ソフトウェア定義型車両市場 サイズとシェア 2026-2035

ソフトウェア定義車両（SDV）市場規模

世界のソフトウェア定義車両市場は、2025年に 1,985億米ドルに達した。2026年から2035年にかけては、年平均成長率（CAGR）25.6%で成長し、2035年には 1兆8,600億米ドルに達すると予測される。この成長軌道は、コネクテッドインフォテインメントの普及だけに基づくものではない。分散型ECU群から集中型およびゾーン型アーキテクチャへの移行、バッテリーやADAS機能におけるソフトウェア利用の拡大、さらにサイバーセキュリティとソフトウェア更新のガバナンスを車両認可の一部とする規制要件を反映している。

ソフトウェア定義車両では、車両のソフトウェアライフサイクルとハードウェアライフサイクルが分離される。そのため、機能、キャリブレーション、サイバーセキュリティパッチ、デジタルサービスを、生産時に固定したままにせず、納車後に変更できる。この変化により、価値の中心は個別の電子制御ユニット（ECU）から、車載コンピューティング、ミドルウェア、クラウド運用、更新オーケストレーション、ソフトウェア検証へと移行する。単一のプラットフォームで安全性が重要な機能と顧客向けサービスを同時に管理する必要がある領域では、この移行の影響は特に大きい。

アーキテクチャの変化に伴い、経済モデルも変化している。分散型車両には 100個を超えるECUが搭載される場合がある一方、集中型アーキテクチャでは、機能がはるかに少数の高性能コンピューティングノードに集約される。McKinseyは、2032年までに世界の車両生産の約30%がゾーン型E/Eアーキテクチャを採用すると予測しており、独立型コントローラーの数が減少するなかでも、車載コンピューティングの需要は増加すると見込んでいる。 ^{[1]McKinsey & Company, Advanced semiconductors for the era of centralized E/E architectures, 2024, mckinsey.com} これに伴う価値の創出領域はチップに限られず、プラットフォーム統合、ソフトウェア保守、セキュリティ運用、クラウド接続、ライフサイクル全体にわたる機能提供が含まれる。

規制もこの再設計を後押ししている。国連規則第155号は承認済みのサイバーセキュリティ管理システムを義務付け、国連規則第156号はUNECEの枠組みにおいて車両のソフトウェア更新管理要件を定めている。^{[2]UNECE, UN Regulation No. 155: Cyber security and cyber security management system, 2021, unece.org} 中国では、2026年1月から、車両サイバーセキュリティ、ソフトウェア更新、自動運転データ記録を対象とする義務的な基準を通じて、並行する運用環境を整備している。これらの要件により、更新の追跡可能性、リスク管理、車両フリートの監視は、任意のコネクテッドカー機能ではなく、継続的に対応すべきエンジニアリング上の義務となる。

主要な成長要因

EVの普及拡大は、SDVアーキテクチャにとって最も自然な導入基盤を形成している

2024年の世界の電気自動車販売台数は1,700万台を超え、新車販売台数の20%超を占めた。このうち中国が1,100万台超を占め、世界のEV販売台数は2025年に2,000万台を超えると予測されていた。この販売規模がSDVにとって重要なのは、EVのプラットフォームでは、追加的なデジタルサービスを検討する前から、ソフトウェア集約型のバッテリー管理、熱管理、エネルギー回生、航続距離推定が必要となるためである。

高電圧システムと集中演算を中心に設計された車両アーキテクチャは、分散型コントローラーを中心に構築された従来型プラットフォームよりも、複数領域にまたがるOTA更新を容易に組み込むことができる。その効果は累積的であり、販売されるEVが増えるたびに、ソフトウェア保守、機能の有効化、車両群のデータに基づく製品改善の対象となる既存車両基盤が拡大する。したがって、EVの普及は車両単位のSDV機能の拡大に加え、納車後に生じる継続的なサービス機会も拡大させる。

