소프트웨어 정의 차량 시장 규모 및 점유율 2026-2035

소프트웨어 정의 차량(SDV) 시장 규모

글로벌 소프트웨어 정의 차량 시장 규모는 2025년 1,985억 미국 달러로 평가되었습니다. 2026년부터 2035년까지 연평균성장률(CAGR) 25.6%로 성장해 2035년에는 1조8,600억 미국 달러에 이를 전망입니다. 이러한 성장 경로는 커넥티드 인포테인먼트 도입 확대에만 기반하지 않습니다. 분산형 ECU 체계를 중앙집중형 및 존 아키텍처로 대체하는 움직임, 배터리 및 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기능에서 소프트웨어 활용 확대, 그리고 사이버보안 및 소프트웨어 업데이트 거버넌스를 차량 승인 요건으로 포함하는 규제 요건이 모두 반영된 결과입니다.

소프트웨어 정의 차량은 차량의 소프트웨어 수명주기와 하드웨어 수명주기를 분리합니다. 이에 따라 기능, 보정값, 사이버보안 패치 및 디지털 서비스는 생산 시점에 고정되지 않고 차량 인도 후에도 변경될 수 있습니다. 이러한 변화로 인해 가치는 개별 전자제어장치(ECU)에서 차량 컴퓨팅, 미들웨어, 클라우드 운영, 업데이트 오케스트레이션 및 소프트웨어 검증으로 이동하고 있습니다. 단일 플랫폼이 안전 필수 기능과 고객 대상 서비스를 함께 관리해야 하는 경우 이러한 전환은 특히 큰 의미를 갖습니다.

아키텍처 변화에 따라 경제적 모델도 바뀌고 있습니다. 분산형 차량에는 100개가 넘는 ECU가 포함될 수 있지만, 중앙집중형 아키텍처에서는 기능이 훨씬 적은 수의 고성능 컴퓨팅 노드에 집중됩니다. McKinsey는 2032년까지 전 세계 차량 생산량의 약 30%가 존 기반 전기·전자(E/E) 아키텍처를 사용할 것으로 예상하며, 이에 따라 독립형 컨트롤러 수가 감소하더라도 자동차용 컴퓨팅 수요는 증가할 것으로 전망합니다. ^{[1]McKinsey & Company, Advanced semiconductors for the era of centralized E/E architectures, 2024, mckinsey.com} 이에 따라 형성되는 가치 풀은 칩에만 국한되지 않으며, 플랫폼 통합, 소프트웨어 유지보수, 보안 운영, 클라우드 연결성 및 수명주기 전반의 기능 제공을 포함합니다.

규제도 이러한 재설계를 뒷받침하고 있습니다. UN 규정 제155호는 승인된 사이버보안 관리 시스템을 요구하며, UN 규정 제156호는 UNECE 체계에서 차량의 소프트웨어 업데이트 관리 요건을 규정합니다 .^{[2]UNECE, UN Regulation No. 155: Cyber security and cyber security management system, 2021, unece.org} 중국은 2026년 1월부터 시행되는 차량 사이버보안, 소프트웨어 업그레이드 및 자율주행 데이터 기록 관련 의무 표준을 통해 병행적인 운영 환경을 구축하고 있습니다. 이러한 요건으로 인해 업데이트 추적성, 위험 관리 및 차량군 모니터링은 선택적인 커넥티드카 기능이 아니라 지속적으로 수행해야 하는 엔지니어링 의무가 됩니다.

주요 성장 요인

전기차 확대로 SDV 아키텍처의 가장 자연스러운 도입 기반이 조성되고 있습니다

2024년 전 세계 전기차 판매량은 1,700만 대를 넘어 신차 판매량의 20% 이상을 차지했습니다. 이 중 중국 판매량은 1,100만 대를 넘었으며, 2025년 전 세계 전기차 판매량은 2,000만 대를 넘어설 것으로 예상되었습니다. 이러한 판매량은 SDV에 중요한 의미를 갖습니다. 전기차 플랫폼은 선택적 디지털 서비스를 고려하기 전부터 소프트웨어 집약적인 배터리 관리, 열 제어, 에너지 회수 및 주행 가능 거리 추정 기능을 필요로 하기 때문입니다.

고전압 시스템과 중앙집중형 컴퓨팅을 중심으로 설계된 차량 아키텍처는 개별 컨트롤러를 중심으로 구축된 기존 플랫폼보다 여러 도메인에 대한 무선 업데이트를 더욱 쉽게 통합할 수 있습니다. 그 효과는 누적됩니다. 판매되는 전기차 한 대가 늘어날 때마다 소프트웨어 유지보수, 기능 활성화 및 차량 운행 데이터 기반 제품 개선에 활용할 수 있는 설치 기반이 확대됩니다. 따라서 전기차 보급은 차량 수준의 SDV 콘텐츠뿐 아니라 차량 인도 이후 이어지는 반복적인 서비스 기회도 확대합니다.

