Marché des camions électriques en Europe Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions électriques en Europe

Le marché européen des camions électriques était évalué à 3,8 milliards de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 14,7 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 14,4 % entre 2026 et 2035.

Les normes européennes relatives aux émissions de CO₂ des véhicules lourds constituent un signal durable de conformité pour les plans de développement des produits des constructeurs et les cycles de renouvellement des flottes. Le règlement (UE) 2024/1610 fixe des objectifs de réduction des émissions moyennes de CO₂ des flottes de 45 % pour 2030, de 65 % pour 2035 et de 90 % pour 2040 pour les véhicules lourds concernés ^{[1]European Commission - Lorries, buses and coaches - Climate Action, . climate.ec.europa.eu}. Le règlement n’impose pas le passage immédiat à l’électrique pour tous les itinéraires ; il accroît plutôt la valeur des capacités de transport par camions zéro émission lorsque les opérateurs peuvent maîtriser l’énergie, les temps d’arrêt et le taux d’utilisation.

La disponibilité des infrastructures de recharge cesse progressivement d’être une contrainte de planification des itinéraires pour devenir un enjeu de conception du réseau. En novembre 2025, l’EAFO recensait 937 sites de recharge pour véhicules lourds en Europe, dont 313 atteignaient le seuil de 350 kW ou plus, pertinent pour la recharge du fret dans le cadre de l’AFIR ^{[2]European Alternative Fuels Observatory - Heavy-Duty Electric Truck Charging Infrastructure in Europe: EAFO Data Update - November 2025. alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}. Le parc installé reste inégalement réparti, mais la présence de sites à forte puissance offre aux flottes régionales et circulant sur des corridors un modèle opérationnel crédible, tandis que les flottes s’appuyant sur des dépôts conservent le premier avantage commercial.

La trajectoire de croissance pour la période 2026-2035 dépend donc de la capacité à traduire les pressions liées à la conformité en disponibilité opérationnelle effective. Les actifs décisifs ne se limitent pas aux camions : ils comprennent aussi les raccordements aux dépôts, l’accès à des corridors équipés de bornes à forte puissance, les données sur les itinéraires et les structures commerciales permettant d’absorber les risques liés à la valeur résiduelle et aux infrastructures. Les fournisseurs qui regroupent ces éléments dans une offre intégrée sont mieux placés que ceux qui se concurrencent uniquement sur les caractéristiques des véhicules.

Principaux moteurs de croissance

L’électrification des flottes commerciales gagne du terrain lorsque la viabilité opérationnelle peut être évaluée avant l’achat. L’examen par ALICE de l’étude de coûts de sennder a révélé que la rentabilité relative des camions électriques à batterie varie sensiblement selon les itinéraires et les conditions nationales, au lieu de suivre un calendrier européen uniforme ^{[3]ALICE - Electric Trucks at a Turning Point: Insights from sennder's Cost Study. etp-logistics.eu}. Cette situation favorise les chargeurs et les transporteurs disposant de données détaillées sur leurs itinéraires, de créneaux d’arrêt prévisibles et d’un volume suffisant pour déployer les véhicules et les infrastructures de recharge dans le cadre d’un même programme.

La réglementation sur le CO₂ redéfinit les horizons d’investissement des constructeurs. Les objectifs pour 2030, 2035 et 2040 obligent les fabricants à étoffer leur gamme de produits zéro émission, tandis que les clients exploitant des flottes sont davantage convaincus que les écosystèmes de services, de pièces détachées et de recharge se développeront autour de ces plateformes. L’effet commercial est particulièrement marqué lors du renouvellement des flottes d’applications standardisées de distribution et de transport par tracteurs, où une flotte peut reproduire sur plusieurs sites un modèle opérationnel éprouvé.

