Marché européen des camions électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché européen des camions électriques

Le marché européen des camions électriques était évalué à 3,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 14,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,4 % entre 2026 et 2035.

Les normes européennes relatives aux émissions de CO₂ des poids lourds constituent un signal durable de conformité pour les plans de produits des fabricants d'équipements d'origine (OEM) et les cycles de renouvellement des flottes. Le règlement (UE) 2024/1610 fixe des objectifs de réduction des émissions moyennes de CO₂ des flottes de 45 % pour 2030, de 65 % pour 2035 et de 90 % pour 2040 pour les véhicules lourds concernés ^{[1]European Commission - Lorries, buses and coaches - Climate Action, accessed January 16, 2026 - climate.ec.europa.eu}. Le règlement ne rend pas chaque itinéraire immédiatement électrique ; il accroît plutôt la valeur de la capacité en camions zéro émission lorsque les opérateurs peuvent maîtriser l'énergie, le temps d'immobilisation et le taux d'utilisation.

La disponibilité des infrastructures de recharge commence à passer d'une contrainte de planification des itinéraires à un enjeu de conception des réseaux. L'EAFO a recensé 937 sites de recharge pour poids lourds en Europe en novembre 2025, dont 313 atteignaient le seuil de 350 kW ou plus, pertinent pour la recharge de fret orientée vers l'AFIR ^{[2]European Alternative Fuels Observatory - Heavy-Duty Electric Truck Charging Infrastructure in Europe: EAFO Data Update - November 2025, December 18, 2025 - alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}. Le parc installé demeure inégalement réparti, mais la présence de sites à haute puissance fournit un modèle d'exploitation crédible aux flottes régionales et opérant sur des corridors, tandis que les flottes reposant sur la recharge dans les dépôts conservent l'avantage commercial initial.

La trajectoire de croissance pour la période 2026–2035 dépend donc de la conversion de la pression réglementaire en disponibilité opérationnelle réelle. Les actifs décisifs ne sont pas les camions pris isolément, mais les raccordements aux dépôts, l'accès aux corridors à haute puissance, les données d'itinéraire et les structures commerciales qui absorbent les risques liés à la valeur résiduelle et aux infrastructures. Les fournisseurs qui regroupent ces éléments sont mieux positionnés que ceux qui se livrent concurrence uniquement sur les caractéristiques des véhicules.

Principaux facteurs de croissance

L'électrification des flottes commerciales gagne du terrain lorsque les avantages opérationnels peuvent être évalués avant l'achat.

L’analyse ALICE de l’étude des coûts de sennder a conclu que l’économie relative des poids lourds électriques à batterie varie considérablement selon les itinéraires et les conditions nationales, plutôt que de suivre un calendrier européen uniforme ^{[3]ALICE - Electric Trucks at a Turning Point: Insights from sennder's Cost Study, September 1, 2025 - etp-logistics.eu}. Cette situation favorise les chargeurs et les transporteurs qui disposent de données détaillées sur leurs itinéraires, de fenêtres d’immobilisation connues et d’un volume suffisant pour acquérir l’infrastructure de recharge et les véhicules dans le cadre d’un même programme.

La réglementation relative aux émissions de CO₂ redéfinit les horizons d’investissement des constructeurs. Les objectifs fixés pour 2030, 2035 et 2040 obligent les fabricants à élargir leur gamme de produits zéro émission, tandis que les clients exploitant des flottes sont davantage convaincus que les écosystèmes de services, de pièces détachées et de recharge se développeront autour de ces plateformes. L’effet commercial est particulièrement marqué lors des cycles de renouvellement des applications standardisées de distribution et de transport longue distance, pour lesquelles une flotte peut reproduire un modèle d’exploitation performant sur plusieurs sites.

Les règles d’accès aux zones urbaines et les corridors de fret vert se renforcent mutuellement. Un camion capable de desservir une zone urbaine de livraison zéro émission offre également un cas d’usage plus prévisible pour la recharge au dépôt, tandis qu’un camion adapté aux corridors peut étendre ce système entre les plateformes logistiques. C’est pourquoi le développement de la recharge publique est important, même pour les flottes qui se rechargent initialement dans des installations privées : il renforce la résilience des calendriers et permet d’étendre les itinéraires au-delà du dépôt principal.