OTA運用により、販売後の保守がプラットフォーム機能へと転換している

OTA更新により、ソフトウェア関連の修正でディーラーを訪問する必要性が低下し、メーカーは車両群全体の機能を改善できる。このメリットは、業務面だけでなく商業面にも及ぶ。OEMは、広範囲に分散した車両群について個別に予約を調整することなく、安全性、キャリブレーション、ユーザーインターフェースに関する更新を展開できる。国際エネルギー機関（IEA）は、製造後の車両の機能寿命とデジタル機能を延長するうえで、車両ソフトウェアが中心的な役割を果たすと指摘している。

より重要な競争上の差別化要因は、リリース管理の厳格さである。BYDがエントリーモデルを含めて運転支援システム「God's Eye」を幅広く展開したことは、車両規模とソフトウェア展開能力を組み合わせる優位性を示している。XPengが2025年8月に世界でリリースした「XOS 5.8.0」も、国際市場全体で運転支援、安全性、パーソナライゼーション機能を対象とした。このようなリリースは、製品が継続的に改善されることへの顧客の期待を高める一方、堅牢な検証、ロールバック、構成管理の実践も必要とする。

サイバーセキュリティおよび更新に関する規則により、ソフトウェアガバナンスが不可避となっている

国連規則第155号および第156号は、適用される型式認証制度の下で、メーカーにサイバーセキュリティ管理システムとソフトウェア更新管理システムの維持を義務付けている。コンプライアンスには、セキュリティ機能を導入するだけでは不十分であり、メーカーは脅威を管理し、リスク対応を文書化し、更新プロセスを統制するとともに、車両の運用期間を通じて車両群を監視しなければならない。

中国の標準規格および2025年2月に導入された自動運転関連OTA更新の承認に関する規則も、インテリジェント車両のガバナンスに対して同様に体系化されたアプローチを確立している。規制の効果により、ソフトウェア運用は市場参入能力へと転換されている。安全な更新パイプライン、監査証跡、ライフサイクル全体にわたる脆弱性管理を提供できるサプライヤーの重要性が高まる一方、ガバナンスを実証できないOEMは、リリースサイクルの長期化と認証リスクの上昇に直面する。

デジタルキャビンへの期待により、消費者向けソフトウェアの考え方が車両購入にも取り入れられている

コネクテッドサービスにより、車内での差別化の軸はディスプレイハードウェアだけでなく、パーソナライズされたインターフェース、音声対話、テレマティクス、機能提供へと移行している。特定の便益と引き換えに車両データを提供することに対する消費者の意向には依然として条件が付くものの、明確な価値交換が提示される場合には、コネクテッド保険、パーソナライゼーション、車両状態管理機能に対する需要が実証されている。

自動車向けコンピューティングサプライヤーは、車両の長期的なライフサイクルにわたる AI ワークロードを支援するプラットフォームの提供に取り組んでいる。Qualcomm の Snapdragon Cockpit Elite と Ride Elite の発表は、共通の自動車向けコンピューティング基盤により、コックピット機能と運転機能を対象としている。商業面では、OEM各社がユーザー体験の設計と同等の厳格さで、同意、プライバシー、サービス品質を管理する必要があることを意味する。車載ハードウェアに十分な能力があっても、データ戦略のガバナンスが不十分であれば、収益化が制限される可能性がある。

主な抑制要因

抑制要因	年平均成長率（CAGR）予測への影響（約）%	地理的関連性	影響の発現時期
従来型 E/E アーキテクチャの移行と統合コスト	-2.8%	世界全体、特に欧州および北米	中期（2〜4年）
拡大するサイバーセキュリティ攻撃対象領域と規制遵守リスク	-2.1%	世界全体	長期（4年超）
自動車ソフトウェアおよび分野横断型エンジニアリング人材の不足	-1.7%	世界全体、特に北米および欧州	中期（2〜4年）

