Mercato degli autobus elettrici a batteria Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato degli autobus elettrici a batteria (BEB)

Il mercato degli autobus elettrici a batteria (BEB) era valutato a 35,1 miliardi di dollari USA nel 2024 e a 43 miliardi di dollari USA nel 2025. Si prevede che raggiunga 51,2 miliardi di dollari USA nel 2026 e 196,8 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,1% nel periodo 2026–2035. La crescita è determinata meno da acquisti isolati di veicoli che da programmi di conversione delle flotte che integrano approvvigionamento dei veicoli, potenziamento dell'alimentazione dei depositi, sistemi di controllo della ricarica e pianificazione della manutenzione a lungo termine.

L'Asia-Pacifico ha rappresentato 25,5 miliardi di dollari USA, pari al 59,4% del valore del mercato nel 2025, seguita dall'Europa con 8,5 miliardi di dollari USA e dal Nord America con 6,5 miliardi di dollari USA. Il solo mercato cinese era valutato a 16,7 miliardi di dollari USA nel 2025. La scala produttiva e la consolidata base operativa degli autobus elettrici in Cina creano un contesto competitivo diverso da quello nordamericano, dove il mercato sta crescendo a partire da una base installata più ridotta e gli approvvigionamenti sono spesso legati a programmi di finanziamento federali, statali e municipali. L'Agenzia internazionale dell'energia identifica la Cina come principale base produttiva e di diffusione per autobus e batterie elettrici, osservando inoltre che la concentrazione della catena di fornitura delle batterie continua a rappresentare un'esposizione strategica per le regioni importatrici ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Electric Vehicle Batteries. iea.org}.

La domanda di BEB si sta estendendo oltre le normali tratte urbane. Gli autobus del trasporto pubblico e gli autobus urbani rappresentavano circa 26,5 miliardi di dollari USA, pari al 61,7% della domanda nel 2025, ma si prevede che la categoria da above-300 kWh cresca a un CAGR del 17,4%, mentre gli operatori valutano applicazioni regionali, interurbane, articolate e ad alta intensità operativa. L'ostacolo commerciale non riguarda più esclusivamente l'autonomia dei veicoli; consiste nella capacità di coordinare la capacità elettrica del deposito, le finestre di ricarica, il consumo energetico delle tratte e i requisiti relativi ai veicoli di riserva senza compromettere l'affidabilità del servizio.

La scala della Cina continua a rappresentare un vantaggio strutturale, in particolare nella produzione di batterie e nell'ampiezza della rete di fornitori. Al di fuori della Cina, una crescita più rapida dei ricavi non indica necessariamente una maggiore facilità di adozione. Gli operatori nordamericani ed europei stanno spesso sostituendo flotte diesel mature all'interno di depositi caratterizzati da vincoli, dove gli interventi di potenziamento elettrico e la riprogettazione operativa possono determinare i tempi di consegna più della disponibilità degli autobus. I fornitori dotati di capacità di assistenza locale, flessibilità finanziaria e un credibile supporto alla gestione energetica si trovano pertanto in una posizione più favorevole rispetto ai produttori che competono esclusivamente sulle specifiche dei veicoli.

Principali fattori di crescita

Le norme sugli appalti pubblici e i finanziamenti mirati stanno trasformando gli obiettivi in materia di emissioni zero in domanda contrattualizzata. La Direttiva dell'UE sui veicoli puliti stabilisce requisiti di approvvigionamento specifici per ciascun Paese; per gli autobus, metà della quota applicabile di veicoli puliti deve essere soddisfatta da autobus a emissioni zero durante i relativi periodi di riferimento ^{[2]European Commission - Clean Vehicles Directive. transport.ec.europa.eu}. Il regolamento californiano Innovative Clean Transit impone alle agenzie di trasporto pubblico di passare ad acquisti di autobus a emissioni zero al 100% entro il 2029, fornendo alle agenzie e ai fornitori un chiaro segnale relativo ai cicli di sostituzione ^{[3]California Air Resources Board - Innovative Clean Transit Regulation Fact Sheet. arb.ca.gov}. In India, il Cabinet dell'Unione ha approvato PM-eBus Sewa nell'agosto 2023 per sostenere la diffusione di 10.000 autobus elettrici urbani in 169 città.