OTA 운영으로 판매 후 유지보수가 플랫폼 역량으로 전환되고 있습니다

무선 업데이트는 소프트웨어 관련 문제를 해결하기 위해 딜러를 방문해야 하는 의존도를 낮추고, 제조업체가 차량 전체에 걸쳐 기능을 개선할 수 있도록 합니다. 이러한 이점은 운영 측면뿐 아니라 상업적 측면에서도 나타납니다. OEM은 분산된 차량 전체에 대해 방문 일정을 조율하지 않고도 안전, 보정 또는 사용자 인터페이스 업데이트를 배포할 수 있습니다. 국제에너지기구(IEA)는 제조 이후 차량의 기능 수명과 디지털 역량을 연장하는 데 차량 소프트웨어가 핵심적인 역할을 한다고 보고 있습니다.

더 중요한 경쟁 차별화 요소는 출시 관리 체계입니다. BYD가 보급형 모델을 포함해 자사의 God's Eye 운전자 지원 시스템을 광범위하게 출시한 사례는 차량 규모와 소프트웨어 배포 역량을 결합하는 것의 이점을 보여줍니다. XPeng이 2025년 8월 전 세계에 출시한 XOS 5.8.0 역시 국제 시장 전반에서 운전자 지원, 안전 및 개인화 기능을 포괄했습니다. 이러한 출시는 지속적인 제품 개선에 대한 고객의 기대를 높이지만, 동시에 강력한 검증, 롤백 및 구성 관리 관행을 요구합니다.

사이버보안 및 업데이트 규정으로 소프트웨어 거버넌스가 불가피해지고 있습니다

유엔 규정 제155호 및 제156호는 해당 형식승인 체계 내에서 제조업체가 사이버보안 및 소프트웨어 업데이트 관리 시스템을 유지하도록 요구합니다. 규정 준수에는 보안 기능을 설치하는 것 이상의 조치가 필요합니다. 제조업체는 위협을 관리하고, 위험 처리 내용을 문서화하며, 업데이트 프로세스를 통제하고, 차량의 운행 기간 전체에 걸쳐 차량 보유 대수를 모니터링해야 합니다.

중국의 표준과 2025년 2월 자율주행 관련 OTA 업데이트 승인에 관한 규정은 지능형 차량 거버넌스에 대해 유사하게 체계적인 접근 방식을 확립하고 있습니다. 이러한 규제의 영향으로 소프트웨어 운영은 시장 접근 역량으로 전환되고 있습니다. 안전한 업데이트 파이프라인, 감사 추적 및 수명주기 취약점 관리를 제공할 수 있는 공급업체의 중요성은 높아지는 반면, 거버넌스를 입증하지 못하는 OEM은 출시 주기가 느려지고 인증 위험이 커질 수 있습니다.

디지털 캐빈에 대한 기대가 소비자 소프트웨어 논리를 차량 구매에 도입하고 있습니다

커넥티드 서비스는 차량 내부 차별화의 기준을 단순한 디스플레이 하드웨어에서 개인화된 인터페이스, 음성 상호작용, 텔레매틱스 및 기능 제공으로 전환했습니다. 차량 데이터를 특정 혜택과 교환하려는 소비자의 의향은 여전히 조건부이지만, 명확한 가치 교환이 제시될 경우 커넥티드 보험, 개인화 및 차량 상태 관리 기능에 대한 수요가 확인되었습니다.

자동차 컴퓨팅 공급업체들은 긴 차량 수명주기 동안 AI 워크로드를 지원하도록 설계된 플랫폼으로 대응하고 있습니다. Qualcomm의 Snapdragon Cockpit Elite 및 Ride Elite 출시는 공통 자동차 컴퓨팅 기반을 활용해 콕핏 및 주행 기능을 지원하는 것을 목표로 합니다. 상업적 관점에서 이는 OEM이 사용자 경험 설계와 동일한 수준의 엄격함으로 동의, 개인정보 보호 및 서비스 품질을 관리해야 한다는 의미입니다. 차량 하드웨어가 충분한 역량을 갖추고 있더라도 데이터 전략을 제대로 관리하지 못하면 수익화가 제한될 수 있습니다.

주요 제약 요인

레거시 E/E 전환에는 비용이 많이 드는 기술적·조직적 재설계가 필요합니다

분산형 ECU에서 중앙집중형 또는 존 기반 시스템으로 전환하는 것은 단순한 부품 교체가 아닙니다. 전력 분배, 차량 네트워킹, 기능 안전 책임, 소프트웨어 소유권, 공급업체 인터페이스 및 검증 워크플로가 모두 बदल립니다. Kearney의 아키텍처 분석은 컨트롤러 복잡성 감소가 제공하는 경제적 매력을 보여주지만, 전환을 위해서는 상당한 초기 플랫폼 투자와 운영체제 및 통합 비용에 대한 새로운 접근 방식이 필요합니다.

