Mercado europeo de camiones eléctricos Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado europeo de camiones eléctricos

El mercado europeo de camiones eléctricos se valoró en 3,800 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 14,700 millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 14,4 % entre 2026 y 2035.

Las normas europeas sobre emisiones de CO₂ para vehículos pesados generan una señal de cumplimiento duradera para los planes de producto de los fabricantes de equipos originales (OEM) y los ciclos de renovación de las flotas. El Reglamento (UE) 2024/1610 establece objetivos de reducción de las emisiones medias de CO₂ de las flotas del 45 % para 2030, del 65 % para 2035 y del 90 % para 2040 para los vehículos pesados incluidos en su ámbito de aplicación ^{[1]European Commission - Lorries, buses and coaches - Climate Action, accessed January 16, 2026 - climate.ec.europa.eu}. El reglamento no convierte de inmediato todas las rutas en eléctricas; en su lugar, aumenta el valor de la capacidad de camiones de cero emisiones allí donde los operadores pueden controlar la energía, el tiempo de permanencia y la utilización.

La disponibilidad de recarga está dejando de ser una restricción para la planificación de rutas y comienza a convertirse en una cuestión de diseño de red. EAFO registró 937 ubicaciones de recarga para vehículos pesados en Europa en noviembre de 2025, de las cuales 313 cumplían el umbral de 350 kW o más pertinente para la recarga de mercancías orientada a AFIR ^{[2]European Alternative Fuels Observatory - Heavy-Duty Electric Truck Charging Infrastructure in Europe: EAFO Data Update - November 2025, December 18, 2025 - alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}. La base instalada sigue siendo desigual, pero la presencia de emplazamientos de alta potencia ofrece a las flotas regionales y de corredores un modelo operativo viable, mientras que las flotas basadas en depósitos conservan la ventaja comercial inicial.

La trayectoria de crecimiento de 2026–2035 depende, por tanto, de convertir la presión regulatoria en disponibilidad operativa utilizable. Los activos decisivos no son los camiones de forma aislada, sino las conexiones en los depósitos, el acceso a corredores de alta potencia, los datos de rutas y las estructuras comerciales que absorban el riesgo del valor residual y de la infraestructura. Los proveedores que integren estos elementos estarán mejor posicionados que aquellos que compitan únicamente sobre la base de las especificaciones de los vehículos.

Principales impulsores

La electrificación de las flotas comerciales está cobrando impulso allí donde la viabilidad operativa puede evaluarse antes de la compra. La revisión de ALICE del estudio de costes de sennder concluyó que la economía relativa de los camiones eléctricos de batería varía considerablemente en función de la ruta y de las condiciones nacionales, en lugar de seguir un calendario europeo uniforme ^{[3]ALICE - Electric Trucks at a Turning Point: Insights from sennder's Cost Study, September 1, 2025 - etp-logistics.eu}. Esto favorece a los cargadores y transportistas que disponen de datos detallados sobre las rutas, ventanas de permanencia conocidas y un volumen suficiente para adquirir la infraestructura de recarga y los vehículos como un único programa.

La regulación sobre las emisiones de CO₂ está redefiniendo los horizontes de inversión de los fabricantes de equipos originales (OEM). Los objetivos para 2030, 2035 y 2040 exigen que los fabricantes desarrollen una cartera más amplia de productos de cero emisiones, mientras que los clientes de flotas adquieren mayor confianza en que los ecosistemas de servicio, repuestos y recarga se desarrollarán en torno a esas plataformas . El efecto comercial es más pronunciado en los ciclos de sustitución de las aplicaciones estandarizadas de distribución y de tractocamiones, donde una flota puede reproducir en distintos centros un diseño operativo que haya demostrado su eficacia.

