Marché des carburants marins durables Taille et part 2026-2035

Taille du marché des carburants marins durables

Le marché des carburants marins durables était évalué à 4,4 milliards de dollars américains en 2025. Il est estimé à 7,9 milliards de dollars américains en 2026 et devrait atteindre 62,7 milliards de dollars américains d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 25,8 % sur la période 2026–2035.

Le marché couvre les ventes commerciales de biocarburants, de méthanol vert, d’ammoniac vert, d’hydrogène vert et de bio-GNL/GNR utilisés pour la propulsion maritime. Le fioul lourd conventionnel, le VLSFO et le GNL fossile ne sont pas inclus dans le périmètre du marché, même si leur prix et les obligations de conformité qui leur sont associées influencent les décisions d’achat de carburants de substitution.

La réglementation transforme le choix du carburant en un enjeu de gestion des risques à l’échelle de la flotte. L’OMI a approuvé son Cadre « zéro émission nette » lors de la MEPC 83, en avril 2025. Celui-ci associe une norme mondiale sur les carburants à un volet économique et vise à faire progresser la réduction à zéro des émissions de GES du transport maritime international d’ici 2050 ou aux alentours de cette échéance.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} En Europe, le règlement FuelEU Maritime s’applique depuis janvier 2025 aux navires de plus de 5 000 unités de jauge brute. Il prévoit initialement une réduction de 2 % de l’intensité des émissions de GES du puits au sillage, qui sera progressivement portée à 80 % en 2050.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} À court terme, cela ne se traduit pas par un passage automatique à un carburant unique. La demande porte plutôt sur des molécules dont l’utilisation peut être documentée, qui peuvent être livrées sur les routes commerciales des navires et dont les émissions peuvent être comptabilisées selon le régime applicable au cycle de vie.

L’activité de soutage observée montre que la transition a déjà créé un marché pour des biocarburants utilisables en conditions opérationnelles. VPS a fait état de 1 203 760 tonnes métriques de biocarburants analysées ou livrées à des navires en 2025, soit environ 50 % de plus qu’en 2024. La demande d’analyses du méthanol et de l’éthanol a également augmenté. Ces données confirment qu’à court terme, le marché devrait être dominé par les carburants pouvant être acheminés au moyen de systèmes de manutention déjà bien établis, tandis que les décisions relatives aux nouveaux navires élargiront progressivement le marché accessible du méthanol, de l’ammoniac et de l’hydrogène.

La principale contrainte réside dans la coordination. Un projet de carburant conforme dépourvu de matières premières certifiées ou d’intrants issus d’énergies renouvelables manque de crédibilité. Un navire bicarburant sans solutions de soutage régulières s’expose à des risques liés à ses itinéraires. Les fournisseurs qui associent production, documentation du cycle de vie, accès aux terminaux et contrats d’enlèvement pluriannuels capteront donc davantage de valeur que ceux qui se contentent d’annoncer une capacité nominale. Cet écart sera particulièrement important sur la période 2026–2030, où la réglementation évolue plus rapidement que le déploiement d’un réseau mondial de ports proposant plusieurs types de carburants.

Principaux moteurs de croissance

Les obligations réglementaires créent un marché de la conformité clairement défini. FuelEU Maritime évalue les émissions du puits au sillage, notamment le CO₂, le méthane et le protoxyde d’azote, au lieu de considérer que les performances du carburant de soutage du réservoir au sillage sont suffisantes. Les décisions d’approvisionnement ne relèvent donc plus seulement du choix d’une matière première, mais aussi de la documentation et de la sélection des sources d’approvisionnement. Le cadre de l’OMI étend cette orientation à l’échelle mondiale, même si l’exposition des flottes et le calendrier varient selon les routes commerciales. L’impact estimé de +3,0 % sur le taux de croissance annuel composé (TCAC) se concentre à court terme en Europe, car les escales liées à l’UE génèrent les incitations les plus immédiates à éviter les pénalités et à améliorer les performances sur l’ensemble du cycle de vie.

Le renouvellement des flottes rend la demande de carburant moins discrétionnaire. Lloyd's Register a recensé 590 commandes de navires pouvant utiliser des carburants alternatifs en 2025, dont 134 commandes de navires compatibles avec le méthanol et 407 avec le GNL ; selon ses données sur le carnet de commandes, 1 259 navires étaient compatibles avec le GNL.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} Ces commandes sont importantes, car les investissements dans les systèmes de propulsion réduisent les choix de carburant dont disposera ultérieurement l’armateur. Les navires compatibles avec le GNL peuvent utiliser du bio-GNL sans modification de leur système de propulsion, tandis que les navires pré-équipés pour le méthanol ont besoin d’un approvisionnement garanti pour éviter que cette option ne reste inutilisée. Le renouvellement des flottes et l’adoption de navires bicarburants contribuent, selon les estimations, à hauteur de +2,0 % au TCAC à moyen terme. L’Asie-Pacifique joue un rôle important à la fois comme centre de construction navale et comme région de soutage.

