Marché des véhicules définis par logiciel Taille et part 2026-2035

Taille du marché des véhicules définis par logiciel (SDV)

Le marché mondial des véhicules définis par logiciel était évalué à 198,5 milliards de dollars (USD) en 2025. Il devrait progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 25,6 % entre 2026 et 2035, pour atteindre 1,86 billion de dollars (USD) d'ici 2035. Cette trajectoire repose sur bien plus que l'adoption de systèmes d'infodivertissement connectés : elle reflète le remplacement des parcs d'unités de commande électronique (ECU) distribuées par des architectures centralisées et zonales, l'utilisation croissante de logiciels dans les fonctions liées aux batteries et aux systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), ainsi que les exigences réglementaires qui intègrent la cybersécurité et la gouvernance des mises à jour logicielles au processus d'homologation des véhicules.

Les véhicules définis par logiciel dissocient le cycle de vie logiciel d'un véhicule de son cycle de vie matériel. Les fonctionnalités, les calibrages, les correctifs de cybersécurité et les services numériques peuvent ainsi évoluer après la livraison, au lieu de rester figés au moment de la production. Cette évolution déplace la valeur des unités de commande électronique isolées (ECU) vers les capacités de calcul embarquées, les intergiciels, les opérations dans le cloud, l'orchestration des mises à jour et la validation logicielle. La transition est particulièrement lourde de conséquences lorsqu'une même plateforme doit gérer des fonctions critiques pour la sécurité parallèlement à des services destinés aux clients.

Le modèle économique évolue avec l'architecture. Un véhicule à architecture distribuée peut contenir plus de 100 ECU, tandis que les architectures centralisées concentrent les fonctions dans un nombre beaucoup plus restreint de nœuds de calcul haute performance. McKinsey prévoit qu'environ 30 % de la production automobile mondiale reposera sur des architectures électriques/électroniques (E/E) zonales d'ici 2032, ce qui accroîtra la demande de capacités de calcul automobile, même si le nombre de contrôleurs autonomes diminue. ^{[1]McKinsey & Company, Advanced semiconductors for the era of centralized E/E architectures, 2024, mckinsey.com} Le réservoir de valeur qui en résulte ne se limite pas aux puces : il englobe l'intégration des plateformes, la maintenance logicielle, les opérations de sécurité, la connectivité cloud et la fourniture de fonctionnalités tout au long du cycle de vie.

La réglementation renforce cette refonte. Le règlement ONU n° 155 impose un système de management de la cybersécurité approuvé, tandis que le règlement ONU n° 156 établit des exigences relatives à la gestion des mises à jour logicielles des véhicules dans le cadre de la CEE-ONU.^{[2]UNECE, UN Regulation No. 155: Cyber security and cyber security management system, 2021, unece.org} La Chine met en place un environnement réglementaire parallèle au moyen de normes obligatoires couvrant la cybersécurité des véhicules, les mises à niveau logicielles et l'enregistrement des données de conduite automatisée, applicables à compter de janvier 2026. Ces exigences font de la traçabilité des mises à jour, de la gestion des risques et de la surveillance des flottes des obligations d'ingénierie récurrentes, et non plus de simples fonctionnalités facultatives des véhicules connectés.

Principaux facteurs de croissance

L’essor des véhicules électriques constitue la base de déploiement la plus naturelle des architectures SDV

Les ventes de voitures électriques ont dépassé 17 millions d’unités dans le monde en 2024, représentant plus de 20 % des ventes de voitures neuves. La Chine a représenté plus de 11 millions de ces ventes, tandis que les ventes mondiales de véhicules électriques devaient dépasser 20 millions d’unités en 2025. Ce volume est important pour les SDV, car les plateformes de véhicules électriques nécessitent une gestion logicielle avancée de la batterie, un contrôle thermique, la récupération d’énergie et l’estimation de l’autonomie, avant même la prise en compte des services numériques optionnels.

Une architecture automobile conçue autour de systèmes haute tension et d’une puissance de calcul centralisée peut intégrer plus facilement des mises à jour par voie hertzienne couvrant plusieurs domaines qu’une plateforme traditionnelle fondée sur des contrôleurs isolés. L’effet est cumulatif : chaque véhicule électrique vendu accroît la base installée disponible pour la maintenance logicielle, l’activation de fonctionnalités et l’amélioration des produits fondée sur les données des flottes. L’adoption des véhicules électriques élargit donc à la fois le contenu SDV de chaque véhicule et les possibilités récurrentes de services qui suivent la livraison.