Las normas de acceso urbano y los corredores de transporte de mercancías ecológicos se refuerzan mutuamente. Un camión capaz de prestar servicio en una zona urbana de reparto de cero emisiones también ofrece un caso de uso más predecible para la recarga en depósitos, mientras que un camión apto para corredores puede extender ese sistema entre centros logísticos. Por este motivo, el crecimiento de la recarga pública es importante incluso para las flotas que inicialmente se recargan de forma privada: protege la resiliencia de los horarios y permite ampliar las rutas más allá del depósito de origen.

Las comparaciones del coste total son cada vez más favorables en determinadas aplicaciones, pero solo después de considerar el sistema operativo completo. La IRU destaca la importancia de los costes energéticos, los impuestos y cargos, los incentivos y los factores operativos en las decisiones sobre el coste total de propiedad (TCO) de los camiones ^{[4]IRU - Choosing the right truck: TCO and CO₂ insights, November 13, 2025 - iru.org}. La reducción de los costes de las baterías resulta beneficiosa, pero la adquisición de electricidad, la utilización de los cargadores, el tratamiento de los peajes y los períodos de inactividad de los vehículos pueden contrarrestar con creces una variación moderada del precio de las baterías. La implicación práctica es que la electrificación de las flotas se está convirtiendo cada vez más en una decisión de adquisición y operaciones, y no únicamente en una decisión de compra de vehículos.

Principales restricciones

La prima de precio inicial sigue siendo un factor importante, ya que se paga antes de demostrar los ahorros a nivel de ruta. Las baterías de mayor capacidad, las carrocerías especializadas y los mercados de reventa en una fase inicial pueden aumentar la exposición de capital, especialmente para los transportistas pequeños y medianos. El arrendamiento, los contratos basados en kilómetros y las ofertas que incluyen la recarga pueden reducir esta barrera, pero también transfieren el riesgo a los proveedores, que deben fijar con precisión el precio de la energía, la utilización, el mantenimiento y el valor residual.

Las restricciones de infraestructura son más específicas que un simple déficit en el número de cargadores. Los datos de noviembre de 2025 del EAFO muestran que la mayoría de las ubicaciones identificadas para vehículos pesados no cumplían el umbral de 350 kW. Para una cabeza tractora de alta utilización, puede haber un cargador de menor potencia disponible, pero aun así no resultar adecuado para el período de descanso del conductor o para un calendario de entregas estrictamente secuenciado. Las conexiones a la red eléctrica en las bases pueden ser igualmente restrictivas, ya que la recarga simultánea puede convertir el despliegue de vehículos en un proyecto local de ampliación de la capacidad eléctrica.

Las limitaciones de autonomía y carga útil se concentran en el transporte de larga distancia y en las cargas de alta densidad, no en todas las aplicaciones de camiones. Las baterías de mayor capacidad añaden peso y coste de capital; el frío, las cargas auxiliares, la orografía y las colas pueden reducir el margen operativo en torno a una recarga planificada. Los operadores pueden gestionar estas variables en rutas recurrentes, pero las rutas irregulares, urgentes o con cargas elevadas mantienen un umbral de electrificación más alto.

La mejora del coste total de propiedad (TCO) resulta más creíble cuando la flota puede utilizar su propia disciplina operativa para reducir la incertidumbre. La estandarización de rutas, la recarga gestionada en las bases y las garantías de utilización pueden convertir un precio inicial elevado en un coste por kilómetro calculable. Por el contrario, un transportista sin acceso seguro a la energía o sin previsibilidad de las rutas sigue expuesto a retrasos en la recarga y al riesgo de capacidad varada. La ventaja competitiva reside cada vez más en coordinar el camión, la conexión eléctrica, el software y el contrato como una única propuesta operativa.