Les règles d’accès urbain et les corridors de fret vert se renforcent mutuellement. Un camion capable de desservir une zone de livraison urbaine à zéro émission offre également un cas d’usage plus prévisible pour la recharge au dépôt, tandis qu’un camion adapté aux corridors peut prolonger ce système entre les plateformes. C’est pourquoi le développement de la recharge publique est important, même pour les flottes qui rechargent d’abord sur leurs propres sites : il renforce la résilience des horaires et permet d’étendre les itinéraires au-delà du dépôt d’attache.

Les comparaisons du coût total deviennent plus favorables dans certaines applications, mais seulement lorsque l’ensemble du système d’exploitation est pris en compte. L’IRU souligne l’importance des coûts de l’énergie, des taxes et redevances, des aides et des facteurs opérationnels dans les décisions relatives au coût total de possession (TCO) des camions ^{[4]IRU - Choosing the right truck: TCO and CO₂ insights. iru.org}. La baisse du coût des batteries est un facteur favorable, mais l’approvisionnement en électricité, le taux d’utilisation des bornes, le traitement des péages et l’immobilisation des véhicules peuvent l’emporter sur une légère variation du prix des packs. En pratique, l’électrification des flottes relève de plus en plus d’une décision d’approvisionnement et d’exploitation, et non plus uniquement de l’achat de véhicules.

Principaux freins du marché

La prime de prix initiale reste importante, car elle est payée avant que les économies réalisées à l’échelle des itinéraires ne soient démontrées. Les batteries de plus grande capacité, les carrosseries spécialisées et les marchés de revente encore émergents peuvent accroître l’exposition financière, en particulier pour les transporteurs de petite et moyenne taille. La location, les contrats au kilomètre et les offres incluant la recharge peuvent réduire cet obstacle, mais ils transfèrent également le risque aux prestataires, qui doivent évaluer avec précision le coût de l’énergie, l’utilisation, la maintenance et la valeur résiduelle.

Les contraintes d’infrastructure sont plus spécifiques qu’un simple déficit du nombre de bornes. Les données de l’EAFO de novembre 2025 montrent que la plupart des sites identifiés pour les poids lourds n’atteignaient pas le seuil de 350 kW. Pour un tracteur routier fortement utilisé, une borne de puissance inférieure peut être disponible tout en ne convenant pas à une période de repos du conducteur ou à un programme de livraisons étroitement séquencé. Les raccordements au réseau dans les dépôts peuvent être tout aussi contraignants, car la recharge simultanée peut transformer la mise en circulation des véhicules en un projet local d’augmentation de la capacité électrique.

Les limites d’autonomie et de charge utile concernent surtout le transport longue distance et le fret à forte densité, et non toutes les applications de camionnage. Les batteries de plus grande capacité augmentent la masse et le coût d’investissement ; le froid, les charges auxiliaires, le relief et les files d’attente peuvent réduire la marge opérationnelle prévue autour d’une recharge planifiée. Les opérateurs peuvent gérer ces variables sur des itinéraires réguliers, mais les trajets irréguliers, urgents ou fortement chargés restent soumis à un seuil d’électrification plus élevé.

L’amélioration du TCO est plus crédible lorsque la flotte peut s’appuyer sur sa propre rigueur opérationnelle pour réduire l’incertitude. La standardisation des itinéraires, la gestion de la recharge au dépôt et les garanties d’utilisation peuvent transformer un prix d’achat élevé en un coût au kilomètre calculable. À l’inverse, un transporteur qui ne dispose pas d’un accès garanti à l’énergie ni d’itinéraires prévisibles reste exposé aux retards de recharge et au risque de capacité immobilisée. L’avantage concurrentiel réside de plus en plus dans la coordination du camion, du raccordement électrique, des logiciels et du contrat au sein d’une offre opérationnelle intégrée.

Analyse par segment du marché européen des camions électriques

Par classe

La classe 8 est restée la classe la plus importante, avec 1 764,7 millions de dollars américains en 2025, car elle couvre les applications de transport de marchandises lourdes à forte valeur ajoutée, où un tracteur électrique remplace une part importante de la consommation de diesel. La classe 7 est la classe à la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 16,7 %, et devrait atteindre 3 015,2 millions de dollars américains d’ici 2035. Son profil de croissance témoigne de l’essor d’un segment intermédiaire entre la distribution urbaine et les opérations les plus exigeantes de transport par semi-remorque, où la régularité des itinéraires peut favoriser l’électrification avant que la couverture complète du transport longue distance ne soit disponible.