従来型 E/E アーキテクチャの移行には、高額な技術面・組織面の再設計が必要となる

分散型 ECU から集中型またはゾーン型システムへの移行は、単なる部品の置き換えではない。電力分配、車載ネットワーク、機能安全に関する責任、ソフトウェアの所有権、サプライヤーとのインターフェース、検証ワークフローが変わる。Kearney のアーキテクチャ分析は、コントローラーの複雑性を低減する経済的な魅力を示しているが、移行には多額のプラットフォーム初期投資と、オペレーティングシステムおよび統合コストに対する異なるアプローチが必要となる。

この移行は、複数のパワートレイン、ブランド、車両世代を同時に生産しているメーカーにとって、特に困難である。この期間中は、ハイブリッド型アーキテクチャが商業的に合理的となる可能性がある一方、ソフトウェアポートフォリオはより複雑になる。Volkswagen と Rivian の合弁事業は、その対応規模を示している。この提携では、1,500人を超えるエンジニアが関与し、将来のグループ向けプラットフォーム用のモジュール型アーキテクチャを開発している。このようなプログラムは、規模全体にコストを分散できる一方、組織間の実行力への依存も長期化させる。

コネクティビティにより、自動車のサイバーセキュリティ攻撃対象領域が拡大する

ソフトウェア定義車両（SDV）は、従来型車両よりも多くのインターフェースを有する。テレマティクス接続、リモート更新システム、クラウド API、モバイルアプリケーション、サプライヤーソフトウェア、車載ネットワークのすべてに対して管理が必要となる。自動車サイバーセキュリティに関する、影響が大きい、または規模の大きいインシデントは 2022年から2023年にかけて倍増し、Upstream は攻撃の 95% が遠隔から実行されたと報告した。 ^[5] したがって、コネクティビティの向上はフリート運用を改善する一方で、脆弱な ID 管理、安全性の低いインターフェース、パッチ適用の遅延による影響を拡大させる可能性がある。

サイバーセキュリティのコストは、予防策に限られない。OEM各社は、脅威分析、侵入監視、インシデント対応、ソフトウェアインベントリ、規制当局による審査のための証跡を維持する必要がある。これにより継続的な運用コストが発生し、中小メーカーや Tier 1 サプライヤーに大きな負担となる可能性がある。プラットフォームの標準化により重複を削減できる一方、共通の脆弱性が複数の車両プログラムに影響を及ぼした場合、リスクが増幅する可能性もある。

この分野では、自動車ソフトウェアおよび分野横断型人材が不足している

SDV の開発には、組み込みリアルタイムシステム、サイバーセキュリティ、クラウドツール、機能安全、自動車関連のプロセス管理を理解するエンジニアが必要となる。

QNXは、調査対象となった開発者の44%が、目標と実現可能なソフトウェア納期の乖離の主な理由として、スキル不足を挙げたことを明らかにした ^{[4]QNX, Under the Hood: SDV Developer Report, October 2025, qnx.software}。制約は単なる人員数ではなく、安全性が極めて重要な車両エンジニアリングと現代的なソフトウェア運用を橋渡しできる人材の不足にある。

この不足は調達行動を変化させている。OEMは、オペレーティングシステム、コンピューティングプラットフォーム、ミドルウェア、統合サービスについて、外部企業との提携を進めている。すべての層を社内で構築するには時間とコストがかかるためである。リスクは、パートナーが分散するモデルによって、アーキテクチャの一貫性が損なわれる可能性があることだ。今後、優位に立つ企業は、車両構成や顧客体験などOEMの管理下に置く必要がある能力と、安全性や差別化を損なうことなく標準プラットフォームによって開発速度を高められる層を区別するだろう。

この移行は交渉力の分布も変化させる。アーキテクチャの集中化に伴い、半導体企業やプラットフォームプロバイダーの影響力が高まる一方、従来型のECUサプライヤーは、システムレベルで貢献できることを証明する必要がある。最も持続的な機会は、単にコネクテッド機能を追加することではなく、リリースリスクを低減し、検証サイクルを短縮し、車種ライン全体でソフトウェアを確実に再利用できるようにする能力にある。

