REEV)을 위한 하이브리드 구동 장치인 DHD REX를 출시했습니다. DHD REX는 전기 주행, 발전 모드, 선택적 병렬 하이브리드 모드를 지원합니다. 이는 주행 거리를 늘리면서 주행성을 안정적으로 유지합니다.

2026년 2월 폭스바겐 그룹은 전 세계적으로 500만 개의 전기 구동 장치를 생산했다고 발표했습니다. Győr, Kassel, 텐진, Zuffenhausen의 공장이 이 이정표에 기여했습니다. 이는 브랜드 및 지역 전반에 걸쳐 전기 이동성 성장에 대한 그룹의 초점을 보여줍니다.

2025년 10월 Leapmotor는 남아프리카에서 C10 REEV를 출시했습니다. C10 REEV는 158kW 및 320Nm의 후방 전기 구동 장치를 갖추고 있습니다. DC 급속 충전을 지원하며, 50% 충전을 18분 내에, 80% 충전을 30분 내에 달성하여 EV 모드를 실용적으로 만듭니다.

2025년 6월 닛산은 개선된 버전의 e-POWER 기술을 출시했습니다. 새로운 e-POWER는 전기 모터, 발전기, 인버터, 감속기 및 증속기를 더 작고 가벼운 장치로 통합합니다. 또한 사용 중 소음과 진동을 감소시킵니다.

2025년 2월 Magna는 Mercedes-Benz와의 파트너십을 확대했습니다. 이 파트너십은 Mercedes-Benz의 오프로더 차량의 새로운 전기 버전 개발 및 생산을 포함합니다. Magna의 eDS Duo 전기 구동 시스템은 고급 파워트레인 솔루션에 대한 초점을 보여줍니다.