여러 파워트레인, 브랜드 및 차량 세대가 동시에 생산되는 제조업체의 경우 전환이 특히 어렵습니다. 이 기간에는 하이브리드 아키텍처가 상업적으로 합리적일 수 있지만, 소프트웨어 포트폴리오를 더욱 복잡하게 만듭니다. Volkswagen과 Rivian의 합작투자는 이러한 대응의 규모를 보여줍니다. 해당 파트너십은 1,500명 이상의 엔지니어가 참여한 가운데 향후 Group 플랫폼을 위한 모듈형 아키텍처를 개발하고 있습니다. 이러한 프로그램은 생산 물량을 통해 비용을 분산할 수 있지만, 여러 조직의 실행력에 대한 의존도 역시 높입니다.

연결성 확대로 자동차 사이버보안 공격 표면이 넓어지고 있습니다

SDV는 기존 차량보다 더 많은 인터페이스를 노출합니다. 텔레매틱스 연결, 원격 업데이트 시스템, 클라우드 API, 모바일 애플리케이션, 공급업체 소프트웨어 및 차량 내 네트워크를 모두 통제해야 합니다. 자동차 사이버보안 사고 중 영향이 크거나 규모가 큰 사고는 2022년과 2023년 사이에 두 배로 증가했으며, Upstream은 공격의 95%가 원격으로 실행되었다고 보고했습니다. ^[5] 따라서 연결성이 확대되면 차량 운영을 개선할 수 있지만, 취약한 신원 관리, 안전하지 않은 인터페이스 또는 패치 지연으로 인한 결과의 심각성도 높아질 수 있습니다.

사이버보안 비용은 예방에만 국한되지 않습니다. OEM은 위협 분석, 침입 모니터링, 사고 대응, 소프트웨어 목록 관리 및 규제 검토를 위한 증거 자료를 지속적으로 유지해야 합니다. 이에 따라 반복적인 운영 비용이 발생하며, 이는 규모가 작은 제조업체와 Tier 1 공급업체에 상당한 부담이 될 수 있습니다. 플랫폼 표준화는 중복을 줄일 수 있지만, 공유된 취약점 하나가 여러 차량 프로그램에 영향을 미칠 경우 위험을 확대할 수도 있습니다.

자동차 소프트웨어 및 도메인 간 전문 인력이 부족한 상황입니다

SDV 개발에는 임베디드 실시간 시스템, 사이버보안, 클라우드 도구, 기능 안전 및 자동차 프로세스 제어를 모두 이해하는 엔지니어가 필요합니다.QNX는 설문에 참여한 개발자의 44%가 목표로 하는 소프트웨어 제공 일정과 실제 달성 가능한 일정 간 격차의 주요 원인으로 기술 인력 부족을 꼽았다고 밝혔습니다 ^{[4]QNX, Under the Hood: SDV Developer Report, October 2025, qnx.software}. 문제는 단순한 인력 수가 아니라 안전 필수 차량 엔지니어링과 현대적인 소프트웨어 운영을 연결할 수 있는 인력의 부족입니다.

이러한 인력 부족은 조달 방식에도 변화를 일으키고 있습니다. 모든 계층을 내부에서 구축하는 데에는 시간과 비용이 많이 들기 때문에, OEM은 운영체제, 컴퓨팅 플랫폼, 미들웨어 및 통합 서비스를 확보하기 위해 점점 더 파트너십을 확대하고 있습니다. 그러나 파트너 모델이 지나치게 분산되면 아키텍처의 일관성이 저해될 수 있습니다. 성공하는 조직은 차량 구성 및 고객 경험처럼 OEM의 통제하에 반드시 유지해야 하는 역량과, 안전성이나 차별화를 훼손하지 않으면서 표준 플랫폼을 통해 속도를 높일 수 있는 계층을 구분할 것입니다.

이러한 전환은 협상력도 재분배합니다. 아키텍처가 중앙집중화되면서 반도체 및 플랫폼 공급업체의 영향력이 커지는 반면, 기존 ECU 공급업체는 시스템 수준에서 기여할 수 있음을 입증해야 합니다. 가장 지속적인 기회는 단순히 연결 기능을 추가하는 데 있는 것이 아니라, 출시 위험을 줄이고 검증 주기를 단축하며 차량 라인 전반에서 소프트웨어 재사용을 실현하는 역량에 있습니다.