Les contrats conclus avec les propriétaires de cargaisons améliorent l’attractivité des approvisionnements limités pour les investisseurs. BCG présente les partenariats d’achat à long terme avec les compagnies maritimes et les structures de co-investissement comme des moyens de relever les défis liés aux coûts et à l’approvisionnement, en particulier lorsque les molécules bas carbone se disputent les mêmes intrants avec les marchés de l’aviation, du transport routier et de l’électricité. Un contrat assorti d’une prime verte ne se limite pas à répercuter un supplément lié au carburant : il donne au producteur une base de revenus sur laquelle s’appuyer pour financer la conversion, le stockage et la certification. La contribution estimée de +1,5 % au TCAC concerne donc davantage l’Amérique du Nord et l’Europe, où les grands propriétaires de cargaisons peuvent regrouper la demande sur plusieurs routes.

Principaux freins du marché

Les coûts et la disponibilité restent étroitement liés. L’analyse de BCG confirme que les primes de coût des carburants verts sont importantes, mais qu’elles peuvent diminuer à mesure que le coût du carbone améliore la compétitivité économique de l’utilisation des combustibles fossiles. Le problème le plus immédiat est la disponibilité du carburant dans le port et au moment requis par la rotation d’un navire. L’IEA Bioenergy Task 39 recense les coûts, les infrastructures, le cadre réglementaire et les contraintes liées aux matières premières parmi les obstacles à l’augmentation de la production de biocarburants marins.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} Cette combinaison explique l’effet estimé de −1,5 % sur le TCAC à court terme : le soutien des prix, à lui seul, ne crée pas de volumes certifiés.

Les infrastructures constituent une contrainte de réseau plutôt qu’un simple chantier local. Un port peut accroître ses capacités de stockage en cuves, mais un armateur a besoin d’un carburant compatible sur l’ensemble du réseau desservant ses lignes. Lloyd's Register estime la capacité annuelle de conversion des navires à environ 465 unités, contre un besoin de pointe supérieur à 1 000, ce qui montre que les équipements, l’accès aux chantiers navals et les systèmes de carburant peuvent devenir des goulots d’étranglement, au même titre que les infrastructures de soutage. L’impact de −1,0 % à moyen terme est particulièrement marqué en Asie-Pacifique, où la croissance des flottes utilisant des carburants alternatifs doit s’accompagner de procédures portuaires interopérables entre plusieurs juridictions.

Les filières biosourcées sont en concurrence avec d’autres secteurs pour l’approvisionnement en matières premières. Les huiles de cuisson usagées, les graisses animales, les résidus et les matières premières destinées à la production de gaz renouvelable ne sont pas réservés au transport maritime. BCG indique qu’une obligation nationale de mélange en Chine pourrait accroître de 20 % la demande mondiale de gaz naturel renouvelable, ce qui resserrerait l’approvisionnement en ressources également pertinentes pour le bioGNL. Par conséquent, à court terme, l’avantage d’un fournisseur maritime pourrait tenir à sa capacité à garantir la traçabilité des matières premières et à obtenir des droits d’allocation, et pas simplement à sa technologie de transformation. La volatilité des matières premières exerce le frein estimé de −0,8 % à plus long terme, surtout en Europe et en Asie-Pacifique, où la demande portée par les politiques se dispute les différents débouchés des carburants.

Les contraintes varient également selon les carburants. Les biocarburants peuvent être déployés rapidement, mais se heurtent à la concurrence pour les matières premières. Le bioGNL bénéficie d’une flotte déjà en service, mais dépend de l’allocation de gaz renouvelable. Le méthanol, l’ammoniac et l’hydrogène nécessitent des investissements plus importants en matière de coordination. Une stratégie diversifiée reposant sur plusieurs carburants réduit l’exposition à un goulot d’étranglement unique, mais uniquement si les exploitants peuvent garantir la qualité des carburants, leur certification et leur disponibilité fiable dans les ports.

