Marché des carburants marins durables Taille et part 2026-2035

Taille du marché des carburants maritimes durables

Le marché des carburants maritimes durables était évalué à 4,4 milliards de dollars (USD) en 2025, est estimé à 7,9 milliards de dollars (USD) en 2026 et devrait atteindre 62,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 25,8 % sur la période 2026–2035.

Le marché couvre les ventes commerciales de biocarburants, de méthanol vert, d'ammoniac vert, d'hydrogène vert et de bio-GNL/GNR utilisés pour la propulsion maritime. Le fioul lourd conventionnel, le VLSFO et le GNL fossile sont exclus du périmètre du marché, bien que leurs prix et leur exposition aux exigences de conformité influencent les décisions d'achat de carburants alternatifs.

La réglementation transforme le choix du carburant en un enjeu de gestion du risque de responsabilité à l'échelle de la flotte. L'OMI a approuvé son cadre « Net-Zero » lors de la MEPC 83 en avril 2025. Ce cadre combine une norme mondiale sur les carburants et un volet économique et vise à faire progresser le transport maritime international vers des émissions nettes nulles de GES d'ici 2050 ou aux alentours de cette échéance.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} En Europe, FuelEU Maritime s'applique depuis janvier 2025 aux navires de plus de 5 000 unités de jauge brute et commence par imposer une réduction de 2 % de l'intensité des GES du puits au sillage, pour atteindre progressivement une réduction de 80 % en 2050.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} L'effet commercial immédiat n'est pas le basculement automatique vers un carburant unique. Il réside dans la demande de molécules pouvant être documentées, livrées sur la route commerciale du navire et conciliées avec le régime applicable de comptabilisation du cycle de vie.

L'activité observée dans le soutage indique que la transition a déjà créé un marché pour les biocarburants utilisables dans les opérations. VPS a indiqué que 1 203 760 tonnes métriques de biocarburants avaient été testées ou livrées aux navires en 2025, soit environ 50 % de plus qu'en 2024, tandis que la demande d'essais de méthanol et d'éthanol a également augmenté. Ces données plaident en faveur d'un marché à court terme porté par des carburants pouvant circuler dans des systèmes de manutention familiers, alors même que les décisions relatives aux navires neufs élargissent progressivement le marché adressable du méthanol, de l'ammoniac et de l'hydrogène.

La principale contrainte réside dans la coordination. Un projet de carburant conforme dépourvu de matières premières certifiées ou d'apports d'électricité renouvelable manque de crédibilité, tandis qu'un navire à double carburant sans options récurrentes de soutage est exposé à un risque lié aux itinéraires. Les fournisseurs qui associent production, documentation du cycle de vie, accès aux terminaux et contrats d'achat pluriannuels capteront donc davantage de valeur que les prestataires qui se contentent d'annoncer une capacité nominale. Cette différence sera particulièrement importante sur la période 2026–2030, lorsque la réglementation progressera plus rapidement que la mise en place d'un réseau mondial de ports multi-carburants.

Principaux facteurs de croissance

Les obligations réglementaires créent un marché de la conformité clairement défini. FuelEU Maritime évalue les émissions selon une approche « du puits au sillage », incluant le CO₂, le méthane et le protoxyde d'azote, plutôt que de considérer comme suffisantes les performances « du réservoir au sillage » du carburant de soute. Cette évolution transforme l'approvisionnement, qui ne relève plus d'une simple décision relative à une matière première, mais d'une décision de documentation et de sélection des sources d'approvisionnement. Le cadre de l'OMI étend cette orientation à l'échelle mondiale, même si l'exposition des flottes et le calendrier diffèrent selon les routes commerciales. L'impact estimé de +3,0 % sur le taux de croissance annuel composé (CAGR) se concentre à court terme en Europe, car les escales liées à l'UE génèrent les incitations les plus immédiates à éviter les pénalités et à améliorer les performances sur l'ensemble du cycle de vie.

Le renouvellement des flottes rend la demande de carburant moins discrétionnaire. Lloyd's Register a recensé 590 commandes de navires compatibles avec des carburants alternatifs en 2025, dont 134 commandes de navires compatibles avec le méthanol et 407 commandes de navires compatibles avec le GNL ; ses données de carnet de commandes comptabilisaient 1 259 navires compatibles avec le GNL.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} Ces commandes sont importantes, car les investissements dans la propulsion réduisent les choix ultérieurs de carburant d'un armateur. Les navires compatibles avec le GNL peuvent utiliser du bio-GNL sans modifier leur système de propulsion, tandis que les navires prêts à fonctionner au méthanol ont besoin d'un approvisionnement garanti en méthanol pour éviter de laisser ces options inexploitées. Le renouvellement des flottes et l'adoption de la bicarburation contribuent à hauteur d'environ +2,0 % au CAGR à moyen terme, l'Asie-Pacifique jouant un rôle important à la fois comme centre de construction navale et comme région de soutage.

