Mercado europeo de camiones eléctricos Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado europeo de camiones eléctricos

El mercado europeo de camiones eléctricos se valoró en 3,8 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que alcance los 14,7 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 14,4 % entre 2026 y 2035.

Las normas europeas sobre CO₂ para vehículos pesados generan una señal de cumplimiento duradera para los planes de producto de los fabricantes de equipos originales (OEM) y los ciclos de renovación de las flotas. El Reglamento (UE) 2024/1610 establece objetivos de reducción de las emisiones medias de CO₂ de las flotas de vehículos pesados incluidos en su ámbito de aplicación del 45 % para 2030, del 65 % para 2035 y del 90 % para 2040 ^{[1]European Commission - Lorries, buses and coaches - Climate Action, . climate.ec.europa.eu}. El reglamento no implica que todas las rutas deban electrificarse de inmediato; más bien, aumenta el valor de la capacidad de transporte sin emisiones allí donde los operadores pueden controlar la energía, los tiempos de parada y la utilización.

La disponibilidad de puntos de recarga está dejando de ser una limitación para la planificación de rutas y empieza a convertirse en una cuestión de diseño de redes. En noviembre de 2025, EAFO registró 937 puntos de recarga para vehículos pesados en Europa, de los cuales 313 cumplían el umbral de 350 kW o superior, pertinente para la recarga de mercancías conforme a AFIR ^{[2]European Alternative Fuels Observatory - Heavy-Duty Electric Truck Charging Infrastructure in Europe: EAFO Data Update - November 2025. alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}. La infraestructura instalada sigue estando distribuida de forma desigual, pero la existencia de puntos de alta potencia ofrece a las flotas regionales y de corredores un modelo operativo viable, mientras que las flotas que dependen de instalaciones propias siguen disfrutando de la primera ventaja comercial.

Por tanto, la trayectoria de crecimiento entre 2026 y 2035 depende de que la presión regulatoria se traduzca en una disponibilidad operativa efectiva. Los activos decisivos no son únicamente los camiones, sino también las conexiones en las instalaciones, el acceso a corredores de alta potencia, los datos de rutas y las estructuras comerciales que absorben los riesgos relacionados con el valor residual y la infraestructura. Los proveedores que integran estos elementos están mejor posicionados que aquellos que compiten únicamente en función de las especificaciones de los vehículos.

Principales impulsores del crecimiento

La electrificación de las flotas comerciales está ganando impulso allí donde la viabilidad operativa puede evaluarse antes de la compra. El análisis de ALICE sobre el estudio de costes de sennder concluyó que la economía relativa de los camiones eléctricos de batería varía considerablemente en función de las rutas y las condiciones de cada país, en lugar de seguir un calendario europeo uniforme ^{[3]ALICE - Electric Trucks at a Turning Point: Insights from sennder's Cost Study. etp-logistics.eu}. Esto favorece a los cargadores y transportistas que cuentan con datos detallados de las rutas, períodos de parada conocidos y volumen suficiente para adquirir vehículos y soluciones de recarga como parte de un mismo programa.

La regulación sobre CO₂ está transformando los horizontes de inversión de los OEM. Los objetivos para 2030, 2035 y 2040 exigen que los fabricantes desarrollen una cartera más amplia de productos de cero emisiones, mientras que los clientes de flotas ganan confianza en que los servicios, los repuestos y los ecosistemas de recarga se desarrollarán en torno a esas plataformas. El efecto comercial es más acusado en los ciclos de renovación de aplicaciones estandarizadas de distribución y de tractores, donde una flota puede reproducir en distintas instalaciones un modelo operativo que haya dado buenos resultados.

