Mercato delle unità di propulsione elettrica (EDU) per OEM Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato delle unità di trazione elettrica OEM (EDU)

Il mercato globale delle unità di trazione elettrica OEM (EDU) è valutato 22,3 miliardi di dollari statunitensi nel 2025 e si prevede che raggiungerà i 26,3 miliardi di dollari statunitensi nel 2026 e i 139,6 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 20,4% nel periodo 2026–2035.

Un'EDU combina il motore di trazione, l'inverter, il riduttore e i relativi sistemi di controllo in un assale o in un gruppo di trazione integrato. Il mercato potenziale comprende sia i sistemi acquistati dai fornitori sia le unità prodotte internamente dai costruttori di veicoli OEM.

Il mix dei sistemi di propulsione si sta orientando verso i BEV. Il valore delle EDU associate ai BEV passa da 8,07 miliardi di dollari statunitensi nel 2023 a 13,73 miliardi nel 2026 e a 82,91 miliardi nel 2035, aumentando dal 52,1% al 59,4% del valore di mercato nel periodo di previsione. La domanda di PHEV e HEV rimane significativa in termini assoluti: i rispettivi valori nel 2026 sono pari a 5,80 e 6,69 miliardi di dollari statunitensi. Le EDU per FCEV rappresentano un'opportunità contenuta ma specializzata, passando da 0,13 miliardi di dollari statunitensi nel 2026 a 0,77 miliardi entro il 2035. Nel 2025, le autovetture rappresentano il 91% del valore di mercato, rispetto al 9% dei veicoli commerciali.

La crescita della domanda è sostenuta dai volumi di veicoli, non soltanto dalla sostituzione dei sistemi di propulsione. Nel 2024 le vendite globali di auto elettriche hanno superato i 17 milioni, oltrepassando il 20% delle vendite di auto nuove; la Cina ha registrato circa 11 milioni di vendite, pari a quasi il 45% del proprio mercato delle auto nuove ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Trends in Electric Car Markets. iea.org}. Questa scala accresce il valore delle architetture integrate, poiché consente ai fornitori di ammortizzare i costi di sviluppo di inverter, motori e cambi su volumi di programmi molto più ampi.

La configurazione produttiva prevalente rimane un assale elettrico raffreddato a liquido, a 400V, con motore sincrono a magneti permanenti. Il prossimo ciclo di progettazione estende l'integrazione e la capacità in termini di tensione: i sistemi a 800V riducono la corrente a parità di potenza, mentre i dispositivi di commutazione in carburo di silicio contribuiscono a gestire le perdite nelle applicazioni ad alta potenza ^{[2]IEEE Transactions on Transportation Electrification - 800-V Electric Vehicle Powertrains: Review and Analysis of Benefits, Challenges, and Future Trends. doi.org}. ZF offre sistemi di trazione per assale da 75 kW a 400V fino a 400 kW nella versione a 800V con SiC, mentre la piattaforma Bosch copre potenze da 50 a 300 kW con architetture a 400V e 800V. L'assale 4in1 di Schaeffler integra la gestione termica nel gruppo composto da motore, elettronica di potenza e trasmissione. Il sistema 8-in-1 di BYD illustra un modello OEM più integrato verticalmente, che combina le principali funzioni elettriche e di propulsione in un'unica architettura.

I requisiti normativi mantengono solida la base della domanda anche quando gli incentivi all'acquisto variano. Gli standard dell'EPA statunitense per gli anni modello 2027 e successivi inaspriscono progressivamente i requisiti relativi alle emissioni di CO₂ dei veicoli leggeri. Il regolamento (UE) 2023/851 fissa un obiettivo di riduzione del 55% rispetto al livello di riferimento del 2021 entro il 2030 e definisce il quadro per il 2035 relativo alle nuove auto e ai nuovi furgoni. Il requisito cinese relativo ai crediti NEV è salito al 28% nel 2024 e al 38% nel 2025. Queste politiche si differenziano nella forma, ma tutte aumentano i costi associati al mantenimento di portafogli caratterizzati da un'elevata quota di motori a combustione e accrescono quindi l'importanza strategica di una capacità produttiva di EDU qualificata.