ソフトウェア定義車両（SDV）市場のセグメント別分析

提供内容別

ソフトウェアの市場規模は2025年に669.6億米ドルとなり、2035年には5,406.0億米ドルに達すると予測され、年平均成長率（CAGR）は23.72%となる見込みである。その価値は、コックピット体験やテレマティクスからサイバーセキュリティ、ADAS、OTAオーケストレーションに至るまで、車両の挙動を定義・変更できる能力にある。ソフトウェアは、集中化されたハードウェアを複数の機能に再利用できるようにする制御層であるが、安全性検証によって新機能のリリース速度には制約が生じる。

ハードウェアは2025年に市場規模937.2億米ドルで最大の提供内容カテゴリーとなり、2035年には9,268.8億米ドルに達すると予測され、CAGRは26.26%となる見込みである。需要は、高性能コンピューター、センサー、接続モジュール、ゾーンコントローラーへと移行している。同セグメントの成長は、SDV対応車両の大規模な整備を反映している。集中型設計によってコントローラー数を削減できる可能性がある一方、各コンピューティングノードがより多くの半導体と高い技術的価値を担うためである。

サービスの市場規模は2025年に377.7億米ドルとなり、2035年には3,966.6億米ドルに達すると予測される。提供内容別では最も高いCAGRとなる26.98%を記録する見込みである。マネージドOTAインフラ、サイバーセキュリティ運用、ソフトウェア統合、コンプライアンスエンジニアリングは、初期のプラットフォーム導入後も継続的な業務を生み出す。このセグメントは、OEMが車両を一度提供して終えるモデルから、長期的なソフトウェア運用へ移行するなかで成長している。

E/Eアーキテクチャ別

分散型システムは現行車両群で依然として広く採用されており、各機能は確立された車載ネットワークを介して接続された個別の ECU に割り当てられています。SDV の文脈における制約は、オーケストレーションにあります。リモート更新可能な機能を追加するたびに、検証と調整の複雑さが増すためです。これらのアーキテクチャは、コネクテッド機能やセミ SDV の用途において今後も重要であり続けますが、車両全体を対象とする包括的な更新にとっては、従来型の制約となりつつあります。

ドメイン集中型設計は、関連する機能を高性能コントローラーに集約します。車両トポロジー全体を一度に再設計することなく、より広範な OTA 機能を必要とする OEM にとって、実用的な橋渡しとなります。このアーキテクチャは、ソフトウェアの統合と、プログラムのスケジュールおよび投資上の制約とのバランスを取れるため、複数プラットフォームを展開する企業群において今後も重要性を維持すると見込まれます。

ゾーン型システムは、電気・電子機能を物理的な位置ごとに整理し、それらを中央コンピューティングに接続します。この設計により、ワイヤーハーネスの複雑さが軽減され、ソフトウェアとコンポーネントの物理的な配置との結び付きも緩和されます。BMW の Neue Klasse では、進化する顧客体験ソフトウェアを、より静的な車両機能から分離することを目的とした 4 基の高性能コンピューティングユニットが導入されています。Volkswagen と Rivian は、今後の Group 車両に向けてモジュール式のゾーン型アーキテクチャを追求しています。このアーキテクチャの真の利点は、コントローラーの削減だけではなく、ソフトウェアの再利用にあります。

ハイブリッド型設計は、集中型、ドメイン型、ゾーン型の要素を組み合わせたものです。メーカーは、他の領域では実績のあるサブシステムを維持しながら、選択した機能に SDV 機能を追加できるため、移行期間にはハイブリッド型が主流になると見込まれます。このアプローチは短期的な混乱を抑えますが、インターフェースとソフトウェアの管理主体が標準化されていない場合、長期的な統合の複雑さが増す可能性があります。

SDV成熟度レベル別

セミ SDV 車両は、インフォテインメントの OTA 更新、テレマティクス、デジタルコックピット、レベル 1〜2 の運転支援など、実用的なコネクテッド機能を提供しますが、ハードウェアとソフトウェアの完全な分離には至っていません。多くのメーカーが移行期のアーキテクチャ上で顧客体験とリモートサービス機能を改善できるため、セミ SDV 車両は短期的に実用的な量産市場を形成します。

