欧州電気トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

欧州電気トラック市場規模

欧州の電気トラック市場は2025年に38億米ドルと評価され、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）14.4%で拡大し、2035年には147億米ドルに達すると予測される。

欧州の大型車CO₂排出基準は、OEMの製品計画や車両更新サイクルに対し、持続的なコンプライアンス上の指針となる。規則（EU）2024/1610は、対象となる大型車について、車両群平均のCO₂排出量削減目標を2030年に45%、2035年に65%、2040年に90%と定めている ^{[1]European Commission - Lorries, buses and coaches - Climate Action, . climate.ec.europa.eu}。この規則により、すべてのルートが直ちに電動化されるわけではない。むしろ、事業者がエネルギー、停車時間、稼働率を管理できる領域で、ゼロエミッション・トラックの導入価値が高まる。

充電設備の利用可能性は、ルート計画上の制約からネットワーク設計上の課題へと移り始めている。EAFOによると、2025年11月時点で欧州には大型車向け充電拠点が937カ所あり、そのうち313カ所は、AFIRを踏まえた貨物輸送用充電に関連する350 kW以上の基準を満たしていた ^{[2]European Alternative Fuels Observatory - Heavy-Duty Electric Truck Charging Infrastructure in Europe: EAFO Data Update - November 2025. alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}。設置済みの充電設備には地域差があるものの、高出力拠点の存在により、地域内や幹線輸送を担う車両群にとって現実的な運用モデルが生まれている。一方、車庫を起点とする車両群は、商業面で最も早く優位性を得ている。

したがって、2026〜2035年の成長軌道は、コンプライアンス圧力を実用的な稼働時間の確保につなげられるかどうかにかかっている。決定的な資産はトラック単体ではなく、車庫の電力接続、高出力充電が可能な幹線へのアクセス、ルートデータ、そして残存価値やインフラのリスクを吸収する商業上の仕組みである。これらを一体的に提供するサプライヤーは、車両仕様だけで競争する企業より有利な立場にある。

主要な成長要因

購入前に運用面の採算性を確認できる領域で、商用車両の電動化が進んでいる。sennderのコスト調査に関するALICEのレビューによると、バッテリー式電気トラックの相対的な経済性はルートや各国の状況によって大きく異なり、欧州全域で一律のスケジュールに沿って進むわけではない ^{[3]ALICE - Electric Trucks at a Turning Point: Insights from sennder's Cost Study. etp-logistics.eu}。このため、詳細なルートデータ、予測可能な停車時間、充電設備と車両を一体的なプログラムとして調達できるだけの輸送量を持つ荷主や運送事業者が有利となる。

CO₂規制はOEMの投資期間を再編している。2030年、2035年、2040年の目標を達成するには、メーカーがより幅広いゼロエミッション車の製品群を構築する必要がある。一方、車両群の顧客は、これらのプラットフォームを取り巻くサービス、部品、充電のエコシステムが整備されるとの確信を深めている。商業面での効果は、規格化された配送用途やトラクター用途の更新サイクルで最も顕著であり、車両群が実績のある運用設計を複数拠点に展開できる。

都市のアクセス規制とグリーン貨物輸送回廊は相互に補完し合う。ゼロエミッションの都市配送区域で運行できるトラックは、デポ充電の利用形態をより予測しやすくする一方、回廊対応トラックは拠点間へその仕組みを拡張できる。これが、当初は自社施設で充電する車両群にとっても公共充電の拡大が重要な理由である。運行スケジュールの柔軟性を確保し、車庫を起点とするルートの先へ運行範囲を広げられる。

総保有コストの比較は、対象用途によっては有利になりつつあるが、運行システム全体を考慮して初めてそう言える。IRUは、トラックのTCO判断におけるエネルギーコスト、税金・各種料金、インセンティブ、運行要因の重要性を指摘している ^{[4]IRU - Choosing the right truck: TCO and CO₂ insights. iru.org}。バッテリーコストの低下は追い風となるが、電力調達、充電器の稼働率、通行料金の扱い、車両の稼働停止が、パック価格の小幅な変動を上回る影響を及ぼすこともある。実務上の含意は、フリートの電動化が、もはや車両購入だけの判断ではなく、調達と運行の判断になりつつあることだ。