La domanda di veicoli ibridi non dovrebbe essere considerata una categoria residuale. Le EDU PHEV e HEV sostengono i volumi dei fornitori quando l’accesso alla ricarica, il potere d’acquisto delle famiglie o i modelli operativi delle flotte rallentano l’adozione dei BEV puri. La conseguenza commerciale è la necessità di disporre di un portafoglio completo: i fornitori concentrati esclusivamente sui BEV premium a 800 V sono esposti a rischi di tempistica diversi rispetto a quelli in grado di servire anche le applicazioni ibride e per veicoli medi. Il valore previsto delle FCEV è relativamente contenuto, ma i loro requisiti operativi le rendono rilevanti per i fornitori che sviluppano sistemi per cicli di utilizzo intensivo, anziché per i volumi del mercato di massa delle autovetture.

Principali fattori trainanti della crescita

Normative rigorose sulle emissioni e obblighi relativi ai veicoli a zero emissioni

Le norme sulle flotte trasformano l’elettrificazione da scelta di posizionamento del prodotto a requisito di pianificazione del portafoglio. La modellizzazione dell’EPA per la sua norma 2027-and-later prende in esame percorsi di conformità con una quota significativa di BEV e PHEV ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency - Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles. epa.gov}. In Europa, gli obiettivi relativi alle flotte comportano conseguenze finanziarie dirette per i costruttori che superano i limiti di emissione ^{[4]European Parliament and Council - Regulation (EU) 2023/851 Strengthening CO2 Emission Performance Standards for New Passenger Cars and Vans. eur-lex.europa.eu}, mentre il sistema cinese dei crediti è collegato ai volumi di produzione totali dei produttori . Per i fornitori di EDU, l’effetto pratico consiste nell’anticipare la selezione delle piattaforme e nel dare maggior valore alla capacità di convalida, alla produzione localizzata e all’integrazione software, che consentono di adottare un’unità di trazione su più modelli conformi.

Crescente domanda dei consumatori di veicoli elettrici e ibridi

L’aumento delle vendite nel 2024, pari a 3,5 milioni di auto elettriche in più rispetto all’anno precedente, ha superato le vendite globali di veicoli elettrici del 2020 . Questo dato è rilevante per la domanda di EDU, poiché la gamma di modelli sul mercato si sta ampliando oltre i primi lanci premium: i sistemi a motore singolo supportano i veicoli di grande volume destinati ai consumatori sensibili al prezzo, mentre quelli a doppio motore offrono prestazioni e trazione superiori a SUV e crossover. Le architetture ibride ampliano ulteriormente il mercato potenziale laddove gli acquirenti apprezzano la coppia elettrica e il risparmio di carburante, ma non sono ancora disposti a dipendere dalla ricarica pubblica.

Incentivi e sussidi pubblici per l’adozione dei veicoli elettrici

Negli Stati Uniti, il credito d’imposta Section 30D per i veicoli puliti di nuova immatricolazione può arrivare fino a 7.500 dollari statunitensi per i veicoli idonei, subordinatamente a requisiti di assemblaggio e approvvigionamento . Tali requisiti incidono sulla catena di fornitura delle EDU oltre che sulla domanda al dettaglio: i programmi dei costruttori che puntano a soddisfare i criteri per accedere al credito hanno un incentivo ad allineare l’assemblaggio dei veicoli, l’approvvigionamento delle batterie e gli acquisti dei gruppi propulsori in Nord America. Gli annunci di investimenti associati all’IRA hanno quindi accresciuto il valore commerciale della presenza di stabilimenti produttivi nella regione .