Les opérations de mise à jour par voie hertzienne transforment la maintenance après-vente en capacité de plateforme

Les mises à jour par voie hertzienne réduisent la dépendance aux visites chez les concessionnaires pour les corrections liées aux logiciels et permettent aux constructeurs d’améliorer les fonctionnalités sur l’ensemble d’un parc automobile. L’avantage est à la fois opérationnel et commercial : un constructeur automobile (OEM) peut déployer une mise à jour de sécurité, d’étalonnage ou d’interface utilisateur sans coordonner des rendez-vous pour une flotte dispersée. L’Agence internationale de l’énergie (IEA) considère les logiciels automobiles comme essentiels pour prolonger la durée de vie fonctionnelle et les capacités numériques des véhicules après leur fabrication.

La principale distinction concurrentielle réside dans la rigueur du processus de publication. Le vaste déploiement par BYD de son système d’aide à la conduite God's Eye, y compris sur des modèles d’entrée de gamme, illustre l’avantage que procure l’association d’une importante échelle de production et d’une capacité de déploiement logiciel. La mise à jour mondiale XOS 5.8.0 de XPeng, publiée en août 2025, couvrait de même des fonctions d’aide à la conduite, de sécurité et de personnalisation sur plusieurs marchés internationaux. De telles mises à jour rehaussent les attentes des clients en matière d’amélioration continue des produits, mais elles nécessitent également de solides pratiques de validation, de restauration et de gestion des configurations.

Les exigences en matière de cybersécurité et de mises à jour rendent la gouvernance logicielle incontournable

Les règlements ONU nos 155 et 156 imposent aux constructeurs de maintenir des systèmes de gestion de la cybersécurité et des mises à jour logicielles dans le cadre des régimes d’homologation applicables. La conformité ne se limite pas à l’installation d’une fonctionnalité de sécurité : les constructeurs doivent gérer les menaces, documenter le traitement des risques, contrôler les processus de mise à jour et surveiller le parc automobile pendant toute sa durée d’exploitation.

Les normes chinoises et les règles publiées en février 2025 concernant l’homologation des mises à jour par voie hertzienne liées à la conduite autonome établissent une approche tout aussi structurée de la gouvernance des véhicules intelligents. L’effet réglementaire consiste à transformer les opérations logicielles en capacité d’accès au marché. Les fournisseurs capables de proposer des chaînes de mise à jour sécurisées, des pistes d’audit et une gestion des vulnérabilités sur l’ensemble du cycle de vie gagnent en importance, tandis que les constructeurs qui ne peuvent pas démontrer l’efficacité de leur gouvernance s’exposent à des cycles de publication plus lents et à un risque accru en matière de certification.

Les attentes liées à l’habitacle numérique introduisent la logique des logiciels grand public dans l’achat d’un véhicule

Les services connectés ont déplacé les fondements de la différenciation dans l’habitacle, qui ne repose plus uniquement sur le matériel d’affichage, mais aussi sur les interfaces personnalisées, l’interaction vocale, la télématique et la mise à disposition de fonctionnalités. La volonté des consommateurs d’échanger les données de leur véhicule contre certains avantages reste conditionnelle, mais l’assurance connectée, la personnalisation et les fonctions de suivi de l’état du véhicule ont suscité une demande lorsqu’un échange de valeur clairement défini était proposé.

Les fournisseurs de solutions de calcul automobile réagissent en proposant des plateformes destinées à prendre en charge les charges de travail liées à l'IA pendant les longues durées de vie des véhicules. Les lancements des plateformes Snapdragon Cockpit Elite et Ride Elite de Qualcomm ciblent les fonctions de cockpit et de conduite autour d'une infrastructure commune de calcul automobile. L'enjeu commercial est que les constructeurs automobiles (OEM) doivent gérer le consentement, la confidentialité et la qualité de service avec la même rigueur que la conception de l'expérience utilisateur. Une stratégie de données mal gouvernée peut limiter la monétisation, même lorsque le matériel du véhicule est suffisamment performant.