I programmi di finanziamento sono importanti perché il sovrapprezzo di acquisto e l'infrastruttura di ricarica vengono generalmente impegnati prima che si realizzino i risparmi su carburante e manutenzione. L'U.S. Clean School Bus Program è stato istituito con un finanziamento di 5 miliardi di dollari USA per gli esercizi finanziari 2022–2026, aiutando i distretti scolastici a superare una barriera di capitale che altrimenti ritarderebbe la sostituzione delle flotte. L'HVIP della California indica un voucher base di 120.000 dollari USA per i veicoli di Classe 8 idonei, mentre gli incentivi per le piccole imprese e per alcune categorie prioritarie possono essere più elevati. Tali meccanismi modificano le tempistiche degli acquisti e aiutano i produttori a trasformare l'interesse iniziale dei progetti pilota in ordini pluriennali.

Le politiche sulla qualità dell'aria urbana rafforzano questi programmi di approvvigionamento aumentando il costo operativo e politico del mantenimento delle flotte diesel. Gli autobus elettrici a batteria eliminano le emissioni allo scarico nel punto di utilizzo, mentre le loro emissioni lungo il ciclo di vita dipendono dal mix elettrico e dal processo di produzione del veicolo. Le linee guida del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti indicano un potenziale di emissioni inferiori per i veicoli elettrici rispetto ai veicoli convenzionali, in particolare con la progressiva decarbonizzazione della generazione elettrica. Il beneficio per la salute locale è particolarmente rilevante nei corridoi ad alta densità, sulle tratte scolastiche e nei depositi situati in prossimità di aree residenziali.

L'economia delle batterie sta migliorando, sebbene il beneficio non si trasferisca in modo uniforme a ogni configurazione di autobus. L'IEA segnala una continua riduzione dei prezzi delle batterie, con la tecnologia LFP che beneficia delle economie di scala produttive e della minore esposizione ai prezzi di nichel e cobalto. La riduzione dei costi delle batterie aumenta la fattibilità di pacchi batteria più grandi e riduce la penalizzazione economica associata al mantenimento di una riserva energetica a livello di tratta. Allo stesso tempo, le tratte più lunghe e il servizio in condizioni climatiche fredde possono richiedere una maggiore capacità installata, rendendo l'efficienza energetica, la gestione termica e la strategia di ricarica importanti quanto il prezzo delle celle.

L'esposizione ai costi operativi del diesel rafforza ulteriormente la proposta di valore degli autobus elettrici a batteria (BEB). Un gruppo propulsore elettrico elimina i requisiti di manutenzione del motore, della trasmissione, del sistema di post-trattamento dei gas di scarico e dell'impianto di alimentazione, ma il vantaggio operativo risultante dipende dalle tariffe elettriche, dagli oneri per la domanda di picco, dal chilometraggio annuale e dalla vita utile della batteria. Gli operatori che effettuano la ricarica durante la notte e controllano i picchi di domanda nei depositi possono ottenere un profilo di costi diverso rispetto agli operatori che fanno affidamento sulla ricarica ad alta potenza durante le costose fasce di domanda.

Principali fattori limitanti

Gli autobus elettrici a batteria continuano a richiedere costi di acquisizione significativamente più elevati rispetto agli autobus diesel comparabili. Le informazioni relative all'approvvigionamento di Go-Ahead-Wrightbus indicavano che gli autobus elettrici possono costare oltre 500.000 sterline ciascuno, circa il doppio dei veicoli diesel convenzionali in quel contesto contrattuale. Il vincolo è aggravato dai requisiti di capitale non direttamente legati al veicolo: sottostazioni, cablaggi del deposito, caricabatterie, opere civili, capacità di riserva e connessione alla rete elettrica possono rientrare tutti nella stessa decisione di approvvigionamento. Le agenzie di dimensioni ridotte e gli operatori privati possono disporre di un'economia del ciclo di vita sostenibile, ma non avere comunque una capacità patrimoniale sufficiente per assorbire il costo iniziale di implementazione.

Il rischio legato alle prestazioni della batteria rappresenta un secondo fattore limitante, poiché la perdita di capacità incide sull'affidabilità degli orari, non soltanto sul valore di rivendita del veicolo. L'invecchiamento dovuto al calendario, le ricariche ripetute ad alta potenza, le temperature estreme, le pendenze dei percorsi, il carico dei passeggeri e il fabbisogno di climatizzazione possono modificare i consumi energetici reali e l'autonomia utilizzabile. Gli operatori devono quindi disporre di condizioni di garanzia, sistemi di monitoraggio dello stato di salute, ipotesi sul rapporto di riserva e piani per la fine del ciclo di vita allineati ai loro effettivi cicli operativi. Un'indicazione generica sull'autonomia non costituisce una base sufficiente per decidere un investimento nella flotta.

