Mercato dei combustibili marini sostenibili Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei combustibili marini sostenibili

Il mercato dei combustibili marini sostenibili era valutato a 4,4 miliardi di dollari USA nel 2025, è stimato a 7,9 miliardi di dollari USA nel 2026 e si prevede che raggiunga 62,7 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 25,8% nel periodo 2026–2035.

Il mercato comprende le vendite commerciali di biocarburanti, metanolo verde, ammoniaca verde, idrogeno verde e bio-GNL/RNG utilizzati per la propulsione marittima. Il mercato non comprende l'olio combustibile pesante convenzionale, il VLSFO e il GNL di origine fossile, sebbene i loro prezzi e l'esposizione agli obblighi di conformità influenzino le decisioni di acquisto dei combustibili alternativi.

La regolamentazione sta trasformando la selezione dei combustibili in una questione di gestione delle passività a livello di flotta. L'IMO ha approvato il proprio Net-Zero Framework durante la MEPC 83 nell'aprile 2025; il quadro combina uno standard globale per i combustibili con una componente economica ed è inteso a favorire il raggiungimento di emissioni nette di gas serra pari a zero nel trasporto marittimo internazionale entro il 2050 o intorno a tale anno.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} In Europa, FuelEU Maritime si applica dal gennaio 2025 alle navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate e prevede inizialmente una riduzione del 2% dell'intensità delle emissioni di gas serra dal pozzo alla scia, con un inasprimento progressivo fino a una riduzione dell'80% nel 2050.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} L'impatto commerciale immediato non consiste nel passaggio automatico a un unico combustibile, bensì nella domanda di molecole che possano essere documentate, consegnate lungo la rotta commerciale della nave e contabilizzate in conformità al regime applicabile di rendicontazione del ciclo di vita.

L'attività di bunkeraggio osservata indica che la transizione ha già creato un mercato per biocarburanti utilizzabili a livello operativo. VPS ha riferito che nel 2025 sono state testate o consegnate alle navi 1.203.760 tonnellate metriche di biocarburanti, circa il 50% in più rispetto al 2024, mentre è aumentata anche la domanda di test per metanolo ed etanolo. Questi dati indicano che, nel breve termine, il mercato sarà guidato dai combustibili che possono essere movimentati attraverso sistemi di gestione già consolidati, anche se le decisioni relative alle nuove costruzioni stanno progressivamente ampliando il mercato potenziale di metanolo, ammoniaca e idrogeno.

Il principale vincolo è il coordinamento. Un progetto di combustibili conformi ai requisiti normativi privo di materie prime certificate o di fonti di energia rinnovabile non è credibile; una nave a doppia alimentazione priva di opzioni ricorrenti di bunkeraggio è esposta a rischi legati alla rotta. I fornitori che integrano produzione, documentazione del ciclo di vita, accesso ai terminali e contratti pluriennali di acquisto riusciranno pertanto a catturare più valore rispetto agli operatori che si limitano ad annunciare una capacità nominale. La differenza sarà più rilevante nel periodo 2026–2030, quando la regolamentazione avanzerà più rapidamente rispetto alla creazione di una rete globale di porti multi-combustibile.

Principali fattori di crescita

I mandati normativi creano un mercato della conformità ben definito. FuelEU Maritime valuta le emissioni secondo un approccio dal pozzo alla scia, includendo CO₂, metano e protossido di azoto, anziché considerare sufficiente la prestazione dal serbatoio alla scia del combustibile navale. Ciò trasforma l'approvvigionamento da una decisione relativa a una commodity in una decisione in materia di documentazione e approvvigionamento. Il quadro dell'IMO estende questa direzione a livello globale, sebbene l'esposizione delle flotte e le tempistiche differiscano in base alle rotte commerciali. L'impatto stimato del +3,0% sul CAGR è concentrato nel breve termine in Europa, poiché gli scali collegati all'UE generano l'incentivo più chiaro e immediato a evitare le sanzioni e a migliorare le prestazioni lungo il ciclo di vita.

Il rinnovo della flotta rende la domanda di combustibile meno discrezionale. Lloyd's Register ha registrato 590 ordini di navi predisposte per combustibili alternativi nel 2025, tra cui 134 ordini di navi predisposte per il metanolo e 407 ordini di navi predisposte per il GNL; i dati relativi al portafoglio ordini contavano 1.259 navi predisposte per il GNL.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} Questi ordini sono importanti perché gli investimenti nella propulsione restringono le successive opzioni di combustibile dell'armatore. Le navi predisposte per il GNL possono utilizzare bio-GNL senza modificare la propulsione, mentre le navi predisposte per il metanolo necessitano di una fornitura affidabile di metanolo per evitare che l'opzionalità resti inutilizzata. Il rinnovo della flotta e l'adozione di sistemi dual-fuel contribuiscono per un valore stimato del +2,0% al CAGR nel medio termine, con l'Asia-Pacifico rilevante sia come centro di costruzione navale sia come regione per il rifornimento di combustibile.

