软件定义汽车市场 尺寸和份额 2026-2035

软件定义汽车（SDV）市场规模

2025年，全球软件定义汽车市场规模为 1,985 亿美元。预计 2026 年至 2035 年将以 25.6% 的年均复合增长率（CAGR）增长，到 2035 年达到 1.86 万亿美元。这一发展轨迹并不仅仅建立在联网信息娱乐系统普及的基础上，还体现为分布式 ECU 系统向集中式和区域式架构的替代、电池与高级驾驶辅助系统（ADAS）功能中软件应用的不断扩大，以及将网络安全和软件更新治理纳入车辆审批流程的监管要求。

软件定义汽车将车辆的软件生命周期与硬件生命周期分离。因此，功能、标定、网络安全补丁和数字服务可以在交付后发生变化，而不再于生产时固定不变。这一转变使价值重心从孤立的电子控制单元（ECU）转向车载计算、 中间件、云端运营、更新编排和软件验证。当单一平台必须同时管理安全关键功能和面向客户的服务时，这一转型的影响尤为重大。

架构变化也在重塑经济模式。一辆采用分布式架构的汽车可能包含超过 100 个 ECU，而集中式架构则将各项功能集中到数量少得多的高性能计算节点中。麦肯锡预计，到 2032 年，全球约 30% 的汽车产量将采用区域式电气与电子（E/E）架构，从而增加对汽车计算的需求，即使独立控制器的数量有所减少。 ^{[1]McKinsey & Company, Advanced semiconductors for the era of centralized E/E architectures. mckinsey.com} 由此形成的价值空间并不局限于芯片，还包括平台集成、软件维护、安全运营、云连接和全生命周期功能交付。

监管政策正在进一步推动这一重构。联合国法规第155号要求建立经批准的网络安全管理体系，而联合国法规第156号则在联合国欧洲经济委员会（UNECE）框架下确立了车辆软件更新管理要求。^{[2]UNECE, UN Regulation No. 155: Cyber security and cyber security management system. unece.org} 中国正通过强制性标准构建平行的运营环境，相关标准涵盖车辆网络安全、软件升级和自动驾驶数据记录，并将于 2026 年 1 月起生效。这些要求使更新可追溯性、风险管理和车队监控成为持续性的工程义务，而不再是可选的联网汽车功能。

主要驱动因素

电动汽车（EV）的扩张正在为软件定义汽车（SDV）架构创造最自然的部署基础

2024年全球电动汽车销量超过 1,700 万辆，占新车销量的比重超过 20%。其中，中国销量超过 1,100 万辆；预计 2025年全球电动汽车销量将超过 2,000 万辆。对于软件定义汽车而言，这一销量规模至关重要，因为在考虑可选数字服务之前，电动汽车平台就已经需要软件密集型的电池管理、热控制、能量回收和续航里程估算功能。

围绕高压系统和集中式计算设计的车辆架构，比采用彼此孤立控制器的传统平台更易于集成多域空中下载（OTA）更新。这种影响会不断累积：每售出一辆电动汽车，都会扩大可用于软件维护、功能激活以及基于车队数据进行产品改进的装车基数。因此，电动汽车的普及不仅扩大了单车层面的软件定义汽车内容，也扩大了车辆交付后随之产生的经常性服务机遇。

空中下载（OTA）运营正在将售后维护转变为平台能力

空中下载更新降低了软件相关问题对到店维修的依赖，使制造商能够改进整个车辆群体中的相关功能。这一优势不仅体现在运营层面，也体现在商业层面：原始设备制造商（OEM）无需为分散车队协调维修预约，即可部署安全、校准或用户界面更新。国际能源署（IEA）指出，车辆软件对于在车辆制造完成后延长其功能寿命并提升数字化能力具有核心作用。

更重要的竞争差异在于版本发布管理能力。BYD 将其 God's Eye 驾驶辅助系统广泛部署到包括入门级车型在内的产品中，体现了将车辆规模与软件部署能力相结合的优势。XPeng 于 2025年8月在全球发布 XOS 5.8.0，同样覆盖了国际市场中的驾驶辅助、安全和个性化功能。此类发布提高了客户对产品持续改进的预期，但也要求企业具备完善的验证、回滚和配置管理实践。