Las normas de acceso urbano y los corredores de transporte de mercancías ecológico se refuerzan mutuamente. Un camión que puede prestar servicio en una zona urbana de reparto con cero emisiones también ofrece un caso de uso más predecible para la carga en depósitos, mientras que un camión apto para circular por corredores puede extender ese sistema entre centros logísticos. Por eso, el crecimiento de la carga pública es importante incluso para las flotas que inicialmente cargan en instalaciones privadas: protege la resiliencia de los horarios y permite ampliar las rutas más allá del depósito de origen.

Las comparaciones del coste total son cada vez más favorables en determinadas aplicaciones, pero solo cuando se considera el sistema operativo completo. La IRU destaca la importancia de los costes energéticos, los impuestos y tasas, los incentivos y los factores operativos en las decisiones sobre el coste total de propiedad (TCO) de los camiones ^{[4]IRU - Choosing the right truck: TCO and CO₂ insights. iru.org}. La reducción de los costes de las baterías ayuda, pero la contratación del suministro eléctrico, la utilización de los cargadores, el tratamiento de los peajes y el tiempo de inactividad de los vehículos pueden contrarrestar con creces una modesta reducción del precio del paquete de baterías. En la práctica, esto significa que la electrificación de las flotas es cada vez más una decisión de compras y operaciones, y no solo de adquisición de vehículos.

Principales factores limitantes del mercado

La prima de precio inicial sigue siendo importante, ya que se paga antes de que se demuestren los ahorros en cada ruta. Los paquetes de baterías de mayor tamaño, las carrocerías especializadas y los mercados de reventa en fase inicial pueden aumentar la exposición de capital, especialmente para las empresas de transporte pequeñas y medianas. El arrendamiento, los contratos basados en kilómetros y las ofertas que incluyen la carga pueden reducir esa barrera, pero también transfieren el riesgo a proveedores que deben calcular con precisión el coste de la energía, la utilización, el mantenimiento y el valor residual.

Las limitaciones de la infraestructura son más específicas que un simple déficit en el número de cargadores. Los datos de EAFO de noviembre de 2025 muestran que la mayoría de las ubicaciones identificadas para vehículos pesados no alcanzaban el umbral de 350 kW . Para una cabeza tractora de alta utilización, puede haber un cargador de menor potencia disponible, pero aun así no ajustarse al período de descanso del conductor ni a un calendario de entregas muy ajustado. Las conexiones a la red de los depósitos pueden ser igual de restrictivas, ya que la carga simultánea puede convertir la puesta en servicio de los vehículos en un proyecto local de ampliación de la capacidad eléctrica.

Las limitaciones de autonomía y carga útil se concentran en el transporte de larga distancia y de mercancías de alta densidad, no en todas las aplicaciones de camiones. Los paquetes de mayor tamaño añaden peso y coste de capital; el frío, las cargas auxiliares, el terreno y las colas pueden reducir el margen operativo previsto para una recarga planificada. Los operadores pueden gestionar estas variables en rutas recurrentes, pero las rutas irregulares, urgentes o con cargas pesadas siguen exigiendo un umbral de electrificación más alto.

La mejora del TCO resulta más creíble cuando la flota puede aplicar su propia disciplina operativa para reducir la incertidumbre. La estandarización de rutas, la gestión de la carga en depósitos y las garantías de utilización pueden convertir un precio de compra elevado en un coste por kilómetro calculable. En cambio, una empresa de transporte sin acceso garantizado a la energía ni previsibilidad de rutas sigue expuesta a retrasos en la carga y al riesgo de capacidad inmovilizada. La ventaja competitiva reside cada vez más en coordinar el camión, la conexión eléctrica, el software y el contrato como una única propuesta operativa.

Análisis por segmentos del mercado europeo de camiones eléctricos

Por clase

La clase 8 siguió siendo la mayor, con 1.764,7 millones de dólares estadounidenses en 2025, ya que concentra las aplicaciones de transporte pesado de alto valor en las que un camión tractor eléctrico sustituye un uso considerable de diésel. La clase 7 es la de más rápido crecimiento, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 16,7 %, y alcanzará los 3.015,2 millones de dólares estadounidenses en 2035. Su perfil de crecimiento indica que se está ampliando el segmento intermedio entre la distribución urbana y las operaciones más exigentes con camiones tractores y semirremolques, donde la regularidad de las rutas puede facilitar la electrificación antes de que sea posible cubrir por completo las rutas de larga distancia.

