Mercado de autobuses eléctricos de batería Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de los autobuses eléctricos de batería (BEB)

El mercado de los autobuses eléctricos de batería (BEB) se valoró en $ 35,100 millones en 2024 y $ 43,000 millones en 2025. Se prevé que alcance $ 51,200 millones en 2026 y $ 196,800 millones en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 16,1 % durante el período 2026–2035. El crecimiento está determinado menos por la adquisición de vehículos aislados que por programas de conversión de flotas que combinan la compra de vehículos, la mejora del suministro eléctrico de las cocheras, los sistemas de control de carga y la planificación del mantenimiento a largo plazo.

Asia-Pacífico representó $ 25,500 millones, o el 59,4 %, del valor del mercado en 2025, seguida de Europa, con $ 8,500 millones, y Norteamérica, con $ 6,500 millones. El mercado chino por sí solo se valoró en $ 16,700 millones en 2025. Su escala de fabricación y su base consolidada de operaciones de autobuses eléctricos crean un entorno competitivo diferente al de Norteamérica, donde el mercado está creciendo desde una base instalada más reducida y las adquisiciones suelen estar vinculadas a programas de financiación federales, estatales y municipales. La Agencia Internacional de la Energía identifica a China como la principal base de fabricación y despliegue de autobuses y baterías eléctricos, aunque también señala que la concentración de la cadena de suministro de baterías sigue siendo una exposición estratégica para las regiones importadoras ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Electric Vehicle Batteries - iea.org}.

La demanda de BEB se está ampliando más allá de las rutas urbanas convencionales. Los autobuses de transporte público y urbanos representaron aproximadamente $ 26,500 millones, o el 61,7 %, de la demanda en 2025, pero se prevé que la categoría de above-300 kWh crezca a una TCAC del 17,4 %, a medida que los operadores evalúan aplicaciones regionales, interurbanas, articuladas y de ciclos de trabajo intensivos. El reto comercial ya no es únicamente la autonomía del vehículo; consiste en coordinar la capacidad eléctrica de la cochera, las ventanas de carga, el consumo energético de las rutas y los requisitos de los vehículos de reserva sin menoscabar la fiabilidad del servicio.

La escala de China sigue siendo una ventaja estructural, especialmente en la producción de baterías y la profundidad de su red de proveedores. Fuera de China, un crecimiento más rápido de los ingresos no indica necesariamente una adopción más sencilla. Los operadores norteamericanos y europeos suelen sustituir flotas diésel maduras en cocheras con limitaciones, donde las mejoras eléctricas y el rediseño operativo pueden determinar los plazos de entrega más que la disponibilidad de autobuses. Por tanto, los proveedores con capacidad de servicio local, flexibilidad de financiación y un apoyo creíble en materia de gestión energética están mejor posicionados que los fabricantes que compiten únicamente por las especificaciones de los vehículos.

Principales impulsores

Las normas de contratación pública y la financiación específica están convirtiendo las ambiciones de cero emisiones en demanda contratada. La Directiva de la UE sobre vehículos limpios establece requisitos de contratación específicos para cada país en relación con los vehículos limpios; en el caso de los autobuses, la mitad de la cuota aplicable de vehículos limpios debe cubrirse con autobuses de cero emisiones durante los períodos de referencia correspondientes ^{[2]European Commission - Clean Vehicles Directive - transport.ec.europa.eu}. La normativa Innovative Clean Transit de California exige a las agencias de transporte público realizar la transición a compras de autobuses de cero emisiones al 100% para 2029, lo que proporciona una señal clara sobre los ciclos de sustitución para las agencias y los proveedores ^{[3]California Air Resources Board - Innovative Clean Transit Regulation Fact Sheet - arb.ca.gov}. En India, el Gabinete de la Unión aprobó PM-eBus Sewa en agosto de 2023 para apoyar el despliegue de 10.000 autobuses eléctricos urbanos en 169 ciudades.

Los programas de financiación son importantes porque la prima de adquisición y la infraestructura de recarga suelen comprometerse antes de que se materialicen los ahorros en combustible y mantenimiento. El programa estadounidense Clean School Bus se creó con una financiación de 5,000 millones de dólares para los ejercicios fiscales 2022–2026, lo que ayuda a los distritos escolares a abordar una barrera de capital que, de otro modo, retrasaría la sustitución de las flotas. El HVIP de California incluye un vale base de 120.000 dólares para los vehículos de clase 8 que cumplan los requisitos, mientras que los incentivos para pequeñas empresas y determinadas categorías prioritarias pueden ser superiores. Estos mecanismos modifican el calendario de contratación y ayudan a los fabricantes a convertir el interés de los proyectos piloto en pedidos plurianuales.