网络安全与更新规则正使软件治理成为不可回避的要求

联合国第155号和第156号法规要求制造商在适用的型式批准制度下，建立并维护网络安全和软件更新管理系统。合规要求不仅限于安装安全功能：制造商还必须管理威胁、记录风险处置情况、控制更新流程，并在车辆整个运行生命周期内监测车辆群体。

中国的相关标准及其 2025年2月出台的自动驾驶相关空中下载更新审批规则，建立了类似的结构化智能汽车治理方式。这些监管措施将软件运营转变为市场准入能力。能够提供安全更新管线、审计追踪记录和全生命周期漏洞管理的供应商，其市场重要性将不断提升；而无法证明自身具备治理能力的原始设备制造商，则将面临更慢的发布周期和更高的认证风险。

数字座舱预期正将消费软件逻辑引入车辆购买决策

互联服务已将车内差异化的基础从单纯的显示硬件转向个性化界面、语音交互、远程信息处理和功能交付。消费者以车辆数据换取特定权益的意愿仍取决于具体条件，但在提供明确价值交换的情况下，互联保险、个性化服务和车辆健康管理功能已经展现出市场需求。

汽车计算平台供应商正在推出相关平台，以支持车辆整个生命周期内的人工智能工作负载。Qualcomm 推出的 Snapdragon Cockpit Elite 和 Ride Elite，旨在依托统一的汽车计算基础，支持座舱和驾驶功能。其商业层面的影响在于，整车制造商必须像重视用户体验设计一样，严格管理用户同意、隐私和服务质量。即使车辆硬件具备相应能力，治理不善的数据战略仍可能限制变现。

主要制约因素

传统 E/E 架构转型需要高昂的技术与组织重构成本

从分布式 ECU 转向集中式或区域式系统，并非简单的组件替换。这一转型将改变电力分配、车辆网络、功能安全职责、软件所有权、供应商接口和验证流程。Kearney 的架构分析显示，降低控制器复杂度具有经济吸引力，但转型需要大量前期平台投资，并要求以不同方式管理操作系统和集成成本。

对于同时生产多种动力总成、多个品牌和多个车型世代的制造商而言，这一转型尤其困难。在此期间，混合架构可能具有商业合理性，但也会形成更加复杂的软件组合。Volkswagen 与 Rivian 的合资企业体现了应对这一挑战所需的规模：该合作伙伴关系正在为未来的 Group 平台开发模块化架构，参与其中的工程师超过 1,500 名。此类项目可以将成本分摊到更大的产量上，但也会加大对跨组织执行能力的依赖。

互联互通扩大了汽车网络安全攻击面

软件定义汽车（SDV）暴露的接口多于传统车辆：远程信息处理链路、远程更新系统、云 API、移动应用、供应商软件和车载网络均需要受到控制。影响严重或规模较大的汽车网络安全事件在 2022 年至 2023 年间增加了一倍，Upstream 报告称，其中 95% 的攻击是远程实施的。 ^[5] 因此，更高水平的互联互通可以改善车队运营，但也会增加身份管理薄弱、接口不安全或补丁更新延迟所带来的后果。

网络安全成本并不仅限于预防。整车制造商必须持续开展威胁分析、入侵监控、事件响应、软件清单管理，并准备接受法规审查所需的证据。这将形成持续性运营成本，可能对规模较小的制造商和一级供应商造成较大压力。平台标准化可以减少重复建设，但如果共享漏洞影响多个车型项目，也可能放大风险。

该行业面临汽车软件与跨领域人才短缺

SDV 开发要求工程师同时掌握嵌入式实时系统、网络安全、云工具、功能安全和汽车行业流程控制。QNX 发现，接受调查的开发人员中有 44% 将技能短缺视为造成期望的软件交付时间表与实际可实现时间表之间差距的主要原因 ^{[4]QNX, Under the Hood: SDV Developer Report. qnx.software}。这一制约因素不仅是人员数量不足，更在于缺乏能够衔接安全关键型车辆工程与现代软件运营的人才。

这一短缺正在改变采购行为。原始设备制造商（OEM）越来越多地在操作系统、计算平台、中间件和集成服务方面开展合作，因为将每一层都在内部构建既缓慢又成本高昂。其风险在于，碎片化的合作伙伴模式可能削弱架构的一致性。成功的企业将区分必须由 OEM 掌控的能力，例如车辆配置和客户体验，以及标准化平台能够在不牺牲安全性或差异化优势的情况下提升速度的层级。