主な抑制要因

初期購入価格のプレミアムは、ルート単位のコスト削減が実証される前に支払う必要があるため、依然として重要な課題である。大容量バッテリーパック、専用車体、立ち上がり段階にある中古車市場は、特に中小規模の運送事業者にとって、資本負担を増大させる可能性がある。リース、走行距離ベースの契約、充電込みのサービスはこの障壁を緩和できるが、エネルギー、稼働率、整備、残存価値を正確に見積もる必要のあるサービス提供者にリスクを移転することにもなる。

インフラの制約は、単純な充電器数の不足よりも具体的である。EAFOの2025年11月のデータによると、特定された大型車向け充電拠点の大半は350 kWの基準を満たしていなかった。高稼働率のトラクターでは、低出力の充電器が利用可能であっても、運転手の休憩時間や厳密に組まれた配送スケジュールに適合しない場合がある。デポの系統接続も同様に制約となり得る。複数車両の同時充電によって、車両の運行開始が地域の電力容量増強プロジェクトに発展する可能性があるためだ。

航続距離と積載量の制約は、あらゆるトラック用途ではなく、長距離輸送や高密度貨物に集中している。大容量パックは車両重量と資本コストを増加させる。寒冷な気候、補機負荷、地形、充電待ちの列によって、計画された充電をめぐる運行余力が縮小する可能性もある。定期運行ルートでは事業者がこうした変数を管理できるが、不規則で時間的制約が厳しい、または積載量の多いルートでは、電動化に求められる条件が依然として高い。

TCOの改善が最も確実となるのは、フリートが自らの運行管理によって不確実性を低減できる場合である。ルートの標準化、デポ充電の管理、稼働率の保証により、高い車両表示価格を算定可能な1キロメートル当たりコストに転換できる。反対に、安定したエネルギー調達手段や予測可能なルートを確保できない運送事業者は、充電の遅れや設備容量の未活用リスクにさらされ続ける。競争優位はますます、トラック、電力接続、ソフトウェア、契約を一体的な運行提案として統合する能力に左右される。

欧州電動トラック市場のセグメント分析

クラス別

2025年はクラス8が17億6,470万米ドルで最大のクラスとなった。高付加価値の大型貨物輸送用途を担い、電動トラクターへの置き換えによってディーゼル燃料の使用量を大幅に削減できるためである。クラス7は年平均成長率（CAGR）16.7%で最も急速に成長し、2035年には30億1,520万米ドルに達する見込みだ。その成長動向は、都市内配送と最も過酷なトラクター・トレーラー運行の間に位置する領域が拡大していることを示している。長距離輸送全体を電動化できる段階に至る前でも、定期的な運行ルートであれば電動化を進められる。

駆動方式別

BEVは2025年に27億2,810万米ドルを占め、車庫や公共の電力を直接利用できることから、商用車の電動化における中心的な選択肢であり続けている。FCEVは、はるかに小さい7,470万米ドルの市場規模を基点に、年平均成長率（CAGR）17.6%で最も急速に成長する駆動方式セグメントだ。この違いは戦略上重要である。BEVは充電時間を計画できる用途で優位性を発揮する一方、FCEVは水素の供給状況とコスト次第で、迅速な燃料補給や長距離運行が重要となる用途に対応する選択肢となる。

車両別

大型トラックは2025年に22億7,800万米ドルを生み出し、貨物輸送機器に価値が集中していることを反映した。一方、小型トラックは年平均成長率（CAGR）16.2%で最も急速に拡大すると予測される。小型トラックの成長は、短距離ルート、少ないエネルギー需要、都市部へのアクセス上の利点に支えられている。2025年に12億50万米ドルと評価された中型トラックは、地域配送や自治体業務における橋渡し的な市場を形成している。

車体タイプ別

箱型・貨物車体は2025年に12億540万米ドルで最大の車体カテゴリーとなり、小包配送や流通ネットワークの需要に沿ったものとなった。冷蔵車体は年平均成長率（CAGR）17.1%で最も急速に成長すると予測される。温度管理が必要な貨物は補助電力の需要を増やすため、充電計画とバッテリー容量の設定が特に重要となる。固定された車庫に戻ることができる事業者は、ルートを電動化しながらコールドチェーンの信頼性を維持するうえで有利な立場にある。