Analyse par segment des carburants marins durables

Par type de carburant

Les biocarburants représentaient 71,17 % du chiffre d’affaires en 2025, soit environ 3,13 milliards de dollars américains, et devraient afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 16,3 %. Leur position dominante s’explique par leur compatibilité opérationnelle : les huiles végétales hydrotraitées (HVO) et certains mélanges d’esters méthyliques d’acides gras (FAME) peuvent être intégrés aux systèmes d’approvisionnement en carburant maritime existants, moyennant moins de modifications des navires que les nouvelles solutions gazeuses ou cryogéniques. Les volumes de soutage de 2025 rapportés par VPS confirment ce rôle.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} Son taux de croissance inférieur à celui des carburants émergents est cohérent avec un marché qui répond déjà à la demande immédiate liée à la conformité. Le risque commercial du segment réside dans l’approvisionnement en matières premières et le maintien d’une performance crédible sur l’ensemble du cycle de vie.

Méthanol vert représentait 15,29 % du marché en 2025, soit environ 0,67 milliard de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 34,3 %. Son potentiel repose sur les décisions relatives aux navires, et pas seulement sur les essais de carburants. En août 2025, le Global Maritime Forum a estimé que le méthanol était « prêt pour une exploitation à faibles émissions de carbone », tandis que l’ammoniac était considéré comme « prêt pour des essais pilotes ». Selon Nature Communications, le méthanol vert produit à partir d’énergie éolienne en mer pourrait devenir compétitif en termes de coûts par rapport aux carburants marins conventionnels après 2030, puis être systématiquement moins coûteux d’ici à 2035, selon les hypothèses modélisées concernant l’apprentissage technologique et les coûts liés aux politiques. Cette filière est donc plus mature commercialement que l’ammoniac, mais l’évolution de ses coûts reste tributaire de l’économie de l’électricité renouvelable et de l’exposition au prix du carbone.

L’ammoniac vert représentait 0,22 % du marché, soit environ 9,7 millions de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 80,8 %. En avril 2026, Lotte Fine Chemical a annoncé la première commercialisation d’une chaîne de valeur complète de l’ammoniac vert, grâce à l’avitaillement de navires à Ulsan. En janvier 2026, l’achèvement des essais d’homologation et des essais de réception en usine d’un moteur bicarburant à ammoniac chez HD Hyundai Heavy Industries a constitué une étape importante dans la qualification des équipements. Ces jalons réduisent l’incertitude technique, sans toutefois garantir une disponibilité opérationnelle à grande échelle.

En 2025, l’hydrogène vert représentait 0,13 % du marché, soit environ 5,7 millions de dollars américains, et devrait afficher le TCAC le plus élevé, à 89,4 %. En mars 2026, MOL, J-ENG et Kawasaki ont réalisé en usine une opération de co-combustion d’hydrogène dans un grand moteur marin principal à deux temps et à faible vitesse, dépassant un taux de co-combustion d’hydrogène de 95 % à pleine charge. Des essais en mer et une démonstration sont prévus à partir de l’exercice 2028. L’hydrogène apparaît donc comme une option de propulsion à long terme, même si le stockage et la logistique d’approvisionnement limitent son utilisation immédiate sur les routes hauturières. Le bio-GNL/GNR représentait 12,80 % du marché, soit environ 0,56 milliard de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 30,1 %. En octobre 2024, le projet pilote de Rotterdam a livré 100 tonnes de biométhane liquéfié certifié selon le bilan massique à CMA CGM TIVOLI, dans le cadre de la certification ISCC-EU, démontrant ainsi la chaîne documentaire nécessaire à une flotte compatible avec les carburants gazeux.

Par procédé de conversion

L’hydrotraitement/hydroconversion dominait le marché en 2025, avec 46,11 %, soit environ 2,03 milliards de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 24,9 %. Ce procédé permet les filières HVO et diesel renouvelable, qui constituent le socle du marché actuel des biocarburants. L’agrandissement du site de Neste à Rotterdam représente un investissement d’environ 2,5 milliards d’euros et, une fois achevé, portera la capacité annuelle de production de produits renouvelables propre à Rotterdam à 2,7 millions de tonnes.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} Ce procédé bénéficie d’un avantage commercial grâce au savoir-faire établi dans le raffinage, mais son développement à grande échelle reste tributaire de l’accès à des matières premières lipidiques et résiduelles adaptées.

La transestérification représentait 41,25 % du marché, soit environ 1,81 milliard de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 23,0 %. Elle reste essentielle à l’approvisionnement en EMAG, mais les exigences de manutention et de qualité sont déterminantes : Lloyd’s Register a présenté le Whitchampion comme le premier navire avitailleur certifié pour charger, transporter et mélanger de l’EMAG B100 à bord. La synthèse par électrolyse représentait 4,02 % du marché, soit environ 0,18 milliard de dollars américains, mais devrait afficher un TCAC de 43,1 %, car elle permet de convertir l’électricité renouvelable en hydrogène, en méthanol et en ammoniac. La synthèse Fischer-Tropsch représentait 2,69 % du marché, soit 0,12 milliard de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 30,8 % ; la digestion anaérobie représentait 3,77 %, soit 0,17 milliard de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 24,8 %. Ces deux procédés permettent d’utiliser du carbone issu de déchets ou des matières premières organiques, mais ne suppriment pas la nécessité de disposer d’intrants à faible coût et de capacités de distribution.