I costi di sostituzione della batteria non sono quantificati in questa sede, poiché nel pacchetto di evidenze fornito non era disponibile un dato comparabile verificato. Tuttavia, l'esposizione finanziaria rimane significativa: un intervento non pianificato sulla batteria può modificare il modello dei costi del ciclo di vita di una flotta, mentre accordi strutturati per il riutilizzo in applicazioni di seconda vita e per il riciclo possono preservare il valore residuo e ridurre l'incertezza relativa alla fine del ciclo di vita. La questione pratica consiste nell'allocazione contrattuale di questo rischio tra l'operatore, l'OEM, il fornitore della batteria e il finanziatore.

Il modello economico più resiliente è specifico per percorso. I percorsi urbani standard, con periodi prevedibili di sosta notturna, possono utilizzare capacità delle batterie moderate e una ricarica gestita. I percorsi ad alta frequenza di utilizzo, in climi freddi o interurbani richiedono margini energetici più prudenti, infrastrutture più costose o una riprogettazione operativa. Questa divergenza spiega perché la crescita del mercato possa rimanere sostenuta mentre alcune singole gare d'appalto subiscono ritardi, revisioni delle specifiche o programmi di implementazione per fasi.

Analisi del segmento di mercato degli autobus elettrici a batteria (BEB)

Chimica delle batterie

Le batterie LFP hanno generato 24,3 miliardi di dollari USA nel 2025 e hanno rappresentato il 56,6% del valore di mercato, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) previsto del 16,4%. La loro posizione riflette il compromesso a cui la maggior parte delle flotte urbane attribuisce priorità: sicurezza, stabilità dei costi e durata, anziché la massima densità energetica. L'IEA considera la LFP una chimica sempre più importante nel mercato delle batterie perché evita l'uso di nichel e cobalto e beneficia di una capacità produttiva su larga scala ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Electric Vehicle Batteries. iea.org}. Per i servizi urbani standard, queste caratteristiche possono contribuire a ridurre il rischio di approvvigionamento e a rendere più prevedibili i costi del ciclo di vita.

La tecnologia NCM/NMC rappresentava 12,9 miliardi di dollari USA e una quota del 30,1% nel 2025, con una crescita a un CAGR del 15,5%. La sua maggiore densità energetica può risultare vantaggiosa quando il peso del veicolo, la distanza del percorso o lo spazio disponibile per l'alloggiamento limitano l'impiego di pacchi batteria più grandi. Ciò rende questa chimica più rilevante per le applicazioni a lunga percorrenza e per gli autobus da turismo, sebbene comporti una maggiore esposizione ai costi dei materiali e ai requisiti di gestione termica. La tecnologia NCA, con 2,6 miliardi di dollari USA e una quota del 6,0%, dovrebbe registrare il CAGR più elevato tra le diverse chimiche, pari al 18,6%, riflettendo la domanda di configurazioni ad alta densità energetica nelle applicazioni specializzate. Le altre chimiche hanno rappresentato 3,1 miliardi di dollari USA.

Capacità della batteria

Il segmento da 100–300 kWh era valutato a 25,0 miliardi di dollari USA nel 2025 e deteneva una quota del 58,2%. Tale segmento corrisponde allo scenario operativo prevalente per gli autobus urbani convenzionali: il servizio giornaliero può essere completato mediante la ricarica in deposito e una pianificazione rigorosa delle rotte, senza il peso e i costi dei pacchi batteria di capacità molto elevata. Si prevede che questa categoria cresca a un CAGR del 16,3%.

I sistemi da Above-300 kWh hanno generato 10,6 miliardi di dollari USA e dovrebbero crescere a un CAGR del 17,4%. La loro espansione è legata agli autobus articolati, ai servizi regionali, agli autobus da turismo e ai percorsi in cui maggiori riserve energetiche riducono la dipendenza dalla ricarica lungo il percorso. L'IC12E di Yutong, un autobus BEB interurbano presentato al vertice UITP nel 2025, è stato proposto con opzioni di batteria da 400 kWh o 466 kWh e un'autonomia SORT2 dichiarata di 610 km, a dimostrazione di come le configurazioni ad alta capacità si stiano affermando nei profili operativi interurbani. Gli autobus da Below-100 kWh hanno rappresentato 7,4 miliardi di dollari USA e restano rilevanti per i servizi circolari, le navette aeroportuali e altri percorsi definiti, sebbene il loro CAGR del 13,2% indichi un ruolo più specializzato.