最終用途別

2025年は物流・輸送が16億9,990万米ドルで首位となり、小売・電子商取引が10億1,880万米ドルで続いた。鉱業はより小さい市場規模を基点とするものの、年平均成長率（CAGR）16.4%で最も急速に成長すると予測される。この対比は、異なる二つの導入論理を浮き彫りにする。物流ではルートを大規模に横展開できることが重要である一方、鉱業では、管理された敷地内で充電でき、運行環境を制御できるため、公共インフラへの依存を抑えられる。

バッテリー容量別

Below-100 kWhの構成は、長距離走行よりも夜間充電と積載量の維持を優先する、運行範囲が明確な都市部や自治体の業務に適している。100〜300 kWh帯は、より幅広い配送範囲に対応する。DAFのXB Electricは141〜282 kWhのLFPバッテリーを搭載し、航続距離は最大350 kmである。一方、MANのeTGSは240〜480 kWhの構成を展開している^{[5]DAF Trucks - New Generation DAF XB Electric, date not available. daf.global}。300 kWhを超えるシステムは、地域間輸送や長距離貨物輸送の中核となる。eActros 600は搭載バッテリー容量が621 kWh、公表航続距離が500 kmであり、こうした運行サイクルに必要な投資、エネルギー、充電の要件を示している。したがって、バッテリー容量の選定は技術的な判断であると同時に、経済的な判断でもある。容量が過剰であればコストと重量が増し、不足すればルートの柔軟性が損なわれる。

航続距離別

航続距離が最大150マイルのトラックは、ラストマイル配送、自治体業務、地域内の冷蔵輸送に適している。デポでの充電を稼働停止時間に合わせられるためだ。150〜250マイルの中距離トラックは都市間配送に対応する。Scaniaのバッテリー式電動車には、使用可能容量が240〜560 kWhの選択肢があり、規制で定められた連続運転時間の実情を踏まえて設計されている。250マイルを超える長距離トラックには、高出力の幹線充電と運行スケジュールとの連携が欠かせない。Milenceはスウェーデンのランドヴェッテルでメガワット充電を実証し、最大1,440 kWで20%から80%までの充電に約30〜45分かかったと報告した^{[6]Milence - Milence demonstrates the first Megawatt Charging System at the hub in Landvetter, Sweden, date not available. milence.com}。したがって、長距離走行は単なる車両の航続距離の区分ではなく、インフラと稼働率に左右されるセグメントである。

市場のもう一方では、大容量バッテリーと長い航続距離により、長距離輸送の実現性の高い道筋が開かれつつある。ただし、その経済性は充電速度と系統電力の利用可能性に左右される。500 km走行可能なトラクターでも、メガワット充電を法定休憩時間内に行える場合と、別途数時間の充電停車が必要な場合とでは、商業的な価値が異なる。そのため、車両メーカー、充電ネットワーク事業者、物流事業者は、航続距離の数値だけでなく、幹線ルートの充電環境の整備状況や運行サイクルの保証をめぐって競争する可能性が高い。

欧州電動トラック市場の地域別分析

西欧

同地域の市場規模は2025年に21億6,990万米ドルで、2035年には81億770万米ドルに達すると予測される。ドイツの市場規模は2025年に7億7,030万米ドルで、3億1,319万米ドルに達する見込みである。同国の市場規模が大きい背景には、産業貨物の輸送量、導入対象となる車両の多さ、充電ネットワークの拡大がある。Daimler Truckが2025年に発表した、欧州での準公共充電ネットワーク計画は、OEMが充電へのアクセスを外部の前提条件ではなく、車両の商品化の一部として捉えていることを示している^{[7]Daimler Truck - Daimler Truck plans to build Europe's largest semi-public charging network. daimlertruck.com}。

北欧

北欧市場は、2025年の12億4,040万米ドルから2035年には51億8,380万米ドルに拡大すると予測されており、地域別で最も高い年平均成長率（CAGR）15.2%を示す。英国の市場規模は2025年に5億6,710万米ドルで、28億2,740万米ドルに達すると予測される。同地域の成長見通しは、貨物輸送回廊の集積、車両の脱炭素化に対する強い取り組み、ハブ・アンド・スポーク型運用を活用できることによって強化される。ただし、すべての北欧または英国の路線で充電設備の整備状況が同等であることを示すものではない。

