Mercato dei combustibili marini sostenibili Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei combustibili marini sostenibili

Il mercato dei combustibili marini sostenibili è stato valutato 4,4 miliardi di dollari statunitensi nel 2025, è stimato a 7,9 miliardi di dollari statunitensi nel 2026 e si prevede che raggiungerà i 62,7 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 25,8% nel periodo 2026–2035.

Il mercato comprende le vendite commerciali di biocarburanti, metanolo verde, ammoniaca verde, idrogeno verde e bio-GNL/GNR utilizzati per la propulsione marittima. I combustibili convenzionali, come l’olio combustibile pesante, il VLSFO e il GNL fossile, non rientrano nel mercato, sebbene i relativi prezzi e obblighi di conformità influenzino le decisioni di acquisto dei combustibili alternativi.

La regolamentazione sta trasformando la scelta del combustibile in una questione di gestione delle passività a livello di flotta. L’IMO ha approvato il proprio Quadro Net-Zero in occasione della MEPC 83 nell’aprile 2025. Il quadro combina uno standard globale per i combustibili con una componente economica e mira a promuovere il raggiungimento di emissioni nette di gas a effetto serra (GHG) pari a zero nel trasporto marittimo internazionale entro il 2050 o intorno a tale data.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} In Europa, FuelEU Maritime è in vigore da gennaio 2025 per le navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate e prevede inizialmente una riduzione del 2% dell’intensità di gas a effetto serra (GHG) dal pozzo alla scia, con un inasprimento progressivo fino a una riduzione dell’80% nel 2050.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} L’effetto commerciale immediato non è il passaggio automatico a un unico combustibile, bensì la domanda di combustibili che possano essere documentati, consegnati lungo le rotte commerciali delle navi e rendicontati secondo il regime applicabile di contabilizzazione del ciclo di vita.

L’attività di bunkeraggio osservata indica che la transizione ha già creato un mercato per i biocarburanti utilizzabili nelle operazioni. VPS ha riferito che nel 2025 sono state sottoposte a test o consegnate alle navi 1.203.760 tonnellate metriche di biocarburanti, circa il 50% in più rispetto al 2024, mentre è aumentata anche la domanda di test per metanolo ed etanolo. Questi dati indicano che, nel breve termine, il mercato sarà trainato dai combustibili che possono essere gestiti attraverso sistemi già noti, mentre le decisioni relative alle nuove costruzioni amplieranno gradualmente il mercato potenziale di metanolo, ammoniaca e idrogeno.

Il principale vincolo è il coordinamento. Un progetto di combustibili conformi privo di materie prime certificate o di fonti rinnovabili per la produzione di energia non è credibile; una nave a doppia alimentazione senza opzioni di bunkeraggio ricorrenti è esposta a rischi legati alle rotte. I fornitori che integrano produzione, documentazione del ciclo di vita, accesso ai terminali e contratti di acquisto pluriennali acquisiranno quindi più valore rispetto a quelli che si limitano ad annunciare la capacità nominale. La differenza è particolarmente rilevante nel periodo 2026–2030, quando la regolamentazione procede più rapidamente dello sviluppo di una rete globale di porti in grado di offrire più combustibili.

Principali fattori trainanti della crescita

Gli obblighi normativi definiscono un mercato della conformità. FuelEU Maritime valuta le emissioni secondo un approccio dal pozzo alla scia, includendo CO₂, metano e protossido di azoto, anziché considerare sufficiente la performance del combustibile bunker dal serbatoio alla scia. Questo trasforma l’approvvigionamento da una decisione basata su una commodity a una decisione basata sulla documentazione e sulle fonti di approvvigionamento. Il quadro dell’IMO estende questa direzione a livello globale, sebbene l’esposizione delle flotte e le tempistiche varino a seconda delle rotte commerciali. L’impatto stimato di +3,0% sul CAGR si concentra nel breve termine in Europa, poiché gli scali collegati all’UE offrono i più chiari incentivi immediati a evitare sanzioni e a migliorare le performance lungo il ciclo di vita.

Il rinnovo delle flotte rende la domanda di carburante meno discrezionale. Lloyd's Register ha registrato nel 2025 590 ordini di navi predisposte per carburanti alternativi, tra cui 134 ordini di navi predisposte per il metanolo e 407 per il GNL; i dati del portafoglio ordini indicavano 1.259 navi predisposte per il GNL.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} Questi ordini sono rilevanti perché gli investimenti nella propulsione restringono le successive opzioni di carburante degli armatori. Le navi predisposte per il GNL possono utilizzare bio-GNL senza modifiche alla propulsione, mentre le navi predisposte per il metanolo necessitano di una fornitura garantita di metanolo per evitare che la flessibilità potenziale resti inutilizzata. Il rinnovo delle flotte e l’adozione di sistemi a doppia alimentazione contribuiscono per un valore stimato di +2,0% al CAGR nel medio termine, con l’Asia-Pacifico importante sia come centro di costruzione navale sia come regione di rifornimento.