Lunghezza dell'autobus

Il segmento more-than-14-meter rappresentava 36,5 miliardi di dollari USA, pari all'84,9% del valore di mercato nel 2025, e dovrebbe crescere a un CAGR del 16,1%. Tale concentrazione riflette l'approvvigionamento di veicoli di grandi dimensioni per le linee urbane principali, i servizi con autobus articolati e le applicazioni ad alta capacità, in cui il volume di passeggeri trasportati può giustificare costi più elevati per i veicoli e le infrastrutture.

La categoria 9-14-meter era valutata a 6,5 miliardi di dollari USA e dovrebbe espandersi a un CAGR del 16,6%. Le piattaforme elettriche più compatte offrono manovrabilità e minori requisiti energetici per le rotte suburbane, le linee di adduzione, i servizi navetta e i percorsi urbani soggetti a vincoli. La loro crescita riflette inoltre un mercato sempre più segmentato, nel quale gli operatori selezionano le dimensioni dei veicoli in funzione della conformazione dei percorsi e della progettazione dei depositi, anziché adottare un unico formato standardizzato di flotta.

Capacità di posti a sedere

Gli autobus con 40–70 posti hanno guidato il mercato con 25,8 miliardi di dollari USA e una quota del 59,9% nel 2025. Questi veicoli sono in linea con le flotte di autobus municipali e suburbani più diffuse, consentendo ai produttori di apparecchiature originali (OEM) di distribuire lo sviluppo delle piattaforme elettriche su formati ad alto volume. Si prevede che il segmento cresca a un CAGR del 16,0%.

Above-70-seat autobus hanno generato 11,2 miliardi di dollari USA e si prevede che cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,8%, in quanto le città elettrificano i corridoi ad alta densità e gli operatori cercano di aumentare la capacità passeggeri per conducente e per punto di ricarica. Below-40-seat veicoli hanno rappresentato 6,0 miliardi di dollari USA, sostenendo le applicazioni di trasporto scolastico, navetta, trasporto per persone con disabilità e collegamento, nelle quali la prevedibilità dei percorsi e il minore chilometraggio giornaliero riducono i requisiti in termini di dimensioni della batteria.

Applicazione

Gli autobus per il trasporto pubblico e urbano hanno mantenuto il primato tra le applicazioni, con un valore di circa 26,5 miliardi di dollari USA nel 2025, pari a una quota del 61,7%, e si prevede che cresceranno a un CAGR del 17,0%. I percorsi fissi, i depositi centralizzati e le strutture di approvvigionamento pubblico rendono questa applicazione la più adatta all'elettrificazione pianificata. La MTA di New York ha ordinato 265 autobus elettrici a batteria New Flyer nel febbraio 2025, inclusi 193 unità da 40 piedi e 72 unità da 60 piedi Xcelsior CHARGE NG, dimostrando la continua rilevanza della domanda nel trasporto pubblico.

Gli autobus scolastici hanno generato circa 10,2 miliardi di dollari USA, pari a una quota del 23,8%, e si prevede che cresceranno a un CAGR del 16,1%. I finanziamenti del programma statunitense Clean School Bus sono particolarmente rilevanti, poiché i servizi scolastici presentano spesso orari giornalieri prevedibili e lunghi periodi di inattività che consentono di effettuare una ricarica controllata ^{[4]U.S. Environmental Protection Agency - Clean School Bus Program. epa.gov}. I pullman hanno rappresentato circa 2,5 miliardi di dollari USA e si prevede che cresceranno a un CAGR del 13,7%. Il loro tasso di crescita inferiore riflette la difficoltà di conciliare l'elevato chilometraggio giornaliero con la disponibilità di ricarica, i requisiti relativi ai bagagli dei passeggeri e gli orari di servizio. Le altre applicazioni, inclusi i servizi navetta e il trasporto per persone con disabilità, hanno rappresentato circa 3,7 miliardi di dollari USA.

