Autores:
Preeti Wadhwani, Manish Verma
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Mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI13258
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Fecha de publicación: September 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos
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Mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos
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Tamaño del mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos
El mercado mundial de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos se valoró en 3,400 millones de USD en 2025. Se prevé que alcance los 16,000 millones de USD en 2035, con una expansión a una TCAC del 16,8 %. Se espera que la demanda de unidades aumente de aproximadamente 1,173,747 motores en 2025 a aproximadamente 8,018,350 motores en 2035, lo que equivale a una TCAC de volumen de aproximadamente el 21,4 %.
Aspectos clave del mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos
Líder del mercado: Bosch lideró con una cuota de mercado superior al 20,3% en 2025.
Principales actores: Los 5 principales actores de este mercado incluyen a Bosch, BYD, Magna, Nidec, ZF, que en conjunto registraron una cuota de mercado del 61,5% en 2025.
La expansión más rápida en unidades que en ingresos implica una compresión del precio medio de venta, que pasará de aproximadamente 2,902 USD por motor a aproximadamente 1,995 USD por motor a medida que aumenten la escala de fabricación y la integración de componentes.
La demanda se concentra en aplicaciones para vehículos comerciales, en las que el sistema de tracción debe mantener un par elevado, operaciones frecuentes de parada y arranque, cargas útiles considerables y largas jornadas de funcionamiento. Las ventas mundiales de camiones eléctricos medianos y pesados superaron las 90,000 unidades en 2024, mientras que las ventas de autobuses eléctricos superaron las 70,000 unidades. China representó más del 80 % de las ventas de camiones eléctricos, lo que la convirtió en el principal centro de volumen para los motores de tracción comerciales [1]International Energy Agency. iea.org. Los mandatos regulatorios, la economía operativa de las flotas y los modelos de despliegue basados en depósitos están transformando la propulsión eléctrica, que pasa de ser una adquisición especializada a convertirse en un requisito de compra para autobuses, furgonetas, camiones regionales y determinadas aplicaciones pesadas.
Los PMSM representan 2,542.24 millones de USD, o el 74,6 %, de los ingresos del mercado en 2025, mientras que las plataformas BEV representan el 73,1 % de la demanda. El intervalo de 200–400 kW es la banda de potencia más grande, con 1,279.47 millones de USD, ya que se ajusta a los requisitos de potencia de los autobuses de transporte público, los camiones medianos y los vehículos de transporte de mercancías regionales. Los sistemas de eje integrados representan el 57,5 % de los ingresos del mercado, lo que refleja la preferencia de los fabricantes de equipos originales por conjuntos de motor, inversor y engranajes preintegrados que reducen las interfaces de ingeniería a nivel del vehículo.
Perspectiva del analista de GMI
Nuestro análisis indica que la principal tensión comercial del mercado no reside en la creación de demanda, sino en la distribución del valor entre unos volúmenes de unidades que crecen rápidamente. Se prevé que el volumen del mercado crezca más deprisa que los ingresos, con un aumento de las unidades de aproximadamente el 21,4 % anual, frente a un crecimiento de los ingresos del 16,8 %. Esto favorece a los proveedores capaces de reducir los costes de fabricación sin comprometer la durabilidad térmica, la calibración del software ni la capacidad de servicio de las flotas. Es probable que la presión sobre los productos básicos sea más intensa en las aplicaciones estandarizadas para vehículos ligeros y medianos, en las que las plataformas pueden utilizar configuraciones PMSM y de una sola velocidad ya consolidadas.
Las aplicaciones de alta potencia y transmisión integrada siguen estando menos expuestas a la competencia basada exclusivamente en el precio. Las flotas pesadas requieren un par sostenido, disipación térmica, aislamiento de alta tensión y soluciones de empaquetado difíciles de validar mediante la mera sustitución de componentes. Por tanto, el mercado respalda dos estrategias simultáneas: los proveedores orientados a la escala pueden competir por volumen en furgonetas y autobuses, mientras que los proveedores de sistemas pueden defender un mayor valor en ejes eléctricos, arquitecturas de 800 V y motores diseñados para ciclos comerciales de servicio severo.
Alcance del informe y principales conclusiones
El mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos se evalúa para el período 2022–2035 e incluye datos históricos de 2022–2024, un año base 2025 y previsiones para 2026–2035. Los valores se expresan en millones de USD, salvo que se indique lo contrario.
Principales factores de crecimiento
Los mandatos de reducción de emisiones convierten los objetivos de electrificación en requisitos de producción de vehículos
La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos finalizó las normas de la Fase 3 sobre gases de efecto invernadero para vehículos pesados en abril de 2024, aplicando requisitos progresivamente más estrictos a los años de modelo 2027–2032 [2]U.S. Environmental Protection Agency. epa.gov. Este marco incrementa la importancia comercial de los sistemas de propulsión con cero emisiones en el tubo de escape en las flotas de vehículos de uso profesional, incluidos los vehículos de reparto, los camiones de recogida de residuos y los autobuses de transporte público. Los proveedores de motores se benefician porque el cumplimiento normativo transforma la electrificación de un programa tecnológico discrecional en un requisito de planificación de productos y aprovisionamiento.