소프트웨어 정의 차량(SDV) 시장 부문별 분석

제공 유형별

소프트웨어 시장 규모는 2025년에 669억6,000만 미국 달러를 기록했으며, 2035년에는 5,406억 미국 달러에 이를 전망입니다. 연평균성장률(CAGR)은 23.72%입니다. 소프트웨어의 가치는 콕핏 경험과 텔레매틱스부터 사이버보안, ADAS 및 OTA 오케스트레이션에 이르기까지 차량 동작을 정의하고 수정할 수 있는 역량에 있습니다. 소프트웨어는 중앙집중형 하드웨어를 여러 기능에 재사용할 수 있도록 하는 제어 계층이지만, 안전성 검증으로 인해 새로운 기능의 출시 속도에는 제약이 있습니다.

하드웨어는 2025년에 937억2,000만 미국 달러를 기록한 최대 제공 유형 부문이었으며, 2035년에는 9,268억8,000만 미국 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 연평균성장률(CAGR)은 26.26%입니다. 수요는 고성능 컴퓨터, 센서, 연결 모듈 및 존 컨트롤러로 이동하고 있습니다. 이 부문의 성장은 SDV 대응 차량의 대규모 구축을 반영합니다. 중앙집중형 설계로 컨트롤러 수는 줄어들 수 있지만, 각 컴퓨팅 노드에는 더 많은 반도체와 높은 기술적 가치가 집약됩니다.

서비스 시장 규모는 2025년에 377억7,000만 미국 달러를 기록했으며, 2035년에는 3,966억6,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 서비스는 26.98%로 제공 유형 중 가장 높은 연평균성장률(CAGR)을 기록할 전망입니다. 관리형 OTA 인프라, 사이버보안 운영, 소프트웨어 통합 및 규제 준수 엔지니어링은 초기 플랫폼 구축 이후에도 반복적인 업무를 창출합니다. OEM이 일회성 차량 공급에서 장기간 지속되는 소프트웨어 운영으로 전환함에 따라 이 부문은 성장하고 있습니다.

E/E 아키텍처별

분산형 시스템은 기존 차량에서 여전히 널리 사용되며, 기능은 기존 차량 네트워크를 통해 연결된 개별 ECU에 할당됩니다. SDV 환경에서 이러한 시스템의 한계는 오케스트레이션에 있습니다. 원격 업데이트가 가능한 기능이 추가될 때마다 검증 및 조정의 복잡성이 커지기 때문입니다. 이러한 아키텍처는 커넥티드 차량 및 준SDV 애플리케이션에서 앞으로도 중요한 역할을 하겠지만, 차량 전체의 종합적인 업데이트를 구현하는 데에는 레거시 제약 요인이 되고 있습니다.

도메인 중앙집중형 설계는 관련 기능을 고성능 컨트롤러에 통합합니다. 이를 통해 차량 토폴로지 전체를 한 번에 재설계하지 않고도 더 폭넓은 OTA 기능이 필요한 OEM에 실용적인 전환 경로를 제공합니다. 이 아키텍처는 소프트웨어 통합과 프로그램 일정 및 자본 제약 사이에서 균형을 이루기 때문에 다중 플랫폼 포트폴리오에서 앞으로도 중요한 위치를 유지할 가능성이 높습니다.

존 아키텍처 시스템은 물리적 위치를 기준으로 전기 기능을 구성하고 이를 중앙 컴퓨팅 시스템에 연결합니다. 이 설계는 와이어링 하니스의 복잡성을 줄이고 소프트웨어가 구성요소의 물리적 배치에 덜 종속되도록 합니다. BMW의 Neue Klasse는 변화하는 고객 경험 소프트웨어와 보다 정적인 차량 기능을 분리하기 위해 설계된 4개의 고성능 컴퓨팅 유닛을 도입합니다. Volkswagen과 Rivian은 향후 Group 차량을 위해 모듈형 존 아키텍처를 추진하고 있습니다. 이 아키텍처의 실질적인 장점은 컨트롤러 수를 줄이는 데만 있는 것이 아니라 소프트웨어 재사용에 있습니다.

하이브리드 설계는 중앙집중형, 도메인 및 존 아키텍처 요소를 결합합니다. 제조업체가 일부 기능에 SDV 역량을 추가하는 동시에 다른 영역에서는 검증된 하위 시스템을 유지할 수 있기 때문에 전환 기간에는 하이브리드 설계가 주류를 이룰 가능성이 높습니다. 이 접근 방식은 단기적인 변화 부담을 낮추지만, 인터페이스와 소프트웨어 소유권이 표준화되지 않으면 장기적인 통합 복잡성이 커질 수 있습니다.

SDV 성숙도별

준SDV 차량은 완전한 하드웨어와 소프트웨어의 분리를 구현하지 않더라도 인포테인먼트 OTA 업데이트, 텔레매틱스, 디지털 콕핏, 레벨 1~2 운전자 지원 등 실질적인 커넥티드 기능을 제공합니다. 많은 제조업체가 과도기적 아키텍처를 기반으로 고객 경험과 원격 서비스 역량을 개선할 수 있기 때문에, 준SDV 차량은 단기적으로 현실적인 대량 시장을 형성합니다.