Por sistema de propulsión

Los BEV representaron 2.728,1 millones de dólares estadounidenses en 2025 y siguen siendo la principal opción comercial, ya que pueden utilizar directamente la electricidad de las instalaciones propias y de la red pública. Los FCEV son el segmento de propulsión de más rápido crecimiento, con una TCAC del 17,6 %, aunque parten de una base mucho menor, de 74,7 millones de dólares estadounidenses. La diferencia es estratégica: los BEV se benefician cuando es posible programar la recarga, mientras que los FCEV ofrecen flexibilidad para aplicaciones en las que podrían ser importantes el repostaje rápido y la autonomía, siempre que haya hidrógeno disponible y su coste sea asumible.

Por tipo de vehículo

Los camiones pesados generaron 2.278,0 millones de dólares estadounidenses en 2025, lo que refleja la concentración de valor en los equipos de transporte de mercancías, mientras que se prevé que los camiones ligeros sean los que más crezcan, con una TCAC del 16,2 %. El crecimiento de los camiones ligeros se ve favorecido por las rutas cortas, los menores requisitos energéticos y las ventajas de acceso urbano. Las plataformas de servicio mediano, valoradas en 1.200,5 millones de dólares estadounidenses en 2025, constituyen el segmento puente para la distribución regional y las operaciones municipales.

Por tipo de carrocería

Las carrocerías de caja o carga fueron la categoría más grande, con 1.205,4 millones de dólares estadounidenses en 2025, en consonancia con las redes de paquetería y distribución. Se prevé que las carrocerías refrigeradas sean las que más crezcan, con una TCAC del 17,1 %. El transporte de mercancías a temperatura controlada aumenta la demanda energética auxiliar, por lo que la planificación de la recarga y el dimensionamiento de la batería son especialmente importantes; los operadores que pueden regresar a depósitos fijos están mejor posicionados para mantener la fiabilidad de la cadena de frío mientras electrifican sus rutas.

Por uso final

La logística y el transporte lideraron el mercado, con 1.699,9 millones de dólares estadounidenses en 2025, seguidos del comercio minorista y el comercio electrónico, con 1.018,8 millones de dólares estadounidenses. Se prevé que la minería sea el segmento de más rápido crecimiento, con una TCAC del 16,4 %, aunque parte de una base menor. Esta diferencia pone de relieve dos lógicas de adopción distintas: la logística se beneficia de replicar rutas a gran escala, mientras que la minería puede favorecer la recarga en instalaciones propias y unos entornos operativos controlados que reducen la dependencia de la infraestructura pública.

Por capacidad de la batería

Las configuraciones de Below-100 kWh son adecuadas para trabajos urbanos y municipales con límites bien definidos, en los que la carga nocturna y la conservación de la capacidad de carga útil priman sobre las largas distancias. El rango de 100–300 kWh responde a un ámbito de distribución más amplio: el XB Electric de DAF utiliza baterías LFP de 141–282 kWh y ofrece una autonomía de hasta 350 km, mientras que el eTGS de MAN abarca configuraciones de 240–480 kWh ^{[5]DAF Trucks - New Generation DAF XB Electric, date not available. daf.global}, . Los sistemas de más de 300 kWh son fundamentales para el transporte regional y de larga distancia. El eActros 600 tiene una capacidad de batería instalada de 621 kWh y una autonomía declarada de 500 km, lo que ilustra las necesidades de capital, energía y carga de ese ciclo de trabajo. El dimensionamiento de la batería es, por tanto, una decisión tanto económica como técnica: el exceso de capacidad supone un coste y un mayor peso, mientras que una capacidad insuficiente reduce la flexibilidad de las rutas.