Europa ofrece una señal de demanda más inmediata relacionada con los autobuses. El Reglamento (UE) 2024/1610 exige reducciones de las emisiones medias de CO₂ de las flotas de vehículos pesados nuevos del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040 con respecto a la línea base aplicable. También establece un requisito de cero emisiones del 90% para los autobuses urbanos nuevos para 2030, que aumentará hasta el 100% para 2035 [3]European Commission. climate.ec.europa.eu. Estas obligaciones concentran la demanda de motores de tracción en rangos de potencia para autobuses en los que el par continuo, la frenada regenerativa y el rendimiento térmico influyen en la disponibilidad de las flotas.
La norma china de consumo de combustible para vehículos pesados GB 30510-2024 entró en vigor para las homologaciones de nuevos tipos en julio de 2025 y es más estricta que la etapa anterior. La escala de China resulta especialmente determinante porque las ventas nacionales de camiones eléctricos se duplicaron con creces en 2024, respaldando la fabricación local de motores, las cadenas de suministro de electrónica de potencia y la integración de ejes eléctricos.
El coste total de propiedad de las flotas está mejorando en aplicaciones específicas de rutas
Las flotas comerciales evalúan los sistemas de propulsión en función del uso de las rutas, el gasto energético, las necesidades de mantenimiento, los peajes, el acceso a la recarga y el riesgo operativo residual, en lugar de considerar únicamente el precio de compra. La Agencia Internacional de la Energía prevé que los precios de compra de los camiones pesados eléctricos de batería disminuyan en las principales regiones y considera cada vez más alcanzable la paridad del coste total de propiedad en China, Europa y Estados Unidos para 2030. En el caso de los motores, esto orienta las decisiones de compra hacia la eficiencia en ciclos de uso reales, ya que cada mejora en las pérdidas del sistema de tracción afecta al consumo de electricidad durante la vida útil de una flota con un kilometraje elevado.
La ventaja es más clara en las operaciones controladas con retorno a base. Las furgonetas de reparto urbano, los autobuses y los vehículos regionales pueden recargarse en depósitos, recorrer distancias diarias previsibles y recuperar energía de frenado en servicios con paradas y arranques frecuentes. Amazon había desplegado más de 30.000 furgonetas eléctricas de reparto de Rivian hasta mid-2025, lo que demuestra la escala a la que la previsibilidad de las rutas puede respaldar la adquisición de vehículos eléctricos [4]InsideEVs. insideevs.com. Estas flotas favorecen los sistemas de motores con un par fiable a baja velocidad, capacidad de frenada regenerativa frecuente y necesidades de mantenimiento limitadas.
Los incentivos a la compra y el apoyo a la recarga reducen la barrera del coste inicial
El crédito estadounidense para vehículos comerciales limpios de la Sección 45W ofrece un crédito equivalente al menor importe entre el 30 % del precio de compra del vehículo y el coste incremental con respecto a un vehículo comparable con motor de combustión interna, sujeto a un límite de 40.000 USD para los vehículos comerciales pesados que cumplan los requisitos [5]Internal Revenue Service. irs.gov. El crédito puede mejorar la viabilidad económica de la adquisición de flotas de BEV, PHEV y FCEV hasta 2032. Las ayudas a la inversión en infraestructura de recarga reducen aún más la necesidad de que las flotas asuman todos los costes de infraestructura en el momento de adquirir los vehículos.
La contratación pública desempeña un papel similar en los mercados de autobuses. Los programas de autobuses respaldados por los Gobiernos en India y la contratación municipal en toda Europa ofrecen visibilidad de los pedidos a los fabricantes de vehículos. Para los proveedores de motores, estos programas son más valiosos cuando dan lugar a plataformas de vehículos estandarizadas y volúmenes de producción repetibles, en lugar de a flotas piloto aisladas.
La electrificación del transporte urbano y de la distribución de mercancías favorece los ciclos de uso intensivo de motores de tracción
La entrega de última milla es una aplicación especialmente favorable para los motores de tracción eléctricos, ya que los vehículos suelen regresar a su base, acumulan frecuentes eventos de frenado y operan en zonas donde las restricciones de emisiones tienen consecuencias operativas. El segmento de vehículos comerciales ligeros (LCV) genera unos ingresos de 1,50295 mil millones de USD en 2025. Su amplia base instalada lo convierte en un mercado de volumen importante, aunque se prevé que los vehículos comerciales pesados crezcan más rápidamente durante el período de previsión.
Los autobuses de transporte público representan otra fuente de demanda diferente, pero igualmente importante. Las obligaciones aplicables a los autobuses urbanos crean ciclos de contratación programados, mientras que el ciclo de uso exige motores duraderos capaces de soportar aceleraciones repetidas con una reducción térmica limitada. En estas aplicaciones, la selección del motor está vinculada a la disponibilidad operativa de las rutas y a la continuidad del servicio de pasajeros, no únicamente al coste de adquisición del vehículo.