Principaux freins

Freins	(~) % d'impact sur les prévisions du CAGR	Pertinence géographique	Horizon d'impact
Transition depuis les architectures E/E existantes et coûts d'intégration	-2,8 %	Monde entier, notamment l'Europe et l'Amérique du Nord	Moyen terme (2–4 ans)
Élargissement de la surface d'attaque en matière de cybersécurité et risques liés à la conformité réglementaire	-2,1 %	Monde entier	Long terme (> 4 ans)
Pénurie de talents en logiciels automobiles et en ingénierie interdomaines	-1,7 %	Monde entier, notamment l'Amérique du Nord et l'Europe	Moyen terme (2–4 ans)

Les transitions depuis les architectures E/E existantes nécessitent une refonte technique et organisationnelle coûteuse

Le passage de calculateurs électroniques (ECU) distribués à des systèmes centralisés ou zonaux ne se résume pas au remplacement de composants. Il modifie la distribution électrique, les réseaux embarqués, les responsabilités en matière de sécurité fonctionnelle, la propriété des logiciels, les interfaces avec les fournisseurs et les processus de validation. L'analyse architecturale de Kearney montre l'intérêt économique d'une réduction de la complexité des calculateurs, mais la transition nécessite un investissement initial substantiel dans les plateformes ainsi qu'une approche différente des coûts liés aux systèmes d'exploitation et à l'intégration.

La transition est particulièrement difficile pour les constructeurs qui produisent simultanément plusieurs groupes motopropulseurs, marques et générations de véhicules. Une architecture hybride peut être commercialement rationnelle pendant cette période, mais elle crée un portefeuille logiciel plus complexe. La coentreprise de Volkswagen avec Rivian illustre l'ampleur de la réponse : le partenariat développe une architecture modulaire pour les futures plateformes du groupe, avec la participation de plus de 1 500 ingénieurs. De tels programmes peuvent répartir les coûts sur les volumes, mais ils prolongent également la dépendance à l'exécution coordonnée entre les organisations.

La connectivité élargit la surface d'attaque en matière de cybersécurité automobile

Un SDV expose davantage d'interfaces qu'un véhicule conventionnel : les liaisons télématiques, les systèmes de mise à jour à distance, les API cloud, les applications mobiles, les logiciels des fournisseurs et les réseaux embarqués nécessitent tous un contrôle. Les incidents de cybersécurité automobile ayant un impact élevé ou une grande ampleur ont doublé entre 2022 et 2023, et Upstream a indiqué que 95 % des attaques étaient exécutées à distance. ^[5] Une connectivité accrue peut donc améliorer l'exploitation des flottes tout en augmentant les conséquences d'une gestion déficiente des identités, d'interfaces non sécurisées ou de l'application tardive des correctifs.

Les coûts de cybersécurité ne se limitent pas à la prévention. Les constructeurs automobiles doivent assurer l'analyse des menaces, la surveillance des intrusions, la réponse aux incidents, la tenue des inventaires logiciels et la conservation des éléments justificatifs nécessaires aux contrôles réglementaires. Cela crée un coût d'exploitation récurrent susceptible de peser lourdement sur les constructeurs de plus petite taille et les fournisseurs de rang 1. La standardisation des plateformes peut réduire les doublons, mais elle peut également amplifier les risques si une vulnérabilité commune affecte plusieurs programmes de véhicules.

Le secteur fait face à une pénurie de talents en logiciels automobiles et en ingénierie interdomaines

Le développement des SDV nécessite des ingénieurs qui maîtrisent les systèmes embarqués en temps réel, la cybersécurité, les outils cloud, la sécurité fonctionnelle et les contrôles des processus automobiles.

QNX a constaté que 44 % des développeurs interrogés identifiaient le manque de compétences comme l'une des principales raisons de l'écart entre les délais souhaités et réalisables de livraison des logiciels ^{[4]QNX, Under the Hood: SDV Developer Report, October 2025, qnx.software}. La contrainte ne réside pas uniquement dans les effectifs, mais aussi dans la pénurie de professionnels capables de faire le lien entre l'ingénierie des véhicules critiques pour la sécurité et les opérations logicielles modernes.

Cette pénurie modifie les stratégies d'approvisionnement. Les équipementiers automobiles s'associent de plus en plus à des partenaires pour les systèmes d'exploitation, les plateformes de calcul, les intergiciels et les services d'intégration, car concevoir chaque couche en interne est lent et coûteux. Le risque est qu'un modèle de partenariat fragmenté compromette la cohérence architecturale. Les organisations qui réussiront distingueront les capacités qui doivent rester sous le contrôle de l'équipementier, telles que la configuration du véhicule et l'expérience client, des couches où des plateformes standardisées peuvent améliorer la rapidité sans compromettre la sécurité ni la différenciation.