Análisis de segmentos del mercado europeo de camiones eléctricos

Por clase

La clase 8 siguió siendo la de mayor tamaño, con un valor de 1,764.7 millones de USD en 2025, ya que engloba las aplicaciones de transporte pesado de alto valor en las que una cabeza tractora eléctrica sustituye un consumo considerable de diésel. La clase 7 es la que crece con mayor rapidez, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 16,7%, y alcanzará los 3,015.2 millones de USD en 2035. Su perfil de crecimiento indica la expansión de un espacio intermedio entre la distribución urbana y las operaciones más exigentes con cabeza tractora y semirremolque, donde la regularidad de las rutas puede favorecer la electrificación antes de que sea posible cubrir plenamente el transporte de larga distancia.

Por sistema de propulsión

Los vehículos eléctricos de batería (BEV) representaron 2,728,1 millones de USD en 2025 y siguen siendo la principal vía comercial, ya que pueden utilizar directamente la electricidad de los depósitos y de la red pública. Los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) constituyen el segmento de propulsión de mayor crecimiento, con una TCAC del 17,6%, desde una base mucho menor de 74,7 millones de USD. La distinción es estratégica: los BEV se benefician de los entornos en los que la recarga puede programarse, mientras que los FCEV mantienen opciones para aplicaciones en las que la rapidez del repostaje y la autonomía para recorridos largos pueden ser importantes, en función de la disponibilidad y el coste del hidrógeno.

Por vehículo

Los camiones pesados generaron 2,278,0 millones de USD en 2025, lo que refleja la concentración de valor del equipamiento de transporte de mercancías, mientras que se prevé que los camiones ligeros registren la expansión más rápida, con una TCAC del 16,2%. El crecimiento de los camiones ligeros se sustenta en las rutas cortas, unas necesidades energéticas menores y las ventajas de acceso a zonas urbanas. Las plataformas de capacidad media, valoradas en 1,200,5 millones de USD en 2025, constituyen el mercado puente para la distribución regional y los trabajos municipales.

Por tipo de carrocería

Las carrocerías cerradas o de carga constituyeron la categoría más importante en 2025, con 1,205,4 millones de USD, en consonancia con las redes de paquetería y distribución. Se prevé que las carrocerías frigoríficas registren el crecimiento más rápido, con una TCAC del 17,1%. El transporte de mercancías con temperatura controlada incrementa la demanda energética auxiliar, por lo que la planificación de la recarga y el dimensionamiento de la batería adquieren una importancia especial; los operadores que pueden regresar a depósitos fijos están mejor posicionados para preservar la fiabilidad de la cadena de frío mientras electrifican la ruta.

Por uso final

La logística y el transporte lideraron el mercado, con 1,699,9 millones de USD en 2025, seguidos por el comercio minorista y el comercio electrónico, con 1,018,8 millones de USD. Se prevé que la minería registre el crecimiento más rápido, con una TCAC del 16,4%, aunque desde una base menor. El contraste pone de relieve dos lógicas de adopción diferentes: la logística se beneficia de la replicación de rutas a escala, mientras que la minería puede favorecer la recarga en instalaciones gestionadas y los entornos operativos controlados, que reducen la dependencia de la infraestructura pública.

Por capacidad de la batería

Las configuraciones inferiores a 100 kWh son adecuadas para trabajos urbanos y municipales muy delimitados, en los que la recarga nocturna y la preservación de la carga útil tienen prioridad sobre las largas distancias. La banda de 100–300 kWh cubre un ámbito de distribución más amplio: el XB Electric de DAF utiliza baterías LFP de 141–282 kWh y ofrece una autonomía de hasta 350 km, mientras que el eTGS de MAN abarca configuraciones de 240–480 kWh ^{[5]DAF Trucks - New Generation DAF XB Electric, date not available - daf.global}, . Los sistemas de más de 300 kWh son fundamentales para el transporte regional y de larga distancia. El eActros 600 cuenta con una capacidad de batería instalada de 621 kWh y una autonomía declarada de 500 km, lo que ilustra las necesidades de capital, energía y recarga de ese ciclo operativo . Por tanto, el dimensionamiento de la batería es tanto una decisión económica como técnica: una capacidad excesiva implica costes y peso adicionales, mientras que una capacidad insuficiente reduce la flexibilidad de las rutas.

