Mercato europeo dei camion elettrici Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato europeo dei camion elettrici

Il mercato europeo dei camion elettrici è stato valutato 3,8 miliardi di dollari statunitensi nel 2025 e si prevede che raggiungerà i 14,7 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 14,4% dal 2026 al 2035.

Gli standard europei sulle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti costituiscono un segnale normativo stabile per i piani di prodotto degli OEM e i cicli di sostituzione delle flotte. Il regolamento (UE) 2024/1610 stabilisce obiettivi di riduzione delle emissioni medie di CO₂ delle flotte pari al 45% per il 2030, al 65% per il 2035 e al 90% per il 2040 per i veicoli pesanti interessati ^{[1]European Commission - Lorries, buses and coaches - Climate Action, . climate.ec.europa.eu}. Il regolamento non rende immediatamente elettrico ogni percorso; aumenta invece il valore della capacità di trasporto a zero emissioni nelle situazioni in cui gli operatori possono controllare l'energia, i tempi di sosta e l'utilizzo.

La disponibilità di punti di ricarica sta passando da vincolo nella pianificazione dei percorsi a questione di progettazione della rete. Nel novembre 2025, EAFO ha registrato 937 punti di ricarica per veicoli pesanti in Europa, di cui 313 con potenza pari o superiore a 350 kW, soglia rilevante per la ricarica del trasporto merci in linea con l'AFIR ^{[2]European Alternative Fuels Observatory - Heavy-Duty Electric Truck Charging Infrastructure in Europe: EAFO Data Update - November 2025. alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}. La rete installata rimane disomogenea, ma la presenza di siti ad alta potenza offre alle flotte regionali e operative lungo i corridoi un modello operativo credibile, mentre le flotte basate sui depositi mantengono il vantaggio commerciale iniziale.

La traiettoria di crescita dal 2026 al 2035 dipende quindi dalla capacità di tradurre la pressione normativa in tempi di operatività effettivamente fruibili. Gli asset decisivi non sono i camion considerati isolatamente, ma i collegamenti ai depositi, l'accesso ai corridoi di ricarica ad alta potenza, i dati sui percorsi e le strutture commerciali in grado di assorbire i rischi legati al valore residuo e alle infrastrutture. I fornitori che integrano questi elementi in un'unica offerta sono meglio posizionati rispetto a quelli che competono soltanto sulle specifiche dei veicoli.

Principali fattori trainanti della crescita

L'elettrificazione delle flotte commerciali sta prendendo piede laddove la convenienza operativa può essere valutata prima dell'acquisto. Dall'esame condotto da ALICE sullo studio dei costi di sennder emerge che la convenienza relativa dei camion elettrici a batteria varia sensibilmente in base ai percorsi e alle condizioni nazionali, anziché seguire un calendario europeo uniforme ^{[3]ALICE - Electric Trucks at a Turning Point: Insights from sennder's Cost Study. etp-logistics.eu}. Ciò favorisce gli spedizionieri e i vettori che dispongono di dati dettagliati sui percorsi, conoscono le finestre di sosta e hanno volumi sufficienti per acquistare veicoli e soluzioni di ricarica nell'ambito di un unico programma.

La regolamentazione sulle emissioni di CO₂ sta ridefinendo gli orizzonti d'investimento degli OEM. Gli obiettivi per il 2030, il 2035 e il 2040 impongono ai produttori di sviluppare una pipeline più ampia di prodotti a zero emissioni, mentre i clienti delle flotte acquisiscono maggiore fiducia nel fatto che attorno a queste piattaforme si svilupperanno ecosistemi di assistenza, ricambi e ricarica. L'effetto commerciale è più marcato nei cicli di sostituzione dei veicoli per la distribuzione standardizzata e delle motrici, dove una flotta può replicare in più sedi un modello operativo di successo.

Le regole di accesso urbano e i corridoi verdi per il trasporto merci si rafforzano a vicenda. Un camion in grado di servire una zona urbana a zero emissioni offre anche un caso d’uso più prevedibile per la ricarica presso il deposito, mentre un camion adatto ai corridoi può estendere tale sistema da un hub all’altro. Per questo la crescita della ricarica pubblica è importante anche per le flotte che inizialmente si ricaricano in privato: tutela la resilienza dei programmi e consente di ampliare i percorsi oltre il deposito di riferimento.