La transition redistribue également le pouvoir de négociation. Les fournisseurs de semi-conducteurs et de plateformes gagnent en influence à mesure que les architectures se centralisent, tandis que les fournisseurs traditionnels d'ECU doivent démontrer leur capacité à contribuer au niveau système. Les opportunités les plus durables résident dans les capacités qui réduisent les risques liés aux mises en production, raccourcissent les cycles de validation et rendent crédible la réutilisation des logiciels sur plusieurs gammes de véhicules, plutôt que dans le simple ajout de fonctionnalités connectées.

Analyse par segment du marché des véhicules définis par logiciel (SDV)

Par offre

Les logiciels ont généré 66,96 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 540,60 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 23,72 %. Leur valeur repose sur la capacité à définir et à réviser le comportement du véhicule, des expériences dans l'habitacle et de la télématique à la cybersécurité, aux ADAS et à l'orchestration des mises à jour OTA. Les logiciels constituent la couche de contrôle qui permet de réutiliser le matériel centralisé pour plusieurs fonctions, bien que la validation de la sécurité limite la vitesse à laquelle de nouvelles fonctionnalités peuvent être déployées.

Le matériel constituait la plus grande catégorie d'offres, avec 93,72 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 926,88 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 26,26 %. La demande se déplace vers les ordinateurs hautes performances, les capteurs, les modules de connectivité et les contrôleurs zonaux. La croissance de ce segment reflète le déploiement à grande échelle de véhicules prêts pour les SDV : les architectures centralisées peuvent réduire le nombre de contrôleurs, mais chaque nœud de calcul intègre davantage de semi-conducteurs et possède une plus grande valeur technique.

Les services représentaient 37,77 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 396,66 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé parmi les offres, à 26,98 %. Les infrastructures OTA gérées, les opérations de cybersécurité, l'intégration logicielle et l'ingénierie de la conformité génèrent des activités récurrentes après le déploiement initial de la plateforme. Ce segment progresse à mesure que les équipementiers passent d'une livraison ponctuelle de véhicules à des opérations logicielles de longue durée.

Par architecture E/E

Les systèmes distribués restent largement répandus dans le parc existant, les fonctions étant affectées à des unités de commande électronique distinctes (ECU) connectées par l'intermédiaire de réseaux automobiles établis. Leur limite dans le contexte des véhicules définis par logiciel (SDV) réside dans l'orchestration : chaque fonction supplémentaire pouvant être mise à jour à distance (OTA) accroît la complexité de la validation et de la coordination. Ces architectures resteront importantes pour les applications connectées et les applications semi-SDV, mais elles deviennent une contrainte héritée pour les mises à jour complètes à l'échelle du véhicule.

Les architectures centralisées par domaine regroupent les fonctions connexes au sein de contrôleurs plus performants. Elles constituent une transition pratique pour les constructeurs automobiles (OEM) qui ont besoin de capacités OTA plus étendues sans repenser immédiatement l'ensemble de la topologie d'un véhicule. Cette architecture devrait rester importante dans les portefeuilles multi-plateformes, car elle établit un équilibre entre la consolidation logicielle, les délais des programmes et les contraintes de capital.

Les systèmes zonaux organisent les fonctions électriques en fonction de leur emplacement physique et les relient à une unité de calcul centrale. Cette conception réduit la complexité du câblage et permet de dissocier davantage les logiciels de l'emplacement physique des composants. La Neue Klasse de BMW introduit quatre unités de calcul haute performance destinées à séparer les logiciels évolutifs liés à l'expérience client des fonctions plus statiques du véhicule. Volkswagen et Rivian développent une architecture zonale modulaire pour les futurs véhicules du Groupe. Le véritable avantage de cette architecture réside dans la réutilisation des logiciels, et non dans la seule réduction du nombre de contrôleurs.

Les architectures hybrides combinent des éléments centralisés, par domaine et zonaux. Elles devraient dominer la période de transition, car elles permettent aux constructeurs d'ajouter des capacités SDV à certaines fonctions tout en conservant ailleurs des sous-systèmes éprouvés. Cette approche réduit les perturbations à court terme, mais peut accroître la complexité de l'intégration à long terme si les interfaces et la responsabilité des logiciels ne sont pas standardisées.