완전한 SDV 차량은 중앙집중형 컴퓨팅, 광범위한 다중 도메인 OTA 기능, 통합 수명주기 소프트웨어 관리, 안전·동력전달·차체·차량 내부 시스템 전반의 소프트웨어 정의 기능을 결합합니다. Tesla, NIO, Li Auto는 이러한 성숙도 수준과 관련된 운영체제 및 업데이트 제어 목표를 보여주는 대표적인 사례입니다. 소프트웨어 재사용성과 운영 복원력이 완전한 플랫폼 재설계에 수반되는 높은 비용을 상쇄할 수 있다는 점이 입증되는지에 따라 도입 수준이 결정될 전망입니다.

용도별

ADAS 및 자율주행은 2025년 533억6,000만 미국 달러 규모로 가장 큰 용도 부문을 차지했으며, 2035년에는 7,277억6,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 이 부문은 안전 요건과 운전자 지원 기능에 대한 수요 증가의 수혜를 받고 있지만, 검증 부담과 감독형 지원 기능에서 더 높은 수준의 자율주행으로 전환하는 과정의 격차로 인해 개발이 제약되고 있습니다. NVIDIA의 안전 인증 DRIVE 플랫폼과 양산 지향 개발자 생태계는 컴퓨팅 공급업체가 OEM의 이러한 부담을 줄이기 위해 시도하는 방식을 보여줍니다.

인포테인먼트 및 디지털 콕핏은 2025년 540억2,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 2035년에는 3,543억7,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 이는 소비자에게 가장 가시적인 애플리케이션 계층이지만, 전략적 가치는 정체성, 개인화, 연결성 및 기능 커머스를 지속 가능한 차량 소프트웨어 플랫폼에 통합하는 데 있습니다. Qualcomm의 콕핏 및 주행 플랫폼은 디지털 경험과 자동차용 컴퓨팅의 융합을 지원합니다.

텔레매틱스 및 연결성은 2025년 294억 미국 달러 규모로 평가되었으며, 2035년에는 2,648억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 이 부문은 OTA 제공, 진단, 차량과 클라우드 간 데이터 흐름 및 차량 운영 조정을 위한 운영 기반을 제공합니다. 차량 규모가 커질수록 상업적 가치는 증가하지만, 노출되는 인터페이스가 추가될 때마다 위험 프로파일도 높아집니다.

파워트레인 관리는 2025년에 218억5,000만 미국 달러 규모에 도달했으며, 2035년에는 1,539억8,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 배터리 성능, 열 제어, 효율 및 주행거리가 차량 보유 기간 전반에 걸쳐 소프트웨어에 의존하기 때문에 전기차(EV)는 이 부문의 중요성을 특히 높이고 있습니다. 원격 캘리브레이션을 통해 판매 후에도 차량 성능을 개선할 수 있지만, 이를 위해서는 기능 안전을 신중하게 관리해야 합니다.

차체 제어 및 편의 시스템은 2025년에 148억6,000만 미국 달러의 규모를 기록했으며, 2035년에는 1,118억5,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 조명, 난방·환기·공조(HVAC), 좌석 및 실내 환경 기능은 제동 또는 추진 제어와 동일한 수준의 위험 특성을 수반하지 않으면서 차량 보유 경험을 개선할 수 있으므로, 소프트웨어와 하드웨어를 분리하기에 유망한 초기 후보입니다.

플릿 관리는 2025년에 115억9,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 2035년에는 1,825억 미국 달러에 이를 전망입니다. 원격 진단, 소프트웨어 일관성, 이용률 최적화 및 가동 중단 시간 단축은 개별 소비자 차량보다 상용 플릿에서 더 큰 경제적 효과를 발휘합니다. Baidu의 Apollo Go 확장 파트너십은 자율주행 플릿의 경제성이 차량 자율주행뿐 아니라 확장 가능한 원격 운영에도 좌우된다는 점을 보여줍니다.

기타 용도는 2025년에 133억9,000만 미국 달러를 차지했으며, 2035년에는 687억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 이 부문에는 차량 데이터, 소프트웨어 정의 기능 및 주요 부문 외의 특수 운영 사례를 결합하는 신흥 용도가 포함됩니다.

추진 방식별

내연기관(ICE) 차량은 2025년에 746억4,000만 미국 달러 규모를 기록했으며, 2035년에는 3,728억3,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 연평균성장률(CAGR)은 17.93%입니다. 이 같은 규모는 기존 차량에서 인포테인먼트, 텔레매틱스, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 및 게이트웨이 수준 소프트웨어가 여전히 중요하다는 점을 반영합니다. 그러나 기존 전기 시스템은 전용 전기차 플랫폼에 비해 소프트웨어 정의 차량(SDV) 기능의 깊이와 도입 속도를 제약합니다.