I confronti dei costi totali stanno diventando più favorevoli in alcune applicazioni, ma solo considerando l’intero sistema operativo. L’IRU sottolinea l’importanza dei costi energetici, delle imposte e degli oneri, degli incentivi e dei fattori operativi nelle decisioni relative al TCO dei camion ^{[4]IRU - Choosing the right truck: TCO and CO₂ insights. iru.org}. La riduzione dei costi delle batterie è d’aiuto, ma l’approvvigionamento di elettricità, il tasso di utilizzo dei caricabatterie, il trattamento dei pedaggi e i tempi di fermo dei veicoli possono incidere più di una modesta variazione del prezzo del pacco batterie. In pratica, l’elettrificazione delle flotte è sempre più una decisione di approvvigionamento e gestione operativa, non soltanto una decisione di acquisto dei veicoli.

Principali fattori frenanti del mercato

Il sovrapprezzo iniziale resta significativo, perché viene sostenuto prima che i risparmi a livello di percorso siano dimostrati. I pacchi batteria più grandi, le carrozzerie specializzate e i mercati dell’usato ancora in fase iniziale possono aumentare l’esposizione finanziaria, in particolare per i vettori di piccole e medie dimensioni. Il leasing, i contratti basati sui chilometri percorsi e le offerte che includono la ricarica possono ridurre questa barriera, ma trasferiscono anche il rischio ai fornitori, che devono definire correttamente i prezzi di energia, utilizzo, manutenzione e valore residuo.

I vincoli infrastrutturali sono più specifici di una semplice carenza di caricabatterie. I dati EAFO di novembre 2025 mostrano che la maggior parte dei siti identificati per i veicoli pesanti non raggiungeva la soglia di 350 kW. Per un trattore stradale ad alto tasso di utilizzo, può essere disponibile un caricabatterie di potenza inferiore, che tuttavia potrebbe non adattarsi alla pausa di riposo del conducente o a un programma di consegne serrato. Anche i collegamenti alla rete elettrica presso i depositi possono costituire un vincolo altrettanto rilevante, poiché la ricarica simultanea può trasformare la messa in servizio dei veicoli in un progetto locale di potenziamento della capacità elettrica.

I limiti di autonomia e di carico utile si concentrano nel trasporto a lunga distanza e in quello di merci ad alta densità, non in tutte le applicazioni dei camion. I pacchi batteria più grandi aumentano la massa e i costi di capitale; il freddo, i carichi ausiliari, il terreno e le code possono ridurre il margine operativo previsto per una ricarica programmata. Gli operatori possono gestire queste variabili sui percorsi ricorrenti, ma quelli irregolari, soggetti a vincoli di tempo o con carichi pesanti mantengono una soglia di elettrificazione più elevata.

Il miglioramento del TCO è più credibile quando la flotta può ridurre l’incertezza grazie alla propria disciplina operativa. La standardizzazione dei percorsi, la gestione della ricarica presso il deposito e le garanzie di utilizzo possono trasformare un prezzo di listino elevato in un costo per chilometro calcolabile. Al contrario, un vettore privo di accesso garantito all’energia o di prevedibilità dei percorsi resta esposto a ritardi nella ricarica e al rischio di capacità inutilizzata. Il vantaggio competitivo risiede sempre più nel coordinare camion, collegamento alla rete elettrica, software e contratto come un’unica proposta operativa.

Analisi per segmento del mercato europeo dei camion elettrici

Per classe

La classe 8 è rimasta la più grande, con 1,7647 miliardi di dollari statunitensi nel 2025, poiché comprende le applicazioni di trasporto merci pesante ad alto valore, in cui un trattore elettrico sostituisce una quota considerevole di consumi di diesel. La classe 7 è quella in più rapida crescita, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,7%, e raggiungerà 3,0152 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035. Il suo profilo di crescita indica l’espansione di una fascia intermedia tra la distribuzione urbana e le operazioni più impegnative con autotreni, in cui la regolarità dei percorsi può favorire l’elettrificazione prima che sia disponibile una copertura completa per il lungo raggio.