Les contrats conclus avec les propriétaires de cargaisons améliorent la capacité de financement d'une offre rare. BCG considère les partenariats d'achat avec les compagnies maritimes et les structures de co-investissement comme des moyens de répondre aux défis des coûts et de l'approvisionnement, notamment lorsque les molécules bas carbone sont en concurrence avec les marchés de l'aviation, du transport routier et de l'électricité pour l'accès aux intrants. Un contrat assorti d'une prime verte ne se limite pas à transférer une surcharge de carburant : il fournit à un producteur une base de revenus sur laquelle financer la conversion, le stockage et la certification. La contribution estimée de +1,5 % au CAGR est donc plus pertinente en Amérique du Nord et en Europe, où les grands propriétaires de cargaisons peuvent agréger la demande sur plusieurs routes.

Principaux freins

Les coûts et la disponibilité restent étroitement liés. L'analyse de BCG étaye la conclusion générale selon laquelle les primes de coût des carburants verts sont importantes, mais peuvent se réduire à mesure que le coût du carbone améliore la compétitivité économique de l'utilisation des combustibles fossiles. Le problème le plus immédiat réside dans la disponibilité du carburant au port et à la date requis par la rotation d'un navire. IEA Bioenergy Task 39 recense les coûts, les infrastructures, les conditions réglementaires et les contraintes liées aux matières premières parmi les obstacles au développement des biocarburants marins.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} Cette combinaison explique l'effet estimé de −1,5 % à court terme sur le CAGR ; le soutien des prix, à lui seul, ne crée pas de volumes certifiés.

Les infrastructures constituent une contrainte de réseau plutôt qu'une simple tâche de construction locale. Un port peut accroître ses capacités de stockage, mais un armateur a besoin d'un carburant compatible sur l'ensemble du réseau qui dessert son service. Lloyd's Register estime la capacité annuelle de conversion par rétrofit à environ 465 navires, contre un besoin de pointe supérieur à 1 000, ce qui montre que les équipements, l'accès aux chantiers et les systèmes de carburant peuvent devenir un goulet d'étranglement au même titre que les infrastructures de soutage. L'impact de −1,0 % à moyen terme est particulièrement marqué en Asie-Pacifique, où la croissance des flottes utilisant des carburants alternatifs doit s'accompagner de procédures portuaires interopérables entre plusieurs juridictions.

Les voies de production biosourcées sont confrontées à une concurrence intersectorielle pour les matières premières. Les huiles de cuisson usagées, les graisses animales, les résidus et les matières premières destinées à la production de gaz renouvelable ne sont pas réservés au transport maritime. Le BCG note qu'une obligation nationale chinoise d'incorporation pourrait accroître de 20 % la demande mondiale de gaz naturel renouvelable, ce qui resserrerait une base de ressources également pertinente pour le bio-GNL. Par conséquent, l'avantage à court terme d'un fournisseur de carburants marins pourrait résider dans sa capacité à sécuriser des matières premières traçables et des droits d'allocation, plutôt que dans sa seule technologie de traitement. La volatilité des matières premières exerce le frein à long terme estimé à −0,8 % de manière particulièrement visible en Europe et en Asie-Pacifique, où la demande soutenue par les politiques publiques se fait concurrence entre les différentes utilisations finales des carburants.

Le profil des contraintes différencie également les carburants. Les biocarburants peuvent être déployés rapidement, mais ils se heurtent à la concurrence pour les matières premières ; le bio-GNL bénéficie d'une flotte existante, mais dépend de l'allocation de gaz renouvelable ; le méthanol, l'ammoniac et l'hydrogène nécessitent des investissements de coordination plus importants. Une stratégie diversifiée reposant sur plusieurs carburants réduit l'exposition à un goulot d'étranglement particulier, mais uniquement lorsque les exploitants peuvent préserver la qualité des carburants, la certification et la disponibilité fiable des ports.

Analyse du segment des carburants marins durables

Par type de carburant

Les biocarburants représentaient 71,17 % du chiffre d'affaires en 2025, soit environ 3,13 milliards de dollars (USD), et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,3 %. Leur position dominante s'explique par leur compatibilité opérationnelle : le HVO et certains mélanges de FAME peuvent être intégrés aux systèmes existants de carburant marin avec moins de modifications des navires que les nouvelles solutions gazeuses ou cryogéniques. Les volumes de soutage en 2025 rapportés par VPS renforcent ce rôle.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} Le taux de croissance inférieur du segment par rapport aux carburants émergents est cohérent avec un marché qui répond déjà à la demande immédiate de mise en conformité ; son risque commercial réside dans l'approvisionnement en matières premières et dans le maintien de performances crédibles sur l'ensemble du cycle de vie.