La política de calidad del aire urbano refuerza estos programas de contratación al aumentar el coste operativo y político de mantener flotas diésel. Los autobuses eléctricos de batería eliminan las emisiones del tubo de escape en el punto de uso, mientras que sus emisiones durante el ciclo de vida dependen de la combinación eléctrica y del proceso de producción del vehículo. Las directrices del Departamento de Energía de Estados Unidos señalan un potencial de menores emisiones de los vehículos eléctricos en comparación con los vehículos convencionales, especialmente a medida que la generación eléctrica se vuelve más limpia. El argumento relativo a la salud local es especialmente relevante en corredores densamente poblados, rutas escolares y cocheras situadas cerca de zonas residenciales.

La economía de las baterías está mejorando, aunque sus beneficios no se trasladan de manera uniforme a todas las configuraciones de autobuses. La IEA informa de una continua reducción de los precios de las baterías, y la tecnología LFP se beneficia de las economías de escala en la fabricación y de una menor exposición a los precios del níquel y el cobalto. La reducción de los costes de las baterías aumenta la viabilidad de los paquetes de mayor tamaño y reduce la penalización económica de mantener una reserva de energía a nivel de ruta. Al mismo tiempo, las rutas más largas y el servicio en climas fríos pueden requerir una mayor capacidad instalada, lo que hace que la eficiencia energética, la gestión térmica y la estrategia de recarga sean tan determinantes como el precio de las celdas.

La exposición a los costes operativos del diésel también refuerza la propuesta de valor de los autobuses eléctricos de batería (BEB). Un sistema de propulsión eléctrico elimina las necesidades de mantenimiento del motor, la transmisión, el tratamiento posterior de los gases de escape y el sistema de combustible, pero la ventaja operativa resultante depende de las tarifas eléctricas, los cargos por demanda punta, el kilometraje anual y la vida útil de la batería. Los operadores que recargan durante la noche y controlan los picos de demanda en las cocheras pueden lograr una estructura de costes distinta de la de los operadores que dependen de la recarga de oportunidad de alta potencia durante períodos con cargos por demanda elevados.

Principales restricciones

Los BEB siguen requiriendo unos costes de adquisición considerablemente superiores a los de los autobuses diésel comparables. La información sobre la adquisición de Go-Ahead-Wrightbus indicaba que los autobuses eléctricos pueden costar más de 500.000 libras esterlinas por unidad, aproximadamente el doble que los vehículos diésel convencionales en el contexto de dicha transacción. La restricción se ve agravada por las necesidades de capital no relacionadas con el vehículo: las subestaciones, el cableado de las cocheras, los cargadores, las obras civiles, la capacidad de respaldo y la interconexión con la compañía eléctrica pueden formar parte de la misma decisión de adquisición. Las agencias más pequeñas y los operadores privados pueden contar con una economía viable durante toda la vida útil, pero carecer aun así de la capacidad financiera necesaria para absorber el coste inicial del despliegue.

El riesgo asociado al rendimiento de las baterías constituye una segunda restricción, ya que la pérdida de capacidad afecta a la fiabilidad de los horarios y no solo al valor de reventa del vehículo. El envejecimiento por calendario, las cargas repetidas de alta potencia, las temperaturas extremas, las pendientes de las rutas, la carga de pasajeros y la demanda de climatización pueden modificar el consumo energético en condiciones reales y la autonomía utilizable. Por tanto, los operadores necesitan condiciones de garantía, seguimiento del estado de salud, supuestos sobre los márgenes de reserva y planes para el final de la vida útil alineados con sus ciclos operativos reales. Una afirmación genérica sobre la autonomía no constituye una base suficiente para decidir una inversión en flotas.