Per tipo di propulsione

Nel 2025 i veicoli elettrici a batteria (BEV) hanno rappresentato 2,7281 miliardi di dollari statunitensi e restano la principale soluzione commerciale, poiché possono utilizzare direttamente l’elettricità disponibile presso i depositi e nelle infrastrutture pubbliche. I veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) costituiscono il segmento di propulsione in più rapida crescita, con un CAGR del 17,6%, partendo da una base molto più ridotta di 74,7 milioni di dollari statunitensi. La distinzione è strategica: i BEV sono avvantaggiati nei casi in cui è possibile programmare la ricarica, mentre gli FCEV mantengono una maggiore flessibilità per le applicazioni in cui possono essere determinanti il rifornimento rapido e l’autonomia elevata, a seconda della disponibilità e del costo dell’idrogeno.

Per tipo di veicolo

Nel 2025 i camion pesanti hanno generato 2,2780 miliardi di dollari statunitensi, riflettendo la concentrazione del valore nelle attrezzature per il trasporto merci, mentre si prevede che i camion leggeri registreranno la crescita più rapida, con un CAGR del 16,2%. La crescita dei camion leggeri è sostenuta da percorsi brevi, minori esigenze energetiche e vantaggi in termini di accesso alle aree urbane. I veicoli di media portata, valutati 1,2005 miliardi di dollari statunitensi nel 2025, costituiscono il segmento ponte per la distribuzione regionale e i servizi municipali.

Per tipo di carrozzeria

Le carrozzerie furgonate/da carico sono state la categoria più grande nel 2025, con 1,2054 miliardi di dollari statunitensi, in linea con le reti di distribuzione e di consegna dei pacchi. Si prevede che le carrozzerie refrigerate cresceranno più rapidamente, con un CAGR del 17,1%. Il trasporto di merci a temperatura controllata aumenta il fabbisogno energetico dei sistemi ausiliari, rendendo particolarmente importanti la pianificazione della ricarica e il dimensionamento della batteria; gli operatori che possono rientrare in depositi fissi sono in una posizione migliore per preservare l’affidabilità della catena del freddo durante l’elettrificazione dei percorsi.

Per uso finale

Nel 2025 il comparto della logistica e dei trasporti ha guidato il mercato con 1,6999 miliardi di dollari statunitensi, seguito da commercio al dettaglio ed e-commerce con 1,0188 miliardi di dollari statunitensi. Si prevede che il settore minerario crescerà più rapidamente, con un CAGR del 16,4%, sebbene parta da una base più ridotta. Il contrasto evidenzia due diverse logiche di adozione: la logistica trae vantaggio dalla replicabilità dei percorsi su larga scala, mentre il settore minerario può beneficiare della ricarica presso siti gestiti e di ambienti operativi controllati, che riducono la dipendenza dalle infrastrutture pubbliche.

Per capacità della batteria

Le configurazioni da Below-100 kWh sono adatte a interventi urbani e municipali circoscritti, in cui la ricarica notturna e la conservazione del carico utile hanno la priorità rispetto alle lunghe distanze. La fascia da 100–300 kWh risponde a esigenze di distribuzione più ampie: l’XB Electric di DAF utilizza batterie LFP da 141–282 kWh e offre un’autonomia fino a 350 km, mentre l’eTGS di MAN è disponibile in configurazioni da 240–480 kWh ^{[5]DAF Trucks - New Generation DAF XB Electric, date not available. daf.global}, . I sistemi oltre i 300 kWh sono fondamentali per il trasporto merci regionale e a lungo raggio. L’eActros 600 dispone di una capacità installata della batteria di 621 kWh e di un’autonomia dichiarata di 500 km, a dimostrazione dei requisiti di capitale, energia e ricarica di questo ciclo operativo . Il dimensionamento della batteria è quindi una scelta tanto economica quanto tecnica: una capacità eccessiva comporta costi e peso, mentre una capacità insufficiente riduce la flessibilità dei percorsi.