这一转型还在重新分配议价能力。随着架构日益集中，半导体和平台供应商的影响力不断增强，而传统 ECU 供应商必须证明其能够在系统层面作出贡献。最具持久性的机遇在于能够降低发布风险、缩短验证周期，并使跨车型的软件复用真正可行的能力，而不仅仅是增加联网功能。

软件定义汽车（SDV）市场细分分析

按产品与服务

软件市场规模在 2025 年达到 669.6 亿美元，预计到 2035 年将达到 5,406.0 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 23.72%。软件的价值在于能够定义和修改车辆行为，涵盖座舱体验、远程信息处理、网络安全、高级驾驶辅助系统（ADAS）以及 OTA 编排。软件是控制层，能够支持集中式硬件在多个功能之间复用，但安全验证限制了新功能的发布速度。

硬件是 2025 年规模最大的产品与服务类别，市场规模为 937.2 亿美元，预计到 2035 年将达到 9,268.8 亿美元，年均复合增长率为 26.26%。需求正转向高性能计算机、传感器、连接模块和区域控制器。该细分市场的增长反映了面向 SDV 的车辆大规模建设：集中式设计可能减少控制器数量，但每个计算节点承载的半导体含量和技术价值更高。

服务市场规模在 2025 年为 377.7 亿美元，预计到 2035 年将达到 3,966.6 亿美元，预计年均复合增长率为 26.98%，在各产品与服务类别中增速最快。托管式 OTA 基础设施、网络安全运营、软件集成和合规工程会在初始平台部署后持续产生业务。随着原始设备制造商从一次性车辆交付转向长期软件运营，该细分市场将不断扩大。

按电气与电子（E/E）架构

分布式系统仍广泛存在于现有车辆中，各项功能被分配至通过既有车载网络连接的独立 ECU。其在软件定义汽车（SDV）环境中的局限在于编排：每增加一项可远程更新的功能，就会增加验证与协调的复杂性。对于联网和半软件定义汽车应用而言，这些架构仍将发挥重要作用，但对于全面实施全车范围更新而言，它们正逐渐成为一种遗留约束。

域集中式设计将相关功能整合至性能更高的控制器中。对于需要扩大 OTA 能力、但无法一次性重新设计整个车辆拓扑的原始设备制造商（OEM）而言，这种设计提供了切实可行的过渡方案。由于在软件整合、项目进度和资本约束之间实现了平衡，这种架构很可能继续在多平台产品组合中占据重要地位。

区域架构按照物理位置组织电气功能，并将其连接至中央计算单元。这种设计能够降低线束复杂性，并减少软件与组件物理位置之间的紧密耦合。BMW 的 Neue Klasse 引入了四个高性能计算单元，旨在将不断演进的客户体验软件与相对静态的车辆功能分离。Volkswagen 和 Rivian 正在为未来的大众集团车型推进模块化区域架构。这种架构的真正优势在于软件复用，而不仅仅是减少控制器数量。

混合架构结合了集中式、域集中式和区域架构要素。由于能够让制造商在保留其他成熟子系统的同时，为选定功能增加 SDV 能力，这类架构很可能在过渡期占据主导地位。这种方式可以降低近期 disruption，但如果接口和软件归属未实现标准化，也可能增加长期集成复杂性。

按 SDV 成熟度划分

半 SDV 车辆具备具有实际价值的联网功能，包括信息娱乐 OTA 更新、远程信息处理、数字座舱以及 1～2 级驾驶辅助，但尚未实现硬件与软件的完全解耦。由于许多制造商能够基于过渡性架构改善客户体验和远程服务能力，这类车辆代表了近期最具实际意义的规模化市场。

完整 SDV 车辆整合了中央计算、广泛的跨域 OTA 能力、全生命周期软件管理，以及覆盖安全、动力系统、车身和座舱系统的软件定义功能。Tesla、NIO 和 Li Auto 是这一成熟度水平下相关操作系统和更新控制目标的领先案例。市场采用情况将取决于能否证明，软件复用和运营韧性能够抵消完整平台重新设计的高昂成本。