Por capacidad de autonomía

Los camiones de corto alcance, de hasta 150 millas, son adecuados para el reparto de última milla y las rutas municipales y locales de transporte refrigerado, donde la carga en depósito puede sincronizarse con los períodos de inactividad. Los camiones de alcance medio, de 150–250 millas, responden a las necesidades de distribución interurbana; la oferta de camiones eléctricos de batería de Scania incluye opciones de capacidad útil de 240 a 560 kWh y está diseñada teniendo en cuenta las condiciones reales de conducción regulada. Los camiones de largo alcance, con más de 250 millas de autonomía, dependen de la carga de alta potencia en corredores y de la integración con los horarios. Milence demostró la carga de megavatios en Landvetter, Suecia, con una carga del 20 % al 80 % en unos 30–45 minutos, a una potencia de hasta 1.440 kW ^{[6]Milence - Milence demonstrates the first Megawatt Charging System at the hub in Landvetter, Sweden, date not available. milence.com}. Esto convierte el largo alcance en un segmento condicionado por la infraestructura y la utilización, no simplemente en una categoría de autonomía del vehículo.

En el otro extremo del mercado, las baterías de gran capacidad y la mayor autonomía están abriendo una vía viable para el transporte de larga distancia, aunque su rentabilidad sigue dependiendo de la velocidad de carga y de la disponibilidad de la red eléctrica. La viabilidad comercial de un camión tractor con 500 km de autonomía cambia si la carga de megavatios se ajusta a un descanso obligatorio, en lugar de requerir una parada adicional de varias horas. Por ello, es probable que los proveedores de vehículos, los operadores de redes de carga y las empresas logísticas compitan en torno a la disponibilidad de corredores y las garantías sobre los ciclos de trabajo, en lugar de centrarse únicamente en la autonomía anunciada.

Análisis regional del mercado europeo de camiones eléctricos

Europa occidental

La región registró un valor de 2.169,9 millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que alcance los 8.107,7 millones de dólares estadounidenses en 2035. Alemania aportó 770,3 millones de dólares estadounidenses en 2025 y se espera que alcance los 3.131,9 millones de dólares estadounidenses. Su envergadura se debe al volumen del transporte de mercancías industrial, a una amplia base de flotas potenciales y al creciente desarrollo de las redes de carga. El plan de Daimler Truck para 2025 de crear una red europea de carga semipública indica que los fabricantes de equipos originales consideran el acceso a la carga parte de la comercialización de vehículos, y no un requisito previo externo ^{[7]Daimler Truck - Daimler Truck plans to build Europe's largest semi-public charging network. daimlertruck.com}.

Europa del Norte

Se prevé que Europa del Norte crezca de 1.240,4 millones de dólares estadounidenses en 2025 a 5.183,8 millones en 2035, con la tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) regional más rápida, del 15,2 %. En 2025, el Reino Unido representa 567,1 millones de dólares estadounidenses y se prevé que alcance los 2.827,4 millones. Las perspectivas de crecimiento de la región se ven reforzadas por la concentración de corredores de transporte de mercancías, los sólidos compromisos de descarbonización de las flotas y la posibilidad de utilizar operaciones con un modelo de centro y radios; esto no debe interpretarse como prueba de que todas las rutas nórdicas o británicas estén igualmente preparadas para la recarga.

Europa Oriental

Se prevé que Europa Oriental crezca de 105,9 millones de dólares estadounidenses en 2025 a 428,4 millones en 2035. Polonia representa 39,8 millones de dólares estadounidenses en 2025 y se espera que alcance los 162,5 millones. La TCAC del 14,8 % de la región refleja una base inicial más baja y la expansión gradual de la oferta de vehículos, recarga y financiación a las redes transfronterizas de transporte de mercancías. Para los proveedores, la entrada en el mercado depende de la economía energética local, la cobertura de los servicios y la capacidad de conectar los despliegues en los corredores con las redes de Europa occidental.