Per capacità di autonomia

I camion con autonomia breve, fino a 150 miglia, sono adatti alle consegne dell’ultimo miglio, ai servizi municipali e ai percorsi locali refrigerati, dove la ricarica in deposito può essere sincronizzata con i periodi di inattività. I camion con autonomia media, da 150 a 250 miglia, rispondono alle esigenze della distribuzione interurbana; l’offerta elettrica a batteria di Scania comprende opzioni con capacità utilizzabile da 240 a 560 kWh ed è progettata tenendo conto dei vincoli normativi sui periodi di guida . I camion con autonomia lunga, oltre 250 miglia, dipendono dalla ricarica ad alta potenza lungo i corridoi e dall’integrazione con la pianificazione dei turni. Milence ha dimostrato la ricarica a megawatt a Landvetter, in Svezia, con una ricarica dal 20% all’80% in circa 30–45 minuti a una potenza massima di 1.440 kW ^{[6]Milence - Milence demonstrates the first Megawatt Charging System at the hub in Landvetter, Sweden, date not available. milence.com}. L’autonomia lunga costituisce quindi un segmento legato alle infrastrutture e all’utilizzo, non una semplice categoria basata sull’autonomia del veicolo.

All’estremità opposta del mercato, le batterie ad alta capacità e l’autonomia lunga stanno aprendo una concreta possibilità per il trasporto a lungo raggio, ma la loro convenienza economica resta legata alla velocità di ricarica e alla disponibilità della rete elettrica. Un trattore con autonomia di 500 km ha caratteristiche commerciali diverse se la ricarica a megawatt si integra in una pausa di riposo obbligatoria, rispetto al caso in cui sia necessaria una sosta separata di più ore. Di conseguenza, è probabile che i fornitori di veicoli, gli operatori delle reti di ricarica e i fornitori di servizi logistici competano sulla predisposizione dei corridoi e sulle garanzie relative ai cicli operativi, più che sulla sola autonomia dichiarata.

Analisi regionale del mercato dei camion elettrici in Europa

Europa occidentale

Nel 2025 il mercato della regione è stato valutato 2,1699 miliardi di dollari statunitensi e si prevede che raggiungerà 8,1077 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035. Nel 2025 la Germania ha contribuito per 770,3 milioni di dollari statunitensi e si prevede che raggiungerà 3,1319 miliardi di dollari statunitensi. Le sue dimensioni sono dovute ai volumi del trasporto merci industriale, a un ampio parco veicoli potenzialmente interessato e alla crescente attività di sviluppo delle reti di ricarica. Il piano di Daimler Truck per il 2025 relativo a una rete europea di ricarica semi-pubblica indica che i produttori di veicoli considerano l’accesso alla ricarica parte della commercializzazione dei veicoli, anziché un prerequisito esterno ^{[7]Daimler Truck - Daimler Truck plans to build Europe's largest semi-public charging network. daimlertruck.com}.

Europa settentrionale

Si prevede che l’Europa settentrionale crescerà da 1,2404 miliardi di dollari statunitensi nel 2025 a 5,1838 miliardi nel 2035, registrando il tasso di crescita annuo composto (CAGR) regionale più elevato, pari al 15,2%. Il Regno Unito rappresenta 567,1 milioni di dollari statunitensi nel 2025 e dovrebbe raggiungere 2,8274 miliardi. Le prospettive di crescita della regione sono rafforzate dalla concentrazione dei corridoi merci, dai solidi impegni di decarbonizzazione delle flotte e dalla possibilità di adottare operazioni hub-and-spoke; ciò non va interpretato come prova che tutte le tratte nordiche o britanniche siano ugualmente pronte per la ricarica.

Europa orientale

Si prevede che l’Europa orientale crescerà da 105,9 milioni di dollari statunitensi nel 2025 a 428,4 milioni nel 2035. La Polonia rappresenta 39,8 milioni di dollari statunitensi nel 2025 e dovrebbe raggiungere 162,5 milioni. Il CAGR del 14,8% della regione riflette una base iniziale più ridotta e la graduale estensione delle proposte relative a veicoli, ricarica e finanziamenti alle reti di trasporto merci transfrontaliere. Per i fornitori, l’ingresso nel mercato dipende dall’economia energetica locale, dalla copertura dei servizi e dalla capacità di collegare le installazioni lungo i corridoi alle reti dell’Europa occidentale.