Par niveau de maturité des SDV

Les véhicules semi-SDV offrent des fonctionnalités connectées importantes, notamment des mises à jour OTA de l'infodivertissement, la télématique, des cockpits numériques et des systèmes d'aide à la conduite de niveau 1 à 2, sans découplage complet du matériel et des logiciels. Ils représentent le marché de volume à court terme le plus concret, car de nombreux constructeurs peuvent améliorer l'expérience client et les capacités de service à distance sur des architectures de transition.

Les véhicules entièrement définis par logiciel combinent une puissance de calcul centralisée, de vastes capacités OTA couvrant plusieurs domaines, une gestion intégrée des logiciels sur l'ensemble du cycle de vie et des fonctions définies par logiciel dans les systèmes de sécurité, de propulsion, de carrosserie et d'habitacle. Tesla, NIO et Li Auto illustrent l'ambition en matière de systèmes d'exploitation et de contrôle des mises à jour associée à ce niveau de maturité. L'adoption dépendra de la capacité à démontrer que la réutilisation des logiciels et la résilience opérationnelle compensent le coût élevé d'une refonte complète de la plateforme.

Par application

Les systèmes ADAS et la conduite autonome constituaient le plus grand segment d'application, avec 53,36 milliards de dollars (USD) en 2025, et devraient atteindre 727,76 milliards de dollars (USD) d'ici à 2035. Le segment bénéficie des exigences de sécurité et de la demande croissante pour les fonctions d'aide à la conduite, mais son développement est limité par la charge de validation et par l'écart entre l'assistance supervisée et les opérations à niveau d'autonomie supérieur. La plateforme DRIVE de NVIDIA, certifiée en matière de sécurité, ainsi que son écosystème de développeurs axé sur la production montrent comment les fournisseurs de solutions de calcul tentent de réduire cette charge pour les OEM.

L'infodivertissement et le cockpit numérique ont généré 54,02 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 354,37 milliards de dollars (USD) d'ici à 2035. Il s'agit de la couche applicative la plus visible pour les consommateurs, mais sa valeur stratégique réside dans l'intégration de l'identité, de la personnalisation, de la connectivité et du commerce de fonctionnalités au sein d'une plateforme logicielle automobile durable. Les plateformes de cockpit et de conduite de Qualcomm favorisent cette convergence entre expérience numérique et puissance de calcul de qualité automobile.

La télématique et la connectivité étaient évaluées à 29,40 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 264,89 milliards de dollars (USD) d'ici à 2035. Elles constituent l'infrastructure opérationnelle des déploiements OTA, des diagnostics, des flux de données entre le véhicule et le cloud et de la coordination des flottes. Leur valeur commerciale augmente avec la taille de la flotte, tandis que leur profil de risque s'accroît avec chaque interface exposée.

La gestion du groupe motopropulseur a atteint 21,85 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 153,98 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les véhicules électriques (EV) rendent cette catégorie particulièrement pertinente, car les performances de la batterie, la gestion thermique, l’efficacité et l’autonomie dépendent des logiciels tout au long du cycle de possession. L’étalonnage à distance peut améliorer un véhicule après sa commercialisation, mais il nécessite également un contrôle rigoureux de la sécurité fonctionnelle.

Les systèmes de contrôle de la carrosserie et de confort représentaient 14,86 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 111,85 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. L’éclairage, la climatisation, les sièges et les fonctions liées à l’environnement de l’habitacle constituent des candidats précoces intéressants pour la dissociation logicielle, car ils peuvent améliorer l’expérience de possession sans présenter le même profil de risque que les systèmes de freinage ou de propulsion.

La gestion des flottes a généré 11,59 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 182,50 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les diagnostics à distance, la cohérence logicielle, l’optimisation de l’utilisation et la réduction des temps d’immobilisation offrent un levier économique plus important dans les flottes commerciales que dans les véhicules destinés aux particuliers. Les partenariats d’expansion d’Apollo Go de Baidu illustrent la mesure dans laquelle l’économie des flottes autonomes dépend autant d’opérations à distance évolutives que de l’autonomie des véhicules.

Les autres applications ont contribué à hauteur de 13,39 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 68,79 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Cette catégorie comprend les applications émergentes qui associent les données des véhicules, les fonctions définies par logiciel et des cas d’utilisation opérationnels spécialisés en dehors des principaux segments.