Utilizzo finale

Le flotte governative e pubbliche hanno rappresentato 22,3 miliardi di dollari USA, pari al 51,9% del valore del mercato nel 2025, e si prevede che cresceranno a un CAGR del 15,8%. Il loro primato deriva

Il Nord America era valutato a 6,5 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga i 33,9 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 17,7%. Si prevede che il mercato statunitense passi da 5,5 miliardi di dollari USA a 28,1 miliardi di dollari USA, mentre per il Canada si prevede una crescita a un CAGR di circa il 19,4%. L'obbligo della California di acquistare veicoli a zero emissioni entro il 2029 e i finanziamenti federali per gli autobus scolastici rappresentano distinti canali di domanda: il primo focalizzato sulle agenzie di trasporto pubblico, il secondo sui distretti scolastici e sui fornitori incaricati.

L'attività di approvvigionamento evidenzia l'importanza delle principali agenzie nel determinare i volumi regionali. Oltre all'ordine di 265 autobus da parte di MTA, King County Metro ha iniziato a utilizzare nuovi autobus GILLIG elettrici a batteria nel febbraio 2026. I veicoli da 40 piedi sono stati annunciati con autonomie di circa 240–280 miglia, una capacità fino a 69 passeggeri e la ricarica prevista presso la Tukwila Base. Santa Monica Big Blue Bus ha messo in servizio il suo ventesimo GILLIG BEB nel maggio 2025; il veicolo disponeva di 588 kWh di capacità di stoccaggio energetico a bordo e per quell'estate era prevista la consegna di altri 15 autobus.

Europa

L'Europa ha generato 8,5 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga i 31,7 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 13,7%. La Germania rappresentava 3,0 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga i 10,5 miliardi di dollari USA entro il 2035. La direttiva sui veicoli puliti è un principale meccanismo normativo, poiché crea obblighi di approvvigionamento consentendo al contempo variazioni nell'attuazione a livello nazionale. Questo quadro sostiene la domanda, ma accresce anche l'importanza strategica della produzione localizzata, della copertura dei servizi e della conformità alle gare d'appalto.

Le immatricolazioni di BEB in Europa hanno raggiunto 11.607 unità nel 2025, con un aumento del 48% rispetto all'anno precedente, secondo i dati sulle immatricolazioni del settore riportati da Sustainable Bus ^{[5]Sustainable Bus - Electric Bus Market in Europe 2025. sustainable-bus.com}. La regione sta inoltre acquisendo una maggiore sofisticazione operativa. Transport for London ha superato i 2.000 autobus a zero emissioni nel giugno 2025. Separatamente, Go-Ahead Group ha implementato il software di gestione della ricarica BetterFleet su oltre 1.000 autobus elettrici e 20 depositi, dimostrando che l'elettrificazione delle grandi flotte richiede sempre più un controllo centralizzato dell'energia e della ricarica, anziché la sola gestione a livello di veicolo.

Asia-Pacifico

L'Asia-Pacifico è il principale mercato regionale, valutato a 25,5 miliardi di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiunga i 122,9 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 16,7%. La Cina rappresentava 16,7 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga i 79,4 miliardi di dollari USA entro il 2035. La base installata, la profondità della catena di fornitura delle batterie e la scala dei produttori OEM nazionali rimangono fonti fondamentali di vantaggio regionale.

L'India è un importante mercato secondario in crescita. L'approvazione del programma PM-eBus Sewa nell'agosto 2023 sostiene l'approvvigionamento di 10.000 autobus elettrici urbani in 169 città ^{[6]Prime Minister of India - Cabinet Approves PM-eBus Sewa. pmindia.gov.in}. La portata del programma offre ai fornitori l'opportunità di sviluppare capacità locali di assistenza, ricarica e finanziamento, ma la sua attuazione dipende anche dalla preparazione delle amministrazioni municipali e dalle strutture operative affidate a contraenti. È pertanto probabile che la crescita regionale rimanga concentrata nei mercati in cui politica industriale, approvvigionamento pubblico e investimenti nei depositi procedono di pari passo.

America Latina

L'America Latina rappresentava 1,3 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga i 4,7 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 13,1%. Il Brasile rappresentava 434,8 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 1,45 miliardi di dollari USA entro il 2035. I sistemi consolidati di trasporto rapido su autobus e i corridoi urbani ad alta densità della regione creano le condizioni operative per l'elettrificazione, sebbene i finanziamenti, l'esposizione valutaria e gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica possano limitare la velocità di implementazione.