전기차(EV)는 2025년에 746억2,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 2035년에는 1조3,048억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 소프트웨어 집약적인 파워트레인과 최신 차량 플랫폼을 갖춘 전기차는 SDV 도입의 주요 성장 동력입니다. 이러한 연계성은 구조적입니다. 전기차 보급이 확대될수록 제조업체는 소프트웨어를 통해 차량을 운영하는 데 필요한 컴퓨팅, 연결성 및 클라우드 인프라를 표준화할 유인이 커집니다.

하이브리드 차량은 2025년에 492억 미국 달러를 차지했으며, 2035년에는 1,864억1,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 하이브리드 차량은 전기 구동 시스템과 내연기관 시스템의 조율이 필요하므로 정교한 파워트레인 소프트웨어에 대한 수요가 발생하는 동시에, 기존 플랫폼의 통합 제약도 일부 유지됩니다.

차량 유형별

승용차 시장 규모는 2025년에 1,593억8,000만 미국 달러로 평가되었으며, 2035년에는 1조4,428억4,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 디지털 실내, 운전자 지원, 원격 업데이트 및 구독형 기능이 대중형 차량과 프리미엄 차량을 차별화하는 수단으로 점점 더 많이 활용되면서 승용차는 가장 큰 SDV 시장을 형성하고 있습니다. BYD가 운전자 지원 기능을 저가 모델로 확대하고 있는 사례는 소프트웨어 콘텐츠가 프리미엄 부문을 넘어 확대되기 시작했음을 보여줍니다.

상용차는 2025년에 390억8,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 2035년에는 4,212억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 플릿 텔레매틱스, 예측 유지보수, 경로 설정 및 원격 소프트웨어 관리로 인해 많은 소비자용 애플리케이션보다 명확한 투자수익률을 확보할 수 있습니다. 가동 시간이 직접 측정될 수 있기 때문입니다. 그러나 운행 조건과 안전상의 영향이 더욱 까다로운 경우가 많아 이 부문에는 더 보수적인 검증이 필요합니다.

구역형 아키텍처와 완전한 SDV 역량은 전략적으로 중요하지만, 전환 기간에는 하이브리드 및 반(半)SDV 차량이 실제 시장 물량을 형성할 전망입니다. 전기차(EV)는 기술 및 상업적 모델이 중앙집중식 소프트웨어 운영에 부합하기 때문에 이러한 전환을 가속화합니다. 반면 내연기관(ICE) 및 하이브리드 프로그램은 과도기적 아키텍처에 상당한 기회를 유지하므로, 획일적인 기술 접근 방식보다 플랫폼 적응성이 더 중요한 시장이 형성되고 있습니다.

소프트웨어 정의 차량(SDV) 시장 지역별 분석

북미

북미 시장 규모는 2025년 633억1,000만 미국 달러였으며, 이 중 미국이 556억 미국 달러, 캐나다가 77억1,000만 미국 달러를 차지했습니다. 북미 시장은 22.37%의 연평균성장률(CAGR)로 성장해 2035년 4,580억2,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 미국은 첨단 반도체 및 AI 플랫폼 개발과 완성차 기업의 소프트웨어 프로그램을 결합하고 있어 차량 생산이 글로벌하게 이루어지는 분야에서도 기술 스택에 상당한 영향력을 행사하고 있습니다.

2025년 10월 발표된 General Motors의 중앙집중식 차량 컴퓨팅 플랫폼은 여러 전자제어장치(ECU)를 통합 컴퓨팅 코어로 통합하는 것을 목표로 하며, 2028년 Cadillac ESCALADE IQ부터 적용될 예정입니다. 이 프로그램은 북미의 기존 완성차 기업들이 EV 전용 프로그램을 넘어 SDV 아키텍처를 확장하고 있음을 보여줍니다. 캐나다의 역할은 자동차 제조, 엔지니어링 및 커넥티드 모빌리티 인프라와 더욱 밀접하게 연관되어 있습니다.

유럽

유럽 시장 규모는 2025년 508억5,000만 미국 달러였으며, 24.21%의 연평균성장률(CAGR)로 성장해 2035년 4,268억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 독일의 시장 규모는 183억9,000만 미국 달러였으며, 유럽 기타 지역은 324억6,000만 미국 달러를 나타냈습니다. 유럽의 입지는 프리미엄 완성차 기업과 탄탄한 1차 부품 공급업체 기반에 기반합니다. 이들 기업은 도메인별 부품에서 도메인 간 컴퓨팅, 소프트웨어 도구 및 시스템 통합으로 전환해야 합니다.

