Marché des solutions de connectivité automobile de nouvelle génération Taille et part 2026-2035

Taille du marché des solutions de connectivité automobile de nouvelle génération

Le marché des solutions de connectivité automobile de nouvelle génération était évalué à 31,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 98,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,4 %.

Le marché couvre les communications véhicule-à-tout (V2X), les unités de commande télématique intégrées, les modules sans fil, les plateformes infonuagiques pour véhicules connectés, les écosystèmes de mise à jour à distance (OTA), la connectivité liée à la cybersécurité et les services de mobilité numérique. Il exclut l'électronique automobile conventionnelle, le câblage passif, les équipements autonomes dédiés à l'autonomie sans fonction de communication externe, les appareils grand public et les infrastructures générales de télécommunications.

La connectivité passe progressivement d'une fonctionnalité associée au véhicule à une couche d'exploitation reliant les architectures électroniques, les services infonuagiques, les infrastructures routières et les flux de travail des flottes. Les connexions 5G dans le monde ont atteint 1,6 milliard à la fin de 2023, tandis que 261 opérateurs dans 101 pays avaient lancé des services 5G commerciaux en janvier 2024. ^{[1]GSMA Intelligence - 5G Momentum Continues with 1.6 Billion Connections Worldwide, Rising to 5.5 Billion by 2030, February 28, 2024 - gsma.com} Cette base de réseau élargie ne génère pas automatiquement des revenus dans le secteur automobile, mais elle modifie la viabilité économique d'applications à forte largeur de bande telles que les diagnostics en temps réel, l'infodivertissement connecté, la télématique vidéo et les services V2X gérés.

Les perspectives du côté des véhicules sont tout aussi importantes. Qualcomm a cité des projections selon lesquelles une connectivité cellulaire intégrée sera installée dans 67 % des véhicules neufs produits en 2030 et que 48 % seront équipés de la 5G, contre 11 % en 2024. ^{[2]Qualcomm Incorporated / U.S. Securities and Exchange Commission - Qualcomm FY2024 Annual Report on Form 10-K, November 2024 - sec.gov} La fonctionnalité OTA est déjà la capacité de véhicule défini par logiciel la plus largement déployée : 64 % des véhicules vendus en 2024 étaient compatibles OTA. ^{[3]Microsoft - Connected and Software-Defined Vehicle Industry Study, 2024 - marketingassets.microsoft.com} À mesure que la connectivité devient un équipement standard plutôt qu'une option haut de gamme, la différenciation des fournisseurs repose de plus en plus sur la gestion du cycle de vie des logiciels, la garantie de cybersécurité, la gestion des données et la capacité à intégrer les interfaces du véhicule, du réseau et du cloud.

La trajectoire de croissance comporte également une contrainte d'exécution. Les revenus de la connectivité peuvent augmenter rapidement lorsque les systèmes sont installés lors de la production, tandis que la modernisation des flottes et le déploiement du V2X routier nécessitent des processus d'approvisionnement, de certification et d'intégration fragmentés. La demande à court terme reste donc ancrée dans la télématique intégrée, les diagnostics, les applications pour flottes et les plateformes OTA, tandis que la monétisation du C-V2X dépend plus directement des règles relatives au spectre, du déploiement des infrastructures routières et d'une infrastructure de sécurité interopérable.

Principaux facteurs de croissance

Déploiement croissant des infrastructures 5G et C-V2X. Le déploiement du C-V2X devient plus propice aux investissements dans les marchés où les règles relatives au spectre sont passées d’autorisations expérimentales à des paramètres d’exploitation définis. Aux États-Unis, la FCC a adopté en novembre 2024 les règles définitives relatives au C-V2X pour les 30 MHz supérieurs de la bande des 5,9 GHz, en couvrant les paramètres techniques applicables aux unités routières et embarquées, la priorisation des messages, l’utilisation des canaux et les limites de puissance. ^{[4]Federal Communications Commission - FCC Adopts "C-V2X" Auto Safety Spectrum Rules, November 21, 2024 - fcc.gov} Cette règle réduit une incertitude liée au déploiement qui avait freiné les constructeurs automobiles, les agences de transport des États fédérés et les fournisseurs d’équipements routiers. Elle établit également une frontière commerciale plus claire entre les communications de sécurité dans la bande ITS et l’utilisation du Wi-Fi sans licence dans la partie inférieure de l’allocation de 5,9 GHz.