Por capacidad de autonomía

Los camiones de autonomía corta, de hasta 150 millas, son adecuados para rutas de última milla, municipales y frigoríficas locales, en las que la recarga en el depósito puede sincronizarse con los períodos de inactividad. Los camiones de autonomía media, de 150–250 millas, cubren la distribución interurbana; la oferta eléctrica de batería de Scania incluye opciones de capacidad utilizable de 240 a 560 kWh y está diseñada teniendo en cuenta las limitaciones reales de los períodos regulados de conducción . Los camiones de larga autonomía, de más de 250 millas, dependen de la recarga de alta potencia en corredores y de la integración con los horarios. Milence demostró la recarga de megavatios en Landvetter (Suecia), con una carga del 20%–80% realizada, según los informes, en aproximadamente 30–45 minutos a una potencia de hasta 1.440 kW ^{[6]Milence - Milence demonstrates the first Megawatt Charging System at the hub in Landvetter, Sweden, date not available - milence.com}. Esto convierte la larga autonomía en un segmento definido por la infraestructura y la utilización, no simplemente en una categoría de autonomía del vehículo.

En el otro extremo del mercado, las baterías de alta capacidad y la autonomía ampliada están abriendo una vía viable para el transporte de larga distancia, aunque su rentabilidad sigue estando vinculada a la velocidad de carga y a la disponibilidad de la red eléctrica. Un tractocamión con una autonomía de 500 km presenta una realidad comercial diferente cuando la carga en megavatios encaja durante una pausa de descanso obligatoria que cuando requiere una parada independiente de varias horas. Como resultado, es probable que los proveedores de vehículos, los operadores de redes de carga y los proveedores logísticos compitan en torno a la preparación de los corredores y las garantías del ciclo operativo, en lugar de centrarse únicamente en la autonomía anunciada.

Análisis regional del mercado europeo de camiones eléctricos

Europa Occidental

La región registró un valor de 2,169,9 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 8,107,7 millones de USD en 2035. Alemania aportó 770,3 millones de USD en 2025 y se espera que alcance 3,131,9 millones de USD. Su escala se debe al volumen del transporte de mercancías industriales, a una amplia base de flotas potencialmente atendibles y al creciente desarrollo de las redes de carga. El plan de Daimler Truck de 2025 para establecer una red europea de carga semipública indica que los fabricantes de equipos originales (OEM) están considerando el acceso a la carga como parte de la comercialización de los vehículos, en lugar de tratarlo como un requisito externo ^{[7]Daimler Truck - Daimler Truck plans to build Europe's largest semi-public charging network, March 27, 2025 - daimlertruck.com}.

Europa Septentrional

Se prevé que Europa Septentrional crezca de 1,240,4 millones de USD en 2025 a 5,183,8 millones de USD en 2035, con la TCAC regional más elevada, del 15,2 %. El Reino Unido representa 567,1 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 2,827,4 millones de USD. El potencial de crecimiento de la región se ve reforzado por la concentración de los corredores de mercancías, los firmes compromisos de descarbonización de las flotas y la posibilidad de utilizar operaciones radiales desde centros logísticos; no debe interpretarse como una prueba de que todas las rutas nórdicas o británicas presentan el mismo nivel de preparación para la carga.

Europa Oriental

Se prevé que Europa Oriental se expanda de 105,9 millones de USD en 2025 a 428,4 millones de USD en 2035. Polonia representa 39,8 millones de USD en 2025 y se espera que alcance 162,5 millones de USD. La TCAC del 14,8 % de la región refleja una base de partida más reducida y la extensión gradual de las propuestas de vehículos, carga y financiación a las redes transfronterizas de transporte de mercancías. Para los proveedores, la entrada en el mercado depende de la economía energética local, la cobertura de los servicios y la capacidad de conectar los despliegues en los corredores con las redes de Europa Occidental.