Los costes de sustitución de las baterías no se cuantifican aquí porque no se disponía de una cifra comparable verificada en el conjunto de evidencias facilitado. No obstante, la exposición financiera sigue siendo significativa: una intervención no planificada en la batería puede modificar el modelo de costes del ciclo de vida de una flota, mientras que los acuerdos estructurados de segunda vida y reciclaje pueden preservar el valor residual y reducir la incertidumbre al final de la vida útil. La cuestión práctica consiste en asignar contractualmente este riesgo entre el operador, el fabricante de equipos originales (OEM), el proveedor de baterías y el proveedor de financiación.

El caso de negocio más resiliente es específico para cada ruta. Las rutas urbanas estándar con períodos nocturnos predecibles de estacionamiento pueden adaptarse a capacidades de batería moderadas y a una carga gestionada. Las rutas de alta utilización, en climas fríos o interurbanas requieren márgenes energéticos más conservadores, infraestructuras más costosas o un rediseño operativo. Esta divergencia explica por qué el crecimiento del mercado puede seguir siendo sólido mientras algunas adquisiciones individuales afrontan retrasos, especificaciones revisadas o calendarios de despliegue por fases.

Análisis del segmento del mercado de autobuses eléctricos de batería (BEB)

Química de las baterías

Las baterías LFP generaron 24,300 millones de dólares en 2025 y representaron el 56,6 % del valor del mercado, con una TCAC prevista del 16,4 %. Su posición refleja el equilibrio que priorizan la mayoría de las flotas urbanas: seguridad, estabilidad de costes y durabilidad, en lugar de una densidad energética máxima. La IEA identifica la química LFP como una opción cada vez más importante dentro del mercado de baterías, ya que evita el níquel y el cobalto y se beneficia de una gran capacidad de producción a gran escala ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Electric Vehicle Batteries - iea.org}. Para los servicios urbanos estándar, estos atributos pueden contribuir a reducir el riesgo de adquisición y a establecer un modelo más predecible del coste del ciclo de vida.

Las baterías NCM/NMC representaron 12,900 millones de dólares y una cuota del 30,1 % en 2025, con un crecimiento a una TCAC del 15,5 %. Su mayor densidad energética puede resultar valiosa cuando el peso del vehículo, la distancia de la ruta o el espacio disponible para el empaquetado limitan el uso de baterías de mayor tamaño. Esto hace que esta química sea más relevante para aplicaciones de largo recorrido y autocares, aunque implica una mayor exposición a los costes de los materiales y a los requisitos de gestión térmica. Se prevé que las baterías NCA, con 2,600 millones de dólares y una cuota del 6,0 %, registren la TCAC más elevada entre las distintas químicas, del 18,6 %, debido a la demanda de configuraciones con alta densidad energética en aplicaciones especializadas. Otras químicas representaron 3,100 millones de dólares.

Capacidad de la batería

El segmento de 100–300 kWh se valoró en 25,000 millones de dólares en 2025 y registró una cuota del 58,2 %. Corresponde al caso operativo central de los autobuses urbanos convencionales: el servicio diario puede completarse mediante la carga en las cocheras y una asignación disciplinada de las rutas, sin asumir la masa y el coste de baterías de gran tamaño. Se prevé que esta categoría crezca a una TCAC del 16,3 %.

Los sistemas de Above-300 kWh generaron 10,600 millones de dólares y se prevé que crezcan a una TCAC del 17,4 %. Su expansión está vinculada a los autobuses articulados, los servicios regionales, los autocares y las rutas en las que unas mayores reservas de energía reducen la dependencia de la carga en ruta. El BEB interurbano IC12E de Yutong, presentado en la Cumbre de la UITP en 2025, se especificó con opciones de batería de 400 kWh o 466 kWh y una autonomía declarada de 610 km según SORT2, lo que ilustra cómo las configuraciones de alta capacidad están incorporándose a los perfiles operativos interurbanos. Los autobuses de Below-100 kWh representaron 7,400 millones de dólares y siguen siendo relevantes para servicios circulares, lanzaderas aeroportuarias y otras rutas controladas, aunque su TCAC del 13,2 % indica un papel más especializado.

Longitud del autobús

El segmento more-than-14-meter representó 36,500 millones de dólares, es decir, el 84,9 % del valor del mercado en 2025, y se prevé que crezca a una TCAC del 16,1 %. Esta concentración refleja la adquisición de vehículos de gran formato para rutas troncales urbanas, servicios articulados y aplicaciones de alta capacidad, en las que el volumen de pasajeros puede justificar unos costes más elevados del vehículo y de la infraestructura.