I contratti con i proprietari delle merci migliorano la finanziabilità di una fornitura scarsa. BCG individua nelle partnership per l'acquisto della produzione delle compagnie di navigazione e nelle strutture di co-investimento strumenti per affrontare le sfide legate ai costi e all'offerta, soprattutto nei casi in cui le molecole a basse emissioni di carbonio competono con i mercati dell'aviazione, del trasporto stradale e dell'energia per l'accesso alle materie prime. Un contratto con premio verde non si limita a trasferire un sovrapprezzo sul combustibile: offre a un produttore una base di ricavi sulla quale finanziare la riconversione, lo stoccaggio e la certificazione. Il contributo stimato dell'1,5% al CAGR è pertanto più rilevante in Nord America e in Europa, dove i grandi proprietari delle merci possono aggregare la domanda lungo più rotte.

Principali fattori limitanti

I costi e la disponibilità restano interconnessi. L'analisi di BCG sostiene la conclusione, a livello direzionale, che i premi di costo dei combustibili verdi siano consistenti, ma possano ridursi con l'aumento dei costi del carbonio, che migliora l'economia dell'utilizzo dei combustibili fossili. Il problema più immediato è la disponibilità presso il porto e alla data richiesti dalla rotazione della nave. IEA Bioenergy Task 39 individua nei costi, nelle infrastrutture, nelle condizioni normative e nei vincoli relativi alle materie prime ostacoli all'espansione dei biocombustibili marini.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} Questa combinazione spiega l'effetto stimato del −1,5% sul CAGR nel breve termine; il solo sostegno ai prezzi non crea volumi certificati.

Le infrastrutture rappresentano un vincolo di rete, non un'attività di costruzione locale. Un porto può aggiungere capacità di stoccaggio, ma un armatore necessita di combustibile compatibile lungo l'intera rete a supporto del proprio servizio. Lloyd's Register stima una capacità annuale di riconversione mediante retrofit di circa 465 navi, rispetto a un fabbisogno di picco superiore a 1.000, evidenziando come le apparecchiature, l'accesso ai cantieri e i sistemi di alimentazione possano diventare un collo di bottiglia insieme alle infrastrutture di rifornimento. L'impatto di −1,0% nel medio termine è particolarmente pronunciato nell'Asia-Pacifico, dove la crescita delle flotte alimentate con combustibili alternativi deve essere accompagnata da procedure portuali interoperabili in più giurisdizioni.

I percorsi basati su materie prime di origine biologica devono affrontare la concorrenza intersettoriale per l'approvvigionamento. L'olio da cucina usato, i grassi animali, i residui e le materie prime per il gas rinnovabile non sono destinati esclusivamente al trasporto marittimo. BCG osserva che un obbligo nazionale cinese di miscelazione potrebbe aumentare del 20% la domanda globale di gas naturale rinnovabile, restringendo una base di risorse rilevante anche per il bio-GNL. Di conseguenza, il vantaggio a breve termine di un fornitore marittimo potrebbe risiedere nella capacità di assicurarsi materie prime tracciabili e diritti di allocazione, non semplicemente nella propria tecnologia di trattamento. La volatilità delle materie prime esercita il calo stimato dello 0,8% nel lungo periodo soprattutto in Europa e nell'area Asia-Pacifico, dove la domanda sostenuta dalle politiche compete tra diversi utilizzi finali dei combustibili.

Il profilo dei vincoli differenzia inoltre i combustibili. I biocarburanti possono scalare rapidamente, ma devono affrontare la concorrenza per le materie prime; il bio-GNL beneficia di una flotta già operativa, ma dipende dall'allocazione del gas rinnovabile; il metanolo, l'ammoniaca e l'idrogeno richiedono investimenti di coordinamento maggiori. Una strategia diversificata multi-combustibile riduce l'esposizione a un singolo collo di bottiglia, ma solo quando gli operatori sono in grado di garantire la qualità del combustibile, la certificazione e la disponibilità affidabile nei porti.

Analisi del segmento dei combustibili marittimi sostenibili

Per tipologia di combustibile

Nel 2025, i biocarburanti hanno rappresentato il 71,17% dei ricavi, pari a circa 3,13 miliardi di dollari USA, e si prevede che crescano a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,3%. La loro posizione di leadership riflette la compatibilità operativa: l'HVO e alcune miscele FAME possono essere introdotti nelle infrastrutture esistenti per i combustibili marittimi con modifiche alle navi meno rilevanti rispetto alle nuove alternative gassose o criogeniche. I volumi di bunkeraggio del 2025 riportati da VPS rafforzano questo ruolo.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} Il tasso di crescita più contenuto del segmento rispetto ai combustibili emergenti è coerente con un mercato che già soddisfa la domanda immediata di conformità; il rischio commerciale risiede nell'approvvigionamento delle materie prime e nel mantenimento di prestazioni credibili lungo il ciclo di vita.