La Chine suit une approche davantage axée sur les infrastructures. Ses lignes directrices de janvier 2024 relatives aux projets pilotes véhicule-route-nuage imposent des terminaux C-V2X dans tous les véhicules participant aux essais pilotes, encouragent un taux d’installation de 50 % dans les véhicules neufs des villes pilotes et prévoient une couverture 5G, des unités routières C-V2X et de l’informatique en périphérie multisaccès aux principales intersections. ^{[5]Chinese Government - Notice on Conducting the Intelligent Connected Vehicle "Vehicle-Road-Cloud Integration" Application Pilot, January 2024 - gov.cn} Cette approche relie la demande en connectivité automobile aux programmes d’infrastructures municipales, créant une voie d’accès aux volumes moins dépendante des offres optionnelles destinées aux consommateurs.

L’interopérabilité progresse parallèlement à la réglementation. L’événement Plugtests de l’ETSI organisé en septembre 2024 a achevé 94 % des tests prévus dans plus de 60 scénarios, notamment des fonctions de perception collective et de détection des usagers vulnérables de la route utilisant une infrastructure à clé publique. ^{[6]European Telecommunications Standards Institute - ETSI and 5GAA Driving Interoperability as C-V2X Tests Hit a 94% Success Rate, September 2024 - etsi.org} Ce résultat n’établit pas une disponibilité universelle pour le déploiement, mais il réduit le risque technique des systèmes C-V2X multiconstructeurs. Pour les fournisseurs, les tests de conformité, la gestion des certificats et la validation interconstructeurs deviennent des composantes du potentiel de valeur adressable.

Demande croissante pour les systèmes avancés d’aide à la conduite et la connectivité autonome. La connectivité prend en charge les fonctions de conduite avancée lorsqu’elle étend la perception d’un véhicule au-delà de la portée de ses capteurs ou fournit des voies fiables pour la supervision à distance, les mises à jour logicielles et le suivi opérationnel. Les estimations citées de Qualcomm indiquent que la part des véhicules légers neufs vendus dans le monde dotés d’une automatisation de niveau 2 ou supérieur pourrait passer de 20 % en 2024 à 39 % en 2027. Cette évolution renforce l’importance de réseaux embarqués et de voies de données fiables, même lorsque la communication V2X directe n’est pas encore déployée.

La réglementation renforce ce lien. Le règlement général de sécurité de l’UE impose des systèmes de sécurité et d’aide à la conduite spécifiés pour les véhicules neufs, tout en établissant explicitement un lien entre les risques liés à la connectivité et à l’automatisation et la protection contre les accès distants non autorisés ainsi que contre les modifications OTA illégales. ^{[7]European Union / EUR-Lex - Regulation (EU) 2019/2144, General Safety Regulation, November 27, 2019 - eur-lex.europa.eu} L’effet commercial ne se limite pas à une hausse du contenu matériel. Il accroît la demande en systèmes capables de démontrer un comportement sûr tout au long du cycle de conception, d’homologation, de mise à jour et d’assistance après-vente.

Expansion des écosystèmes de véhicules connectés. La fonctionnalité OTA est passée d'une fonction isolée du système d'infodivertissement à un outil couvrant l'ensemble du cycle de vie du véhicule. Sur le marché américain, le nombre de modèles dotés de la fonctionnalité OTA est passé de 33 modèles répartis entre cinq marques au début de 2018 à environ 309 modèles répartis entre 23 marques à la fin de 2023. ^{[8]SBD Automotive - SBD Explores Over The Air Updates, 2024 - insight.sbdautomotive.com} Cette évolution multiplie les opportunités récurrentes en matière de diagnostics à distance, d'activation de fonctionnalités, de campagnes de service, de remédiation en matière de cybersécurité et de maintenance des flottes, tout en réduisant la dépendance à l'égard des visites physiques chez les concessionnaires pour les interventions liées aux logiciels.

La viabilité économique des programmes de véhicules définis par logiciel dépend de la capacité des constructeurs automobiles à standardiser le matériel et à gérer les configurations à distance. Deloitte estime que les mises à jour OTA peuvent favoriser les architectures modulaires, la standardisation du matériel, les essais fondés sur des jumeaux numériques et la gestion à distance ; son étude évalue la valeur incrémentale potentielle des véhicules définis par logiciel à 400 à 600 milliards de dollars (USD) d'ici 2030. ^{[9]Deloitte - Software-Defined Vehicles: Global Manufacturer Readiness Study, 2024 - deloitte.com} Pour les fournisseurs de solutions de connectivité, cela signifie que l'orchestration fiable des mises à jour et l'échange sécurisé de données s'intègrent désormais aux décisions de conception des plateformes, au lieu d'être achetés comme des services d'après-vente distincts.