Principales restricciones
La arquitectura de las flotas de larga distancia sigue dividida entre las vías eléctrica de batería y de hidrógeno
Los BEV están comercialmente avanzados en aplicaciones urbanas, regionales y con retorno a la base, pero el transporte de mercancías de larga distancia y alta utilización sigue siendo objeto de debate. Daimler Truck posiciona su eActros 600 eléctrico de batería para operaciones que pueden desarrollarse dentro de su margen de autonomía, al tiempo que desarrolla el camión NextGenH2 para casos de uso de larga distancia que requieren un repostaje rápido y una autonomía ampliada. Los camiones de pila de combustible de hidrógeno también utilizan motores de tracción, pero la incertidumbre sobre la arquitectura energética del vehículo puede retrasar la inversión específica en sistemas de propulsión optimizados para un tamaño de batería, una tensión o una configuración de ejes determinados.
La economía de los camiones de pila de combustible y la disponibilidad de repostaje siguen siendo factores restrictivos. La AIE prevé que, a corto plazo, los camiones pesados de pila de combustible sigan siendo más caros que las alternativas eléctricas de batería, mientras que la infraestructura de hidrógeno para camiones de alta capacidad de transporte continúa estando limitada geográficamente. Como resultado, se prevé que el crecimiento de los FCEV parta de una base reducida, pese a su TCAC prevista del 18,3 %. Los proveedores de motores con plataformas compatibles con configuraciones BEV y FCEV están mejor posicionados para gestionar esta incertidumbre que los proveedores vinculados a una única arquitectura de sistemas de propulsión.
La durabilidad térmica constituye un riesgo de cualificación en el servicio comercial
Los motores de tracción para vehículos comerciales se enfrentan a condiciones de funcionamiento considerablemente más exigentes que las habituales en los turismos. Los vehículos de recogida de residuos, autobuses, furgonetas de reparto y camiones pesados pueden combinar cargas útiles elevadas, aceleraciones frecuentes, funcionamiento prolongado, pendientes pronunciadas y condiciones ambientales extremas. Estas condiciones aumentan la importancia de la temperatura de los devanados, la integridad del rotor, las pérdidas del inversor, el recorrido del refrigerante y el software de control térmico.
MAHLE presentó su motor Superior Continuous Torque para vehículos comerciales pesados, con gestión integrada de líquidos, y declaró una potencia continua de 480 kW con una eficiencia del 92 % [6]MAHLE. mahle.com. Esta especificación ilustra el reto de ingeniería: la potencia máxima no es suficiente para una flota que necesita una propulsión sostenida bajo carga. Por tanto, la capacidad térmica alarga los ciclos de validación y puede aumentar el coste de la lista de materiales, especialmente en ejes eléctricos de alta potencia diseñados para climas cálidos o servicios de funcionamiento prolongado.
Opinión del analista de GMI
Nuestra evaluación sugiere que la regulación y la economía de las flotas están incrementando la demanda más rápidamente de lo que se están estandarizando los requisitos técnicos. Los mismos incentivos que aceleran la adopción de vehículos eléctricos de batería (BEV) también exponen a los proveedores a condiciones de funcionamiento exigentes: un autobús urbano requiere un par continuo reproducible, una furgoneta de reparto prioriza el coste y la facilidad de mantenimiento, y un camión pesado debe equilibrar la carga útil, la refrigeración y la eficiencia en carretera. Por tanto, las carteras de productos basadas en una única arquitectura de motor son vulnerables a medida que se amplían los ciclos de trabajo de los vehículos.
La cuestión de los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) supone menos una amenaza directa para la demanda de motores que una limitación para la certeza sobre las plataformas de los camiones de alta potencia. Tanto las cadenas cinemáticas BEV como las FCEV requieren máquinas eléctricas de tracción, pero difieren en el sistema térmico asociado, el almacenamiento de energía, el nivel de tensión y las opciones de integración. Los proveedores que ofrecen ejes eléctricos escalables y controles compatibles pueden mantener su relevancia mientras los fabricantes de equipos originales (OEM) mantienen abiertas ambas vías. Es probable que el principal factor diferenciador operativo durante el próximo ciclo de plataformas sea el rendimiento demostrado en funcionamiento continuo, más que las afirmaciones sobre potencia máxima.
Análisis de segmentos del mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos
Tipo de motor
Los motores síncronos de imanes permanentes (PMSM) representan 2,540 millones de USD en 2025 y siguen siendo la principal categoría de motores del mercado, ya que su densidad de potencia y eficiencia permiten una integración compacta en los vehículos. Sin embargo, su TCAC del 16,4 % es inferior a la de los motores de reluctancia conmutada (SRM) y los motores de inducción de corriente alterna. Los proveedores de PMSM deben equilibrar las ventajas de eficiencia con la exposición a las cadenas de suministro de materiales de tierras raras. La IEA identifica a China como un participante dominante en la extracción y el refinado de tierras raras, así como en la producción de imanes permanentes, lo que crea un problema estratégico de abastecimiento para los fabricantes que dependen de una elevada carga de imanes.
Los motores de inducción de corriente alterna representan 579,16 millones de USD en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 18,1 %. Su construcción sin imanes puede resultar atractiva en aplicaciones de alta potencia en las que la robustez y la seguridad del suministro de materiales compensan la penalización de eficiencia asociada al funcionamiento con carga parcial. Los SRM, que crecen a una TCAC del 19,0 % desde 157,00 millones de USD, abordan preocupaciones similares relacionadas con las tierras raras mediante una estructura de rotor sencilla, aunque el ruido, las ondulaciones del par y la complejidad del control siguen limitando su sustitución generalizada.