Par type de propulsion

Les BEV représentaient 2 728,1 millions de dollars américains en 2025 et restent la principale voie de commercialisation, car ils peuvent utiliser directement l’électricité des dépôts et des bornes publiques. Les FCEV constituent le segment de propulsion à la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 17,6 %, à partir d’une base bien plus modeste de 74,7 millions de dollars américains. Cette distinction est stratégique : les BEV sont avantagés lorsque la recharge peut être planifiée, tandis que les FCEV offrent davantage de flexibilité pour les applications où le ravitaillement rapide et les longues distances peuvent être importants, sous réserve de la disponibilité et du coût de l’hydrogène.

Par type de véhicule

Les camions lourds ont généré 2 278,0 millions de dollars américains en 2025, ce qui reflète la concentration de valeur dans les véhicules de transport de marchandises, tandis que les camions légers devraient connaître la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 16,2 %. Leur croissance est favorisée par les trajets courts, des besoins énergétiques plus faibles et les avantages liés à l’accès aux zones urbaines. Les plateformes de moyen tonnage, évaluées à 1 200,5 millions de dollars américains en 2025, constituent un segment intermédiaire pour la distribution régionale et les activités municipales.

Par type de carrosserie

Les carrosseries fourgons/cargos constituaient la plus grande catégorie, avec 1 205,4 millions de dollars américains en 2025, en phase avec les réseaux de livraison de colis et de distribution. Les carrosseries frigorifiques devraient afficher la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 17,1 %. Le transport de marchandises sous température contrôlée accroît la demande énergétique auxiliaire, ce qui rend la planification de la recharge et le dimensionnement de la batterie particulièrement déterminants ; les opérateurs pouvant revenir à des dépôts fixes sont mieux placés pour préserver la fiabilité de la chaîne du froid tout en électrifiant leurs itinéraires.

Par utilisation finale

La logistique et le transport arrivaient en tête avec 1 699,9 millions de dollars américains en 2025, suivis du commerce de détail et du commerce électronique, à 1 018,8 millions de dollars américains. Le secteur minier devrait connaître la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 16,4 %, bien qu’à partir d’une base plus modeste. Ce contraste met en évidence deux logiques d’adoption différentes : la logistique tire parti de la reproductibilité des itinéraires à grande échelle, tandis que le secteur minier peut privilégier la recharge sur des sites contrôlés et des environnements d’exploitation maîtrisés, qui réduisent la dépendance aux infrastructures publiques.

Par capacité de batterie

Les configurations de Below-100 kWh conviennent aux activités urbaines et municipales bien délimitées, où la recharge pendant la nuit et la préservation de la charge utile priment sur les longues distances. La plage de 100 à 300 kWh répond à un éventail plus large d’activités de distribution : le XB Electric de DAF utilise des batteries LFP de 141 à 282 kWh et offre une autonomie pouvant atteindre 350 km, tandis que le eTGS de MAN propose des configurations de 240 à 480 kWh ^{[5]DAF Trucks - New Generation DAF XB Electric, date not available. daf.global}, . Les systèmes de plus de 300 kWh sont essentiels au transport régional et longue distance de marchandises. Le eActros 600 dispose d’une capacité de batterie installée de 621 kWh et affiche une autonomie annoncée de 500 km, ce qui illustre les besoins en capitaux, en énergie et en recharge liés à ce cycle d’utilisation . Le dimensionnement de la batterie est donc autant un choix économique que technique : une capacité excessive entraîne des coûts et une masse supplémentaires, tandis qu’une capacité insuffisante réduit la flexibilité des itinéraires.