Adoption croissante de l'informatique en périphérie et de la connectivité basée sur l'IA. L'informatique en périphérie comble l'écart entre les données générées par les véhicules et les applications qui ne peuvent tolérer des allers-retours répétés vers un cloud distant. Les essais 5G-CARMEN soutenus par l'ITU ont démontré l'orchestration de nœuds périphériques distribués le long de corridors automobiles transfrontaliers, en maintenant la continuité des services lorsque les véhicules passaient d'un domaine périphérique fédéré à un autre. ^{[10]International Telecommunication Union - Orchestrating Distributed 5G Edges for Automotive Cross-Border Trials: Validation of an Experimental Prototype, 2023 - itu.int} Cette architecture est pertinente pour l'exploitation à distance, la perception coopérative et les services de flotte sensibles à la localisation, lorsque le réseau doit maintenir l'état des applications au franchissement des frontières administratives et des limites entre opérateurs.

L'architecture électronique des véhicules évolue dans la même direction. Continental et Infineon ont développé une approche fondée sur des serveurs, utilisant des ordinateurs centraux à haute performance et des unités de contrôle de zone pour remplacer jusqu'à 100 unités de commande électronique individuelles ; cette conception prend en charge les fonctions définies par logiciel, les mises à jour OTA et le traitement centralisé de l'IA. La consolidation peut réduire la duplication des ressources de calcul, mais elle rend également la passerelle centrale et le réseau fédérateur de données plus critiques en tant que points de défaillance. Les fournisseurs de solutions de connectivité capables de combiner réseau haut débit, isolation, gestion des mises à jour et conception conforme aux exigences de sécurité fonctionnelle sont mieux positionnés que les fournisseurs de composants intervenant dans un seul domaine.

Principaux freins

Vulnérabilités croissantes en matière de cybersécurité des véhicules connectés. La connectivité élargit la surface d'attaque, qui ne se limite plus aux interfaces physiques du véhicule, mais englobe également les systèmes télématiques, les applications mobiles, les services cloud, les liaisons sans fil et les chaînes de mise à jour OTA. La NHTSA recommande une approche en couches fondée sur les risques, qui considère les interfaces cellulaires, Wi-Fi, Bluetooth, USB et OBD-II comme non fiables et utilise la segmentation du réseau ainsi que des contrôles aux frontières pour isoler les systèmes critiques pour la sécurité. Ces contrôles constituent un travail d'ingénierie nécessaire plutôt qu'une fonctionnalité logicielle facultative, ce qui accroît les coûts de développement, de validation et de support sur l'ensemble du cycle de vie.

Le profil des menaces devient plus distant et davantage axé sur les infrastructures. Upstream Security a recensé 409 nouveaux incidents de cybersécurité automobile en 2024, dont 92 % ont été exécutés à distance, tandis que les attaques contre les systèmes télématiques ou les serveurs d'applications représentaient 66 % des incidents. Cette situation crée une tension au moment des achats : les services connectés qui produisent des données d'exploitation et améliorent la gestion des flottes concentrent également l'exposition aux risques de sécurité au niveau des couches cloud et des API. Les constructeurs automobiles et les gestionnaires de flottes doivent donc évaluer les fournisseurs de services sur leur capacité de réponse aux incidents, la gestion des identifiants, la journalisation et l'intégrité des mises à jour, et pas uniquement sur la couverture et les fonctionnalités liées aux données.

Les exigences de conformité font de la cybersécurité une condition d'accès au marché dans les principaux marchés automobiles. Le règlement ONU n° 155 exige un système de gestion de la cybersécurité pour l'homologation et s'applique à différentes catégories de véhicules, notamment M, N, O et L. Le règlement ONU n° 156 exige un système de gestion des mises à jour logicielles, des processus de mise à jour documentés, des mesures de protection contre les retours en arrière non autorisés et des identifiants logiciels pendant toute la durée de vie du véhicule. Ces règles accroissent la valeur des passerelles sécurisées, des clés protégées par le matériel, des certificats gérés et des pistes d'audit, tout en alourdissant les exigences de qualification pour les petits fournisseurs de solutions de connectivité.