フル SDV 車両は、中央コンピューティング、広範な複数ドメイン対応 OTA 機能、統合されたライフサイクルソフトウェア管理、安全、駆動、ボディ、キャビンの各システムにわたるソフトウェア定義機能を組み合わせています。Tesla、NIO、Li Auto は、この成熟度レベルに関連するオペレーティングシステムと更新制御の構想を先行して示す代表例です。普及の進展は、ソフトウェアの再利用性と運用レジリエンスが、プラットフォーム全体の再設計に伴う高コストを上回ることを実証できるかどうかに左右されます。

用途別

ADAS・自動運転は、2025年に 533.6億米ドルの最大用途セグメントとなり、2035年には 7,277.6億米ドルに達すると予測されています。同セグメントは、安全要件と運転支援機能への需要拡大の恩恵を受けていますが、開発は検証負担や、監視下の運転支援とより高度な自動運転運用との隔たりによって制約されています。NVIDIA の安全認証済み DRIVE プラットフォームと量産を重視した開発者エコシステムは、コンピューティングサプライヤーが OEM の検証負担を軽減しようとしていることを示しています。

インフォテインメント・デジタルコックピットの市場規模は、2025年に 540.2億米ドルに達し、2035年には 3,543.7億米ドルに達すると予測されています。これは消費者にとって最も目に見えやすい用途レイヤーですが、その戦略的価値は、アイデンティティ、パーソナライゼーション、接続性、機能販売を、持続的な車両ソフトウェアプラットフォームに統合することにあります。Qualcomm のコックピットおよび走行プラットフォームは、デジタル体験と自動車向けグレードのコンピューティングの融合を支えています。

テレマティクス・コネクティビティの市場規模は、2025年に 294億米ドルと評価され、2035年には 2,648.9億米ドルに達すると予測されています。テレマティクス・コネクティビティは、OTA 配信、診断、車両とクラウド間のデータフロー、フリート調整を支える運用基盤となります。車両群の規模が拡大するほど商業的価値は高まりますが、公開されたインターフェースが増えるたびにリスクも高まります。

パワートレイン管理の市場規模は 2025 年に 218.5 億米ドルに達し、2035 年には 1,539.8 億米ドルに達すると予測される。EV では、保有期間全体を通じてバッテリー性能、熱制御、効率、航続距離がソフトウェアに依存するため、このカテゴリーの重要性が特に高い。リモートキャリブレーションにより販売後も車両を改善できる一方、機能安全を慎重に管理する必要がある。

ボディ制御・快適性システムの市場規模は 2025 年に 148.6 億米ドルに達し、2035 年には 1,118.5 億米ドルに達すると予測される。照明、HVAC、シート、車内環境機能は、制動制御や推進制御と同等のリスク特性を伴わずに保有体験を向上させられるため、ソフトウェア分離の初期候補として有望である。

フリート管理の市場規模は 2025 年に 115.9 億米ドルに達し、2035 年には 1,825.0 億米ドルに達すると予測される。商用フリートでは、個人向け消費者車両と比べて、リモート診断、ソフトウェアの一貫性、稼働率の最適化、ダウンタイムの削減がより大きな経済効果をもたらす。BaiduのApollo Go拡大に向けた提携は、自動運転フリートの経済性が車両の自律性だけでなく、拡張可能なリモート運用にも左右されることを示している。

その他の用途の市場規模は 2025 年に 133.9 億米ドルに達し、2035 年には 687.9 億米ドルに達すると予測される。このカテゴリーには、車両データ、ソフトウェア定義機能、主要セグメント以外の専門的な運用用途を組み合わせた新興用途が含まれる。

推進方式別

内燃機関（ICE）車の市場規模は 2025 年に 746.4 億米ドルに達し、2035 年には 3,728.3 億米ドルに達すると予測され、年平均成長率（CAGR）は 17.93% となる。その市場規模は、従来型車両においてインフォテインメント、テレマティクス、ADAS、ゲートウェイレベルのソフトウェアが引き続き重要であることを反映している。ただし、既存の電装システムにより、専用設計のEVプラットフォームと比べて、SDV機能の深度と展開速度は制約を受ける。