Par application

En 2025, les navires commerciaux généraient 88,99 % des revenus du marché, soit environ 3,92 milliards de dollars américains, et devraient afficher un TCAC de 22,6 %. Cette concentration s’explique par leur exposition aux réglementations internationales applicables, par des calendriers d’exploitation gourmands en carburant et par les exigences d’approvisionnement des propriétaires de cargaisons. Les porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers, navires à passagers et navires de travail n’adopteront pas tous les mêmes carburants. Les itinéraires prévisibles peuvent se prêter à des solutions d’approvisionnement spécialisées, tandis que les réseaux mondiaux de lignes régulières privilégient les ports capables de fournir à plusieurs reprises des carburants compatibles.

Les navires de défense représentaient 8,17 %, soit environ 0,36 milliard de dollars américains, mais devraient afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 42,3 %. Leur base plus modeste favorise une croissance en pourcentage plus rapide, tandis que la sécurité énergétique et les environnements opérationnels contrôlés peuvent les rendre adaptés aux premières démonstrations. Cela ne signifie pas que la défense remplacera la demande commerciale ; elle pourrait plutôt permettre de valider des pratiques de manutention, de stockage et de résilience qui profiteront ensuite à des applications maritimes connexes.

La distinction décisive oppose la maturité technique à la maturité commerciale. La maturité évaluée du méthanol pour une exploitation à faibles émissions de carbone contraste avec l’aptitude de l’ammoniac à être testé dans le cadre de projets pilotes. Les acheteurs devraient donc considérer les segments à forte croissance sans émissions de carbone comme des options nécessitant des investissements progressifs dans les carburants, les moteurs et les ports, tout en recourant aux biocarburants certifiés et au bio-GNL pour gérer les obligations de conformité à plus court terme.

Analyse régionale des carburants marins durables

L’Amérique du Nord détenait 22,45 % du marché, soit environ 0,99 milliard de dollars américains, en 2025, et devrait afficher un TCAC de 23,2 %. Les perspectives y sont les plus favorables lorsque la production de carburants durables peut s’accompagner de contrats sur les liaisons transatlantiques et transpacifiques. Le rapport de la tâche 39 de l’AIE Bioénergie souligne que la croissance des biocarburants marins dépend toujours de la résolution des obstacles liés aux infrastructures et aux matières premières ; la seule disponibilité des ressources ne suffit donc pas. Les contrats de fret et de carburant à long terme devraient déterminer quelles propositions de production se traduiront par un approvisionnement régulier en carburant de soute.

L’Europe était le plus grand marché en 2025, avec une part de marché de 35,21 % et un chiffre d’affaires de 1,55 milliard de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 26,8 %. Le règlement FuelEU Maritime incite directement les navires faisant escale dans l’UE à réduire l’intensité de leurs émissions sur l’ensemble du cycle de vie, tandis que Rotterdam constitue un maillon important entre la production, le soutage et le développement des corridors. Le projet pilote de biométhane liquéfié lancé en octobre 2024 sur le corridor Rotterdam-Singapour a associé 100 tonnes de carburant faisant l’objet d’un bilan massique à une certification ISCC-EU et au respect de la directive II sur les énergies renouvelables.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} Cette combinaison montre que l’avance de l’Europe repose sur son cadre de conformité et la vérification des livraisons, et pas uniquement sur l’approvisionnement en carburant.

L’Asie-Pacifique représentait 31,01 %, soit 1,36 milliard de dollars américains, et constitue la région à la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 26,6 %. Sa position repose sur ses grands hubs d’avitaillement, la construction navale et l’émergence de moteurs fonctionnant avec de nouveaux carburants. L’étape franchie à Ulsan en avril 2026 avec le premier avitaillement en ammoniac vert constitue un signal concret quant à la voie à suivre.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} Au Japon, Kamei Corporation a réalisé en mai 2026 le premier avitaillement de navire à navire en HVO 100 du pays, au port de Keihin. Ensemble, ces événements démontrent la capacité de la région à faire progresser à la fois la logistique des biocarburants directement substituables et les nouvelles filières de l’ammoniac, même si une harmonisation entre les ports reste essentielle pour un déploiement plus large.