Les comparaisons du coût total deviennent plus favorables dans certaines applications, mais uniquement lorsque l’ensemble du système d’exploitation est pris en compte. L’IRU souligne l’importance des coûts de l’énergie, des taxes et redevances, des incitations ainsi que des facteurs opérationnels dans les décisions relatives au coût total de possession (TCO) des camions ^{[4]IRU - Choosing the right truck: TCO and CO₂ insights, November 13, 2025 - iru.org}. La baisse du coût des batteries est favorable, mais l’approvisionnement en électricité, le taux d’utilisation des bornes, le traitement des péages et l’immobilisation des véhicules peuvent avoir un effet plus important qu’une variation modeste du prix des batteries. En pratique, l’électrification des flottes relève de plus en plus des décisions d’approvisionnement et d’exploitation, et non plus seulement de l’achat de véhicules.

Principaux freins

Le surprix initial reste conséquent, car il doit être payé avant que les économies réalisées sur les itinéraires aient été démontrées. Les batteries de plus grande capacité, les carrosseries spécialisées et les marchés de revente encore émergents peuvent accroître l’exposition au capital, en particulier pour les petits et moyens transporteurs. Le crédit-bail, les contrats fondés sur le kilométrage et les offres incluant la recharge peuvent réduire cet obstacle, mais ils transfèrent également le risque aux prestataires, qui doivent évaluer avec précision le coût de l’énergie, le taux d’utilisation, la maintenance et la valeur résiduelle.

Les contraintes d’infrastructure sont plus spécifiques qu’un simple déficit du nombre de bornes. Les données de l’EAFO de novembre 2025 montrent que la plupart des sites identifiés pour les poids lourds ne respectaient pas le seuil de 350 kW. Pour un tracteur routier fortement utilisé, une borne de moindre puissance peut être disponible tout en restant incompatible avec la fenêtre de repos du conducteur ou avec un calendrier de livraison étroitement séquencé. Les raccordements au réseau des dépôts peuvent être tout aussi restrictifs, car la recharge simultanée peut transformer le déploiement d’une flotte en un projet local de capacité électrique.

Les limites d’autonomie et de charge utile se concentrent sur le transport longue distance et le fret à forte densité, plutôt que sur toutes les applications de camions. Les batteries de plus grande capacité accroissent la masse et les dépenses d’investissement ; le froid, les charges auxiliaires, le relief et les files d’attente peuvent réduire la marge opérationnelle autour d’une recharge planifiée. Les opérateurs peuvent gérer ces variables sur des liaisons régulières, mais les itinéraires irréguliers, soumis à des contraintes de temps ou fortement chargés conservent un seuil d’électrification plus élevé.

L’amélioration du coût total de possession (TCO) est la plus crédible lorsque la flotte peut s’appuyer sur sa propre rigueur opérationnelle pour réduire l’incertitude. La standardisation des itinéraires, la recharge gérée au dépôt et les garanties d’utilisation peuvent transformer un prix d’achat élevé en un coût calculable par kilomètre. À l’inverse, un transporteur qui ne bénéficie pas d’un accès sécurisé à l’énergie ou d’une prévisibilité des itinéraires reste exposé aux retards de recharge et au risque de capacité immobilisée. L’avantage concurrentiel réside de plus en plus dans l’orchestration du camion, du raccordement électrique, des logiciels et du contrat au sein d’une même proposition opérationnelle.

Analyse par segment du marché européen des camions électriques

Par classe

La classe 8 est restée la plus importante, avec 1 764,7 millions de dollars (USD) en 2025, car elle couvre les applications de fret lourd à forte valeur, dans lesquelles un tracteur électrique remplace une consommation importante de diesel. La classe 7 est la classe qui connaît la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,7 %, pour atteindre 3 015,2 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Son profil de croissance révèle l’essor d’un segment intermédiaire entre la distribution urbaine et les opérations les plus exigeantes de transport par tracteur et semi-remorque, dans lequel la régularité des itinéraires peut favoriser l’électrification avant qu’une couverture complète du transport longue distance ne soit disponible.