La categoría 9-14-meter se valoró en 6,500 millones de dólares y se prevé que se expanda a una TCAC del 16,6 %. Las plataformas eléctricas más pequeñas ofrecen maniobrabilidad y menores necesidades energéticas para rutas suburbanas, alimentadoras, de enlace y urbanas con restricciones. Su crecimiento también refleja un mercado cada vez más diferenciado, en el que los operadores seleccionan las dimensiones de los vehículos en función de la geometría de las rutas y del diseño de las cocheras, en lugar de adoptar un único formato de flota estandarizado.

Capacidad de pasajeros sentados

Los autobuses con 40–70 plazas lideraron el mercado, con 25,800 millones de dólares y una cuota del 59,9 % en 2025. Estos vehículos se ajustan a las flotas principales de autobuses municipales y suburbanos, lo que permite a los fabricantes de equipos originales (OEM) distribuir el desarrollo de plataformas eléctricas entre formatos de gran volumen. Se prevé que el segmento crezca a una TCAC del 16,0 %.

Above-70-seat autobuses generaron 11,200 millones de dólares y se prevé que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 16,8 %, a medida que las ciudades electrifican corredores de alta densidad y los operadores buscan mejorar la capacidad de pasajeros por conductor y por conexión de carga. Below-40-seat vehículos representaron 6,000 millones de dólares, respaldando las aplicaciones de transporte escolar, lanzaderas, transporte adaptado y servicios alimentadores, en las que la previsibilidad de las rutas y el menor kilometraje diario reducen los requisitos de capacidad de las baterías.

Aplicación

Los autobuses de transporte público y urbanos siguieron siendo la mayor aplicación, con aproximadamente 26,500 millones de dólares en 2025, lo que representó una cuota del 61,7 % y un crecimiento previsto a una TCAC del 17,0 %. Las rutas fijas, las cocheras centralizadas y las estructuras de contratación pública hacen que esta aplicación sea la más adecuada para una electrificación planificada. La MTA de Nueva York encargó 265 autobuses eléctricos de batería New Flyer en febrero de 2025, incluidos 193 unidades de 40 pies y 72 unidades de 60 pies Xcelsior CHARGE NG, lo que demuestra la escala sostenida de la demanda del transporte público.

Los autobuses escolares generaron aproximadamente 10,200 millones de dólares, equivalentes a una cuota del 23,8 %, y se prevé que crezcan a una TCAC del 16,1 %. La financiación del U.S. Clean School Bus Program es especialmente relevante porque las operaciones escolares suelen tener horarios diarios previsibles y largos períodos de inactividad que permiten realizar una carga controlada ^{[4]U.S. Environmental Protection Agency - Clean School Bus Program - epa.gov}. Los autocares representaron aproximadamente 2,500 millones de dólares y se prevé que crezcan a una TCAC del 13,7 %. Su menor tasa de crecimiento refleja la dificultad de compatibilizar un kilometraje diario elevado con la disponibilidad de carga, las necesidades de equipaje de los pasajeros y los horarios de servicio. Otras aplicaciones, incluidas las lanzaderas y el transporte adaptado, representaron aproximadamente 3,700 millones de dólares.

Uso final

Las flotas gubernamentales y públicas representaron 22,300 millones de dólares, o el 51,9 %, del valor del mercado en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 15,8 %. Su liderazgo se debe a los mandatos normativos, el acceso a financiación pública y la capacidad de coordinar la planificación de rutas, las mejoras de las cocheras y las adquisiciones a lo largo de ciclos plurianuales.

Los operadores privados generaron 20,700 millones de dólares y se prevé que crezcan más rápidamente, a una TCAC del 16,5 %. Este segmento incluye operadores de transporte contratados, proveedores de transporte escolar, autocares, flotas turísticas y lanzaderas corporativas. La participación privada amplía el mercado direccionable, pero su economía es más sensible a la disponibilidad de financiación, las tasas de utilización, los precios de la electricidad y la remuneración contractual por los servicios de cero emisiones.

Por tanto, las oportunidades de mayor rapidez no son automáticamente las de menor riesgo. Los modelos interurbanos y de autocares de alta capacidad amplían el mercado direccionable de los BEB, pero los operadores deben validar el consumo energético real en función de los horarios, las condiciones meteorológicas, la carga de pasajeros y el acceso a la carga. Los proveedores capaces de demostrar un rendimiento adecuado en estas condiciones tendrán una posición más sólida que aquellos que se basen únicamente en la autonomía nominal.