Los motores síncronos de excitación eléctrica (EESM) representan 82,32 millones de USD en 2025 y ofrecen las características de las máquinas síncronas sin imanes permanentes. Una comparación revisada por pares de las configuraciones PMSM y EESM constató diferencias en el comportamiento de la eficiencia en distintos ciclos de conducción de tracción, lo que refuerza la relevancia de seleccionar el motor según el ciclo de trabajo, en lugar de adoptar una elección universal de topología. Los motores de corriente continua siguen siendo una categoría pequeña y orientada a aplicaciones heredadas, concentrada en usos de menor velocidad, modernizaciones y aplicaciones especializadas.
Potencia de salida
La banda de 200–400 kW representa 1,280 millones de USD, o el 37,6 %, de los ingresos de 2025. Constituye el centro práctico del mercado, ya que atiende a autobuses eléctricos, camiones regionales y vehículos de servicio medio alto. El sistema dual CeTrax 2 de ZF, diseñado para aplicaciones de vehículos comerciales pesados, proporciona una potencia continua de 380 kW e incorpora dos máquinas eléctricas, inversores de carburo de silicio y una transmisión de tres velocidades [7]ZF Friedrichshafen. press.zf.com. Estos sistemas ilustran por qué el segmento presenta un mayor contenido de ingeniería que un motor convencional de furgoneta de baja potencia.
La categoría de 100–200 kW, valorada en 968,19 millones de USD, abastece a furgonetas, camiones ligeros, minibuses y vehículos urbanos de servicio medio. La oferta de sistemas de propulsión para vehículos comerciales de TECO incluye sistemas integrados de motor e inversor en este rango, lo que refleja la demanda de conjuntos compactos que puedan instalarse con menos etapas de integración por parte del fabricante de equipos originales (OEM). Los motores de menos de 100 kW siguen siendo importantes en las flotas de reparto urbano, mientras que el segmento de above-400 kW crece a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 17,7 %, ya que las aplicaciones de camiones pesados y vehículos especializados requieren una mayor potencia sostenida.
Diseño del motor
Los motores de flujo radial representan 3,070 millones de USD en 2025, o el 90,3 % de los ingresos del mercado. Los procesos de fabricación consolidados, las características de fiabilidad conocidas y la amplia capacidad de los proveedores respaldan su predominio. Este diseño se adapta bien a la producción en volumen de plataformas de máquinas síncronas de imanes permanentes (PMSM) y máquinas de inducción.
Los motores de flujo axial crecen a una TCAC del 18,4 % desde una cuota de mercado del 9,7 %. Sus dimensiones axiales compactas pueden mejorar el aprovechamiento del espacio en ejes eléctricos con limitaciones de espacio o en aplicaciones adyacentes a las ruedas. La tecnología de flujo axial de YASA, que ahora forma parte de Mercedes-Benz, demuestra el desarrollo de esta topología a escala de producción, aunque su implementación actual se asocia principalmente a vehículos de pasajeros de altas prestaciones, en lugar de a las flotas comerciales convencionales. La adopción comercial dependerá de si las ventajas de espacio o de carga útil compensan la complejidad de fabricación y los requisitos de durabilidad específicos de cada aplicación.
Arquitectura del eje
Los ejes integrados generan 1,960 millones de USD en 2025 y crecen a una TCAC del 17,3 %. La combinación del motor, el inversor, el engranaje y las funciones del eje traslada al proveedor la responsabilidad de la calibración del sistema y de la integración térmica en una fase anterior. La plataforma eGen Power de Allison abarca configuraciones de ejes eléctricos de uno y dos motores para vehículos comerciales, incluidas aplicaciones BEV, FCEV e híbridas. Para los fabricantes de equipos originales, esto puede acortar el tiempo de integración del vehículo; para los proveedores, incrementa el valor de la validación a escala de sistema.
Las unidades de accionamiento central representan 1,450 millones de USD. Siguen siendo relevantes cuando un fabricante de equipos originales desea conservar una disposición convencional del eje, apoyar programas de adaptación o utilizar una arquitectura de chasis existente. CeTrax lite de ZF alcanzó sus primeras 1.000 unidades de producción para el Isuzu ELF EV en 2024, lo que indica una demanda continuada de soluciones centralizadas de accionamiento eléctrico en aplicaciones de vehículos comerciales ligeros.
Transmisión
Las transmisiones de una sola velocidad representan el 88,5 % de los ingresos de 2025, ya que los motores eléctricos pueden proporcionar un amplio rango de par utilizable sin las transmisiones convencionales de múltiples relaciones. Esta configuración es especialmente adecuada para autobuses, furgonetas de reparto y vehículos regionales con rutas previsibles.
Los sistemas de varias velocidades representan solo el 11,5 % de los ingresos, pero se prevé que crezcan a una TCAC del 19,8 %. Su valor se hace evidente en aplicaciones de servicio pesado, donde el par de arranque, la capacidad de ascenso, la aceleración con carga y la eficiencia en carretera generan condiciones operativas que superan el punto óptimo de una única relación fija. Por tanto, la complejidad de la transmisión se concentra en aplicaciones en las que la eficiencia energética y la flexibilidad de las rutas pueden justificar componentes mecánicos adicionales.