Crescente investimento nelle infrastrutture per veicoli elettrici e nelle reti di ricarica

La diffusione delle infrastrutture di ricarica rende le EDU ad alta tensione commercialmente utili, e non soltanto interessanti dal punto di vista tecnico. Nel 2024, i punti di ricarica pubblici negli Stati Uniti erano prossimi a 200.000, mentre a livello globale i caricabatterie ultraveloci sono aumentati di circa il 50% . I corridoi ad alta potenza riducono i tempi di fermo per gli utenti dei veicoli a 800 V e rendono più praticabili i cicli di utilizzo sulle lunghe distanze. Il legame è particolarmente forte nelle flotte commerciali, dove finestre di ricarica prevedibili possono giustificare un sistema di trazione più costoso e potente, se viene garantito un adeguato utilizzo del veicolo.

Principali fattori frenanti del mercato

Elevati costi iniziali e intensità di capitale della produzione di EDU

La produzione di EDU richiede precisione nella fabbricazione dei motori, assemblaggio degli inverter, convalida ad alta tensione e test di durabilità termica, spesso mentre i fornitori finanziano ancora le attività relative ai sistemi di propulsione tradizionali. BMW ha dichiarato investimenti nell’e-drive pari a circa 790 milioni di euro tra il 2020 e il 2022 a Dingolfing, Lipsia, Ratisbona e Steyr . Nel quarto trimestre del 2024, BorgWarner ha registrato oneri di svalutazione dell’avviamento e delle immobilizzazioni per 646 milioni di dollari statunitensi nelle proprie attività PowerDrive Systems e Battery & Charging Systems . Queste cifre non definiscono un costo uniforme per il settore, ma dimostrano quanto rapidamente una decisione sulla capacità produttiva possa diventare finanziariamente esposta quando cambiano le tempistiche dei programmi o i volumi dei clienti.

I magneti di terre rare e i dispositivi SiC aggiungono un ulteriore livello di rischio. Il loro impatto non si limita al costo della distinta base: un fornitore deve decidere in anticipo se qualificare un motore che dipende dai magneti, un’alternativa senza magneti o entrambe le opzioni. L’assale ad alta tensione di Valeo è progettato per inverter al silicio o SiC e per motori con o senza magneti . Questa flessibilità può ridurre l’esposizione agli approvvigionamenti, ma aumenta la complessità ingegneristica e di qualificazione prima che i volumi siano garantiti.

Ansia da autonomia e carenze infrastrutturali nei mercati emergenti

I vincoli infrastrutturali limitano la domanda e il mix, e non sono semplicemente una questione di numero di punti di ricarica. La valutazione di C40 sui mercati della ricarica in Brasile, Colombia, Messico e India ha individuato criticità in termini di utilizzo, affidabilità e investimenti; in India, ha segnalato circa 30.000 punti di ricarica pubblici e una quota significativa di caricabatterie rapidi CC installati non funzionanti . Se la ricarica è inaffidabile, un consumatore o un operatore di flotte può scegliere un HEV o un PHEV anche se, sulla carta, un BEV offre costi di esercizio inferiori. Ciò sostiene la domanda di EDU per veicoli ibridi, ma può ritardare il raggiungimento della scala necessaria per ridurre localmente i costi delle EDU per BEV.

La posizione commerciale più resiliente non è necessariamente quella del fornitore con l’unità più integrata. È quella del fornitore in grado di riutilizzare un’architettura di base per motore, inverter, controllo e raffreddamento nei programmi ibridi e BEV, mantenendo al contempo un percorso credibile di transizione ai sistemi a 800 V. Le piattaforme modulari e le partnership tra OEM e fornitori Tier 1 fungono quindi da meccanismi di condivisione del rischio, in particolare nei mercati in cui l’espansione della rete di ricarica e l’adozione da parte dei clienti non procederanno di pari passo.