Análisis regional del mercado de autobuses eléctricos de batería (BEB)

Norteamérica

América del Norte registró un valor de 6,500 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance los 33,900 millones de dólares en 2035, con un crecimiento a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 17,7 %. Se proyecta que el mercado estadounidense se expanda de 5,500 millones de dólares a 28,100 millones de dólares, mientras que se prevé que Canadá crezca a una TCAC aproximada del 19,4 %. El requisito de California de adquirir vehículos de cero emisiones a partir de 2029 y la financiación federal para autobuses escolares generan canales de demanda diferenciados: uno centrado en las agencias de transporte y el otro en los distritos escolares y los proveedores contratados.

La actividad de contratación pública ilustra la importancia de las principales agencias a la hora de establecer el volumen regional. Además del pedido de 265 autobuses de MTA, King County Metro comenzó a operar nuevos autobuses eléctricos de batería de GILLIG en febrero de 2026. Estos vehículos de 40 pies se anunciaron con autonomías aproximadas de 240–280 millas, capacidad para hasta 69 pasajeros y un sistema de carga previsto en Tukwila Base. Santa Monica Big Blue Bus puso en servicio su vigésimo autobús eléctrico de batería de GILLIG en mayo de 2025; el vehículo contaba con 588 kWh de almacenamiento de energía a bordo y estaba prevista la entrega de 15 autobuses adicionales ese verano.

Europa

Europa generó 8,500 millones de dólares en 2025 y se proyecta que alcance los 31,700 millones de dólares en 2035, con una TCAC del 13,7 %. Alemania representó 3,000 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance los 10,500 millones de dólares en 2035. La Directiva sobre vehículos limpios constituye un mecanismo regulatorio principal, ya que establece obligaciones de contratación pública, al tiempo que permite variaciones en su aplicación nacional. Este marco respalda la demanda, pero también aumenta la importancia estratégica de la fabricación localizada, la cobertura de servicios y el cumplimiento de las licitaciones.

Las matriculaciones europeas de autobuses eléctricos de batería alcanzaron las 11.607 unidades en 2025, un 48 % más que el año anterior, según los datos de matriculaciones del sector publicados por Sustainable Bus ^{[5]Sustainable Bus - Electric Bus Market in Europe 2025 - sustainable-bus.com}. La región también está adquiriendo una mayor sofisticación operativa. Transport for London superó los 2.000 autobuses de cero emisiones en junio de 2025. Por separado, Go-Ahead Group implementó el software de gestión de carga BetterFleet en más de 1.000 autobuses eléctricos y 20 depósitos, lo que demuestra que la electrificación de grandes flotas requiere cada vez más un control centralizado de la energía y la carga, en lugar de limitarse a la gestión a nivel de vehículo.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado regional, con un valor de 25,500 millones de dólares en 2025, y se proyecta que alcance los 122,900 millones de dólares en 2035, con una TCAC del 16,7 %. China representó 16,700 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance los 79,400 millones de dólares en 2035. Su base instalada, la profundidad de su cadena de suministro de baterías y la escala de sus fabricantes de equipos originales (OEM) nacionales siguen siendo fuentes fundamentales de ventaja regional.

India es un importante mercado secundario de crecimiento. La aprobación de PM-eBus Sewa en agosto de 2023 respalda la adquisición de 10.000 autobuses eléctricos urbanos en 169 ciudades ^{[6]Prime Minister of India - Cabinet Approves PM-eBus Sewa - pmindia.gov.in}. La escala del programa brinda a los proveedores la oportunidad de desarrollar capacidades locales de servicio, carga y financiación, pero su ejecución también depende de la preparación municipal y de las estructuras de operaciones contratadas. Por tanto, es probable que el crecimiento regional siga concentrándose en los mercados donde la política industrial, la contratación pública y la inversión en depósitos avancen de forma coordinada.

América Latina

América Latina representó 1,300 millones de dólares en 2025 y se prevé que crezca hasta los 4,700 millones de dólares en 2035, con una TCAC del 13,1 %. Brasil representó 434,8 millones de dólares en 2025 y se proyecta que alcance los 1,450 millones de dólares en 2035. Los sistemas consolidados de autobuses de tránsito rápido y los corredores urbanos densos de la región constituyen una base operativa para la electrificación, aunque la financiación, la exposición cambiaria y la inversión en infraestructura de carga pueden limitar la velocidad del despliegue.