BMW의 Neue Klasse 아키텍처, Volkswagen과 Rivian의 파트너십, Continental의 도메인 간 고성능 컴퓨팅 프로그램은 차량 소프트웨어 생산성을 재구축하려는 유럽의 초점을 보여줍니다 ^{[6]BMW Group, Four "Superbrains" for the Neue Klasse, 2025, bmwgroup.com}. 또한 UNECE의 사이버보안 및 업데이트 규정에 대한 유럽의 준수 체계는 수명주기 소프트웨어 거버넌스를 위한 초기 운영 프레임워크를 제공합니다.^{[3]UNECE, UN Regulation No. 156: Software update and software update management system, 2021, unece.org}

아시아 태평양

아시아 태평양은 2025년 723억9,000만 미국 달러로 가장 큰 지역 시장을 형성했으며, 28.59%의 연평균성장률(CAGR)로 성장해 2035년 8,593억6,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 중국의 시장 규모는 414억2,000만 미국 달러였으며, 아시아 태평양 기타 지역은 309억7,000만 미국 달러를 차지했습니다. 중국의 EV 생산 규모, 현지 SDV 플랫폼 및 빠른 정책 발전은 차량 기능 출시 주기와 플랫폼 경제성 모두에 대해 이 지역이 이례적으로 큰 영향력을 행사하도록 뒷받침합니다.

중국 OEM 기업들은 소프트웨어 제어권을 확보하기 위해 서로 다른 경로를 추진하고 있습니다. BYD는 전 라인업에 ADAS 소프트웨어를 확대 적용하고 있으며, NIO는 Sky OS와 Shenji NX9031 칩을 도입했습니다. Li Auto는 Halo OS를 오픈소스로 공개했으며, XPeng은 글로벌 OTA 출시를 계속하고 있습니다. 현대자동차의 Pleos 플랫폼과 CODA 아키텍처는 분산형 차량 소프트웨어와 존 컨트롤러 설계를 중심으로 하는 한국형 모델을 제시합니다 ^{[8]Hyundai Motor Group, Hyundai Motor Group launches Pleos software brand, unveiling new SDV technologies and collaborations, March 2025, hyundaimotorgroup.com}. 동남아시아에서는 완전한 SDV 아키텍처가 아직 초기 단계에 있는 지역에서도 전기차 보급 확대에 따라 텔레매틱스 및 커넥티드 서비스의 잠재 수요 기반이 넓어지고 있습니다.

라틴아메리카

라틴아메리카 시장 규모는 2025년 62억5,000만 미국 달러를 기록했으며, 27.65%의 연평균성장률(CAGR)로 성장해 2035년에는 689억7,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 브라질은 22억2,000만 미국 달러를 차지했으며, 멕시코, 아르헨티나 및 기타 지역은 40억3,000만 미국 달러를 기여했습니다. 성장은 낮은 기저에서 시작되며, 전기차의 이용 가능성, 커넥티드 서비스의 비용 부담 수준, 그리고 제조업체가 현지 생산 및 수입 포트폴리오에 SDV 대응 플랫폼을 도입하는 속도에 좌우될 전망입니다.

멕시코의 북미 OEM 프로그램과의 제조 통합은 새로운 차량 아키텍처의 도입을 가속화할 수 있습니다. 브라질의 확대되는 전기차 시장은 소프트웨어 집약형 차량 서비스의 지역 내 기반으로 가장 큰 잠재력을 제공합니다. 규제 정합성과 현지 연결 인프라는 이 지역이 반복적인 소프트웨어 매출을 확보할 수 있을지, 아니면 주로 차량 수입 시장에 머물지 결정할 것입니다.

중동 및 아프리카

중동 및 아프리카 시장 규모는 2025년 56억6,000만 미국 달러를 기록했으며, 24.09%의 연평균성장률(CAGR)로 성장해 2035년에는 508억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 아랍에미리트(UAE)는 15억9,000만 미국 달러를 차지했으며, 사우디아라비아, 남아프리카공화국, 튀르키예 및 기타 시장은 40억7,000만 미국 달러를 차지했습니다. 시장 개발은 첨단 모빌리티 프로젝트, 프리미엄 커넥티드 차량 보급, 제조 또는 조립 허브에 집중되어 있습니다. ^{[7]Continental AG, Continental achieves another milestone: CLEPA Award for pioneering software innovation, December 2024, continental.com}

아랍에미리트(UAE)의 자율주행 모빌리티 확대 계획과 Baidu의 중동 확장 계획은 이 지역을 차량군 기반 SDV 도입과 관련해 중요한 시장으로 만들고 있지만, 상용화 실행은 현지 규제와 운행 승인에 좌우될 전망입니다. 튀르키예의 제조 기반과 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 차량 규정과의 연계성은 유럽 지향적 SDV 공급망으로의 통합을 뒷받침할 수 있으며, 남아프리카공화국의 기회는 차량 생산 및 차량군 서비스와 더욱 밀접하게 연결되어 있습니다.