Analisi per segmento del mercato delle unità di trazione elettrica (EDU) per OEM

Per tipo di propulsione

Le EDU per BEV costituiscono il principale bacino di ricavi, in crescita da 13,73 miliardi di dollari statunitensi nel 2026 a 82,91 miliardi di dollari statunitensi nel 2035. L’aumento della loro quota riflette la crescita dei volumi di veicoli e il maggiore contenuto di sistema nelle applicazioni ad alte prestazioni e a trazione integrale (AWD). Le EDU per PHEV saliranno a 27,92 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035 nonostante la quota inferiore, poiché mantengono un ruolo pratico nei mercati in cui un veicolo esclusivamente a batteria non è ancora conveniente dal punto di vista operativo. Le EDU per HEV raggiungeranno 27,99 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035, sostenute dalle applicazioni di assistenza alla coppia, frenata rigenerativa e trazione integrale elettrica (e-AWD). Le EDU per FCEV richiedono funzionalità analoghe a quelle dei sistemi BEV in termini di motore, inverter e riduzione, ma la loro domanda resta legata alla disponibilità di idrogeno e agli impieghi per veicoli pesanti o specializzati.

Per configurazione dell’unità di trazione

I sistemi a motore singolo restano la configurazione più diffusa per i veicoli passeggeri a trazione anteriore o posteriore, perché riducono al minimo il numero di componenti hardware e i costi di ingombro. La gamma da 50–300 kW di Bosch e l’e-axle Gen.2 da 125 kW di Nidec mostrano l’intervallo tra le applicazioni di fascia mainstream e quelle con potenza più elevata ^{[5]Bosch Mobility - eAxle Systems. bosch-mobility.com}, ^{[6]Nidec Corporation - E-Axle Technology Overview. nidec.com}. Le configurazioni a doppio motore aggiungono un secondo asse o motore indipendente per la trazione integrale, il controllo della coppia e le prestazioni. L’eDrive a 800 V di Magna eroga 250 kW e una coppia all’asse di 5.000 Nm, mostrando perché le architetture a doppia trazione sono rilevanti per i veicoli premium di dimensioni maggiori . I sistemi multimotore restano un segmento più contenuto e di maggior valore: Air Sapphire di Lucid utilizza tre unità di trazione in un’architettura 900V-plus, mentre AxTrax 2 di ZF si rivolge alle applicazioni pesanti con una potenza continua fino a 380 kW .

Per tecnologia di raffreddamento

Il raffreddamento ad acqua-glicole è la soluzione più diffusa, poiché è già nota ai sistemi termici dei veicoli e consente una validazione ripetibile. Dana utilizza il raffreddamento ad acqua-glicole nel suo e-axle commerciale eS9000r, mentre Continental ha impiegato il raffreddamento a liquido nel suo sistema di trasmissione integrato, avviato alla produzione in serie a Tianjin. Il raffreddamento a olio è sempre più rilevante laddove l’estrazione diretta del calore consente di sostenere la potenza in motori compatti e ad alta velocità; è quindi più associato ai sistemi ad alta potenza per veicoli passeggeri e commerciali che ai modelli di base. Il raffreddamento ad aria continua a essere utilizzato nelle applicazioni a bassa potenza e sensibili ai costi. Smart eDrive di Valeo utilizza il raffreddamento interno a olio con raffreddamento esterno ad aria per applicazioni fino a 60 kW .

Per tipo di veicolo

Le autovetture, tra cui hatchback, berline e SUV, rappresentano il 91% del valore di mercato nel 2025. Le hatchback privilegiano sistemi compatti a motore singolo dai costi controllati; le berline e i SUV premium alimentano la domanda di soluzioni ad alta tensione e ad alta densità di potenza e, sempre più spesso, di sistemi AWD a doppio motore. I veicoli commerciali, comprendenti veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, rappresentano il 9%, ma hanno un valore unitario più elevato, poiché i cicli di lavoro richiedono maggiore potenza continua, coppia, capacità di raffreddamento e durata. Zero-8 di Dana è configurato per veicoli di classe 7–8 con motori da 430–530 kW . Questa distinzione implica che la crescita delle EDU commerciali dipenda meno dall’adozione da parte dei clienti privati e maggiormente dall’idoneità ai percorsi, dalla disponibilità di ricarica e dai cicli di approvvigionamento delle flotte.