I contratti con i proprietari delle merci migliorano la finanziabilità dell’offerta limitata. BCG individua nelle partnership di acquisto a lungo termine con le compagnie di navigazione e nelle strutture di co-investimento strumenti per affrontare le sfide legate ai costi e all’offerta, soprattutto nei casi in cui le molecole a basse emissioni di carbonio competono con i mercati dell’aviazione, del trasporto su strada e dell’energia per le materie prime. Un contratto con un premio verde non si limita a trasferire un sovrapprezzo sul carburante: fornisce al produttore una base di ricavi su cui finanziare la conversione, lo stoccaggio e la certificazione. Il contributo stimato di +1,5% al CAGR è quindi più rilevante in Nord America e in Europa, dove i grandi proprietari delle merci possono aggregare la domanda su più rotte.

Principali fattori frenanti del mercato

Costi e disponibilità restano interconnessi. L’analisi di BCG avvalora la conclusione generale secondo cui i sovrapprezzi dei carburanti verdi sono sostanziali, ma possono ridursi quando i costi del carbonio rendono più oneroso l’uso dei combustibili fossili. Il problema più immediato è la disponibilità nel porto e alla data richiesti dalla rotazione di una nave. IEA Bioenergy Task 39 individua nei costi, nelle infrastrutture, nelle condizioni normative e nei vincoli relativi alle materie prime ostacoli alla diffusione su larga scala dei biocarburanti marini.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} Questa combinazione spiega l’effetto stimato a breve termine di −1,5% sul CAGR: il solo sostegno ai prezzi non crea volumi certificati.

Le infrastrutture costituiscono un vincolo di rete, non un semplice intervento di costruzione locale. Un porto può aggiungere capacità di stoccaggio, ma un armatore ha bisogno di carburante compatibile in tutta la rete che supporta il suo servizio. Lloyd's Register stima una capacità annuale di conversione delle navi tramite retrofit pari a circa 465 unità, contro un fabbisogno di picco superiore a 1.000, a dimostrazione del fatto che le attrezzature, l’accesso ai cantieri e i sistemi di alimentazione possono diventare colli di bottiglia, al pari delle infrastrutture di rifornimento. L’impatto di −1,0% nel medio termine è significativo nell’Asia-Pacifico, dove la crescita delle flotte a carburanti alternativi deve essere accompagnata da procedure portuali interoperabili in più giurisdizioni.

I percorsi basati su materie prime biologiche devono competere con altri settori per l’approvvigionamento delle materie prime. Gli oli da cucina esausti, i grassi animali, i residui e le materie prime per il gas rinnovabile non sono destinati esclusivamente al trasporto marittimo. BCG osserva che un obbligo nazionale cinese di miscelazione potrebbe aumentare del 20% la domanda globale di gas naturale rinnovabile, restringendo una base di risorse rilevante anche per il bio-GNL. Di conseguenza, nel breve termine il vantaggio di un fornitore marittimo potrebbe dipendere dalla sua capacità di assicurarsi materie prime tracciabili e diritti di allocazione, non semplicemente dalla tecnologia di trasformazione. La volatilità delle materie prime determina il calo stimato dello 0,8% nel lungo periodo, soprattutto in Europa e nell’Asia-Pacifico, dove la domanda trainata dalle politiche compete tra diversi usi finali dei combustibili.

Il profilo dei vincoli varia inoltre da un combustibile all’altro. I biocarburanti possono crescere rapidamente, ma devono affrontare la concorrenza per le materie prime; il bio-GNL beneficia di una flotta già installata, ma dipende dall’allocazione del gas rinnovabile; metanolo, ammoniaca e idrogeno richiedono maggiori investimenti di coordinamento. Una strategia diversificata basata su più combustibili riduce l’esposizione a un singolo collo di bottiglia, ma solo se gli operatori sono in grado di garantire la qualità del combustibile, la certificazione e una disponibilità affidabile nei porti.