Europa Meridional

Se prevé que Europa Meridional crezca de 252,9 millones de USD en 2025 a 1,002,6 millones de USD en 2035. Italia, con 102,2 millones de USD en 2025, alcanzará previsiblemente 347,0 millones de USD. El perfil de adopción de la región está determinado por una combinación de distribución urbana, transporte de mercancías vinculado a los puertos y condiciones variables del terreno y de la red eléctrica. Estas características favorecen unos planes de despliegue que identifiquen primero los depósitos y corredores viables, en lugar de considerar el tamaño del mercado nacional como un indicador indirecto de la preparación operativa.

Europa oriental y meridional ofrecen un potencial de expansión significativo, pero sus bases más reducidas hacen que el momento de entrada y el diseño de los canales sean más importantes que una amplia cobertura geográfica. Los operadores transfronterizos podrían generar la primera demanda escalable al conectar los mercados con corredores de recarga consolidados de Europa occidental y septentrional. Por tanto, la oportunidad regional es, en consecuencia, un problema de red: las ventas de vehículos pueden acelerarse cuando la recarga, el mantenimiento, la financiación y la demanda de transporte de mercancías llegan conjuntamente.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado europeo de camiones eléctricos

La competencia abarca a fabricantes de camiones consolidados, proveedores de tecnología para flotas y especialistas emergentes en camiones eléctricos. Los participantes globales incluidos en el ámbito autorizado son BelAZ, BYD, Daimler Truck, Ford, Foton, Fuso, Hyundai Motor Group, Isuzu, Nikola Corporation, Tesla y Volvo Trucks. Sus posiciones estratégicas difieren en función de la amplitud de sus plataformas, la distribución regional y la capacidad para respaldar los vehículos eléctricos con servicios de recarga, mantenimiento y financiación.

Los participantes regionales son DAF Trucks, Einride, Iveco, MAN Truck, Quantron AG, Renault Trucks, Scania AB, Sisu Auto, TATA y Tatra. DAF, MAN y Scania demuestran la importancia de las configuraciones modulares de baterías para adaptar las especificaciones del camión a una ruta. En el caso de los fabricantes de equipos originales consolidados, la disponibilidad del producto debe ir acompañada de capacidad de los concesionarios, suministro de piezas y una estrategia de recarga creíble; de lo contrario, las flotas asumen un riesgo de implementación excesivo.

El grupo emergente autorizado está compuesto por BEDEO, E-Trucks Europe BE, Quantron AG, SuperPanther, Tevva Motors y Windrose Technology. Estas empresas pueden diferenciarse mediante plataformas especializadas, propuestas digitales para flotas o alianzas de recarga, pero su escala dependerá de los mismos fundamentos operativos que las ofertas de los actores consolidados. Es probable que el mercado favorezca a los proveedores que reduzcan la complejidad de las flotas mediante soluciones integradas, en lugar de a aquellos que ofrezcan un vehículo sin un plan energético y de disponibilidad operativa.

Novedades recientes del sector

• junio de 2025: Daimler Truck, DHL Group y hylane GmbH formaron una alianza de transporte como servicio (Transport-as-a-Service) para 30 camiones Mercedes-Benz eActros 600, mediante un modelo de facturación basado en kilómetros. El acuerdo traslada el riesgo de adquisición de vehículos a una estructura de servicios y ofrece un modelo práctico para el despliegue de baterías de gran capacidad en el transporte de larga distancia.
• noviembre de 2025: KEBA y EO Charging anunciaron una alianza estratégica para la electrificación de flotas, que contempla un despliegue en toda Europa y una garantía de disponibilidad operativa del 99%. Esta evolución pone de relieve que la competencia en la recarga de flotas está pasando de la oferta de hardware a los compromisos de disponibilidad y la responsabilidad operativa.