Tipo de vehículo
Los vehículos comerciales ligeros (LCV) representan 1,500 millones de USD, es decir, el 44,1 % de los ingresos de 2025. Sus rutas fijas, la carga nocturna y las necesidades de acceso urbano los convierten en el grupo de vehículos con mercado potencial más maduro. La TCAC del segmento, del 16,4 %, se sitúa ligeramente por debajo de la tasa del mercado total, ya que las primeras oportunidades de electrificación ya están siendo atendidas.
Los vehículos comerciales medianos (MCV) generan 772,50 millones de USD en 2025 y desempeñan funciones de distribución regional, servicios públicos y transporte de servicio medio. Estos vehículos se sitúan entre el mercado de furgonetas, sensible a los costes, y el mercado de camiones pesados, técnicamente exigente, por lo que los sistemas integrados de 100–200 kW son especialmente importantes.
Los vehículos comerciales pesados (HCV) representan 1,130 millones de USD en 2025 y registran la TCAC más elevada por tipo de vehículo, del 17,8 %. Su crecimiento refleja el endurecimiento de las obligaciones en materia de emisiones y la elevada cantidad de motores necesaria en aplicaciones de 200–400 kW y above-400 kW. La gama Zero-8 e-axle de Dana admite motores de hasta 530 kW para aplicaciones comerciales de gran peso, lo que pone de relieve la escala del hardware eléctrico necesario en esta categoría.
Tren motriz
Los vehículos eléctricos de batería (BEV) lideran el mercado con 2,490 millones de USD en 2025, lo que representa el 73,1 % de los ingresos del mercado. Su posición de mercado es más sólida cuando la carga en depósito y las rutas predecibles minimizan el riesgo asociado a la autonomía. Las plataformas BEV de alta potencia utilizan cada vez más sistemas eléctricos de 800 V, que pueden reducir la corriente para una potencia equivalente y contribuir a reducir las pérdidas en cables y componentes de conmutación. Las investigaciones del IEEE identifican posibles beneficios de eficiencia y aprovechamiento del espacio derivados de las arquitecturas de tren motriz de 800 V, aunque también reconocen los requisitos asociados de aislamiento, seguridad y diseño de componentes.
Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) representan 781,14 millones de USD y mantienen su relevancia en aplicaciones con rutas mixtas, en las que los operadores necesitan una operación eléctrica urbana, pero conservan la flexibilidad de utilizar combustibles convencionales. Los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) representan 134,23 millones de USD y crecen a una TCAC del 18,3 %, respaldados por determinados proyectos de transporte de larga distancia y flotas cautivas. La categoría sigue dependiendo de la disponibilidad de hidrógeno, la reducción de los costes de los vehículos y la infraestructura de repostaje específica de cada corredor.
Opinión del analista de GMI
Estimamos que el crecimiento de los segmentos desplazará progresivamente el centro de ingeniería del mercado, desde la propulsión urbana estandarizada hacia sistemas integrados de mayor potencia. Actualmente, la mayor bolsa de ingresos sigue correspondiendo a la combinación de PMSM, flujo radial, una sola velocidad y BEV. Sin embargo, las categorías de crecimiento más rápido, como los SRM, el flujo axial, las transmisiones de varias velocidades, los FCEV y los vehículos comerciales pesados, responden a limitaciones que se hacen más pronunciadas a medida que la electrificación se extiende a aplicaciones de larga distancia, alta carga útil y sensibles a la temperatura.
Esto no implica que los PMSM vayan a ser desplazados a corto plazo. Más bien, indica un entorno de adquisición más diferenciado. Los proveedores capaces de ofrecer alternativas con un uso reducido de imanes o sin imanes, compatibilidad con inversores de alta tensión y un rendimiento térmico validado de los ejes eléctricos tendrán acceso a aplicaciones en las que un motor independiente de bajo coste resulta insuficiente. En consecuencia, la ventaja competitiva dependerá de la disciplina de integración y de la validación conforme al ciclo de servicio de la flota, más que de la topología por sí sola.
Análisis regional del mercado de motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos
América del Norte
América del Norte representa 464,06 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 1,980 millones de USD en 2035. Las normas reguladoras estadounidenses y el crédito fiscal de la Sección 45W respaldan la viabilidad comercial de la electrificación de flotas, especialmente en vehículos profesionales, autobuses y flotas de reparto con carga en depósito. Estados Unidos y Canadá registraron cada uno ventas significativas de camiones eléctricos en 2024, pero la adopción sigue concentrándose en ubicaciones donde los operadores de flotas pueden controlar la carga y la programación de rutas.
En Estados Unidos, las flotas de recogida de residuos, reparto de paquetes y transporte público constituyen importantes puntos de entrada, ya que los vehículos regresan a la base y siguen rutas repetibles. Allison fue seleccionada para suministrar ejes eléctricos para el vehículo eléctrico de recogida de residuos McNeilus Volterra ZSL de Oshkosh en enero de 2024, lo que demuestra que las flotas profesionales especializadas se están convirtiendo en clientes relevantes de trenes motrices eléctricos integrados [8]Allison Transmission. ir.allisontransmission.com. Los programas de transporte público y los incentivos provinciales de Canadá crean una base de demanda relacionada para los sistemas de tracción de autobuses.