Méthanol vert représentait 15,29 %, soit environ 0,67 milliard de dollars (USD), en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 34,3 %. Sa proposition de valeur repose sur les décisions relatives aux navires, et non uniquement sur les essais de carburant. Le Global Maritime Forum a évalué le méthanol comme « prêt pour une exploitation bas carbone » en août 2025, tandis que l'ammoniac a été décrit comme « prêt pour des projets pilotes ». Nature Communications conclut que le méthanol vert produit à partir d'énergie éolienne offshore pourrait devenir compétitif en matière de coûts face aux carburants marins conventionnels après 2030 et être systématiquement moins cher d'ici à 2035, selon les hypothèses modélisées concernant l'apprentissage technologique et les coûts liés aux politiques publiques. Cette voie est donc commercialement plus mature que l'ammoniac, mais sa trajectoire de coûts reste conditionnée par l'économie de l'électricité renouvelable et l'exposition au prix du carbone.

Ammoniac vertdétenait 0,22 %, soit environ 9,7 millions de dollars (USD), et devrait afficher un CAGR de 80,8 %. Lotte Fine Chemical a annoncé la première commercialisation d'une chaîne de valeur complète de l'ammoniac renouvelable, grâce à l'avitaillement de navire au port d'Ulsan en avril 2026. L'achèvement, en janvier 2026, des essais d'homologation de type et des essais d'acceptation en usine pour un moteur bicombustible à l'ammoniac chez HD Hyundai Heavy Industries constitue une étape importante pour la qualification des équipements. Ces avancées réduisent l'incertitude technique, mais n'établissent pas encore une disponibilité opérationnelle étendue.

L'hydrogène vert représentait 0,13 %, soit environ 5,7 millions de dollars (USD), en 2025, avec le CAGR prévisionnel le plus élevé, à 89,4 %. En mars 2026, MOL, J-ENG et Kawasaki ont achevé une opération d'injection d'hydrogène en usine dans un grand moteur principal à deux temps et à faible régime, avec un taux d'injection d'hydrogène supérieur à 95 % à pleine charge. Des essais en mer et une démonstration sont prévus à partir de l'exercice 2028. L'hydrogène apparaît donc comme une solution de propulsion à long terme, même si le stockage et la logistique d'approvisionnement limitent son utilisation immédiate sur les routes de haute mer. Le bio-GNL/GNR représentait 12,80 %, soit environ 0,56 milliard de dollars (USD), et devrait progresser à un rythme de 30,1 %. Le projet pilote mené à Rotterdam en octobre 2024 a livré 100 tonnes de biométhane liquéfié selon un bilan massique au CMA CGM TIVOLI, dans le cadre d'une certification ISCC-EU, démontrant la chaîne documentaire nécessaire à une flotte compatible avec les combustibles gazeux.

Par procédé de conversion

L'hydrotraitement ou hydroconversion dominait le marché avec 46,11 %, soit environ 2,03 milliards de dollars (USD), en 2025, et devrait progresser à un CAGR de 24,9 %. Il soutient les filières de l'HVO et du diesel renouvelable qui sous-tendent actuellement le marché des biocarburants. L'expansion de Neste à Rotterdam représente un investissement d'environ 2,5 milliards d'euros et, une fois achevée, portera la capacité spécifique de Rotterdam pour les produits renouvelables à 2,7 millions de tonnes par an.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} Ce procédé bénéficie d'un avantage commercial lié au savoir-faire établi dans le raffinage, mais son développement à grande échelle reste tributaire de l'accès à des matières premières lipidiques et à des matières premières issues de déchets adaptées.

La transestérification représentait 41,25 %, soit environ 1,81 milliard de dollars (USD), et devrait progresser à un CAGR de 23,0 %. Elle demeure essentielle à l'approvisionnement en FAME, mais les exigences de manutention et de qualité sont déterminantes. Lloyd's Register a présenté le Whitchampion comme le premier navire-avitailleur certifié pour charger, transporter et mélanger du FAME B100 à bord. La synthèse fondée sur l'électrolyse représentait 4,02 %, soit environ 0,18 milliard de dollars (USD), mais affiche un CAGR de 43,1 %, car elle relie l'électricité renouvelable à l'hydrogène, au méthanol et à l'ammoniac. La synthèse Fischer-Tropsch détenait 2,69 %, soit 0,12 milliard de dollars (USD), avec un CAGR de 30,8 %, tandis que la digestion anaérobie représentait 3,77 %, soit 0,17 milliard de dollars (USD), avec un CAGR de 24,8 %. Ces deux procédés offrent des voies de valorisation du carbone issu des déchets ou des matières premières organiques, mais aucun ne supprime le besoin d'intrants peu coûteux et d'une capacité de distribution suffisante.