Le prospettive della propulsione rafforzano questa divergenza. La crescita del valore dei BEV rende strategicamente importanti i sistemi 800V-compatible, ma i volumi di PHEV e HEV sostengono la validità di architetture adattabili a diversi requisiti di tensione e di ingombro. I fornitori in grado di condividere sottocomponenti convalidati tra questi programmi possono ridurre i costi di fornitura delle varianti a volumi inferiori, mentre gli OEM mantengono una copertura contro la diffusione disomogenea delle infrastrutture di ricarica e le tempistiche normative.

Analisi regionale del mercato delle unità di trazione elettrica (EDU) per OEM

Nord America

Il Nord America passa da 7,99 miliardi di dollari statunitensi nel 2026 a 35,15 miliardi nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 17,9%. Gli standard statunitensi sulle emissioni e le condizioni di approvvigionamento della Section 30D rendono strategicamente rilevante la produzione nazionale e regionale, ^{[7]Internal Revenue Service - Credits for New Clean Vehicles Purchased in 2023 or After. irs.gov}. A gennaio 2025, Linamar ha annunciato investimenti in Ontario per 1,1 miliardi di dollari canadesi, che includono l'espansione della produzione di e-axle ^{[8]Electric Autonomy Canada - Linamar EV Investment Announcement. electricautonomy.ca}. La regione offre opportunità rilevanti anche nel segmento dei veicoli commerciali, poiché l'elettrificazione dei veicoli medi e pesanti può sostenere sistemi di assali di maggior valore laddove siano disponibili infrastrutture di ricarica presso i depositi o lungo i corridoi.

Europa

Le tempistiche normative europee e la presenza di OEM del segmento premium sostengono la domanda di EDU con specifiche elevate. L'obiettivo per il parco di autovetture nel 2025 è pari a 93,6 g di CO₂/km, mentre quello per il 2030 è di 49,5 g/km. L'attività di eDrive assegnata a Magna da un OEM premium europeo dovrebbe entrare in produzione in Slovacchia e Austria dal 2026, a dimostrazione del legame tra l'assegnazione dei programmi, la regolamentazione regionale e gli investimenti localizzati nella catena di fornitura. Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Svezia, Repubblica Ceca e Polonia combinano una consolidata produzione di veicoli con capacità manifatturiere e ingegneristiche nel settore dei fornitori.

Asia-Pacifico

L'Asia-Pacifico è il principale polo dimensionale del mercato, trainato dai volumi di veicoli elettrici della Cina e dalle politiche sui NEV. Nel 2024, le vendite di auto elettriche in Cina hanno superato le vendite globali totali di veicoli elettrici del 2022. Giappone e Corea del Sud apportano competenze nei veicoli ibridi, FCEV e nelle piattaforme ad alta tensione, mentre India, Australia, Singapore, Vietnam, Indonesia e Malaysia ampliano il profilo della domanda regionale. La partnership annunciata da Aisin per la produzione di e-axle per BMW interessa Cina ed Europa e illustra gli impegni produttivi interregionali richiesti dai programmi degli OEM globali. Il vantaggio commerciale della regione non risiede soltanto nei volumi della domanda, ma anche nella capacità di adeguare iterativamente i costi dei prodotti, la localizzazione e la capacità dei fornitori a tali volumi.