Par mode de propulsion

Les véhicules électriques à batterie (BEV) représentaient 2 728,1 millions de dollars (USD) en 2025 et restent la principale voie de développement commercial, car ils peuvent utiliser directement l’électricité du dépôt et du réseau public. Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) constituent le segment de propulsion qui connaît la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 17,6 %, à partir d’une base bien plus faible de 74,7 millions de dollars (USD). La distinction est stratégique : les BEV sont avantagés lorsque la recharge peut être planifiée, tandis que les FCEV préservent une marge de manœuvre pour les applications dans lesquelles un ravitaillement rapide et une utilisation longue distance peuvent être déterminants, sous réserve de la disponibilité et du coût de l’hydrogène.

Par véhicule

Les camions lourds ont généré 2 278,0 millions de dollars (USD) en 2025, ce qui reflète la concentration de la valeur dans les équipements de fret, tandis que les camions légers devraient afficher la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 16,2 %. La croissance des camions légers est soutenue par les itinéraires courts, des besoins énergétiques réduits et les avantages liés à l’accès aux zones urbaines. Les plateformes de poids moyen, évaluées à 1 200,5 millions de dollars (USD) en 2025, constituent le marché relais pour la distribution régionale et les activités municipales.

Par type de carrosserie

Les carrosseries fourgon et cargo constituaient la principale catégorie de carrosseries, avec 1 205,4 millions de dollars (USD) en 2025, en adéquation avec les réseaux de livraison de colis et de distribution. Les carrosseries frigorifiques devraient connaître la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 17,1 %.

Le transport sous température contrôlée accroît la demande d'énergie auxiliaire, ce qui rend la planification de la recharge et le dimensionnement des batteries particulièrement déterminants ; les opérateurs capables de retourner à des dépôts fixes sont mieux placés pour préserver la fiabilité de la chaîne du froid tout en électrifiant leurs itinéraires.

Par utilisation finale

La logistique et le transport arrivaient en tête avec 1 699,9 millions de dollars (USD) en 2025, suivis par le commerce de détail et le commerce électronique avec 1 018,8 millions de dollars (USD). Selon les prévisions, le secteur minier affichera la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,4 %, bien qu'il parte d'une base plus modeste. Ce contraste met en évidence deux logiques d'adoption distinctes : la logistique bénéficie de la réplication des itinéraires à grande échelle, tandis que le secteur minier peut privilégier la recharge sur des sites gérés et des environnements d'exploitation contrôlés, qui réduisent la dépendance à l'égard des infrastructures publiques.

Par capacité de batterie

Les configurations inférieures à 100 kWh conviennent aux activités urbaines et municipales menées sur des périmètres restreints, pour lesquelles la recharge nocturne et la préservation de la charge utile priment sur les longues distances. La plage de 100 à 300 kWh couvre un périmètre de distribution plus large : le XB Electric de DAF utilise des batteries LFP de 141 à 282 kWh et offre une autonomie allant jusqu'à 350 km, tandis que l'eTGS de MAN propose des configurations de 240 à 480 kWh ^{[5]DAF Trucks - New Generation DAF XB Electric, date not available - daf.global}. Les systèmes de plus de 300 kWh sont essentiels au transport régional et longue distance. L'eActros 600 dispose d'une capacité de batterie installée de 621 kWh et d'une autonomie annoncée de 500 km, ce qui illustre les exigences en matière de capitaux, d'énergie et de recharge propres à ce cycle d'utilisation. Le dimensionnement de la batterie constitue donc un choix économique autant que technique : une capacité excessive augmente les coûts et le poids, tandis qu'une capacité insuffisante réduit la flexibilité des itinéraires.