Par type de propulsion

Les véhicules à moteur thermique représentaient 74,64 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 372,83 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 17,93 %. Leur importance reflète le rôle toujours central de l’infodivertissement, de la télématique, des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) et des logiciels de niveau passerelle dans les véhicules conventionnels. Toutefois, les systèmes électriques hérités limitent la profondeur et la rapidité du déploiement des fonctionnalités définies par logiciel par rapport aux plateformes de véhicules électriques conçues spécifiquement à cet effet.

Les véhicules électriques (EV) ont généré 74,62 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 1 304,89 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Leurs groupes motopropulseurs fortement informatisés et leurs plateformes de véhicules plus récentes en font le principal moteur de croissance du déploiement des véhicules définis par logiciel. Le lien est structurel : à mesure que l’adoption des véhicules électriques progresse, les constructeurs sont davantage incités à standardiser les infrastructures de calcul, de connectivité et d’informatique en nuage nécessaires pour exploiter le véhicule au moyen de logiciels.

Les véhicules hybrides représentaient 49,20 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 186,41 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Ils nécessitent la coordination des systèmes de propulsion électrique et thermique, ce qui stimule la demande de logiciels sophistiqués pour groupes motopropulseurs, tout en conservant certaines contraintes d’intégration propres aux plateformes héritées.

Par type de véhicule

Les véhicules particuliers étaient évalués à 159,38 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 1 442,84 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Ils constituent le plus grand marché des véhicules définis par logiciel, car les habitacles numériques, la conduite assistée, les mises à jour à distance et les fonctionnalités proposées sous forme d’abonnement sont de plus en plus utilisés pour différencier les véhicules grand public et haut de gamme. L’extension par BYD des fonctionnalités d’aide à la conduite à des modèles moins coûteux montre que le contenu logiciel commence à dépasser le segment haut de gamme.

Les véhicules commerciaux ont généré 39,08 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 421,29 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La télématique des flottes, la maintenance prédictive, l’optimisation des itinéraires et la gestion logicielle à distance offrent un retour sur investissement plus évident que de nombreuses applications destinées aux particuliers, car le temps de disponibilité peut être mesuré directement. Le segment exige néanmoins une validation plus prudente, car les conditions d’exploitation et les conséquences en matière de sécurité sont souvent plus exigeantes.

Les architectures zonales et les capacités SDV complètes revêtent une importance stratégique, mais les véhicules hybrides et semi-SDV façonneront le volume réel du marché pendant la transition. Les véhicules électriques accélèrent cette évolution, car leurs modèles techniques et commerciaux sont alignés sur des opérations logicielles centralisées. En revanche, les programmes équipés d’un moteur à combustion interne et les programmes hybrides préservent une opportunité substantielle pour les architectures de transition, créant un marché dans lequel l’adaptabilité des plateformes a plus de valeur qu’une approche technique universelle.

Analyse régionale du marché des véhicules définis par logiciel (SDV)

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord a généré 63,31 milliards de dollars (USD) en 2025, dont 55,60 milliards de dollars (USD) aux États-Unis et 7,71 milliards de dollars (USD) au Canada. Le marché régional devrait atteindre 458,02 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 22,37 %. Les États-Unis associent le développement avancé des semi-conducteurs et des plateformes d’IA aux programmes logiciels des constructeurs automobiles, ce qui leur confère une influence sur la chaîne technologique, même lorsque la production automobile est mondiale.

La plateforme informatique centralisée pour véhicules de General Motors, annoncée en octobre 2025, vise à regrouper plusieurs calculateurs électroniques (ECU) au sein d’un cœur informatique unifié, en commençant par la Cadillac ESCALADE IQ en 2028. Ce programme illustre la manière dont les constructeurs historiques nord-américains étendent l’architecture SDV au-delà des seuls programmes de véhicules électriques. Le rôle du Canada est davantage lié à la fabrication automobile, à l’ingénierie et aux infrastructures de mobilité connectée.

Europe

L’Europe représentait 50,85 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 426,89 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 24,21 %. L’Allemagne a généré 18,39 milliards de dollars (USD), tandis que le reste de l’Europe représentait 32,46 milliards de dollars (USD). La position de la région repose sur les constructeurs automobiles haut de gamme et sur une solide base de fournisseurs de rang 1 qui doivent passer de composants dédiés à des domaines spécifiques à des solutions de calcul interdomaines, des outils logiciels et l’intégration de systèmes.