Europa
Europa representa 792,78 millones de USD en 2025. El Reglamento 2024/1610 proporciona una señal directa de demanda a largo plazo para la electrificación de vehículos pesados y los autobuses urbanos. Las ventas de camiones eléctricos superaron las 10.000 unidades en Europa por segundo año consecutivo en 2024, mientras que casi la mitad de los autobuses urbanos nuevos vendidos en la región eran eléctricos de batería. El mercado regional favorece a los proveedores capaces de cumplir estrictos requisitos de homologación de vehículos, disponibilidad operativa de flotas y eficiencia de los sistemas.
Alemania es el principal centro de producción y tecnología, con ZF, Bosch, MAHLE y los principales fabricantes de equipos originales de vehículos comerciales respaldando el desarrollo local de trenes motrices. El Reino Unido sigue siendo un mercado relevante para los autobuses eléctricos; los programas HTM-3500 y Zero Emission Drivetrain de Equipmake demuestran el papel de los proveedores especializados en la repotenciación de autobuses y las aplicaciones de vehículos pesados. Francia, Italia, España, Bélgica, Suecia y los Países Bajos contribuyen mediante la adquisición de autobuses urbanos, las políticas urbanas de bajas emisiones y la actividad de fabricación de vehículos comerciales.
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico es la mayor región y generó 1,920 millones de USD en 2025, lo que equivale al 56,3 % de los ingresos mundiales. Se prevé que alcance 9,650 millones de USD en 2035, con una TCAC del 17,6 %. China es el principal impulsor: representó más del 80 % de las ventas mundiales de camiones eléctricos en 2024, y su ecosistema nacional de fabricación abarca baterías, motores, inversores, ensamblaje de vehículos y procesamiento de tierras raras. Esta integración vertical mejora la competitividad de costes de los proveedores locales y acelera el aumento de la producción.
India añade una vía de crecimiento diferenciada centrada en la adquisición de autobuses eléctricos y la fabricación local. Nidec se asoció con Ashok Leyland en octubre de 2024 para suministrar sistemas de motores eléctricos y controladores para vehículos comerciales indios, y vinculó el programa a una inversión de fabricación en Hubli, Karnataka [9]Nidec Corporation. nidec.com. TECO también ha identificado India como mercado de producción de trenes motrices para autobuses eléctricos comerciales. Japón y Corea del Sur respaldan el desarrollo de vehículos comerciales eléctricos de batería y con pila de combustible de hidrógeno, y Corea del Sur registró más de 2.800 ventas de autobuses eléctricos en 2024.
América Latina
América Latina aporta 163,47 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 479,99 millones de USD en 2035. Brasil es el mercado de movilidad comercial más desarrollado de la región porque combina una sólida base de fabricación de autobuses con el despliegue de autobuses eléctricos y capacidades nacionales de fabricación de motores. La colaboración de WEG con Randon en tecnología para semirremolques eléctricos ilustra el desarrollo local de soluciones de motores e inversores para equipos de transporte de mercancías.
México es relevante como base de fabricación para los programas norteamericanos de vehículos comerciales y como mercado emergente de autobuses eléctricos. Argentina y Chile siguen siendo mercados en una fase más temprana, aunque el despliegue de autobuses en Buenos Aires y Santiago ofrece una vía de entrada para los proveedores de motores de tracción con capacidades localizadas de servicio e integración. Las condiciones de financiación y la infraestructura de recarga siguen siendo restricciones más limitantes que la disponibilidad de tecnología de motores.
Oriente Medio y África
Oriente Medio y África representan 67,68 millones de USD en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 17,9 % hasta alcanzar 351,99 millones de USD en 2035. La demanda se concentra en adquisiciones de autobuses, programas de movilidad respaldados por los Gobiernos y determinadas aplicaciones logísticas. Sudáfrica representa el mercado de vehículos comerciales más consolidado de la región, mientras que Arabia Saudí y los EAU impulsan iniciativas de movilidad urbana junto con objetivos más amplios de reducción de emisiones del transporte.
Las altas temperaturas ambientales constituyen una consideración comercial diferenciadora en los mercados del Golfo. Los proveedores deben demostrar rendimiento de refrigeración, durabilidad del aislamiento y par continuo bajo una carga térmica elevada. Esto aumenta la relevancia de la refrigeración líquida, los sistemas de control térmico de alta tensión y los sistemas de ejes eléctricos diseñados para un funcionamiento sostenido, en lugar de motores evaluados únicamente por su potencia máxima.
Opinión de los analistas de GMI
A nuestro juicio, el mercado regional está dividido por algo más que las tasas de adopción. Asia-Pacífico combina la mayor base de demanda con una densa cadena de suministro nacional, por lo que el coste y la velocidad de producción son factores decisivos. Europa está condicionada por la adquisición de autobuses y camiones impulsada por la regulación, que premia el cumplimiento normativo, la eficiencia de los sistemas y la capacidad de servicio a largo plazo. Norteamérica ofrece oportunidades de mayor valor en vehículos especializados y flotas, pero el despliegue depende en mayor medida de la recarga específica de cada emplazamiento y de la economía de las rutas.