東欧

東欧市場は、2025年の1億590万米ドルから2035年には4億2,840万米ドルに拡大すると予測される。ポーランドの市場規模は2025年に3,980万米ドルで、1億6,250万米ドルに達すると見込まれる。同地域の年平均成長率（CAGR）14.8%は、初期市場規模が小さいことに加え、車両、充電、金融サービスの提案が国境を越える貨物輸送ネットワークへ段階的に広がることを反映している。サプライヤーの市場参入は、現地のエネルギーコスト、サービス網の範囲、回廊への導入を西欧のネットワークに接続する能力に左右される。

南欧

南欧市場は、2025年の2億5,290万米ドルから2035年には10億260万米ドルに拡大すると予測される。イタリアの市場規模は2025年に1億220万米ドルで、3億4,700万米ドルに達すると見込まれる。同地域の導入状況は、都市部の配送、港湾に関連する貨物輸送、地形や電力網の多様な条件が組み合わさって形づくられる。こうした特性を踏まえると、国全体の市場規模を運用準備の目安とするのではなく、まず実行可能な車両基地や輸送路線を特定する導入計画が有効である。

東欧と南欧には大きな事業拡大の機会があるが、市場の初期規模が小さいため、広範な地域展開よりも参入時期と販売チャネルの設計が重要となる。国境を越えて事業を展開する事業者は、各市場を西欧および北欧の既存充電回廊につなぐことで、最初の拡張可能な需要を生み出す可能性がある。したがって、地域の事業機会はネットワークの構築にかかっている。充電、保守、金融、貨物輸送需要が一体となって整う地域では、車両販売が加速し得る。

欧州の電動トラック市場シェアと競争環境

競争には、既存のトラックメーカー、車両群向けテクノロジー企業、新興の電動トラック専業企業が参加している。調査対象範囲に含まれる世界的な企業は、BelAZ、BYD、Daimler Truck、Ford、Foton、Fuso、Hyundai Motor Group、Isuzu、Nikola Corporation、Tesla、Volvo Trucksである。各社の戦略的な立ち位置は、製品プラットフォームの幅、地域での販売網、充電・サービス・金融を通じて電気自動車を支援する能力によって異なる。

地域企業には、DAF Trucks、Einride、Iveco、MAN Truck、Quantron AG、Renault Trucks、Scania AB、Sisu Auto、TATA、Tatraがある。DAF、MAN、Scaniaの事例は、路線に応じてトラックの仕様を合わせるうえで、モジュール式のバッテリー構成が重要であることを示している。既存のOEMにとっては、製品を提供するだけでなく、販売店の対応力、部品の供給体制、信頼できる充電手段も必要である。そうでなければ、車両群の運用者が過大な導入リスクを負うことになる。

認定された新興企業群には、BEDEO、E-Trucks Europe BE、Quantron AG、SuperPanther、Tevva Motors、Windrose Technologyが含まれる。これらの企業は、特化型プラットフォーム、デジタルを活用した車両群向け提案、充電パートナーシップを通じて差別化を図ることができるが、規模拡大は既存企業のサービスと同じ運用上の基本条件に左右される可能性が高い。市場では、車両をエネルギー供給や稼働率維持の計画なしに提供する企業よりも、ソリューションを一括して提供し、車両群の運用の複雑さを軽減する企業が評価されると考えられる。

最近の業界動向

• 2025年6月：Daimler Truck、DHL Group、hylane GmbHは、30台のMercedes-Benz eActros 600トラックを対象に、走行距離に応じた課金モデルを採用するTransport-as-a-Serviceの提携を開始した。この取り組みは、車両取得のリスクをサービス型の仕組みに移行させるものであり、大容量バッテリーを搭載した長距離輸送車両の導入に向けた実践的なモデルとなる。
• 2025年11月：KEBAとEO Chargingは、欧州全域での展開と、明示された稼働率99%の保証を含む、車両群の電動化に関する戦略的パートナーシップを発表した。この動きは、車両群向け充電をめぐる競争が、ハードウェアの供給にとどまらず、稼働可能性の保証や運用上の説明責任へと広がっていることを示している。