Il tracker ZEBRA ha registrato circa 5.900 autobus elettrici in America Latina entro mid-2024, con il Cile che rappresentava 2.659 unità e BYD che deteneva la flotta OEM segnalata più numerosa in quel momento. Successivamente, Yutong ha riferito di aver consegnato 372 autobus in Cile nel corso del 2025, a indicare la continua attività dei fornitori nella regione. L'opportunità commerciale è più forte laddove le gare pubbliche combinano l'approvvigionamento dei veicoli con infrastrutture energetiche e servizi di manutenzione a lungo termine.

Medio Oriente e Africa

Nel 2025, il mercato del Medio Oriente e dell'Africa era valutato a 1,1 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiunga 3,6 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 12,3%. Nel 2025, gli Emirati Arabi Uniti rappresentavano 342,3 milioni di dollari USA e si prevede che raggiungano 1,06 miliardi di dollari USA entro il 2035. È probabile che la diffusione rimanga selettiva, concentrandosi nelle grandi città, nelle reti collegate al turismo e nei programmi di trasporto pubblico ad alta visibilità, dove le infrastrutture di ricarica possono essere pianificate centralmente.

Yutong ha riferito di aver consegnato 723 autobus in Marocco durante il quarto trimestre del 2025, evidenziando la crescente attività nella regione. Le temperature estreme e le condizioni variabili della rete elettrica attribuiscono una maggiore importanza alla gestione termica, alla progettazione dei depositi e al dimensionamento delle batterie in funzione delle singole tratte rispetto ai mercati temperati. Questi fattori rendono l'esperienza nella gestione delle flotte un significativo elemento di differenziazione competitiva.

La gestione digitale della ricarica sta diventando un elemento di differenziazione regionale. Il traguardo raggiunto dalla rete di Londra e la diffusione realizzata da Go-Ahead mostrano che la sfida operativa cambia quando le flotte passano da decine a centinaia di veicoli: la ricarica deve essere coordinata tenendo conto dei vincoli di potenza dei depositi, della disponibilità sulle tratte e dei costi dell'elettricità. Ciò favorisce i fornitori e gli operatori in grado di combinare la diffusione dei veicoli con competenze nella gestione dell'energia, anziché trattare le apparecchiature di ricarica come un approvvigionamento separato.

Quota di mercato e panorama competitivo degli autobus elettrici a batteria (BEB)

Il mercato presenta una concentrazione moderata: nel 2025, le cinque principali aziende rappresentavano il 60,91% della quota di mercato globale. Volvo deteneva una quota del 20,66%, seguita da un gruppo di OEM globali le cui posizioni variano sostanzialmente in base alla regione, all'applicazione, alla produzione locale e all'idoneità a partecipare agli approvvigionamenti. Il fulcro della concorrenza si sta spostando verso una capacità di fornitura integrata: approvvigionamento delle batterie, progettazione dei veicoli, ricarica nei depositi, telematica, servizi post-vendita e finanziamento influenzano tutti gli esiti delle gare.

Nel 2025, le consegne di Yutong hanno raggiunto 49.518 veicoli, con un aumento del 5,54% su base annua. L'espansione internazionale dell'azienda evidenzia il vantaggio di scala dei produttori cinesi, mentre gli OEM europei e nordamericani competono attraverso la produzione locale, rapporti consolidati con gli operatori e reti di assistenza. In Europa, i dati sulle immatricolazioni del 2025 hanno evidenziato un panorama frammentato, nel quale Yutong, MAN, Daimler Buses, BYD, Wrightbus, Solaris e altri fornitori competevano in condizioni di approvvigionamento nazionali differenti ^{[5]Sustainable Bus - Electric Bus Market in Europe 2025. sustainable-bus.com}.

La posizione competitiva di NFI in Nord America è sostenuta dalle attività di New Flyer e Alexander Dennis e da un ampio portafoglio ordini. Alla fine del primo trimestre del 2025, NFI ha registrato un portafoglio ordini di 13,7 miliardi di dollari USA, pari a 16.527 unità equivalenti; gli autobus a emissioni zero rappresentavano il 36,5% delle unità equivalenti incluse nel portafoglio ordini e il 33,9% delle consegne del primo trimestre ^{[7]NFI Group - NFI Announces First Quarter Results. nfigroup.com}. La differenza tra queste due misure è commercialmente significativa: la presenza di veicoli a emissioni zero nel portafoglio ordini indica la futura transizione della produzione, mentre il mix delle consegne riflette l'esecuzione corrente e la capacità della catena di fornitura.