Par capacité d’autonomie

Les camions à courte autonomie, pouvant parcourir jusqu’à 150 miles, conviennent aux livraisons du dernier kilomètre, aux activités municipales et aux itinéraires locaux réfrigérés, où la recharge au dépôt peut être synchronisée avec les périodes d’inactivité. Les camions à autonomie moyenne, de 150 à 250 miles, répondent aux besoins de la distribution interurbaine ; l’offre électrique à batterie de Scania comprend des options de capacité utile allant de 240 à 560 kWh et tient compte des contraintes réglementaires relatives aux périodes de conduite . Les camions à longue autonomie, capables de parcourir plus de 250 miles, dépendent de bornes de recharge à haute puissance le long des grands axes et de leur intégration aux horaires. Milence a démontré la recharge au mégawatt à Landvetter, en Suède, avec une recharge de 20 % à 80 % réalisée en environ 30 à 45 minutes à une puissance pouvant atteindre 1 440 kW ^{[6]Milence - Milence demonstrates the first Megawatt Charging System at the hub in Landvetter, Sweden, date not available. milence.com}. La longue autonomie relève donc d’un segment lié aux infrastructures et à l’utilisation, et non simplement d’une catégorie définie par l’autonomie des véhicules.

À l’autre extrémité du marché, les batteries de grande capacité et la longue autonomie ouvrent une voie crédible au transport longue distance, mais leur rentabilité reste liée à la vitesse de recharge et à la disponibilité du réseau électrique. Un tracteur routier offrant une autonomie de 500 km présente des caractéristiques commerciales différentes si la recharge au mégawatt peut être effectuée pendant une pause réglementaire que si elle nécessite un arrêt supplémentaire de plusieurs heures. Par conséquent, les constructeurs de véhicules, les exploitants de réseaux de recharge et les prestataires logistiques devraient se livrer concurrence autour de la disponibilité des infrastructures le long des grands axes et des garanties relatives aux cycles d’utilisation, plutôt que sur la seule base de l’autonomie annoncée.

Analyse régionale du marché européen des camions électriques

Europe occidentale

La valeur du marché dans la région s’élevait à 2 169,9 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 8 107,7 millions de dollars américains d’ici 2035. L’Allemagne représentait 770,3 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 3 131,9 millions de dollars américains. Son importance s’explique par le volume du fret industriel, la taille de son parc de véhicules potentiellement concerné et le développement des activités liées aux réseaux de recharge. Le projet de Daimler Truck de mettre en place en 2025 un réseau européen de recharge semi-public montre que les constructeurs considèrent l’accès à la recharge comme un élément de la commercialisation des véhicules, plutôt que comme une condition préalable extérieure ^{[7]Daimler Truck - Daimler Truck plans to build Europe's largest semi-public charging network. daimlertruck.com}.

Europe du Nord

Le marché de l’Europe du Nord devrait passer de 1 240,4 millions de dollars américains en 2025 à 5 183,8 millions de dollars américains en 2035, soit le taux de croissance annuel composé (TCAC) régional le plus élevé, à 15,2 %. Le Royaume-Uni représente 567,1 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 2 827,4 millions de dollars américains. Les perspectives de croissance de la région sont renforcées par la concentration des corridors de fret, les engagements ambitieux en matière de décarbonation des flottes et la possibilité de recourir à des opérations en étoile autour de plateformes logistiques. Il ne faut toutefois pas en déduire que tous les itinéraires nordiques ou britanniques sont également prêts à accueillir des infrastructures de recharge.

Europe de l’Est

Le marché de l’Europe de l’Est devrait passer de 105,9 millions de dollars américains en 2025 à 428,4 millions de dollars américains en 2035. La Pologne représente 39,8 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 162,5 millions de dollars américains. Le TCAC de 14,8 % de la région s’explique par une base de départ plus faible et par l’extension progressive des offres de véhicules, de recharge et de financement aux réseaux de fret transfrontaliers. Pour les fournisseurs, l’entrée sur le marché dépend des coûts énergétiques locaux, de la couverture des services et de la capacité à relier les déploiements le long des corridors aux réseaux d’Europe occidentale.