규제는 글로벌 규모 확대에 필요한 비용에 영향을 미칠 것입니다. 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 규정과 중국의 국가 표준은 규제되지 않은 OTA 배포의 여지를 줄이지만, 시장 전반에서 재사용 가능한 사이버보안 및 업데이트 관리 역량의 가치를 높일 수도 있습니다. 라틴아메리카와 중동 및 아프리카(MEA)는 작은 기저에서 높은 비율로 성장할 전망이며, 수요는 즉각적인 대중시장 완전한 SDV 도입보다 차량군, 프리미엄 및 수입 전기차 용도에서 먼저 나타날 가능성이 높습니다.

소프트웨어 정의 차량(SDV) 시장 점유율 및 경쟁 구도

시장은 여전히 세분화되어 있습니다. Tesla는 2025년 추정 시장 점유율 8.54%를 기록했으며, BYD가 6.40%, Mercedes-Benz Group이 5.99%로 뒤를 이었습니다. 그러나 차량 점유율만으로 영향력이 결정되는 것은 아닙니다. 컴퓨팅, 운영체제, 미들웨어 및 전기·전자(E/E) 아키텍처 공급업체가 다수의 OEM이 선택할 수 있는 기술적 방향을 형성하기 때문입니다. 경쟁 우위는 안전 및 사이버 보안 원칙을 유지하면서 소프트웨어 출시 품질, 소프트웨어 재사용 및 고객 데이터 관계를 통제하는 능력에 점점 더 좌우되고 있습니다.

Tesla는 대규모 멀티도메인 OTA 운영 및 감독형 주행 소프트웨어의 가장 명확한 기준점으로 남아 있습니다. Tesla의 2025년 FSD v14 출시는 엔드투엔드 신경망 기반 주행 역량에 대한 지속적인 투자를 보여주었습니다. Tesla의 강점은 차량 설계, 데이터, 컴퓨팅 및 업데이트 운영을 수직적으로 통합한 데 있으며, 위험 요인은 점점 고도화되는 주행 기능과 관련된 높은 검증 및 규제 부담입니다.

BYD는 전기차 제조 규모와 God's Eye 지능형 주행 시스템의 광범위한 적용을 결합하고 있습니다. God's Eye를 저가 차량으로 확대하기로 한 결정은 SDV 역량을 프리미엄 옵션이 아닌 대중 시장의 차별화 요소로 전환하려는 노력을 보여줍니다. 수직 통합은 출시 주기를 단축할 수 있지만, 빠르게 확대되는 모델 라인업 전반에서 일관된 소프트웨어 품질을 유지하는 것은 여전히 핵심 과제입니다.

Mercedes-Benz Group은 차량 도메인 전반에 적용할 소프트웨어 기반으로 MB.OS를 칩부터 클라우드까지 구축하고 있습니다. Mercedes-Benz Group의 접근 방식은 고객 경험에 대한 독자적인 통제와 외부 컴퓨팅 및 소프트웨어 파트너십을 결합합니다. 이러한 모델은 브랜드 차별화를 유지할 수 있지만, 과거 OEM 소프트웨어 이니셔티브에 영향을 미쳤던 조직적 병목 현상을 재현하지 않으면서 사내 플랫폼 소유가 소프트웨어 개발 속도를 높인다는 점을 입증해야 합니다.

최근 산업 동향

• Volkswagen Group과 Rivian의 합작법인 - 2024년 11월~2025년 11월: Volkswagen-Rivian 합작법인은 엔지니어 수를 1,500명 이상으로 확대했으며, 향후 Volkswagen Group 차량을 위한 모듈형 아키텍처 개발을 계속했습니다. ID.EVERY1은 2027년에 새로운 아키텍처를 최초로 적용할 차량으로 목표가 설정되어 있습니다.
• BMW Neue Klasse의 통합 컴퓨팅 아키텍처 - 2025년 3월: BMW는 Neue Klasse 차량에 탑재될 4개의 고성능 컴퓨팅 장치를 공개했으며, 이는 차량 세대 간 소프트웨어 연속성을 지원하도록 설계되었습니다. 양산은 2025년 말 시작될 예정이었습니다.
• General Motors의 중앙집중형 컴퓨팅 플랫폼 - 2025년 10월: GM은 다수의 ECU를 통합 코어로 통합하는 중앙집중형 차량 컴퓨팅 플랫폼을 발표했으며, Cadillac ESCALADE IQ가 2028년에 최초로 적용될 예정인 차량으로 제시되었습니다.
• BYD God's Eye 확대 적용 - 2025년 2월~7월: BYD는 보급형 Seagull을 포함해 차량 라인업 전반으로 God's Eye 적용을 확대했으며, 운전자 지원 시스템을 대중 시장에 도입하는 접근 방식을 보여주었습니다.