El patrón de crecimiento regional también genera distintos requisitos de entrada en el mercado. América Latina necesita financiación, cobertura de servicios y socios locales de integración antes de que el volumen pueda acelerarse. Oriente Medio y África requieren un sólido rendimiento térmico y una adecuación a los procesos de contratación pública. Los proveedores que traten estas regiones como versiones atrasadas de China o Europa corren el riesgo de desajustar sus productos respecto a las restricciones locales; la inversión temprana en homologación, servicio y apoyo a las flotas puede ser más importante que alcanzar de inmediato una gran escala de unidades.
Cuota de mercado y panorama competitivo de los motores de tracción para vehículos comerciales eléctricos
El mercado presenta una concentración moderada. Robert Bosch lidera con aproximadamente el 20,3 % de los ingresos de 2025, seguido de ZF Friedrichshafen, con el 12,6 %, BYD, con el 11,1 %, y Magna International, con el 10,7 %. Los diez principales proveedores representan conjuntamente aproximadamente el 80,8 % de los ingresos. La escala es importante porque los programas de motores comerciales requieren recursos de ingeniería para el diseño de motores, el control de inversores, la validación de sistemas, la calidad de fabricación y el soporte sobre el terreno.
Escala global
BYD combina la fabricación de vehículos con sistemas de grupos motopropulsores, baterías, semiconductores, motores y controladores desarrollados internamente. Su despliegue de camiones eléctricos ETH8 con CEVA Logistics en Europa ilustra su intento de ampliar la tecnología integrada verticalmente para vehículos comerciales más allá de China.ZF Friedrichshafen compite mediante sistemas de accionamiento central y accionamiento integrado, incluidas las plataformas CeTrax para vehículos comerciales ligeros y pesados. Dana Incorporated ofrece ejes eléctricos Spicer Electrified para aplicaciones de servicio medio y pesado, incluidos los sistemas Zero-8 de alta potencia.
Robert Bosch está ampliando su posición en el mercado chino de vehículos comerciales ligeros mediante una empresa conjunta con Jiangling Motors Corporation Group para fabricar ejes eléctricos [10]Gasgoo / Shanghai Metals Market. news.metal.com. Magna International orienta su sistema eDrive de 800 V a aplicaciones escalables de alta tensión y hace hincapié en un menor contenido de tierras raras pesadas. Allison Transmission está posicionada en el segmento de los ejes eléctricos integrados para aplicaciones vocacionales, autobuses y vehículos comerciales pesados. ABB combina su capacidad en motores industriales y electrónica de potencia con actividades de electrificación comercial, mientras que BorgWarner amplía sus soluciones de gestión térmica de alta tensión, inversores y accionamientos eléctricos para plataformas comerciales.
La cartera comercial de Valeo incluye sistemas de 48 V, tecnologías térmicas y el desarrollo de motores sin imanes junto con MAHLE. Su programa de desarrollo conjunto iBEE está dirigido a aplicaciones de 220–350 kW mediante tecnología de motores de excitación eléctrica. Nidec Corporation está desarrollando capacidad de suministro local en India y promoviendo la localización de motores para vehículos eléctricos en China, lo que le permite atender a dos de los mayores ecosistemas de fabricación de vehículos eléctricos.
Segmento regional
TECO Electric & Machinery ofrece sistemas integrados de propulsión eléctrica comercial para autobuses, camiones y aplicaciones todoterreno, con actividad productiva en Taiwán, México e India. Brogen se centra en arquitecturas de accionamiento de carburo de silicio de 800 V; los materiales corporativos identifican posibles beneficios en términos de autonomía y reducción del peso del sistema de refrigeración para autobuses de alta tensión, aunque estas afirmaciones de rendimiento dependen de cada aplicación. Broad-Ocean Motor compite en la cadena de suministro nacional de motores eléctricos de China, donde la escala de fabricación local y la proximidad a los clientes son factores diferenciadores clave.
WEG combina su capacidad en motores industriales con inversiones en movilidad eléctrica en Brasil y alianzas para equipos eléctricos de transporte de mercancías. American Axle & Manufacturing ofrece unidades integradas de accionamiento eléctrico y tecnologías de ejes e-beam que pueden facilitar la conversión de chasis comerciales convencionales. Las tecnologías SCT y MCT de MAHLE abordan los requisitos de potencia continua y reducción del uso de tierras raras en vehículos comerciales pesados.
Segmento emergente
Equipmake suministra motores de alto par, inversores y sistemas de propulsión de cero emisiones para autobuses, autocares, camiones y equipos todoterreno. Su HTM-3500 actualizado elevó la potencia continua a 200 kW, manteniendo una potencia máxima de 400 kW. YASA, filial de Mercedes-Benz, sigue estando asociada principalmente a la tecnología de flujo axial; su relevancia para los vehículos comerciales reside en la posible ventaja de empaquetamiento que ofrecen las máquinas compactas de alta densidad de potencia.