按应用领域划分

高级驾驶辅助系统与自动驾驶是 2025 年规模最大的应用细分市场，市场规模为 533.6 亿美元，预计到 2035 年将达到 7,277.6 亿美元。该细分市场受安全要求和驾驶辅助功能需求增长的推动，但其发展受到验证负担以及受监督辅助驾驶与更高等级自动驾驶运行之间差距的制约。NVIDIA 通过具备安全认证的 DRIVE 平台及其面向量产的开发者生态系统，展示了计算供应商试图帮助 OEM 降低这一负担的方式。

信息娱乐与数字座舱市场 2025 年收入为 540.2 亿美元，预计到 2035 年将达到 3,543.7 亿美元。这是消费者最容易感知的应用层，但其战略价值在于将身份识别、个性化、连接能力和功能商业化整合到持久的车辆软件平台中。Qualcomm 的座舱平台和驾驶平台支持数字体验与汽车级计算能力的融合。

远程信息处理与连接市场 2025 年规模约为 294.0 亿美元，预计到 2035 年将达到 2,648.9 亿美元。该领域为 OTA 交付、诊断、车云数据流和车队协调提供运行基础。随着车队规模扩大，其商业价值不断提升；与此同时，每增加一个对外开放的接口，其风险也会随之上升。

动力总成管理在 2025 年的市场规模达到 218.5 亿美元，预计到 2035 年将达到 1,539.8 亿美元。电动汽车使这一类别尤为重要，因为在整个车辆使用周期内，电池性能、热管理、能效和续航里程都依赖软件。远程标定可以在车辆售出后改善其性能，但同时也要求实施严格的功能安全控制。

车身控制与舒适系统在 2025 年的市场规模为 148.6 亿美元，预计到 2035 年将达到 1,118.5 亿美元。照明、暖通空调、座椅和座舱环境功能是软件解耦的理想早期应用对象，因为这些功能能够改善车辆使用体验，同时不像制动或推进控制那样具有同等的风险特征。

车队管理在 2025 年创造了 115.9 亿美元的收入，预计到 2035 年将达到 1,825.0 亿美元。与个人消费车辆相比，远程诊断、软件一致性、利用率优化和减少停机时间在商用车队中具有更大的经济效益。百度与 Apollo Go 的扩张合作伙伴关系表明，自动驾驶车队的经济效益不仅取决于车辆自动驾驶能力，也同样取决于可扩展的远程运营。

其他应用在 2025 年贡献了 133.9 亿美元，预计到 2035 年将达到 687.9 亿美元。该类别包括车辆数据、软件定义功能与主要细分市场之外的专业运营用例相结合的新兴应用。

按动力类型

内燃机汽车在 2025 年的市场规模为 746.4 亿美元，预计到 2035 年将达到 3,728.3 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 17.93%。其市场规模反映出信息娱乐、远程信息处理、高级驾驶辅助系统（ADAS）和网关级软件在传统汽车中的持续重要性。然而，与专门打造的电动汽车平台相比，传统电气系统限制了软件定义汽车（SDV）功能的深度和部署速度。

电动汽车在 2025 年创造了 746.2 亿美元的收入，预计到 2035 年将达到 1.30489 万亿美元。电动汽车的软件密集型动力总成和较新的车辆平台使其成为软件定义汽车部署的主要增长引擎。这种关联具有结构性：随着电动汽车普及率提高，制造商更有动力对运行车辆所需的计算、连接和云基础设施进行标准化。

混合动力汽车在 2025 年的市场规模为 492.0 亿美元，预计到 2035 年将达到 1,864.1 亿美元。混合动力汽车需要协调电驱动系统与燃烧系统，从而推动对复杂动力总成软件的需求，同时仍保留传统平台的一些集成限制。

按车辆类型

乘用车在 2025 年的市场规模为 1,593.8 亿美元，预计到 2035 年将达到 1.44284 万亿美元。乘用车是最大的软件定义汽车市场，因为数字座舱、驾驶辅助、远程更新和以订阅为导向的功能正越来越多地用于实现大众市场车型与高端车型的差异化。比亚迪将驾驶辅助功能扩展至价格较低的车型，表明软件内容正开始从高端细分市场向外拓展。