Europe du Sud

Le marché de l’Europe du Sud devrait passer de 252,9 millions de dollars américains en 2025 à 1 002,6 millions de dollars américains en 2035. L’Italie, qui représente 102,2 millions de dollars américains en 2025, devrait atteindre 347,0 millions de dollars américains. Le profil d’adoption de la région est façonné par la combinaison de la distribution urbaine, du fret lié aux ports, ainsi que par la diversité du relief et des conditions du réseau électrique. Ces caractéristiques favorisent les plans de déploiement qui commencent par déterminer les dépôts et les itinéraires viables, plutôt que de considérer la taille du marché national comme un indicateur de l’état de préparation opérationnelle.

L’Europe de l’Est et l’Europe du Sud offrent des possibilités d’expansion importantes, mais leur base plus faible rend le calendrier et la conception des canaux de distribution plus déterminants qu’une large couverture géographique. Les opérateurs transfrontaliers pourraient générer les premiers volumes de demande susceptibles d’être développés à grande échelle en reliant les marchés aux corridors de recharge établis d’Europe occidentale et du Nord. L’opportunité régionale relève donc d’un enjeu de réseau : les ventes de véhicules peuvent s’accélérer lorsque les infrastructures de recharge, la maintenance, le financement et la demande de fret se développent de concert.

Marché européen des camions électriques : parts de marché et paysage concurrentiel

La concurrence rassemble des constructeurs de camions établis, des fournisseurs de technologies pour flottes et de nouveaux spécialistes des camions électriques. Les acteurs mondiaux entrant dans le périmètre autorisé sont BelAZ, BYD, Daimler Truck, Ford, Foton, Fuso, Hyundai Motor Group, Isuzu, Nikola Corporation, Tesla et Volvo Trucks. Leurs positions stratégiques diffèrent selon l’étendue de leurs plateformes, leur distribution régionale et leur capacité à accompagner les véhicules électriques par des solutions de recharge, de service et de financement.

Les acteurs régionaux sont DAF Trucks, Einride, Iveco, MAN Truck, Quantron AG, Renault Trucks, Scania AB, Sisu Auto, TATA et Tatra. DAF, MAN et Scania illustrent l’importance des configurations modulaires de batteries pour adapter les spécifications des camions aux itinéraires. Pour les constructeurs établis, la disponibilité des produits doit s’accompagner des compétences des concessionnaires, d’un approvisionnement en pièces détachées et d’une solution de recharge crédible ; à défaut, les flottes supportent un risque de mise en œuvre trop important.

Le groupe émergent autorisé comprend BEDEO, E-Trucks Europe BE, Quantron AG, SuperPanther, Tevva Motors et Windrose Technology. Ces entreprises peuvent se différencier grâce à des plateformes spécialisées, des offres numériques destinées aux flottes ou des partenariats de recharge, mais leur développement à grande échelle dépendra des mêmes fondamentaux opérationnels que les offres des acteurs en place. Le marché devrait privilégier les fournisseurs qui réduisent la complexité des flottes grâce à des solutions groupées, plutôt que ceux qui proposent un véhicule sans plan énergétique ni garantie de disponibilité.

Évolutions récentes du secteur

• Juin 2025 : Daimler Truck, DHL Group et hylane GmbH ont conclu un partenariat de transport en tant que service portant sur 30 camions Mercedes-Benz eActros 600, avec une facturation au kilomètre. Cet accord transfère le risque lié à l’acquisition des véhicules vers un modèle de service et offre un modèle pratique pour le déploiement de camions à grande batterie destinés au transport longue distance.
• Novembre 2025 : KEBA et EO Charging ont annoncé un partenariat stratégique pour l’électrification des flottes, prévoyant un déploiement à l’échelle européenne et une garantie de disponibilité annoncée de 99 %. Cette évolution souligne que la concurrence dans le domaine de la recharge des flottes dépasse désormais la fourniture de matériel pour s’étendre aux engagements de disponibilité et à la responsabilité opérationnelle.