EVの市場規模は 2025 年に 746.2 億米ドルに達し、2035 年には 1 兆 3,048.9 億米ドルに達すると予測される。ソフトウェア集約型のパワートレインと新しい車両プラットフォームを備えるEVは、SDV導入の主要な成長エンジンとなっている。その関連性は構造的なものである。EVの普及が進むにつれて、メーカーには、ソフトウェアを通じて車両を運用するために必要なコンピューティング、接続性、クラウド基盤を標準化するインセンティブが高まる。

ハイブリッド車の市場規模は 2025 年に 492.0 億米ドルに達し、2035 年には 1,864.1 億米ドルに達すると予測される。ハイブリッド車では、電動駆動システムと燃焼システムの協調制御が必要となるため、高度なパワートレインソフトウェアへの需要が生じる一方、既存プラットフォームが抱える統合上の制約も一部残る。

車両別

乗用車の市場規模は 2025 年に 1,593.8 億米ドルに達し、2035 年には 1 兆 4,428.4 億米ドルに達すると予測される。デジタルキャビン、運転支援、リモートアップデート、サブスクリプション型機能が、大衆車およびプレミアム車の差別化にますます活用されているため、乗用車はSDV市場で最大の規模を占める。BYDが低価格モデルにも運転支援機能を拡張していることは、ソフトウェアの搭載内容がプレミアムセグメントを越えて広がり始めていることを示している。

商用車の市場規模は 2025 年に 390.8 億米ドルに達し、2035 年には 4,212.9 億米ドルに達すると予測される。フリートテレマティクス、予知保全、経路最適化、リモートソフトウェア管理は、稼働時間を直接測定できるため、多くの消費者向け用途よりも明確な投資対効果をもたらす。それでも、このセグメントでは、運用条件や安全上の影響がより厳しい場合が多いため、より保守的な検証が必要となる。

ゾーン型アーキテクチャと完全な SDV 対応は戦略的に重要であるものの、移行期間中の実際の市場規模を形成するのは、ハイブリッド車およびセミ SDV 車となる。EV は、技術モデルと商業モデルが集中型ソフトウェア運用と整合しているため、この移行を加速させる。これに対し、内燃機関車（ICE）およびハイブリッド車のプログラムは、移行期のアーキテクチャに大きな機会を残しており、画一的な技術方針よりもプラットフォームの適応性が重視される市場を形成している。

ソフトウェア定義車両（SDV）市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は 2025 年に 633.1 億米ドルに達し、その内訳は米国が 556.0 億米ドル、カナダが 77.1 億米ドルであった。同地域の市場規模は、年平均成長率（CAGR）22.37%で拡大し、2035 年には 4,580.2 億米ドルに達すると予測される。米国は、高度な半導体および AI プラットフォームの開発と OEM のソフトウェアプログラムを組み合わせており、車両生産がグローバルに行われている場合でも、技術スタックにおいて大きな影響力を持つ。

General Motors が 2025 年 10 月に発表した集中型車両コンピューティングプラットフォームは、複数の ECU を統合コンピューティングコアに集約することを目的としており、2028 年に Cadillac ESCALADE IQ から導入を開始する予定である。このプログラムは、北米の既存企業が EV 専用プログラムを超えて SDV アーキテクチャを拡張していることを示している。カナダは、自動車製造、エンジニアリング、コネクテッドモビリティのインフラにより密接に関わっている。

欧州

欧州の市場規模は 2025 年に 508.5 億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）24.21%で拡大して 2035 年には 4,268.9 億米ドルに達すると予測される。ドイツの市場規模は 183.9 億米ドル、その他の欧州地域は 324.6 億米ドルであった。同地域の基盤となっているのは、プレミアム OEM と、ドメイン別コンポーネントからドメイン横断型コンピューティング、ソフトウェアツール、システム統合への移行を迫られている層の厚い Tier 1 サプライヤー基盤である。