Analisi per segmento dei combustibili marittimi sostenibili

Per tipo di combustibile

Nel 2025 i biocarburanti hanno rappresentato il 71,17% dei ricavi, pari a circa 3,13 miliardi di dollari statunitensi, e si prevede che cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,3%. La loro leadership riflette la compatibilità operativa: l’HVO e alcune miscele di FAME possono essere introdotti nelle infrastrutture esistenti per i combustibili marittimi con modifiche alle navi meno rilevanti rispetto alle nuove alternative gassose o criogeniche. I volumi di bunkeraggio del 2025 riportati da VPS confermano questo ruolo.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com}

Metanolo verde ha rappresentato il 15,29%, pari a circa 0,67 miliardi di dollari statunitensi, nel 2025 e si prevede che crescerà a un CAGR del 34,3%. La sua proposta si basa sulle decisioni relative alle navi, non soltanto sulle sperimentazioni dei combustibili. Nell’agosto 2025 il Global Maritime Forum ha valutato il metanolo come «pronto per un’operatività a basse emissioni di carbonio», mentre l’ammoniaca è stata definita «pronta per la sperimentazione pilota». Secondo Nature Communications, il metanolo verde prodotto con energia eolica offshore potrebbe diventare competitivo in termini di costi rispetto ai combustibili marittimi convenzionali dopo il 2030 e risultare costantemente meno costoso entro il 2035, sulla base delle ipotesi modellizzate relative all’apprendimento tecnologico e ai costi delle politiche. Questo percorso è quindi commercialmente più maturo dell’ammoniaca, ma la sua traiettoria dei costi resta subordinata all’economia delle energie rinnovabili e all’esposizione ai prezzi del carbonio.

Ammoniaca verde deteneva una quota dello 0,22%, pari a circa 9,7 milioni di dollari statunitensi, e si prevede che crescerà a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell’80,8%. Lotte Fine Chemical ha annunciato la prima commercializzazione di un’intera catena del valore dell’ammoniaca verde tramite il rifornimento nave-nave nel porto di Ulsan, nell’aprile 2026. Il completamento, nel gennaio 2026, dei test di omologazione e dei test di accettazione in fabbrica per un motore a doppia alimentazione ad ammoniaca presso HD Hyundai Heavy Industries rappresenta una tappa fondamentale nella qualificazione delle apparecchiature. Queste tappe riducono l’incertezza tecnica, ma non dimostrano ancora un’ampia disponibilità operativa.

Nel 2025 l’idrogeno verde rappresentava lo 0,13%, pari a circa 5,7 milioni di dollari statunitensi, e presenta il CAGR previsto più elevato, pari all’89,4%. Nel marzo 2026, MOL, J-ENG e Kawasaki hanno completato in fabbrica una prova di combustione congiunta di idrogeno in un grande motore principale a due tempi e bassa velocità, superando una quota di combustione congiunta dell’idrogeno del 95% a pieno carico; le prove in mare e la dimostrazione sono previste a partire dall’anno fiscale 2028. L’idrogeno si configura quindi come un’opzione di propulsione a lungo termine, sebbene lo stoccaggio e la logistica di approvvigionamento ne limitino l’uso immediato sulle rotte d’altura. Il bio-GNL/RNG rappresentava il 12,80%, pari a circa 0,56 miliardi di dollari statunitensi, e si prevede che crescerà a un CAGR del 30,1%. Nell’ottobre 2024, il progetto pilota di Rotterdam ha fornito 100 tonnellate di biometano liquefatto con bilancio di massa a CMA CGM TIVOLI, secondo la certificazione ISCC-EU, dimostrando la catena documentale necessaria per una flotta compatibile con i combustibili gassosi.

Per processo di conversione

L’idrotrattamento/hydroprocessing era il processo leader nel 2025, con una quota del 46,11%, pari a circa 2,03 miliardi di dollari statunitensi, e si prevede che crescerà a un CAGR del 24,9%. Consente la produzione di HVO e diesel rinnovabile, alla base dell’attuale mercato dei biocarburanti. L’espansione di Neste a Rotterdam prevede un investimento di circa 2,5 miliardi di euro e, una volta completata, una capacità di produzione di prodotti rinnovabili specifica per Rotterdam pari a 2,7 milioni di ton all’anno.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} Il processo beneficia di un vantaggio commerciale grazie al know-how consolidato nella raffinazione, ma la sua espansione dipende ancora dalla disponibilità di materie prime lipidiche e di scarto idonee.