Par autonomie

Les camions à faible autonomie, allant jusqu'à 150 miles, conviennent aux itinéraires du dernier kilomètre, municipaux et locaux sous température contrôlée, pour lesquels la recharge au dépôt peut être synchronisée avec les périodes d'immobilisation. Les camions à autonomie moyenne, de 150 à 250 miles, répondent aux besoins de la distribution interurbaine ; l'offre de véhicules électriques à batterie de Scania comprend des options de capacité utile allant de 240 à 560 kWh et est conçue en fonction des contraintes réglementaires liées aux périodes de conduite. Les camions à longue autonomie, de plus de 250 miles, dépendent de la recharge à haute puissance sur les corridors et de l'intégration aux horaires. Milence a démontré la recharge au mégawatt à Landvetter, en Suède, avec une recharge de 20 à 80 % réalisée en environ 30 à 45 minutes à une puissance pouvant atteindre 1 440 kW ^{[6]Milence - Milence demonstrates the first Megawatt Charging System at the hub in Landvetter, Sweden, date not available - milence.com}. La longue autonomie constitue ainsi un segment tributaire des infrastructures et du taux d'utilisation, et non une simple catégorie fondée sur l'autonomie du véhicule.

À l'autre extrémité du marché, les batteries de grande capacité et la longue autonomie ouvrent une voie crédible vers le transport longue distance, mais leur rentabilité reste étroitement liée à la vitesse de recharge et à la disponibilité du réseau électrique. Un tracteur routier affichant une autonomie de 500 km présente un profil commercial différent lorsque la recharge au mégawatt s'intègre à une pause réglementaire que lorsqu'elle nécessite un arrêt distinct de plusieurs heures. En conséquence, les constructeurs de véhicules, les opérateurs de réseaux de recharge et les prestataires logistiques devraient se livrer concurrence sur la préparation des corridors et les garanties relatives aux cycles d'utilisation, plutôt que sur la seule autonomie annoncée.

Analyse régionale du marché européen des camions électriques

Europe occidentale

La région était évaluée à 2 169,9 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 8 107,7 millions de dollars (USD) d'ici 2035. L'Allemagne représentait 770,3 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 3 131,9 millions de dollars (USD). Cette ampleur s'explique par les volumes de fret industriel, une importante base de flottes accessibles et l'intensification du déploiement des réseaux de recharge. Le plan de Daimler Truck pour 2025, qui prévoit un réseau de recharge européen semi-public, montre que les fabricants d'équipements d'origine (OEM) considèrent l'accès à la recharge comme un élément de la commercialisation des véhicules plutôt que comme une condition préalable externe ^{[7]Daimler Truck - Daimler Truck plans to build Europe's largest semi-public charging network, March 27, 2025 - daimlertruck.com}.

Europe du Nord

Le marché de l'Europe du Nord devrait passer de 1 240,4 millions de dollars (USD) en 2025 à 5 183,8 millions de dollars (USD) en 2035, avec le taux de croissance annuel composé (CAGR) régional le plus élevé, à 15,2 %. Le Royaume-Uni représente 567,1 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 2 827,4 millions de dollars (USD). Les perspectives de croissance de la région sont renforcées par la concentration des corridors de fret, des engagements solides en faveur de la décarbonation des flottes et la possibilité de recourir à des opérations en étoile ; elles ne doivent toutefois pas être interprétées comme la preuve que tous les itinéraires nordiques ou britanniques disposent d'un niveau de préparation équivalent en matière de recharge.

Europe de l'Est

Le marché de l'Europe de l'Est devrait progresser de 105,9 millions de dollars (USD) en 2025 à 428,4 millions de dollars (USD) en 2035. La Pologne représente 39,8 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 162,5 millions de dollars (USD). Le taux de croissance annuel composé de 14,8 % de la région reflète une base de départ plus faible et l'extension progressive des offres de véhicules, de recharge et de financement aux réseaux de fret transfrontaliers. Pour les fournisseurs, l'entrée sur le marché dépend des conditions économiques locales de l'énergie, de la couverture des services et de la capacité à relier les déploiements le long des corridors aux réseaux d'Europe occidentale.