Saietta desarrolla conceptos de motores de flujo axial en rueda y ejes eléctricos, incluidas tecnologías para modernizar autobuses y autocares. Protean Electric desarrolla motores en rueda y amplió su oferta Gen 5 con productos de 800 V, incluido un motor compacto de 110 kW y tecnología de inversores de carburo de silicio. Su condición de empresas emergentes refleja tanto una oportunidad como una limitación: las arquitecturas de motores en rueda pueden mejorar el empaquetamiento del vehículo, pero deben demostrar su durabilidad, la gestión de la masa no suspendida y la facilidad de mantenimiento en operaciones de flotas exigentes.
Evolución reciente del sector
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Preguntas frecuentes (FAQs):
Metodología de investigación, fuentes de datos y proceso de validación
Este informe se basa en un proceso de investigación estructurado que combina conversaciones directas con participantes del sector, modelos propios y una rigurosa validación cruzada. No depende únicamente de la investigación documental.
Nuestro proceso de investigación en 6 pasos
1. Diseño de la investigación y supervisión de analistas
La metodología de investigación de GMI se fundamenta en la experiencia humana, una validación rigurosa y una transparencia total. Todos los hallazgos, análisis de tendencias y pronósticos de nuestros informes son elaborados por analistas experimentados que comprenden las particularidades de su mercado.
Nuestro enfoque integra una amplia investigación primaria mediante el contacto directo con participantes y expertos del sector, complementada con una investigación secundaria exhaustiva basada en fuentes globales verificadas. Aplicamos análisis cuantitativos de impacto para ofrecer pronósticos fiables y mantenemos la trazabilidad desde las fuentes de datos originales hasta los resultados finales.
2. Investigación primaria
La investigación primaria es la base de nuestra metodología y aporta cerca del 80 % de los hallazgos totales. Implica el contacto directo con participantes del sector para garantizar la precisión y profundidad del análisis. Nuestro programa estructurado de entrevistas abarca mercados regionales y globales y recoge aportaciones de altos ejecutivos, directores y especialistas en la materia. Estas conversaciones proporcionan perspectivas estratégicas, operativas y técnicas que permiten obtener una visión integral y pronósticos de mercado fiables.
3. Minería de datos y análisis de mercado
La minería de datos es una parte importante de nuestro proceso de investigación y representa cerca del 20 % de la metodología general. Mediante el análisis de la participación en los ingresos de los principales actores, examinamos la estructura del mercado, identificamos tendencias sectoriales y evaluamos factores macroeconómicos. Recopilamos datos relevantes de fuentes de pago y gratuitas para construir una base de datos fiable. Integramos esta información para respaldar la investigación primaria y la estimación del tamaño del mercado, y la validamos con partes interesadas clave, como distribuidores, fabricantes y asociaciones.
4. Estimación del tamaño del mercado
Estimamos el tamaño del mercado mediante un enfoque ascendente. Partimos de los ingresos de las empresas obtenidos directamente en entrevistas de investigación primaria, junto con los volúmenes de producción de los fabricantes y las estadísticas de instalaciones o implementaciones. Después agregamos estos datos por mercados regionales para obtener una estimación global basada en la actividad real del sector.
5. Modelo de pronóstico y supuestos clave
Cada pronóstico documenta explícitamente:
✓ Los principales motores de crecimiento y su impacto supuesto
✓ Los factores limitantes y los escenarios para mitigar su impacto
✓ Los supuestos regulatorios y el riesgo de cambios en las políticas
✓ Los parámetros de la curva de adopción tecnológica
✓ Los supuestos macroeconómicos (crecimiento del PIB, inflación y tipos de cambio)
✓ La dinámica competitiva y las expectativas de entrada y salida del mercado
6. Validación y garantía de calidad
En las etapas finales, expertos del sector revisan manualmente los datos filtrados para detectar matices y errores de contexto que los sistemas automatizados podrían pasar por alto. Esta revisión especializada añade una capa esencial de garantía de calidad y confirma que los datos se ajusten a los objetivos de la investigación y a los estándares propios del sector.
Nuestro proceso de validación de tres niveles garantiza la máxima fiabilidad de los datos:
✓ Validación estadística
✓ Validación por expertos
✓ Contraste con la realidad del mercado
Confianza y credibilidad
Fuentes de datos verificadas
Publicaciones sectoriales
Revistas especializadas, publicaciones sectoriales y medios especializados
Bases de datos sectoriales
Bases de datos de mercado propias y de terceros
Documentos regulatorios presentados
Registros de contratación pública y documentos de políticas
Investigación académica
Estudios universitarios e informes de instituciones especializadas
Informes empresariales
Informes anuales, presentaciones para inversores y documentos oficiales
Entrevistas con expertos
Altos ejecutivos, responsables de compras y especialistas técnicos
Archivo de GMI
Más de 13.000 estudios publicados en más de 20 sectores industriales
Datos comerciales
Volúmenes de importación y exportación, códigos SA y registros aduaneros
Parámetros estudiados y evaluados
Cada dato de este informe se valida mediante entrevistas de investigación primaria, modelos ascendentes basados en datos reales y rigurosas comprobaciones cruzadas. Conozca nuestro proceso de investigación →