La transesterificazione rappresentava il 41,25%, pari a circa 1,81 miliardi di dollari statunitensi, e si prevede che crescerà a un CAGR del 23,0%. Rimane centrale per l’approvvigionamento di FAME, ma i requisiti di movimentazione e qualità sono rilevanti: Lloyd's Register ha indicato la Whitchampion come la prima nave cisterna per il rifornimento certificata per caricare, trasportare e miscelare FAME B100 a bordo. La sintesi basata sull’elettrolisi rappresentava il 4,02%, pari a circa 0,18 miliardi di dollari statunitensi, ma presenta un CAGR del 43,1% perché collega l’elettricità rinnovabile a idrogeno, metan

Le navi militari rappresentavano l’8,17%, pari a circa 0,36 miliardi di dollari statunitensi, ma si prevede che cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 42,3%. La base più ridotta sostiene una crescita percentuale più rapida, mentre la sicurezza energetica e gli ambienti operativi controllati possono renderle adatte alle prime dimostrazioni. Ciò non fa della difesa un sostituto della domanda commerciale; può invece convalidare pratiche di movimentazione, stoccaggio e resilienza che in seguito andranno a beneficio di applicazioni marittime correlate.

La distinzione decisiva è tra maturità tecnica e maturità commerciale. La maturità valutata del metanolo per le operazioni a basse emissioni di carbonio contrasta con la prontezza dell’ammoniaca per i progetti pilota. Di conseguenza, gli acquirenti dovrebbero considerare i segmenti a zero emissioni di carbonio e ad alta crescita come un’opzione che richiede investimenti graduali in carburanti, motori e porti, ricorrendo nel frattempo a biocarburanti certificati e bio-GNL per gestire l’esposizione agli obblighi normativi nel breve termine.

Analisi regionale dei carburanti marittimi sostenibili

Nel 2025 il Nord America deteneva una quota del 22,45%, pari a circa 0,99 miliardi di dollari statunitensi, e si prevede che crescerà a un tasso di crescita annuo composto del 23,2%. Le opportunità sono maggiori laddove la produzione di carburanti sostenibili può essere abbinata a contratti per i servizi transatlantici e transpacifici. Il rapporto IEA Bioenergy Task 39 sottolinea che la crescita dei biocarburanti marini dipende ancora dalla risoluzione degli ostacoli infrastrutturali e legati alle materie prime; la sola disponibilità di risorse, quindi, non è sufficiente. È probabile che gli accordi a lungo termine per il trasporto merci e la fornitura di carburante determinino quali progetti di produzione si tradurranno in forniture regolari di carburante navale.

Nel 2025 l’Europa era il mercato più grande, con una quota del 35,21% e ricavi pari a 1,55 miliardi di dollari statunitensi; si prevede che crescerà a un tasso di crescita annuo composto del 26,8%. FuelEU Maritime incentiva direttamente l’intensità delle emissioni sull’intero ciclo di vita per gli scali collegati all’UE, mentre Rotterdam rappresenta un importante collegamento tra produzione, bunkeraggio e sviluppo dei corridoi. Il progetto pilota di biometano liquefatto del corridoio Rotterdam-Singapore, avviato nell’ottobre 2024, ha abbinato 100 tonnellate di carburante con bilancio di massa alla certificazione ISCC-EU e alla conformità alla direttiva II sulle energie rinnovabili.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} Questa combinazione dimostra perché la posizione di leadership dell’Europa derivi dall’architettura normativa e dalla verifica delle consegne, non soltanto dalla disponibilità di carburante.

L’Asia-Pacifico ha rappresentato il 31,01%, pari a 1,36 miliardi di dollari statunitensi, ed è la regione in più rapida crescita, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 26,6%. La sua posizione è determinata dalla presenza di grandi hub di bunkeraggio, dalla costruzione navale e dalle attività emergenti nel settore dei motori alimentati con combustibili alternativi. Il traguardo raggiunto a Ulsan nell’aprile 2026 con il bunkeraggio di ammoniaca verde indica concretamente una possibile via di sviluppo.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} In Giappone, nel maggio 2026 Kamei Corporation ha completato a Keihin Port il primo bunkeraggio da nave a nave di HVO 100 nel Paese. Nel complesso, questi eventi mostrano la capacità della regione di sviluppare sia la logistica dei biocarburanti direttamente utilizzabili in sostituzione dei combustibili convenzionali sia le nuove rotte basate sull’ammoniaca, sebbene la coerenza tra i diversi porti resti essenziale per una diffusione più ampia.