BMW の Neue Klasse アーキテクチャ、Volkswagen と Rivian の提携、Continental のドメイン横断型高性能コンピューティングプログラムは、車両とソフトウェアの生産性を再構築する欧州の取り組みを示している ^{[6]BMW Group, Four "Superbrains" for the Neue Klasse, 2025, bmwgroup.com}。また、UNECE のサイバーセキュリティ規則およびソフトウェアアップデート規則への欧州の対応は、ライフサイクル全体にわたるソフトウェアガバナンスの運用枠組みを早期に整備することにもつながっている。^{[3]UNECE, UN Regulation No. 156: Software update and software update management system, 2021, unece.org}

アジア太平洋

アジア太平洋は 2025 年の市場規模が 723.9 億米ドルで最大の地域市場となり、年平均成長率（CAGR）28.59%で拡大して 2035 年には 8,593.6 億米ドルに達すると予測される。中国の市場規模は 414.2 億米ドル、その他のアジア太平洋地域は 309.7 億米ドルであった。中国における EV の大規模な普及、現地の SDV プラットフォーム、急速な政策整備により、同地域は車両機能の開発サイクルとプラットフォームの経済性の双方において、類を見ない影響力を持つ。

中国のOEM企業は、ソフトウェア制御に向けて異なる経路を追求している。BYDは全車種にADASソフトウェアを展開し、NIOはSky OSと自社チップのShenji NX9031を導入した。Li AutoはHalo OSをオープンソース化し、XPengはグローバルなOTAリリースを継続している。HyundaiのPleosプラットフォームとCODAアーキテクチャは、分散型車両ソフトウェアとゾーンコントローラー設計を中心とする韓国モデルを加えている ^{[8]Hyundai Motor Group, Hyundai Motor Group launches Pleos software brand, unveiling new SDV technologies and collaborations, March 2025, hyundaimotorgroup.com}。東南アジアでは、EVの普及拡大により、フルSDVアーキテクチャの導入がまだ初期段階にある地域でも、テレマティクスおよびコネクテッドサービスの対象市場が拡大している。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は2025年に62.5億米ドルに達し、2025年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）27.65%で成長し、2035年には689.7億米ドルに達すると予測される。ブラジルは22.2億米ドルを占め、メキシコ、アルゼンチン、その他地域は合計40.3億米ドルを占めた。市場は小規模な基盤から成長を始めるため、EVの供給状況、コネクテッドサービスの利用料金、メーカーが現地生産および輸入車種にSDV対応プラットフォームを導入するペースに左右される。

メキシコでは、北米のOEMプログラムとの製造面での統合により、新たな車両アーキテクチャの導入が加速する可能性がある。ブラジルで拡大するEV市場は、ソフトウェア集約型の車両サービスにとって、地域内で最も強固な基盤となる。規制の整合性と現地の接続インフラが、同地域が継続的なソフトウェア収益を獲得できるか、それとも主に車両輸入市場にとどまるかを左右する。

中東・アフリカ

中東・アフリカの市場規模は2025年に56.6億米ドルに達し、2025年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）24.09%で成長し、2035年には508.9億米ドルに達すると予測される。UAEは15.9億米ドルを占め、サウジアラビア、南アフリカ、トルコ、その他の市場は合計40.7億米ドルを占めた。市場開発は、高度モビリティプロジェクト、プレミアムなコネクテッド車両の普及、製造または組立拠点に集中している。 ^{[7]Continental AG, Continental achieves another milestone: CLEPA Award for pioneering software innovation, December 2024, continental.com}

UAEの自動運転モビリティに関する取り組みと、Baiduの中東展開計画により、同地域はフリートベースのSDV導入に関連する地域となっている。ただし、商用展開は現地の規制および運用承認に左右される。トルコの製造基盤とUNECE車両規則との関係は、欧州志向のSDVサプライチェーンへの統合を支える可能性がある一方、南アフリカの機会は車両生産およびフリートサービスとの関連性がより強い。