商用车在 2025 年创造了 390.8 亿美元的收入，预计到 2035 年将达到 4,212.9 亿美元。车队远程信息处理、预测性维护、路线规划和远程软件管理能够带来比许多消费应用更明确的投资回报，因为车辆运行时间可以直接量化。然而，由于运营条件和安全后果通常更为严苛，该细分市场仍需要采取更为保守的验证方式。

分区架构和完整的 SDV 能力具有重要的战略意义，但在转型期间，混合型和半 SDV 车辆将决定实际市场规模。电动汽车（EV）加快了这一转变，因为其技术和商业模式与集中式软件运营相一致。相比之下，内燃机（ICE）和混合动力项目仍为过渡性架构保留了大量机遇，从而形成一个平台适应能力比“一刀切”的技术路线更具价值的市场。

软件定义汽车（SDV）市场区域分析

北美

2025 年，北美创造了 633.1 亿美元的收入，其中美国为 556.0 亿美元，加拿大为 77.1 亿美元。预计到 2035 年，该区域市场规模将达到 4,580.2 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 22.37%。美国将先进的半导体和人工智能平台开发能力与原始设备制造商（OEM）的软件项目相结合，即使汽车生产具有全球性，其在技术栈中的影响力仍然显著。

通用汽车于 2025 年 10 月宣布的集中式车辆计算平台，旨在将多个 ECU 整合到统一的计算核心中，并计划于 2028 年首先应用于 Cadillac ESCALADE IQ。该项目表明，北美传统车企正在将 SDV 架构的应用范围扩展到纯电动汽车项目之外。加拿大的作用则更多与汽车制造、工程和互联出行基础设施相关。

欧洲

2025 年，欧洲市场规模为 508.5 亿美元，预计到 2035 年将达到 4,268.9 亿美元，年均复合增长率为 24.21%。德国创造了 183.9 亿美元的收入，欧洲其他地区则占 324.6 亿美元。该地区的市场地位建立在高端原始设备制造商和深厚的一级供应商基础之上，这些企业必须从专域组件转向跨域计算、软件工具和系统集成。

BMW 的 Neue Klasse 架构、大众汽车与 Rivian 的合作，以及 Continental 的跨域高性能计算项目，体现了欧洲重建车辆软件开发效率的重点 ^{[6]BMW Group, Four "Superbrains" for the Neue Klasse. bmwgroup.com}；欧洲遵循 UNECE 网络安全和软件更新规则，也使该地区较早建立了生命周期软件治理的运营框架。^{[3]UNECE, UN Regulation No. 156: Software update and software update management system. unece.org}

亚太地区

2025 年，亚太地区是最大的区域市场，市场规模为 723.9 亿美元，预计到 2035 年将达到 8,593.6 亿美元，年均复合增长率为 28.59%。中国市场规模为 414.2 亿美元，亚太其他地区为 309.7 亿美元。中国的电动汽车规模、本土 SDV 平台和快速推进的政策发展，使该地区对车辆功能迭代速度和平台经济性都具有非同寻常的影响力。

中国 OEM 厂商正在探索不同的软件控制路径。比亚迪正将 ADAS 软件扩展至旗下全系车型；蔚来已推出 Sky OS 及其神玑 NX9031 芯片；理想汽车已将 Halo OS 开源；小鹏汽车则持续在全球范围内发布 OTA 更新。现代汽车的 Pleos 平台和 CODA 架构则代表了另一种韩国模式，重点围绕分布式车辆软件和区域控制器设计展开 ^{[8]Hyundai Motor Group, Hyundai Motor Group launches Pleos software brand, unveiling new SDV technologies and collaborations. hyundaimotorgroup.com}。在东南亚，即使完整的 SDV 架构仍处于较早阶段，电动汽车普及率的提升也扩大了车联网和互联服务的潜在市场基础。

拉丁美洲

2025 年，拉丁美洲市场规模达到 62.5 亿美元，预计到 2035 年将达到 689.7 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 27.65%。其中，巴西市场规模为 22.2 亿美元，墨西哥、阿根廷及该地区其他市场合计贡献 40.3 亿美元。该地区的增长将从较低基数起步，并取决于电动汽车的供应情况、互联服务的可负担性，以及制造商将支持 SDV 的平台引入当地生产和进口车型组合的速度。