Le Moyen-Orient et l’Afrique représentaient 7,23 %, soit environ 0,32 milliard de dollars américains, et devraient afficher un TCAC de 25,2 %. L’opportunité stratégique de la région réside dans la mise en relation des exportations potentielles de molécules bas carbone avec les routes commerciales maritimes ; toutefois, les annonces de projets d’exportation ne doivent pas être assimilées à une disponibilité de carburants marins. L’Amérique latine représentait 4,10 %, soit environ 0,18 milliard de dollars américains, et devrait afficher un TCAC de 23,3 %. Sa position dans les biocarburants et les matières premières agricoles peut favoriser sa participation à l’approvisionnement, à condition que la traçabilité et les critères liés au cycle de vie répondent aux exigences des marchés de destination.

L’Amérique du Nord, le MEA et l’Amérique latine devraient être évalués en fonction de leur rôle dans les corridors plutôt qu’uniquement de leur part actuelle. Leur pertinence concurrentielle dépend de la capacité à convertir les carburants bas carbone en livraisons maritimes certifiées et compatibles avec les horaires. Pour les promoteurs de projets, un accord d’enlèvement lié à des ports désignés et à des rotations de navires revêt davantage d’importance commerciale que le potentiel théorique des ressources régionales.

Carburants marins durables — Parts de marché et paysage concurrentiel

Le marché est fragmenté, sa structure reflétant les conditions économiques locales de la production de carburants et de leur avitaillement. Neste détenait une part estimée à 8 % en 2025, tandis que Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies et BP détenaient ensemble environ 20 % du marché. Le reste est réparti entre des producteurs régionaux, des fournisseurs de soutage et des spécialistes des technologies. Cette structure tient autant à l’accès aux ports locaux et aux relations avec les fournisseurs de matières premières qu’à la taille des raffineries ; aucun acteur n’a encore mis en place un réseau universel de livraison multicarburant. Cette fragmentation laisse également une place aux fournisseurs régionaux capables de répondre aux besoins de certaines routes et aux exigences documentaires des clients.

La position de Neste repose sur l’ampleur de ses activités dans les produits renouvelables et sur son investissement à Rotterdam, tandis que des groupes intégrés comme BP, Eni S.p.A, Shell plc et TotalEnergies peuvent combiner négoce d’énergie, raffinage, logistique physique et relations clients. Bunker Holding et FincoEnergies, notamment ses activités GoodFuels, jouent un rôle important lorsque l’accès à un armateur dépend de services spécialisés d’avitaillement et de la documentation associée. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB et World Energy disposent de capacités en matière de matières premières, de raffinage ou de négoce qu’ils peuvent orienter vers la demande maritime.

Les développeurs de technologies et de filières façonnent la prochaine vague d’approvisionnement plutôt que la concentration actuelle du marché. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy et Evergent Technologies sont associés à des débouchés de conversion avancée, tandis que Moeve se positionne sur le développement de molécules liées à la transition énergétique. L’avantage concurrentiel dépendra de la capacité à transformer ces technologies en carburants homologués et livrés. Une filière différenciée qui ne parvient pas à obtenir les certifications nécessaires, à assurer la manutention dans les terminaux et à conclure des contrats d’enlèvement peinera à s’implanter durablement dans le secteur maritime.

Évolutions récentes du secteur

• Mai 2026 : Kamei Corporation a réalisé à Keihin Port le premier soutage de HVO 100 de navire à navire au Japon, étendant la logistique des biocarburants directement utilisables au-delà des pratiques classiques de mélange.
• Avril 2026 : Lotte Fine Chemical a fait état d’un soutage de navire à quai à Ulsan, dans le cadre de la première commercialisation d’une chaîne de valeur complète de l’ammoniac vert.
• Mars 2026 : MOL, J-ENG et Kawasaki ont achevé les essais en usine de co-combustion d’hydrogène dans un grand moteur principal à deux temps à faible régime ; des opérations de démonstration sont prévues à partir de l’exercice 2028.
• Janvier 2026 : les essais d’homologation de type et les essais de réception en usine ont été achevés pour un moteur bicarburant à l’ammoniac WinGD X52DF-A-1.0 chez HD Hyundai Heavy Industries.
• 2025 : Lloyd's Register a recensé 590 commandes de navires compatibles avec des carburants alternatifs, dont 134 navires compatibles avec le méthanol et 407 avec le GNL.
• Octobre 2024 : le corridor maritime vert et numérique Rotterdam-Singapour a achevé un projet pilote certifié de soutage de biométhane liquéfié à Rotterdam.