America Latina

Brasile e Messico rappresentano i principali mercati dell'America Latina, mentre Argentina e Cile restano mercati più piccoli per veicoli e infrastrutture. In Brasile, la rete di ricarica ha raggiunto circa 17.000 punti entro mid-2025, ma la concentrazione nelle principali aree metropolitane limita la fiducia negli spostamenti interurbani. Il ruolo del Messico deriva anche dai suoi legami con le catene di fornitura manifatturiere nordamericane. La domanda di EDU in entrambi i paesi dipenderà dalla capacità dei veicoli prodotti localmente o importati di soddisfare le aspettative di prezzo, parallelamente al miglioramento dell'affidabilità della ricarica.

Medio Oriente e Africa

Sudafrica, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti sono i principali mercati MEA inclusi nell’ambito dell’analisi. Nel breve periodo, la domanda è trainata principalmente dalle importazioni, mentre le flotte governative e gli acquirenti urbani ad alto reddito sostengono i volumi iniziali. Il vincolo principale è che disponibilità dei veicoli, densità delle infrastrutture di ricarica, affidabilità della rete elettrica e capacità di assistenza locale devono svilupparsi parallelamente. Di conseguenza, nel breve periodo è più probabile che la regione premi piattaforme di unità di trazione adattabili e facilmente manutenibili rispetto a capacità produttive locali dedicate ad alti volumi.

L’America Latina e la regione MEA presentano una diversa sequenza di priorità. Il loro potenziale a lungo termine è legato all’accessibilità economica e all’affidabilità della ricarica, perciò le unità compatibili con sistemi ibridi e quelle integrate a costo inferiore potrebbero rappresentare il primo punto d’ingresso scalabile. Impegnarsi a realizzare capacità produttiva dedicata alle EDU per BEV prima che la domanda di veicoli sia consolidata esporrebbe i fornitori al rischio di sottoutilizzo; un ingresso basato su partnership e reti di assistenza adattabili offrono un percorso più graduale per partecipare al mercato.

Quota di mercato e panorama competitivo del mercato delle unità di trazione elettrica (EDU) per OEM

La concorrenza si divide tra fornitori globali di piattaforme Tier 1 e OEM verticalmente integrati. BorgWarner, ZF Friedrichshafen, GKN Automotive (ora Dauch Corporation), Dana, Continental, Linamar, Aisin, Magna, Schaeffler, Nidec, Valeo e Bosch competono in base all’architettura di sistema scalabile, alla presenza produttiva, alla gestione termica e alle capacità software. BYD, Tesla, American Axle & Manufacturing (AAM), JATCO e Marelli occupano posizioni regionali o legate agli OEM, mentre Lucid Motors, Rivian Automotive e Protean Electric puntano su architetture proprietarie differenziate o non convenzionali.

I moduli di trazione integrati di BorgWarner combinano inverter, motore e ingranaggi, e la sua rendicontazione del 2024 sottolinea la necessità di gestire gli investimenti nell’elettrificazione in un contesto di incertezza sui programmi ^{[9]BorgWarner - SEC 10-K Annual Report FY2024. sec.gov}. ZF copre i requisiti degli assali per autovetture e veicoli commerciali, anche con le gamme CeTrax e AxTrax. La piattaforma eDrive modulare di GKN Automotive supporta applicazioni da 60–300 kW e la sua integrazione in Dauch Corporation nel febbraio 2026 ne modifica la proprietà e l’impronta industriale. La gamma Spicer Electrified di Dana copre applicazioni per veicoli leggeri, medi e pesanti. La produzione di sistemi di trazione integrati di Continental a Tianjin dimostra il valore della localizzazione precoce su larga scala.

Linamar sta ampliando la capacità produttiva di e-axle in Canada. Aisin combina la produzione su larga scala di e-axle con lo sviluppo legato agli OEM, inclusa la partnership produttiva annunciata con BMW. Il programma 800V di Magna punta sulla flessibilità di configurazione e sull’efficienza dei veicoli premium. Schaeffler utilizza configurazioni modulari EMR4 e gestione termica integrata. Nidec ha sviluppato capacità produttiva di e-axle in Cina e ha commercializzato generazioni successive di sistemi di trazione integrati. Valeo copre sistemi per assali da 48V all’alta tensione, comprese soluzioni di sviluppo senza magneti. Bosch fornisce e-axle scalabili a livello globale da 400V e 800V.