Des coûts élevés de déploiement et d'intégration des infrastructures. Les modèles économiques de la technologie C-V2X impliquent souvent des coûts qui dépassent ceux du module embarqué : conformité en matière de spectre, unités routières, liaisons de raccordement, infrastructures périphériques, systèmes à clé publique, intégration de cartes ou de signaux et exploitation à long terme. Les opérateurs de réseaux mobiles représentaient 85 % des investissements mondiaux dans les infrastructures de connectivité à l'internet mobile, les investissements annuels atteignant 127 milliards USD, selon la GSMA. Les programmes automobiles doivent se disputer les capacités et l'attention des investisseurs avec les cas d'usage des réseaux destinés aux consommateurs, à l'industrie et aux entreprises.

L'intégration est particulièrement difficile lorsqu'un service franchit les limites entre le véhicule, les infrastructures routières, les télécommunications et le secteur public. Un déploiement C-V2X peut nécessiter l'harmonisation des plateformes des constructeurs, des achats auprès d'agences routières étatiques ou municipales, le soutien des opérateurs de réseaux et une gouvernance partagée de la sécurité. Il en résulte des calendriers de déploiement variables : le matériel côté véhicule peut être installé plusieurs années avant qu'une région ne dispose d'une infrastructure routière ou périphérique suffisamment dense pour monétiser à grande échelle les applications coopératives de sécurité.

Cette situation favorise une adoption progressive. Les constructeurs peuvent obtenir des retours à court terme grâce à la télématique embarquée, aux diagnostics à distance et à la prise en charge des mises à jour OTA au sein d'écosystèmes contrôlés par les véhicules, tandis que les déploiements C-V2X arrivent à maturité par l'intermédiaire de programmes menés dans des corridors, des villes et des flottes. Les fournisseurs qui proposent des architectures modulaires capables de prendre en charge la LTE aujourd'hui, la 5G/C-V2X lorsque l'infrastructure est disponible et les mises à jour sécurisées pendant toute la durée de vie peuvent réduire le risque de coûts échoués pour les acheteurs.

Analyse des segments du marché des solutions de connectivité automobile de nouvelle génération

Architecture de connectivité

Les architectures embarquées sont appelées à connaître l'adoption la plus large, car elles offrent une voie intégrée à la production pour la connectivité cellulaire, le provisionnement des eSIM, les diagnostics à distance et la prise en charge des mises à jour OTA.

Leur valeur est renforcée par les obligations réglementaires et de mise à jour logicielle, qui sont plus faciles à gérer lorsque l'unité de commande de la connectivité, la passerelle sécurisée et le processus de mise à jour sont conçus directement dans le véhicule. Les architectures intégrées apportent une valeur ajoutée lorsque la connectivité est coordonnée avec les contrôleurs de domaine, les ordinateurs centraux et les systèmes de cockpit numérique. Les systèmes reliés restent pertinents pour les applications sensibles aux coûts, les diagnostics après-vente et les cas d'utilisation des flottes, mais leur dépendance à l'égard d'un appareil externe peut limiter le niveau de fiabilité et de sécurité requis pour les fonctions critiques pour la sécurité.

Technologie de communication

La 4G/LTE reste commercialement importante en raison de sa base installée et de son adéquation à la télématique, au suivi des flottes, aux diagnostics et à de nombreux processus de mise à jour OTA. Toutefois, la 5G/C-V2X devrait gagner des parts de marché à mesure que les déploiements nécessitent des communications directes de véhicule à véhicule, de véhicule à infrastructure et de véhicule à piéton. Une étude comparative évaluée par les pairs sur autoroute a montré que le C-V2X PC5 offrait généralement une portée supérieure à celle de l'ITS-G5/DSRC dans les environnements de densité de trafic moyenne et élevée, tandis que l'ITS-G5 affichait une latence plus faible dans les scénarios à faible densité. Le choix de la technologie dépend donc des conditions de circulation, des cas d'utilisation liés à la sécurité, des infrastructures existantes et de la politique régionale en matière de spectre, plutôt que d'une hiérarchie universelle des performances.