Par application

Les navires commerciaux généraient 88,99 % des revenus du marché, soit environ 3,92 milliards de dollars (USD), en 2025, et devraient progresser à un CAGR de 22,6 %. Cette concentration s'explique par leur exposition aux règles internationales d'exploitation, aux calendriers fortement consommateurs de carburant et aux exigences d'approvisionnement des propriétaires de cargaisons. Les applications liées aux porte-conteneurs, aux vraquiers, aux navires-citernes, aux navires à passagers et aux navires de service n'adopteront pas les mêmes carburants. Les itinéraires prévisibles peuvent permettre des dispositifs d'approvisionnement spécialisés, tandis que les réseaux de lignes internationales accordent une grande importance aux ports capables de fournir régulièrement des carburants compatibles.

Les navires de défense représentaient 8,17 %, soit environ 0,36 milliard de dollars (USD), mais devraient progresser à un CAGR de 42,3 %. Leur base plus réduite favorise une croissance en pourcentage plus rapide, tandis que la sécurité énergétique et les environnements d'exploitation contrôlés peuvent les rendre adaptés aux premières démonstrations. Cela ne fait pas de la défense un substitut à la demande commerciale ; elle pourrait plutôt valider des pratiques de manutention, de stockage et de résilience susceptibles de bénéficier ultérieurement à des applications maritimes connexes.

La distinction déterminante oppose la maturité technique à la maturité commerciale. La maturité évaluée du méthanol pour une exploitation bas carbone contraste avec la maturité de l’ammoniac pour les projets pilotes. Les acheteurs devraient donc considérer les segments zéro carbone à forte croissance comme une valeur d’option nécessitant des investissements échelonnés dans les carburants, les moteurs et les ports, tout en utilisant des biocarburants certifiés et du bio-GNL pour gérer l’exposition réglementaire à court terme.

Analyse régionale des carburants maritimes durables

L’Amérique du Nord détenait 22,45 %, soit environ 0,99 milliard de dollars (USD), en 2025, et devrait progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 23,2 %. Son potentiel est particulièrement élevé lorsque la production de carburants durables peut être associée à des contrats sur les services transatlantiques et transpacifiques. Le rapport IEA Bioenergy Task 39 souligne que la croissance des biocarburants maritimes dépend encore de la résolution des obstacles liés aux infrastructures et aux matières premières, de sorte que la seule disponibilité des ressources ne suffit pas. Les contrats de fret et de carburant à long terme devraient déterminer quelles propositions de production se traduiront par un approvisionnement régulier en combustibles de soutage.

L’Europe était le plus grand marché en 2025, avec une part de 35,21 % et un chiffre d’affaires de 1,55 milliard de dollars (USD), et devrait progresser selon un CAGR de 26,8 %. FuelEU Maritime offre aux escales liées à l’Union européenne une incitation directe fondée sur l’intensité des émissions sur l’ensemble du cycle de vie, tandis que Rotterdam constitue un maillon essentiel entre la production, le soutage et le développement de corridors. Le projet pilote de biométhane liquéfié du corridor Rotterdam-Singapour, mené en octobre 2024, a associé 100 tonnes de carburant à bilan massique à une certification ISCC-EU et au respect de la directive II sur les énergies renouvelables.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} Cette combinaison montre que l’avance de l’Europe repose sur l’architecture de conformité et la vérification de la livraison, et pas uniquement sur l’approvisionnement en carburant.

L’Asie-Pacifique représentait 31,01 %, soit 1,36 milliard de dollars (USD), et constitue la région affichant la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 26,6 %. Sa position est façonnée par ses grands pôles de soutage, la construction navale et l’émergence d’activités liées aux carburants et aux moteurs. L’étape franchie par le soutage d’ammoniac vert à Ulsan en avril 2026 constitue un signal concret quant à la voie de développement.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} Au Japon, Kamei Corporation a réalisé en mai 2026 le premier soutage HVO 100 de navire à navire du pays au port de Keihin. Ensemble, ces événements illustrent la capacité de la région à faire progresser à la fois la logistique des biocarburants de substitution directe et les nouvelles voies liées à l’ammoniac, même si la cohérence entre les ports reste essentielle à un déploiement plus large.