Il Medio Oriente e l’Africa hanno rappresentato il 7,23%, pari a circa 0,32 miliardi di dollari statunitensi, e dovrebbero registrare un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 25,2%. L’opportunità strategica della regione consiste nel collegare le potenziali esportazioni di molecole a basse emissioni di carbonio alle rotte del commercio marittimo; tuttavia, gli annunci relativi a progetti di esportazione non vanno considerati equivalenti alla disponibilità di combustibili per il bunkeraggio marittimo. L’America Latina ha rappresentato il 4,10%, pari a circa 0,18 miliardi di dollari statunitensi, e dovrebbe registrare un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 23,3%. La sua posizione nei settori dei biocarburanti e delle materie prime agricole può favorire la partecipazione all’approvvigionamento, a condizione che la tracciabilità e le credenziali relative al ciclo di vita soddisfino i requisiti dei mercati di destinazione.

Il Nord America, l’area MEA e l’America Latina andrebbero valutati in base al ruolo che svolgono lungo i corridoi, non soltanto alla quota attuale. La loro rilevanza competitiva dipende dalla possibilità di trasformare i combustibili a basse emissioni di carbonio in forniture marittime certificate e compatibili con gli orari. Per gli sviluppatori di progetti, un accordo di acquisto legato a porti specifici e alle rotazioni delle navi ha maggiore rilevanza commerciale del potenziale teorico delle risorse regionali.

Quota di mercato e panorama competitivo dei combustibili marini sostenibili

Il mercato è frammentato e la sua struttura riflette le economie locali della produzione di combustibili e della fornitura di bunker. Nel 2025, Neste deteneva una quota stimata dell’8%, mentre Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies e BP detenevano complessivamente circa il 20%. La quota restante è distribuita tra produttori regionali, fornitori di bunker e specialisti tecnologici. Questa struttura riflette tanto l’accesso ai porti locali e i rapporti con i fornitori di materie prime quanto la capacità di raffinazione; nessun operatore ha ancora creato una rete universale di fornitura multimarca. La frammentazione lascia inoltre spazio ai fornitori regionali in grado di soddisfare le esigenze specifiche relative alle rotte dei clienti e alla documentazione.

La posizione di Neste si basa sulla scala dei suoi prodotti rinnovabili e sull’investimento a Rotterdam, mentre gruppi integrati come BP, Eni S.p.A, Shell plc e TotalEnergies possono combinare commercio di energia, raffinazione, logistica fisica e rapporti con i clienti. Bunker Holding e FincoEnergies, comprese le attività di quest’ultima con il marchio GoodFuels, sono rilevanti laddove la fornitura specializzata di bunker e la documentazione determinano l’accesso a un armatore. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB e World Energy apportano competenze nell’approvvigionamento di materie prime, nella raffinazione o nel commercio, che possono essere indirizzate alla domanda marittima.

Gli sviluppatori di tecnologie e processi contribuiscono a plasmare la prossima ondata di offerta, più che l’attuale concentrazione del mercato. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy ed Evergent Technologies sono legate alle opportunità offerte dalle tecnologie di conversione avanzate, mentre Moeve è impegnata nello sviluppo di molecole per la transizione energetica. Il vantaggio competitivo dipenderà dalla capacità di trasformare queste tecnologie in carburanti qualificati e consegnati. Un percorso distintivo che non riesca a ottenere la certificazione, la gestione nei terminal e accordi di acquisto vincolanti faticherà a conquistare una posizione duratura nel settore marittimo.

Recenti sviluppi del settore

• Maggio 2026: Kamei Corporation ha completato il primo bunkeraggio nave-nave di HVO 100 in Giappone, al porto di Keihin, estendendo la logistica dei biocarburanti drop-in oltre le modalità convenzionali di miscelazione.
• Aprile 2026: Lotte Fine Chemical ha riferito di un bunkeraggio da porto a nave a Ulsan, nell’ambito della prima commercializzazione di un’intera catena del valore dell’ammoniaca verde.
• Marzo 2026: MOL, J-ENG e Kawasaki hanno completato in fabbrica la co-combustione a idrogeno in un grande motore principale a due tempi e bassa velocità; le operazioni dimostrative sono previste a partire dall’anno fiscale 2028.
• Gennaio 2026: presso HD Hyundai Heavy Industries sono state completate le prove di omologazione e di accettazione in fabbrica per un motore dual-fuel ad ammoniaca WinGD X52DF-A-1.0.
• 2025: Lloyd’s Register ha registrato 590 ordini di navi predisposte per carburanti alternativi, tra cui 134 navi predisposte per il metanolo e 407 per il GNL.
• Ottobre 2024: il Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor ha completato a Rotterdam un progetto pilota certificato di bunkeraggio di biometano liquefatto.