Le DSRC/Wi-Fi conserve sa pertinence dans les environnements STI déployés et les applications sans fil locales. Le Bluetooth/UWB convient aux fonctions fondées sur la proximité, telles que les clés numériques sécurisées, la géolocalisation et les interactions dans l'habitacle ou à proximité du véhicule. La connectivité satellitaire joue un rôle distinct : elle peut étendre la messagerie, les fonctions SOS et la télémétrie dans les zones dépourvues de couverture terrestre fiable. Les recherches sur les liaisons satellitaires pour véhicules identifient la connectivité satellitaire comme un canal complémentaire ou de secours, tout en soulignant que des améliorations du routage sont nécessaires pour les applications automobiles en temps réel. Le projet Stardust d'Iridium illustre l'orientation commerciale du secteur, en visant la messagerie non terrestre NB-IoT fondée sur les normes 5G de la 3GPP ainsi que des fonctionnalités SOS pour les voitures et les appareils IoT.

Véhicule et propulsion

Les voitures particulières génèrent une demande dans les segments des SUV, des berlines et des voitures à hayon grâce aux cockpits connectés, à la prise en charge des mises à jour OTA, aux clés numériques, aux systèmes de sécurité et aux fonctions accessibles par abonnement. Les véhicules utilitaires — LCV, MCV et HCV — accordent davantage d'importance à la disponibilité opérationnelle, à l'efficacité de la répartition, à la surveillance du conducteur, à la preuve de livraison et à la visibilité sur la maintenance. La télématique et la connectivité dédiée à la gestion des flottes revêtent ainsi une importance particulière pour les cas d'utilisation commerciaux, même lorsque le déploiement avancé du C-V2X reste limité.

Les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) constituent toujours une base installée importante pour les mises à niveau de la connectivité et les services après-vente. Les BEV, PHEV et HEV renforcent l'importance de la surveillance de l'état de la batterie, de la planification des itinéraires, des données liées à la recharge et de l'étalonnage logiciel, mais la valeur de la connectivité découle de l'architecture numérique du véhicule plutôt que de la seule propulsion. La meilleure opportunité réside dans les plateformes conçues pour gérer des mises à jour logicielles continues, les diagnostics des systèmes haute tension et l'échange de données multidomaine sans compromettre la sécurité du véhicule.

Application et utilisation finale

La télématique et la gestion des flottes représentaient la principale catégorie d'applications en 2025, ce qui témoigne d'une demande établie pour les données de localisation, d'utilisation, de maintenance et de comportement du conducteur.Le soutien à la conduite assistée et autonome constitue un domaine d’application majeur, mais la concrétisation des revenus dépend de l’intégration de la connectivité aux capteurs, aux plateformes de calcul, aux infrastructures routières et aux dispositifs de garantie de la sécurité. Les communications V2X ainsi que les applications de sécurité et d’intervention d’urgence devraient progresser plus rapidement à mesure que les règles d’utilisation du spectre, les investissements publics et les systèmes routiers interopérables s’amélioreront.

Les diagnostics à distance et les mises à jour OTA créent, après la vente, une connexion opérationnelle récurrente entre les équipementiers et les véhicules. Ces fonctionnalités revêtent donc une importance stratégique pour les utilisateurs équipementiers et Tier 1 qui recherchent un contrôle de la configuration, des preuves de conformité et une meilleure efficacité des services. Les opérateurs de flottes accordent la priorité à la qualité des données, à la couverture et à l’intégration aux flux de travail, tandis que les fournisseurs du marché de l’après-vente et des services prennent en charge les mises à niveau, les véhicules anciens et les appareils spécialisés. Le lancement de MobiQ par DENSO montre comment les unités routières et embarquées C-V2X peuvent apporter des capacités de mise à niveau aux véhicules déjà en service.

La connectivité satellitaire doit être considérée comme un complément en matière de couverture et de résilience. Elle peut prendre en charge la messagerie d’urgence, la télémétrie à distance et la continuité des communications en dehors des réseaux terrestres denses, mais elle ne supprime pas la nécessité de communications locales à faible latence entre les véhicules et les infrastructures routières. Les architectures les plus résilientes combineront plusieurs couches de communication, en utilisant chacune là où ses caractéristiques opérationnelles et sa structure de coûts sont les plus appropriées.

Analyse régionale du marché des solutions de connectivité automobile de nouvelle génération

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord bénéficie d’un cadre réglementaire américain plus clair pour le C-V2X et d’un écosystème établi de télématique pour flottes. Les règles adoptées par la FCC en 2024 précisent le fonctionnement du C-V2X dans les 30 MHz supérieurs de la bande des 5,9 GHz. Le département des Transports des États-Unis a également annoncé un financement de 40 millions de dollars (USD) pour les véhicules connectés dans le cadre de son avis de possibilité de financement « Saving Lives with Connectivity » publié en octobre 2023. Ces mesures favorisent le déploiement de solutions embarquées et routières, bien que leur mise en œuvre aux niveaux des États et des collectivités locales demeure inégale. L’opportunité du Canada est liée aux opérations transfrontalières des flottes, aux services pour véhicules connectés et à l’interopérabilité avec les normes américaines.