L’architecture Neue Klasse de BMW, le partenariat de Volkswagen avec Rivian et les programmes de calcul haute performance interdomaines de Continental démontrent que l’Europe s’attache à reconstruire la productivité des logiciels automobiles ^{[6]BMW Group, Four "Superbrains" for the Neue Klasse, 2025, bmwgroup.com}, la conformité européenne aux règles de la CEE-ONU relatives à la cybersécurité et aux mises à jour confère également à la région un cadre opérationnel précoce pour la gouvernance des logiciels sur l’ensemble de leur cycle de vie.^{[3]UNECE, UN Regulation No. 156: Software update and software update management system, 2021, unece.org}

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constituait le plus grand marché régional, à 72,39 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 859,36 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 28,59 %. La Chine représentait 41,42 milliards de dollars (USD), tandis que le reste de l’Asie-Pacifique représentait 30,97 milliards de dollars (USD). L’ampleur du marché chinois des véhicules électriques, les plateformes SDV locales et l’évolution rapide des politiques publiques confèrent à la région une influence particulière à la fois sur le rythme d’introduction des fonctionnalités des véhicules et sur l’économie des plateformes.

Les constructeurs chinois suivent différentes voies vers la maîtrise logicielle. BYD étend ses logiciels ADAS à l'ensemble de sa gamme ; NIO a lancé Sky OS et sa puce Shenji NX9031 ; Li Auto a rendu Halo OS libre de droits ; et XPeng poursuit le déploiement mondial de mises à jour OTA. La plateforme Pleos et l'architecture CODA de Hyundai ajoutent un modèle sud-coréen axé sur les logiciels automobiles distribués et la conception à base de contrôleurs de zone ^{[8]Hyundai Motor Group, Hyundai Motor Group launches Pleos software brand, unveiling new SDV technologies and collaborations, March 2025, hyundaimotorgroup.com}. En Asie du Sud-Est, l'essor de l'adoption des véhicules électriques élargit la base adressable des services télématiques et connectés, même lorsque l'architecture SDV complète en est encore à un stade précoce.

Amérique latine

L'Amérique latine a généré 6,25 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 68,97 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 27,65 %. Le Brésil représentait 2,22 milliards de dollars (USD), tandis que le Mexique, l'Argentine et le reste de la région contribuaient à hauteur de 4,03 milliards de dollars (USD). La croissance part d'une base plus faible et dépendra de la disponibilité des véhicules électriques, de l'accessibilité financière des services connectés et de la vitesse à laquelle les constructeurs introduiront des plateformes compatibles avec les SDV dans leurs portefeuilles de production locale et d'importation.

L'intégration de la production mexicaine aux programmes des constructeurs nord-américains peut accélérer l'introduction de nouvelles architectures automobiles. L'expansion du marché brésilien des véhicules électriques fournit la base régionale la plus solide pour les services automobiles à forte composante logicielle. L'alignement réglementaire et les infrastructures locales de connectivité détermineront si la région capte des revenus récurrents issus des logiciels ou demeure principalement un marché d'importation de véhicules.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l'Afrique ont généré 5,66 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 50,89 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 24,09 %. Les Émirats arabes unis représentaient 1,59 milliard de dollars (USD), tandis que l'Arabie saoudite, l'Afrique du Sud, la Turquie et les autres marchés comptaient pour 4,07 milliards de dollars (USD). Le développement du marché se concentre sur les projets de mobilité avancée, l'adoption de véhicules connectés haut de gamme et les pôles de fabrication ou d'assemblage. ^{[7]Continental AG, Continental achieves another milestone: CLEPA Award for pioneering software innovation, December 2024, continental.com}

Les ambitions des Émirats arabes unis dans le domaine de la mobilité autonome et les projets d'expansion de Baidu au Moyen-Orient rendent la région pertinente pour les déploiements de SDV destinés aux flottes, même si la mise en œuvre commerciale reste tributaire de la réglementation locale et des autorisations d'exploitation. La base manufacturière de la Turquie et ses liens avec les règles automobiles de la CEE-ONU pourraient favoriser son intégration aux chaînes d'approvisionnement européennes orientées vers les SDV, tandis que l'opportunité de l'Afrique du Sud est davantage liée à la production automobile et aux services destinés aux flottes.