Europa Meridional

Se prevé que Europa Meridional crezca de 252,9 millones de dólares estadounidenses en 2025 a 1.002,6 millones en 2035. Se proyecta que Italia, con 102,2 millones de dólares estadounidenses en 2025, alcance los 347,0 millones. El perfil de adopción de la región está condicionado por una combinación de distribución urbana, transporte de mercancías vinculado a los puertos y diversidad de terrenos y condiciones de la red eléctrica. Estas características favorecen los planes de despliegue que identifican primero los depósitos y las rutas viables, en lugar de considerar el tamaño del mercado nacional como indicador de la preparación operativa.

Europa Oriental y Meridional ofrecen importantes oportunidades de expansión, pero sus bases más reducidas hacen que el momento de entrada y el diseño de los canales sean más importantes que una amplia cobertura geográfica. Los operadores transfronterizos pueden generar la primera demanda escalable conectando los mercados con corredores de recarga consolidados de Europa occidental y septentrional. Por tanto, la oportunidad regional depende de una red: las ventas de vehículos pueden acelerarse allí donde coincidan la recarga, el mantenimiento, la financiación y la demanda de transporte de mercancías.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los camiones eléctricos en Europa

La competencia abarca fabricantes de camiones consolidados, proveedores de tecnología para flotas y especialistas emergentes en camiones eléctricos. Los participantes globales incluidos en el alcance autorizado son BelAZ, BYD, Daimler Truck, Ford, Foton, Fuso, Hyundai Motor Group, Isuzu, Nikola Corporation, Tesla y Volvo Trucks. Sus posiciones estratégicas varían en función de la amplitud de sus plataformas, su distribución regional y su capacidad para respaldar los vehículos eléctricos con soluciones de recarga, servicio y financiación.

Entre los participantes regionales figuran DAF Trucks, Einride, Iveco, MAN Truck, Quantron AG, Renault Trucks, Scania AB, Sisu Auto, TATA y Tatra. DAF, MAN y Scania demuestran la importancia de las configuraciones modulares de baterías para adaptar las especificaciones de los camiones a cada ruta. Para los fabricantes de equipos originales consolidados, la disponibilidad de productos debe ir acompañada de la capacidad de los concesionarios, el suministro de piezas y una vía de recarga creíble; de lo contrario, las flotas asumen un riesgo de implementación excesivo.

El grupo emergente autorizado comprende BEDEO, E-Trucks Europe BE, Quantron AG, SuperPanther, Tevva Motors y Windrose Technology. Estas empresas pueden diferenciarse mediante plataformas especializadas, propuestas digitales para flotas o acuerdos de colaboración en materia de recarga, pero su crecimiento dependerá de los mismos fundamentos operativos que las ofertas de los actores consolidados. Es probable que el mercado premie a los proveedores que reduzcan la complejidad de las flotas mediante soluciones integrales, en lugar de a quienes ofrezcan vehículos sin un plan de energía y disponibilidad operativa.

Novedades recientes del sector

• junio de 2025: Daimler Truck, DHL Group y hylane GmbH establecieron una alianza de transporte como servicio para 30 camiones Mercedes-Benz eActros 600, con un modelo de facturación basado en kilómetros. El acuerdo traslada el riesgo de adquisición de vehículos a una estructura de servicio y ofrece un modelo práctico para el despliegue de camiones de larga distancia con baterías de gran capacidad.
• noviembre de 2025: KEBA y EO Charging anunciaron una alianza estratégica para la electrificación de flotas, que contempla un despliegue en toda Europa y una garantía de disponibilidad del 99 %. Esta iniciativa pone de relieve que la competencia en la recarga de flotas va más allá del suministro de hardware y se centra cada vez más en compromisos de disponibilidad y responsabilidad operativa.