L’architettura 8-in-1 di BYD e l’elettronica di potenza sviluppata internamente dimostrano come l’integrazione verticale possa trasformare la progettazione del gruppo di trazione in una leva per ridurre i costi del veicolo. Nel 2024, Tesla ha raggiunto un totale cumulativo di 10 milioni di sistemi di trazione prodotti presso la Gigafactory Shanghai, acquisendo un’esperienza produttiva che i fornitori devono eguagliare raggiungendo volumi su più clienti. AAM offre sistemi 3-in-1 da 400 V e 800 V, oltre ad applicazioni e-Beam. I sistemi 3-in-1 e 5-in-1 di JATCO, legati a Nissan, mostrano come i fornitori di gruppi motopropulsori possano rispondere sia alla domanda di BEV sia a quella di ibridi. Marelli applica la propria esperienza nei motori a 800 V e si è aggiudicata un contratto per la produzione di assali elettrici tramite il proprio stabilimento di Strasburgo.

Il sistema Sapphire di Lucid, ad alta densità di potenza e con tre motori, illustra un approccio interno orientato alle prestazioni. I programmi Enduro e Maximus di Rivian puntano a semplificare la produzione, anche attraverso modifiche alla progettazione con avvolgimento continuo. Protean Electric segue una strada diversa con la propria architettura di motori integrati nelle ruote; il suo Pd18 Gen 5 ha completato la convalida nel 2024, con una coppia massima di 1.500 Nm e conformità ai requisiti di sicurezza funzionale ASIL-D. È improbabile che questi operatori emergenti determinino da soli l’economia dei volumi, ma possono influenzare le aspettative in materia di configurazione, gestione termica e sistemi di controllo in segmenti di veicoli specializzati.

Recenti sviluppi del settore

Nel marzo 2026, Magna ha presentato DHD REX, un sistema di trazione ibrido per veicoli elettrici ad autonomia estesa (REEV). DHD REX supporta la guida elettrica, la modalità di generazione e un’eventuale modalità ibrida in parallelo. Aumenta l’autonomia mantenendo costante la guidabilità.

Nel febbraio 2026, il Gruppo Volkswagen ha annunciato di aver prodotto cinque milioni di unità di trazione elettrica a livello globale. Gli stabilimenti di Győr, Kassel, Tianjin e Zuffenhausen hanno contribuito a questo traguardo. Ciò dimostra l’impegno del Gruppo a promuovere la mobilità elettrica in diversi marchi e regioni.

Nell’ottobre 2025, Leapmotor ha lanciato il C10 REEV in Sudafrica. Il C10 REEV è dotato di un’unità di trazione elettrica posteriore da 158 kW e 320 Nm. Supporta la ricarica rapida in corrente continua, raggiungendo il 50% di carica in 18 minuti e l’80% in 30 minuti, rendendo pratico l’uso della modalità EV.

Nel giugno 2025, Nissan ha presentato una versione migliorata della propria tecnologia e-POWER. Il nuovo sistema e-POWER integra il motore elettrico, il generatore, l’inverter, il riduttore e l’aumentatore di rapporto in un’unità più compatta e leggera. Riduce inoltre il rumore e le vibrazioni durante l’uso.

Nel febbraio 2025, Magna ha ampliato la propria partnership con Mercedes-Benz. La partnership comprende lo sviluppo e la produzione di una nuova versione elettrica del fuoristrada Mercedes-Benz. Il sistema di trazione elettrica eDS Duo di Magna dimostra l’attenzione dell’azienda per soluzioni avanzate per i gruppi motopropulsori.