Europe

L’Europe associe une production automobile mature, le développement de réseaux 5G autonomes et des exigences strictes en matière de réception par type. En septembre 2024, le déploiement de la 5G autonome de Vodafone Germany couvrait 90 % de la population, tandis que 57 opérateurs dans le monde avaient lancé des réseaux 5G autonomes. Le règlement général de l’Union européenne sur la sécurité et ses règles d’application de 2024 favorisent l’adoption de systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, de surveillance du conducteur, d’enregistrement des événements et d’autres systèmes de sécurité associés. Les exigences de la CEE-ONU en matière de cybersécurité et de mises à jour logicielles renforcent cet avantage en faisant des architectures connectées sécurisées une nécessité de conformité pour les véhicules vendus sur de nombreux marchés européens.

Le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Suède et la Russie présentent des conditions différentes dans les secteurs des télécommunications et de l’automobile, mais un défi régional commun consiste à harmoniser les homologations des véhicules, la couverture mobile, l’interopérabilité C-ITS et les exigences en matière de protection des données. Les fournisseurs européens disposant de capacités éprouvées en matière de sécurité, d’alimentation électrique, de mise en réseau et d’homologation sont bien placés pour capter davantage de valeur à mesure que la connectivité s’étend de l’infodivertissement aux fonctions réglementées des véhicules.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique devrait enregistrer la croissance la plus rapide au cours de la période de prévision, soutenue par les projets pilotes chinois associant véhicules, routes et cloud, la feuille de route japonaise en matière de conduite automatisée et la standardisation du C-V2X en Corée du Sud. Le cadre chinois applicable aux projets pilotes combine des objectifs d’installation dans les véhicules avec une couverture 5G, des unités C-V2X routières, l’informatique en périphérie et un objectif de connectivité des signaux supérieur à 90 % pour les infrastructures de transport dans les zones pilotes. Cette approche crée un environnement de demande coordonnée pour les véhicules, les équipements routiers, les plateformes cloud et les systèmes de circulation urbaine.

Au Japon, les politiques mettent davantage l’accent sur les corridors et les services. Le gouvernement japonais vise le déploiement de camions automatisés de niveau 4 sur les autoroutes autour de l’exercice 2025, ainsi qu’une mise en œuvre sociale plus large à partir de l’exercice 2026 ; il prévoit également des services de conduite automatisée sans opérateur sur plus de 100 sites d’ici à l’exercice 2027. La Corée du Sud a retenu le C-V2X comme norme technologique nationale pour le V2X et a alloué 20 MHz dans la bande des 5,9 GHz aux communications directes LTE-V2X. L’Inde, l’Australie, Singapour, le Vietnam, l’Indonésie et la Thaïlande offrent des trajectoires de croissance variées, la numérisation des flottes, la mobilité urbaine, la production automobile et la modernisation des télécommunications façonnant la demande plutôt qu’un modèle de politique régionale uniforme.

Amérique latine

Le marché latino-américain est principalement porté par la demande liée aux flottes connectées, à la production industrielle et aux plateformes de services, plutôt que par de vastes mandats en faveur du C-V2X. Le programme MOVER du Brésil, lancé fin 2023 avec environ 4 milliards de dollars (USD) d’incitations, encourage les investissements dans l’efficacité énergétique, le recyclage et les nouvelles technologies de mobilité. Il crée un contexte industriel favorable, mais ne constitue pas une politique nationale spécifiquement consacrée au déploiement du C-V2X.

Le Mexique s’est imposé comme un pôle de fabrication d’équipements de connectivité automobile. LG Electronics a ouvert en octobre 2024, à Ramos Arizpe, dans l’État de Coahuila, un site d’une valeur de 60,5 millions de dollars (USD) consacré à l’automobile, afin de produire des systèmes télématiques ainsi que des équipements de navigation, audio et vidéo pour les véhicules électriques et à moteur thermique. En Argentine, les opportunités dépendent davantage des applications liées aux flottes et au marché secondaire. Dans l’ensemble de la région, les fournisseurs capables de s’adapter à une qualité de réseau inégale, à des achats sensibles aux coûts et à des flottes de véhicules hétérogènes disposent d’un avantage sur les solutions conçues uniquement pour les environnements 5G à forte densité.