La réglementation influera sur le coût du déploiement à l'échelle mondiale. Les règles de la CEE-ONU et les normes nationales chinoises réduisent la marge de manœuvre pour le déploiement de mises à jour OTA non encadrées, mais elles peuvent également accroître la valeur des capacités réutilisables en matière de cybersécurité et de gestion des mises à jour sur plusieurs marchés. L'Amérique latine et la région MEA affichent une forte croissance en pourcentage à partir de bases réduites, la demande étant probablement appelée à émerger d'abord dans les applications destinées aux flottes, aux véhicules haut de gamme et aux véhicules électriques importés, plutôt que par une adoption immédiate des SDV complètes sur le marché de masse.

Part du marché des véhicules définis par logiciel (SDV) et paysage concurrentiel

Le marché reste fragmenté. Tesla détenait une part de marché estimée à 8,54 % en 2025, suivi de BYD avec 6,40 % et de Mercedes-Benz Group avec 5,99 %. Toutefois, la seule part détenue par les constructeurs automobiles ne suffit pas à déterminer leur influence : les fournisseurs de capacités de calcul, de systèmes d’exploitation, d’intergiciels et d’architectures électriques et électroniques (E/E) façonnent les choix techniques accessibles à de nombreux constructeurs automobiles (OEM). L’avantage concurrentiel dépend de plus en plus de la capacité à maîtriser la qualité des mises à jour logicielles, la réutilisation des logiciels et les relations liées aux données clients, tout en maintenant une discipline rigoureuse en matière de sécurité fonctionnelle et de cybersécurité.

Tesla reste la référence la plus claire en matière d’opérations OTA multi-domaines à grande échelle et de logiciels de conduite supervisée. Le lancement de sa version FSD v14 en 2025 a témoigné de la poursuite de ses investissements dans les capacités de conduite fondées sur des réseaux neuronaux de bout en bout. L’avantage de Tesla réside dans l’intégration verticale de la conception des véhicules, des données, des capacités de calcul et des opérations de mise à jour ; son risque tient aux exigences élevées de validation et de réglementation associées à des fonctions de conduite toujours plus avancées.

BYD associe une production de véhicules électriques à grande échelle au déploiement étendu de son système de conduite intelligente God's Eye. Sa décision d’étendre le système aux véhicules moins chers témoigne d’une volonté de transformer les capacités SDV en facteur de différenciation sur le marché de masse plutôt qu’en option haut de gamme. L’intégration verticale peut raccourcir les cycles de mise à jour, même si le maintien d’une qualité logicielle homogène sur une gamme de modèles qui s’élargit rapidement reste un défi central.

Mercedes-Benz Group développe MB.OS comme une plateforme logicielle de la puce au cloud couvrant les différents domaines des véhicules. Son approche associe un contrôle propriétaire de l’expérience client à des partenariats externes dans les domaines du calcul et des logiciels. Ce modèle peut préserver la différenciation de la marque, mais il doit démontrer que la maîtrise interne de la plateforme accélère le développement logiciel sans recréer les blocages organisationnels qui ont affecté les précédentes initiatives logicielles des constructeurs automobiles.

Évolutions récentes du secteur

• Coentreprise Volkswagen Group et Rivian — de novembre 2024 à novembre 2025 : la coentreprise Volkswagen-Rivian comptait plus de 1 500 ingénieurs et a poursuivi le développement de son architecture modulaire destinée aux futurs véhicules de Volkswagen Group. L’ID.EVERY1 devrait être le premier véhicule à utiliser cette nouvelle architecture en 2027.
• Architecture « supercerveau » Neue Klasse de BMW — mars 2025 : BMW a présenté quatre unités de calcul haute performance destinées aux véhicules Neue Klasse, afin d’assurer la continuité logicielle entre les générations de véhicules. Le début de la production en série était prévu pour la fin de 2025.
• Plateforme de calcul centralisée de General Motors — octobre 2025 : GM a annoncé une plateforme de calcul centralisée pour les véhicules, qui regroupera plusieurs ECU au sein d’un cœur unifié. Le Cadillac ESCALADE IQ a été désigné comme le premier modèle dont le déploiement est prévu en 2028.
• Déploiement de God's Eye par BYD — de février à juillet 2025 : BYD a étendu God's Eye à l’ensemble de sa gamme de véhicules, y compris la Seagull d’entrée de gamme, illustrant une approche du déploiement des systèmes d’aide à la conduite axée sur le marché de masse.