規制は、グローバル規模での展開コストに影響を及ぼす。UNECE規則と中国の国家規格は、管理されていないOTA展開の余地を狭める一方、市場横断的に再利用可能なサイバーセキュリティおよびアップデート管理機能の価値を高める可能性もある。ラテンアメリカと中東・アフリカ（MEA）は、小規模な基盤から高い成長率を示す可能性があり、需要は即時の大衆市場向けフルSDV導入よりも、まずフリート、プレミアム、輸入EVの用途で顕在化すると見込まれる。

ソフトウェア定義型車両（SDV）市場のシェアと競争環境

市場は依然として分散している。Teslaは2025年に推定8.54%のシェアを占め、BYDの6.40%、Mercedes-Benz Groupの5.99%が続いた。しかし、車両シェアだけで影響力が決まるわけではない。コンピューティング、オペレーティングシステム、ミドルウェア、E/Eアーキテクチャのサプライヤーが、多くのOEMに提供される技術の選択肢を形作っている。競争優位性は、機能安全とサイバーセキュリティを徹底しながら、ソフトウェアリリースの品質、ソフトウェアの再利用、顧客データに関する関係性を管理する能力に、ますます左右されるようになっている。

Teslaは、大規模な複数領域にわたるOTA運用と監視下運転ソフトウェアにおいて、依然として最も明確な基準となっている。同社が2025年にリリースしたFSD v14は、エンドツーエンドのニューラルネットワークによる運転機能への継続的な投資を反映したものだった。Teslaの優位性は、車両設計、データ、コンピューティング、アップデート運用を垂直統合している点にある。一方、リスクは、高度化する運転機能に伴う検証および規制対応の負担が大きいことである。

BYDは、EVの生産規模と、「God's Eye」インテリジェントドライビングシステムの幅広い展開を組み合わせている。同社が同システムを低価格帯車両にも拡大する決定を下したことは、SDV機能をプレミアムオプションではなく、大衆市場における差別化要素へと転換しようとする取り組みを示している。垂直統合によりリリースサイクルを短縮できる一方、急速に拡大するモデルラインアップ全体で一貫したソフトウェア品質を維持することが、依然として中心的な課題となっている。

Mercedes-Benz Groupは、車両の各領域を横断するチップからクラウドまでのソフトウェア基盤として、MB.OSを展開している。同社のアプローチは、顧客体験に対する独自の管理と、外部のコンピューティングおよびソフトウェアに関するパートナーシップを組み合わせたものである。このモデルによりブランドの差別化を維持できる可能性があるが、過去のOEMソフトウェア施策に影響を及ぼした組織上のボトルネックを再現することなく、社内でのプラットフォーム保有がソフトウェア開発のスピード向上につながることを実証する必要がある。

最近の業界動向

• Volkswagen GroupとRivianの合弁事業 — 2024年11月から2025年11月：Volkswagen GroupとRivianの合弁事業は、エンジニアを1,500人超に拡大し、将来のVolkswagen Group車両向けモジュラーアーキテクチャの開発を継続した。ID.EVERY1は、2027年に新アーキテクチャを採用する最初の車両となる予定である。
• BMW Neue Klasseの「中枢演算」アーキテクチャ — 2025年3月：BMWは、Neue Klasse車両向けに4基の高性能コンピューティングユニットを開示した。これらは、車両世代間でソフトウェアの継続性を確保することを目的としている。量産開始は2025年末に予定されていた。
• General Motorsの集中型コンピューティングプラットフォーム — 2025年10月：GMは、複数のECUを統合コアに集約する集中型車両コンピューティングプラットフォームを発表し、2028年に予定される最初の導入車両としてCadillac ESCALADE IQを挙げた。
• BYDによる「God's Eye」の展開 — 2025年2月から7月：BYDは、エントリーレベルのSeagullを含む車両ラインアップ全体に「God's Eye」を拡大し、運転支援システムの導入における大衆市場志向のアプローチを示した。