MEA

Le marché MEA est sélectif, mais il offre des opportunités de déploiement à forte valeur autour des corridors logistiques, des programmes de villes intelligentes, des transports publics et des initiatives de mobilité autonome. La Stratégie de transport autonome de Dubaï vise à faire fonctionner 25 % des transports en mode autonome d’ici à 2030, tandis que la loi n° 9 de 2023 de Dubaï établit des exigences en matière de licences, d’inspection technique, d’assurance et de responsabilité pour l’exploitation des véhicules autonomes. Ces mesures fournissent une base réglementaire pour les essais et le déploiement commercial, même si la taille du marché reste inférieure à celle de l’Amérique du Nord, de l’Europe ou de l’Asie-Pacifique.

Le ministère des Transports d’Arabie saoudite met en œuvre des systèmes de transport intelligents afin d’améliorer la sécurité routière et la gestion du trafic, tandis qu’un projet de norme SASO couvre les fonctions des STI destinées aux transports publics, aux flottes gouvernementales et aux véhicules de transport de marchandises. L’Afrique du Sud et la Turquie offrent des cas d’utilisation supplémentaires dans les domaines des flottes, de la logistique et de la sécurité routière. Dans la région MEA, la priorité commerciale devrait probablement porter sur des déploiements pilotés par les entreprises et les pouvoirs publics, capables de justifier des investissements dans une connectivité gérée et la sécurité, plutôt que sur une adoption immédiate et généralisée par les consommateurs.

L'opportunité régionale n'est donc pas interchangeable. Les fournisseurs qui se développent en Asie-Pacifique doivent répondre aux exigences d'infrastructure et d'intégration dans les écosystèmes locaux ; les programmes européens nécessitent une conformité rigoureuse et des éléments probants en matière de cybersécurité ; l'Amérique latine exige des solutions télématiques économiques et des propositions soutenues par la fabrication ; et le Moyen-Orient et l'Afrique (MEA) nécessitent des solutions adaptées aux projets du secteur public, de la logistique et de la mobilité autonome. Un portefeuille de produits mondial dépourvu de modèles de déploiement et de commercialisation propres à chaque région a peu de chances de saisir l'ensemble du marché.

Part de marché et paysage concurrentiel des solutions de connectivité automobile de nouvelle génération

La concurrence couvre les semi-conducteurs, les modules, l'architecture des véhicules, la cybersécurité, les plateformes cloud, les logiciels de gestion de flotte et les équipements de deuxième monte. Qualcomm Technologies, NXP Semiconductors, Texas Instruments et Huawei Technologies se livrent concurrence dans les processeurs de communication, les réseaux embarqués et les écosystèmes de calcul automobile. Qualcomm a déclaré un chiffre d'affaires automobile de 2,91 milliards de dollars (USD) au cours de l'exercice 2024, en hausse de 55 % sur un an, ainsi qu'un portefeuille de contrats de conception remportés dans l'automobile d'environ 45 milliards de dollars (USD). Le chiffre d'affaires automobile de NXP s'est établi à 7,15 milliards de dollars (USD) au cours de l'exercice 2024, et son acquisition prévue d'Aviva Links vise à élargir son portefeuille de solutions de réseaux embarqués. Huawei Technologies est incluse dans le paysage concurrentiel en raison de son importance pour l'écosystème chinois des véhicules intelligents et connectés ; aucun chiffre d'affaires ni indicateur produit propre à l'entreprise ne lui est attribué ici.

Aptiv, Continental, Denso, Robert Bosch, Harman International, TE Connectivity, LG Electronics Vehicle Component Solutions et Molex se livrent concurrence dans les architectures électriques et électroniques des véhicules, les modules, les connecteurs, la télématique et l'intégration des systèmes. Le chiffre d'affaires d'Aptiv dans les systèmes de sécurité active a atteint 2,93 milliards de dollars (USD) au cours de l'exercice 2024, en hausse de 16 % sur un an, ce qui témoigne d'une demande toujours soutenue pour les systèmes liés aux systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), malgré l'affaiblissement global du marché automobile. L'activité automobile de Continental a investi 2,36 milliards d'euros en recherche et développement en 2024, soit 12,1 % des ventes du segment. HARMAN a déclaré un chiffre d'affaires de 10,5 milliards de dollars (USD) en 2024 et fournit des systèmes embarqués à plus de 50 millions de véhicules dans le monde. LG Electronics Vehicle Component Solutions accroît son empreinte de production automobile grâce à son usine télématique au Mexique, tandis que la famille de connecteurs MX-DaSH de Molex cible les architectures zonales en intégrant des connexions d'alimentation, de signal et de données à haut débit.