Europe du Sud

Le marché de l'Europe du Sud devrait progresser de 252,9 millions de dollars (USD) en 2025 à 1 002,6 millions de dollars (USD) en 2035. L'Italie, évaluée à 102,2 millions de dollars (USD) en 2025, devrait atteindre 347,0 millions de dollars (USD). Le profil d'adoption de la région est façonné par la combinaison de la distribution urbaine, du fret lié aux ports et de conditions variables en matière de relief et de réseau électrique. Ces caractéristiques favorisent les plans de déploiement qui recensent d'abord les dépôts et les itinéraires viables, plutôt que de considérer la taille du marché national comme un indicateur indirect de la préparation opérationnelle.

L'Europe de l'Est et l'Europe du Sud offrent un potentiel d'expansion significatif, mais leurs bases de départ plus faibles rendent le calendrier et la conception des canaux plus importants qu'une large couverture géographique. Les opérateurs transfrontaliers pourraient générer la première demande évolutive en reliant les marchés aux corridors de recharge établis d'Europe occidentale et septentrionale. L'opportunité régionale relève donc d'une problématique de réseau : les ventes de véhicules peuvent s'accélérer là où la recharge, la maintenance, le financement et la demande de fret se développent conjointement.

Part du marché et paysage concurrentiel du marché des camions électriques en Europe

La concurrence regroupe des constructeurs de poids lourds établis, des fournisseurs de technologies pour flottes et des spécialistes émergents des camions électriques. Les acteurs mondiaux inclus dans le périmètre autorisé sont BelAZ, BYD, Daimler Truck, Ford, Foton, Fuso, Hyundai Motor Group, Isuzu, Nikola Corporation, Tesla et Volvo Trucks. Leurs positions stratégiques diffèrent selon l'étendue de leurs plateformes, leur distribution régionale et leur capacité à accompagner les véhicules électriques avec des solutions de recharge, de service et de financement.

Les acteurs régionaux sont DAF Trucks, Einride, Iveco, MAN Truck, Quantron AG, Renault Trucks, Scania AB, Sisu Auto, TATA et Tatra. DAF, MAN et Scania démontrent l'importance des configurations de batteries modulaires pour adapter les spécifications des camions à un itinéraire. Pour les constructeurs établis, la disponibilité des produits doit s'accompagner des capacités du réseau de concessionnaires, d'un soutien en matière de pièces détachées et d'une solution de recharge crédible ; à défaut, les flottes supportent un risque de mise en œuvre trop important.

Le groupe émergent autorisé comprend BEDEO, E-Trucks Europe BE, Quantron AG, SuperPanther, Tevva Motors et Windrose Technology. Ces entreprises peuvent se différencier grâce à des plateformes ciblées, à des offres numériques destinées aux flottes ou à des partenariats dans le domaine de la recharge, mais leur développement dépendra des mêmes fondamentaux opérationnels que ceux des offres des acteurs établis. Le marché devrait privilégier les fournisseurs qui réduisent la complexité des flottes grâce à des solutions intégrées, plutôt que ceux qui proposent un véhicule sans plan relatif à l'énergie et à la disponibilité opérationnelle.

Évolutions récentes du secteur

• Juin 2025 : Daimler Truck, DHL Group et hylane GmbH ont formé un partenariat de transport en tant que service pour 30 camions Mercedes-Benz eActros 600, avec un modèle de facturation au kilomètre. Cet accord transfère le risque lié à l'acquisition des véhicules vers une structure de services et fournit un modèle concret pour le déploiement de véhicules longue distance équipés de batteries de grande capacité.
• Novembre 2025 : KEBA et EO Charging ont annoncé un partenariat stratégique pour l'électrification des flottes, couvrant un déploiement à l'échelle européenne et assorti d'une garantie de disponibilité annoncée de 99 %. Cette évolution souligne que la concurrence dans le domaine de la recharge des flottes dépasse désormais la fourniture de matériel pour s'étendre aux engagements de disponibilité et à la responsabilité opérationnelle.