Solaris ha comunicato 1.631 consegne di veicoli nel 2025, in aumento del 7% su base annua, con veicoli a basse emissioni e a emissioni zero che rappresentavano l'86% delle consegne. I ricavi hanno raggiunto 1,183 miliardi di euro, in aumento del 28%, e oltre il 93% del valore delle vendite proveniva da veicoli a basse emissioni e a emissioni zero. Ciò dimostra come la crescita dei produttori di apparecchiature originali (OEM) possa dipendere sempre più dal mix di modelli elettrici, anziché dal solo volume totale dei veicoli.

L'insieme dei concorrenti comprende Alexander Dennis, Ashok Leyland, BYD Company, Blue Bird, Daimler Truck e Mercedes-Benz Buses, Ebusco, Foton Motor, Gillig, GreenPower Motor Company, Higer Bus Company, Irizar e-mobility, JBM Auto, King Long United Automotive Industry, MAN Truck and Bus, NFI Group e New Flyer, Scania, Solaris Bus and Coach, Switch Mobility, Tata Motors, Temsa, VDL Bus and Coach, Volvo, Wrightbus, Yutong, Zhongtong Bus, Ankai Automobile, Arrival, CRRC Electric Vehicle e Phoenix Motor.

Sviluppi recenti del settore

• Febbraio 2026: King County Metro ha introdotto in servizio nuovi autobus elettrici a batteria GILLIG nella parte meridionale della contea di King. Gli autobus da 40 piedi erano configurati con un'autonomia di 240–280 miglia, una capacità fino a 69 passeggeri e un sistema di ricarica programmato presso la Tukwila Base.
• Gennaio 2026: Yutong ha comunicato 49.518 consegne di veicoli nel 2025, con un aumento del 5,54% rispetto all'anno precedente. Nel periodo, l'azienda ha indicato consegne di 400 autobus elettrici in Pakistan, 372 autobus in Cile, 100 autobus in Grecia e 723 autobus in Marocco.
• Dicembre 2025: Daimler Buses ha firmato un accordo quadro con De Lijn per un massimo di 500 autobus elettrici Mercedes-Benz eCitaro, per un valore fino a 303 milioni di euro. L'accordo comprendeva oltre 80 autobus la cui consegna immediata era in fase di pianificazione. De Lijn ha inoltre ordinato 268 autobus elettrici BYD B12B.
• Dicembre 2025: MAN Truck and Bus e Deutsche Bahn hanno concluso un accordo quadro relativo a oltre 3.000 autobus, compresi veicoli elettrici e ibridi. MAN lo ha descritto come il più grande contratto per autobus nella propria storia.
• Ottobre 2025: Busworld Europe ha assegnato a U15 di Yutong il Grand Award Bus e a T14E il Grand Award Coach, a conferma della crescente visibilità delle piattaforme elettriche per autobus urbani e da turismo nella competizione europea tra prodotti.
• Luglio 2025: New Flyer ha introdotto un'opzione a maggiore autonomia per il proprio autobus a celle a combustibile a idrogeno Xcelsior CHARGE FC. Il modulo opzionale a quattro serbatoi aggiungeva 17,5 kg di capacità di idrogeno a bordo e fino a 120 miglia di autonomia.
• Giugno 2025: Yutong ha presentato il proprio autobus interurbano elettrico a batteria IC12E al Summit UITP di Amburgo, specificando un'autonomia SORT2 di 610 km e un autobus urbano U12 con capacità fino a 95 passeggeri.
• Maggio 2025: Santa Monica Big Blue Bus ha messo in servizio il suo ventesimo autobus elettrico a batteria GILLIG. Il veicolo disponeva di 588 kWh di capacità di stoccaggio energetico e altri 15 autobus dovevano essere consegnati nell'estate del 2025.
• Febbraio 2025: la MTA di New York ha ordinato 265 autobus elettrici a batteria da New Flyer, composti da 193 autobus Xcelsior CHARGE NG da 40 piedi e 72 da 60 piedi.
• Ottobre 2024: Go-Ahead ha annunciato un investimento di 500 milioni di sterline per acquistare fino a 1.200 autobus a emissioni zero da Wrightbus, descritto dal governo del Regno Unito come il più grande ordine di autobus elettrici del Paese.