Le Moyen-Orient et l’Afrique représentaient 7,23 %, soit environ 0,32 milliard de dollars (USD), et devraient progresser selon un CAGR de 25,2 %. Le potentiel stratégique de la région réside dans la mise en relation des exportations envisagées de molécules bas carbone avec les routes du commerce maritime, mais les annonces de projets d’exportation ne doivent pas être assimilées à une disponibilité de combustibles de soutage maritimes. L’Amérique latine représentait 4,10 %, soit environ 0,18 milliard de dollars (USD), et devrait progresser selon un CAGR de 23,3 %. Sa position dans les biocarburants et les matières premières agricoles peut soutenir sa participation à l’approvisionnement, à condition que la traçabilité et les garanties relatives au cycle de vie satisfassent aux exigences des marchés de destination.

L’Amérique du Nord, la région MEA et l’Amérique latine devraient être évaluées à travers leur rôle dans les corridors plutôt qu’en fonction de leur seule part actuelle. Leur pertinence concurrentielle dépend de la capacité à convertir les carburants bas carbone en solutions de livraison maritime certifiées et compatibles avec les calendriers. Pour les développeurs de projets, un accord d’enlèvement lié à des ports désignés et à des rotations de navires précises revêt une importance commerciale supérieure au potentiel théorique des ressources régionales.

Part du marché des carburants maritimes durables et paysage concurrentiel

Le marché est fragmenté, et sa structure reflète l’économie locale de la production des carburants et de leur livraison par soutage. Neste détenait une part de marché estimée à 8 % en 2025, tandis que Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies et BP détenaient collectivement environ 20 %. La part restante est répartie entre des producteurs régionaux, des fournisseurs de soutage et des spécialistes des technologies. Cette structure reflète l’accès aux ports locaux et les relations avec les fournisseurs de matières premières autant que la taille des raffineries ; aucun acteur n’a encore créé de réseau universel de livraison multicarburant. La fragmentation laisse également une marge aux fournisseurs régionaux capables de répondre aux itinéraires spécifiques des clients et aux exigences documentaires.

La position de Neste repose sur l’échelle de sa production de produits renouvelables et sur son investissement à Rotterdam, tandis que des entreprises intégrées comme BP, Eni S.p.A, Shell plc et TotalEnergies peuvent combiner négoce d’énergie, raffinage, logistique physique et relations avec les clients. Bunker Holding et FincoEnergies, notamment à travers ses activités GoodFuels, sont pertinentes lorsque la livraison spécialisée de carburants de soute et la documentation déterminent l’accès à un exploitant de navires. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB et World Energy disposent de capacités dans les matières premières, le raffinage ou le négoce qui peuvent être orientées vers la demande maritime.

Les développeurs de technologies et de filières façonnent la prochaine vague d’approvisionnement plutôt que la concentration actuelle du marché. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy et Evergent Technologies sont associés à des possibilités avancées de conversion, tandis que Moeve se positionne autour du développement de molécules liées à la transition énergétique. L’avantage concurrentiel dépendra de la capacité à transformer ces technologies en carburants qualifiés et livrés. Une filière différenciée qui ne peut obtenir la certification, la manutention en terminal et des contrats d’enlèvement aura du mal à acquérir une position durable dans le secteur maritime.

Évolutions récentes du secteur

• Mai 2026 : Kamei Corporation a réalisé le premier soutage de HVO 100 de navire à navire au Japon, au port de Keihin, étendant la logistique des biocarburants interchangeables au-delà des dispositifs classiques de mélange.
• Avril 2026 : Lotte Fine Chemical a fait état d’un soutage du port au navire à Ulsan dans le cadre de la première commercialisation d’une chaîne de valeur complète de l’ammoniac vert.
• Mars 2026 : MOL, J-ENG et Kawasaki ont achevé la co-combustion d’hydrogène en usine sur un grand moteur principal à deux temps et à faible régime ; des opérations de démonstration sont prévues à partir de l’exercice 2028.
• Janvier 2026 : les essais d’homologation et les essais de réception en usine ont été achevés pour un moteur bicarburant à l’ammoniac WinGD X52DF-A-1.0 chez HD Hyundai Heavy Industries.
• 2025 : Lloyd's Register a recensé 590 commandes de navires compatibles avec des carburants alternatifs, dont 134 navires compatibles avec le méthanol et 407 avec le GNL.
• Octobre 2024 : le corridor maritime vert et numérique Rotterdam-Singapour a achevé un projet pilote certifié de soutage au biométhane liquéfié à Rotterdam.