Europa meridionale

Si prevede che l’Europa meridionale crescerà da 252,9 milioni di dollari statunitensi nel 2025 a 1,0026 miliardi nel 2035. L’Italia, con 102,2 milioni di dollari statunitensi nel 2025, dovrebbe raggiungere 347,0 milioni. Il profilo di adozione della regione è influenzato dalla combinazione di distribuzione urbana, trasporto merci collegato ai porti e condizioni eterogenee del territorio e della rete elettrica. Queste caratteristiche favoriscono piani di implementazione che individuino innanzitutto depositi e tratte praticabili, anziché considerare la dimensione del mercato nazionale come indicatore della preparazione operativa.

L’Europa orientale e quella meridionale offrono notevoli opportunità di espansione, ma le loro basi più ridotte rendono la tempistica e la progettazione dei canali più importanti di un’ampia copertura geografica. Gli operatori transfrontalieri possono generare la prima domanda scalabile collegando i mercati ai corridoi di ricarica consolidati dell’Europa occidentale e settentrionale. L’opportunità regionale è quindi una questione di rete: le vendite di veicoli possono accelerare laddove ricarica, manutenzione, finanziamenti e domanda di trasporto merci si sviluppano insieme.

Mercato europeo degli autocarri elettrici: quote di mercato e panorama competitivo

La concorrenza coinvolge produttori di autocarri affermati, fornitori di tecnologie per le flotte e specialisti emergenti degli autocarri elettrici. Gli operatori globali compresi nell’ambito autorizzato sono BelAZ, BYD, Daimler Truck, Ford, Foton, Fuso, Hyundai Motor Group, Isuzu, Nikola Corporation, Tesla e Volvo Trucks. Le loro posizioni strategiche variano in base all’ampiezza delle piattaforme, alla distribuzione regionale e alla capacità di supportare i veicoli elettrici con servizi di ricarica, assistenza e finanziamento.

Gli operatori regionali sono DAF Trucks, Einride, Iveco, MAN Truck, Quantron AG, Renault Trucks, Scania AB, Sisu Auto, TATA e Tatra. DAF, MAN e Scania dimostrano l’importanza di configurazioni modulari delle batterie per adattare le specifiche degli autocarri alle tratte. Per i produttori affermati, la disponibilità dei prodotti deve essere accompagnata dalle competenze dei concessionari, dal supporto per i ricambi e da un percorso credibile verso la ricarica; in caso contrario, le flotte si assumono un rischio di implementazione eccessivo.

Il gruppo emergente autorizzato comprende BEDEO, E-Trucks Europe BE, Quantron AG, SuperPanther, Tevva Motors e Windrose Technology. Queste aziende possono differenziarsi grazie a piattaforme specializzate, proposte digitali per le flotte o partnership per la ricarica, ma la crescita dimensionale dipenderà dagli stessi fondamentali operativi che caratterizzano le offerte degli operatori affermati. È probabile che il mercato premi i fornitori che semplificano la gestione delle flotte attraverso soluzioni integrate, anziché quelli che offrono un veicolo senza un piano energetico e di operatività.

Recenti sviluppi del settore

• giugno 2025: Daimler Truck, DHL Group e hylane GmbH hanno stretto una partnership di trasporto come servizio per 30 camion Mercedes-Benz eActros 600, adottando un modello di fatturazione basato sui chilometri. L’accordo sposta il rischio legato all’acquisizione dei veicoli verso una struttura basata sui servizi e offre un modello pratico per l’impiego di camion a lunga percorrenza con batterie di grande capacità.
• novembre 2025: KEBA ed EO Charging hanno annunciato una partnership strategica per l’elettrificazione delle flotte, che prevede un lancio su scala europea e una garanzia dichiarata di operatività del 99%. Questo sviluppo sottolinea come la concorrenza nel settore della ricarica delle flotte vada oltre la fornitura di hardware, puntando su impegni di disponibilità e responsabilità operativa.