墨西哥与北美 OEM 项目的制造业整合，有望加快新型车辆架构的引入。巴西不断扩大的电动汽车市场为软件密集型车辆服务提供了该地区最坚实的基础。监管协调程度和本地连接基础设施将决定该地区能否获得持续性软件收入，还是主要停留在车辆进口市场的定位。

中东和非洲

2025 年，中东和非洲市场规模达到 56.6 亿美元，预计到 2035 年将达到 508.9 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 24.09%。其中，阿联酋市场规模为 15.9 亿美元，沙特阿拉伯、南非、土耳其及其他市场合计占 40.7 亿美元。市场发展主要集中于先进出行项目、高端互联汽车的普及，以及制造或组装中心。 ^{[7]Continental AG, Continental achieves another milestone: CLEPA Award for pioneering software innovation. continental.com}

阿联酋对自动驾驶出行的雄心，以及百度在中东的扩张计划，使该地区成为基于车队的 SDV 部署的重要市场，但商业化执行仍取决于当地监管和运营许可。土耳其的制造业基础及其与 UNECE 车辆法规的衔接关系，可能支持其融入面向欧洲的 SDV 供应链；而南非的机遇则更多与车辆生产和车队服务相关。

监管将影响全球规模化的成本。UNECE 规则和中国国家标准压缩了不受监管的 OTA 部署空间，但也可能提升可复用的网络安全和更新管理能力在不同市场中的价值。拉丁美洲以及中东和非洲地区将以较小基数实现较高百分比增长，但需求可能首先出现在车队、高端车型和进口电动汽车应用中，而不是立即通过大众市场实现完整 SDV 的普及。

软件定义汽车（SDV）市场份额与竞争格局

市场仍然较为分散。2025 年，Tesla 的市场份额估计为 8.54%，其次是 BYD，市场份额为 6.40%，Mercedes-Benz Group 为 5.99%。然而，单纯的整车份额并不能决定影响力：计算、操作系统、中间件和 E/E 架构供应商正在塑造众多 OEM 可采用的技术方案。竞争优势日益取决于企业在保持安全和网络安全严谨性的同时，控制软件发布质量、软件复用以及客户数据关系的能力。

Tesla 仍是大规模多域 OTA 运营和监督式驾驶软件领域最明确的参考标杆。其 2025 年发布的 FSD v14 体现了公司对端到端神经网络驾驶能力的持续投入。Tesla 的优势在于对整车设计、数据、计算能力和更新运营的垂直整合；其风险则在于，随着驾驶功能能力不断提升，相关验证和监管负担也日益加重。

BYD 将电动汽车制造规模与 God's Eye 智能驾驶系统的广泛部署相结合。该公司决定将这一系统扩展至价格更低的车型，表明其正努力将软件定义汽车（SDV）能力打造为面向大众市场的差异化优势，而非仅供高端车型使用的选项。垂直整合有助于缩短发布周期，但如何在快速扩大的车型范围内保持一致的软件质量，仍是一项核心挑战。

Mercedes-Benz Group 正在推进 MB.OS，将其打造为覆盖各车辆域的芯片到云软件基础。该方案将客户体验的专有控制与外部计算和软件合作相结合。这一模式或许能够保持品牌差异化，但公司必须证明，自主掌控平台能够提升软件开发速度，同时避免重现早期 OEM 软件计划中存在的组织瓶颈。

近期行业发展

• Volkswagen Group 与 Rivian 合资企业——2024 年 11 月至 2025 年 11 月：Volkswagen-Rivian 合资企业的工程师规模扩大至 1,500 多人，并继续为 Volkswagen Group 未来车型开发模块化架构。ID.EVERY1 计划于 2027 年成为首款采用该新架构的车型。
• BMW Neue Klasse “超级大脑”架构——2025 年 3 月：BMW 公布了 Neue Klasse 车型将采用的四个高性能计算单元，旨在支持不同车辆代际之间的软件连续性。系列化生产计划于 2025 年底开始。
• General Motors 集中式计算平台——2025 年 10 月：GM 宣布推出集中式车辆计算平台，将多个 ECU 整合至统一核心中，并确定 Cadillac ESCALADE IQ 为计划于 2028 年率先采用该平台的车型。
• BYD God's Eye 推广——2025 年 2 月至 7 月：BYD 将 God's Eye 扩展至其全系车型，包括入门级 Seagull，展现出面向大众市场部署驾驶辅助系统的策略。