La cybersécurité et les logiciels de gestion du cycle de vie constituent désormais une couche concurrentielle distincte. BlackBerry développe des services de traitement en périphérie par l'intermédiaire de sa plateforme IVY, sélectionnée par le MIH Consortium pour les futures plateformes de référence de véhicules électriques. Thales accompagne les constructeurs et les fournisseurs de rang 1 avec des solutions de cybersécurité automobile, d'eSIM sécurisées et des outils de conformité associés aux règlements R155 et R156 de la CEE-ONU. Ces offres gagnent en valeur à mesure que la plateforme automobile passe de mises à jour logicielles périodiques à une gestion continue de la configuration et des mises à jour.

Geotab, Verizon Connect, Octo Group, Mojio et Sierra Wireless répondent à la demande axée sur la gestion de flotte, la télématique et l'IoT. Geotab intègre les données des véhicules des constructeurs dans sa plateforme de gestion de flotte et a déclaré assurer la connectivité d'environ 6 millions de véhicules et d'actifs.

L'étude 2024 de Verizon Connect sur les flottes a mis en évidence l'adoption continue du suivi GPS, de la vidéo embarquée et de l'analyse prédictive, tandis que les exploitants répondent aux pressions liées aux coûts et à la réglementation. Octo Group a fait état de plus de 6 millions d'utilisateurs connectés et de plus de 610 milliards de kilomètres de données de conduite en avril 2024. Les services de télématique vidéo de Mojio illustrent la possibilité de combiner LTE, GPS, caméras et flux de travail de gestion de flotte pour les petits exploitants commerciaux. Sierra Wireless, qui fait désormais partie de Semtech, s'est retirée des modules automobiles embarqués directs, mais conserve un rôle dans la télématique des flottes et l'IoT cellulaire ; Semtech a ajouté une fonctionnalité de réseau non terrestre à certains modules.

Ericsson contribue par l'intermédiaire de solutions de réseaux mobiles, d'informatique en périphérie et de connectivité embarquée. Sa collaboration avec Toyota, dans le cadre de l'Automotive Edge Computing Consortium, a démontré comment l'informatique en périphérie peut prendre en charge la conduite à distance et les services d'infodivertissement tout en gérant la congestion du réseau. Les routeurs embarqués et IoT de l'entreprise intègrent la compatibilité avec la 5G autonome, la commutation d'opérateur fondée sur l'eSIM et des fonctionnalités de connectivité zero trust. La conséquence sur le plan concurrentiel est que les fournisseurs d'équipements réseau peuvent participer à la connectivité automobile lorsqu'ils transforment leurs capacités réseau en services déployables pour les véhicules et les flottes.

Évolutions récentes du secteur

En novembre 2024, la FCC a adopté les règles définitives relatives au spectre C-V2X pour les 30 MHz de la partie supérieure de la bande ITS de 5,9 GHz, clarifiant ainsi les conditions techniques applicables au déploiement sur les routes et dans les véhicules aux États-Unis.

Qualcomm a communiqué un portefeuille de projets de conception remportés dans le secteur automobile d'une valeur de 45 milliards de dollars (USD) lors de sa journée investisseurs de novembre 2024, après avoir enregistré un chiffre d'affaires automobile de 2,91 milliards de dollars (USD) au cours de l'exercice 2024.

En décembre 2024, Geotab et Volvo Cars ont annoncé l'intégration de la télématique des véhicules connectés de Volvo dans MyGeotab pour les véhicules Volvo Cars à partir de l'année-modèle 2014.

Denso et onsemi ont renforcé leur relation d'approvisionnement à long terme en semi-conducteurs pour les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et la conduite autonome en décembre 2024.

LG Electronics a ouvert au Mexique, en octobre 2024, son site de production consacré à l'automobile, d'une valeur de 60,5 millions de dollars (USD), qui fabrique des systèmes télématiques et des systèmes connexes.

Geotab a annoncé en septembre 2024 un partenariat avec Volkswagen Group Info Services afin d'intégrer les données de flotte multimarques sans installer de matériel supplémentaire.