El monitor ZEBRA registró aproximadamente 5,900 autobuses eléctricos en América Latina en mid-2024, de los cuales Chile representaba 2,659 unidades y BYD contaba con la mayor flota registrada de un fabricante de equipos originales (OEM) en ese momento. Posteriormente, Yutong comunicó la entrega de 372 autobuses a Chile durante 2025, lo que indica una actividad sostenida de los proveedores en la región. La oportunidad comercial es más sólida allí donde las licitaciones públicas combinan la adquisición de vehículos con infraestructura energética y servicios de mantenimiento a largo plazo.

Oriente Medio y África

El mercado de Oriente Medio y África estaba valorado en 1,100 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance los 3,600 millones de dólares en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 12,3 %. En 2025, los EAU representaban 342,3 millones de dólares y se prevé que alcancen los 1,060 millones de dólares en 2035. Es probable que el despliegue siga siendo selectivo y se concentre en grandes ciudades, redes vinculadas al turismo y programas de transporte público de gran visibilidad, en los que la infraestructura de carga pueda planificarse de forma centralizada.

Yutong comunicó la entrega de 723 autobuses a Marruecos durante el cuarto trimestre de 2025, lo que evidencia una actividad creciente en toda la región. Las temperaturas extremas y las condiciones variables de la red eléctrica otorgan mayor importancia a la gestión térmica, el diseño de las cocheras y el dimensionamiento de las baterías según las rutas que en los mercados de clima templado. Estos factores hacen que la experiencia en la operación de flotas constituya un diferenciador competitivo relevante.

La gestión digital de la carga se está convirtiendo en un diferenciador regional. El hito alcanzado por la red de Londres y el despliegue de Go-Ahead demuestran que el reto operativo cambia a medida que las flotas pasan de decenas a cientos de vehículos: la carga debe coordinarse teniendo en cuenta las limitaciones de potencia de las cocheras, la disponibilidad de las rutas y el coste de la electricidad. Esto favorece a los proveedores y operadores capaces de combinar el despliegue de vehículos con capacidades de gestión energética, en lugar de tratar los equipos de carga como una adquisición independiente.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los autobuses eléctricos de batería (BEB)

El mercado presenta una concentración moderada: las cinco principales empresas representaron el 60,91 % de la cuota de mercado mundial en 2025. Volvo registró una cuota del 20,66 %, seguida de un grupo de fabricantes de equipos originales globales cuyas posiciones varían considerablemente según la región, la aplicación, la producción local y los requisitos de elegibilidad para la contratación. El centro de gravedad competitivo se está desplazando hacia la capacidad de suministro integrado: el abastecimiento de baterías, la ingeniería de vehículos, la carga en cocheras, la telemática, el servicio posventa y la financiación influyen en los resultados de las licitaciones.

Las entregas de Yutong alcanzaron los 49,518 vehículos en 2025, un 5,54 % más interanual. Su expansión internacional ilustra la ventaja de escala de los fabricantes chinos, mientras que los fabricantes de equipos originales europeos y norteamericanos compiten mediante la fabricación local, las relaciones consolidadas con los operadores y las redes de servicio. En Europa, los datos de matriculaciones de 2025 mostraron un panorama fragmentado, en el que Yutong, MAN, Daimler Buses, BYD, Wrightbus, Solaris y otros proveedores competían en distintas condiciones nacionales de contratación ^{[5]Sustainable Bus - Electric Bus Market in Europe 2025 - sustainable-bus.com}.

La posición competitiva de NFI en Norteamérica se ve respaldada por sus operaciones de New Flyer y Alexander Dennis, así como por una amplia cartera de pedidos. Al cierre del primer trimestre de 2025, NFI comunicó una cartera de pedidos de 13,700 millones de dólares compuesta por 16.527 unidades equivalentes; los autobuses de cero emisiones representaban el 36,5 % de las unidades equivalentes de la cartera de pedidos y el 33,9 % de las entregas del primer trimestre ^{[7]NFI Group - NFI Announces First Quarter Results - nfigroup.com}. La diferencia entre ambas medidas es comercialmente significativa: el contenido de cero emisiones de la cartera de pedidos indica la transición futura de la producción, mientras que la combinación de entregas refleja la ejecución actual y la capacidad de la cadena de suministro.

Solaris comunicó 1.631 entregas de vehículos en 2025, un 7 % más interanual, y los vehículos de bajas emisiones y cero emisiones representaron el 86 % de las entregas. Los ingresos alcanzaron 1,183 millones de euros, un 28 % más, y más del 93 % del valor de las ventas procedió de vehículos de bajas emisiones y cero emisiones. Esto demuestra que el crecimiento de los fabricantes de equipos originales (OEM) puede depender cada vez más de la combinación de modelos eléctricos, y no únicamente del volumen total de vehículos.

El conjunto competitivo incluye a Alexander Dennis, Ashok Leyland, BYD Company, Blue Bird, Daimler Truck y Mercedes-Benz Buses, Ebusco, Foton Motor, Gillig, GreenPower Motor Company, Higer Bus Company, Irizar e-mobility, JBM Auto, King Long United Automotive Industry, MAN Truck and Bus, NFI Group y New Flyer, Scania, Solaris Bus and Coach, Switch Mobility, Tata Motors, Temsa, VDL Bus and Coach, Volvo, Wrightbus, Yutong, Zhongtong Bus, Ankai Automobile, Arrival, CRRC Electric Vehicle y Phoenix Motor.

Desarrollos recientes del sector

• Febrero de 2026: King County Metro puso en servicio nuevos autobuses eléctricos de batería de GILLIG en el sur del condado de King. Los autobuses de 40 pies se especificaron con una autonomía de 240–280 millas, capacidad para hasta 69 pasajeros y carga prevista en la base de Tukwila.
• Enero de 2026: Yutong comunicó 49.518 entregas de vehículos en 2025, lo que supone un incremento del 5,54 % respecto al año anterior. La empresa citó entregas de 400 autobuses eléctricos a Pakistán, 372 autobuses a Chile, 100 autobuses a Grecia y 723 autobuses a Marruecos durante el período.
• Diciembre de 2025: Daimler Buses firmó un acuerdo marco con De Lijn para el suministro de hasta 500 autobuses eléctricos Mercedes-Benz eCitaro, valorado en hasta 303 millones de euros. El acuerdo incluía más de 80 autobuses cuya entrega inmediata estaba en fase de planificación. De Lijn también encargó 268 autobuses eléctricos BYD B12B.
• Diciembre de 2025: MAN Truck and Bus y Deutsche Bahn concluyeron un acuerdo marco para más de 3.000 autobuses, incluidos vehículos eléctricos e híbridos. MAN lo describió como el mayor contrato de autobuses de su historia.
• Octubre de 2025: Busworld Europe reconoció al U15 de Yutong con el Gran Premio de Autobús y al T14E con el Gran Premio de Autocar, lo que refleja la creciente visibilidad de las plataformas eléctricas para autobuses urbanos y autocares en la competencia europea de productos.
• Julio de 2025: New Flyer introdujo una opción de autonomía ampliada para su autobús de pila de combustible Xcelsior CHARGE FC. El módulo opcional de cuatro depósitos añadía 17,5 kg de capacidad de hidrógeno a bordo y hasta 120 millas de autonomía.
• Junio de 2025: Yutong presentó su autobús eléctrico interurbano de batería IC12E en la Cumbre de la UITP celebrada en Hamburgo, con una autonomía SORT2 especificada de 610 km y un autobús urbano U12 con capacidad para hasta 95 pasajeros.
• Mayo de 2025: Santa Monica Big Blue Bus puso en funcionamiento su autobús eléctrico de batería GILLIG número 20. El vehículo contaba con 588 kWh de almacenamiento energético, y estaba prevista la entrega de 15 autobuses adicionales durante el verano de 2025.
• Febrero de 2025: la MTA de Nueva York encargó 265 autobuses eléctricos de batería a New Flyer, compuestos por 193 autobuses Xcelsior CHARGE NG de 40 pies y 72 de 60 pies.
• Octubre de 2024: Go-Ahead anunció una inversión de 500 millones de libras para adquirir hasta 1.200 autobuses de cero emisiones de Wrightbus, descrita por el Gobierno del Reino Unido como el mayor pedido de autobuses eléctricos del país.