Metanolo verde ha rappresentato il 15,29%, pari a circa 0,67 miliardi di dollari USA, nel 2025 e si prevede che cresca a un CAGR del 34,3%. La sua proposta si basa sulle decisioni relative alle navi, non soltanto sulle sperimentazioni del combustibile. Nel luglio 2025, il Global Maritime Forum ha valutato il metanolo come «pronto per l'operatività a basse emissioni di carbonio», mentre l'ammoniaca è stata definita «pronta per la fase pilota». Nature Communications rileva che il metanolo verde prodotto con energia eolica offshore potrebbe diventare competitivo in termini di costi rispetto ai combustibili marittimi convenzionali dopo il 2030 e risultare sistematicamente meno costoso entro il 2035, secondo le ipotesi modellizzate relative all'apprendimento tecnologico e ai costi delle politiche. Questo percorso è quindi commercialmente più maturo rispetto all'ammoniaca, ma la sua traiettoria dei costi rimane subordinata all'economia dell'energia rinnovabile e all'esposizione al prezzo del carbonio.

Ammoniaca verdeha rappresentato lo 0,22%, pari a circa 9,7 milioni di dollari USA, e si prevede che cresca a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell'80,8%. Lotte Fine Chemical ha annunciato la prima commercializzazione di una catena del valore completa dell'ammoniaca verde attraverso il rifornimento da porto a nave a Ulsan nell'aprile 2026. Il completamento, nel gennaio 2026, dei test di omologazione e dei test di accettazione in fabbrica per un motore ad ammoniaca a doppia alimentazione presso HD Hyundai Heavy Industries rappresenta una tappa fondamentale nella qualificazione delle apparecchiature. Queste tappe riducono l'incertezza tecnica, ma non stabiliscono ancora un'ampia disponibilità operativa.

L'idrogeno verde rappresentava lo 0,13%, pari a circa 5,7 milioni di dollari USA, nel 2025, con il CAGR previsto più elevato, pari all'89,4%. Nel marzo 2026, MOL, J-ENG e Kawasaki hanno completato presso lo stabilimento un'operazione di co-combustione a idrogeno su un grande motore principale a due tempi e bassa velocità, superando un rapporto di co-combustione dell'idrogeno del 95% a pieno carico; le prove in mare e la dimostrazione sono previste a partire dall'anno fiscale 2028. L'idrogeno si configura pertanto come un'opzione di propulsione a lungo termine, sebbene lo stoccaggio e la logistica di approvvigionamento ne limitino l'impiego immediato sulle rotte d'alto mare. Il bio-GNL/RNG rappresentava il 12,80%, pari a circa 0,56 miliardi di dollari USA, e si prevede che cresca a un CAGR del 30,1%. Il progetto pilota dell'ottobre 2024 a Rotterdam ha fornito 100 tonnellate di biometano liquefatto con bilancio di massa a CMA CGM TIVOLI, nell'ambito della certificazione ISCC-EU, dimostrando la catena documentale necessaria per una flotta compatibile con i combustibili gassosi.

Per processo di conversione

L'idrotrattamento/idroprocessamento deteneva la quota principale, pari al 46,11%, corrispondente a circa 2,03 miliardi di dollari USA, nel 2025, e si prevede che cresca a un CAGR del 24,9%. Supporta i percorsi HVO e del diesel rinnovabile, che costituiscono la base dell'attuale mercato dei biocarburanti. L'espansione di Neste a Rotterdam comporta un investimento di circa 2,5 miliardi di euro e, una volta completata, una capacità specifica di Rotterdam per la produzione di prodotti rinnovabili pari a 2,7 milioni di tonnellate all'anno.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} Il processo beneficia di un vantaggio commerciale grazie al know-how consolidato nel settore della raffinazione, ma la sua scala rimane subordinata all'accesso a materie prime lipidiche e di scarto idonee.

La transesterificazione rappresentava il 41,25%, pari a circa 1,81 miliardi di dollari USA, e si prevede che cresca a un CAGR del 23,0%. Rimane centrale per l'approvvigionamento di FAME, sebbene i requisiti di movimentazione e qualità siano rilevanti. Lloyd's Register ha indicato la Whitchampion come la prima nave cisterna per bunker certificata per caricare, trasportare e miscelare a bordo FAME B100. La sintesi basata sull'elettrolisi rappresentava il 4,02%, pari a circa 0,18 miliardi di dollari USA, ma presenta un CAGR del 43,1% perché collega l'elettricità rinnovabile all'idrogeno, al metanolo e all'ammoniaca. La sintesi Fischer-Tropsch deteneva il 2,69%, pari a 0,12 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 30,8%; la digestione anaerobica deteneva il 3,77%, pari a 0,17 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 24,8%. Entrambe offrono percorsi per utilizzare carbonio derivato da rifiuti o materie prime organiche, ma nessuna delle due elimina la necessità di input a basso costo e di capacità distributiva.

Per applicazione

Le navi commerciali hanno generato l'88,99% dei ricavi del mercato, pari a circa 3,92 miliardi di dollari USA, nel 2025, e si prevede che crescano a un CAGR del 22,6%. La loro concentrazione riflette l'esposizione alle normative operative internazionali, ai programmi di esercizio ad alta intensità di carburante e ai requisiti di approvvigionamento dei proprietari delle merci. Le applicazioni per navi portacontainer, portarinfuse, petroliere, passeggeri e navi da lavoro non adotteranno combustibili identici; le rotte prevedibili possono accogliere soluzioni di approvvigionamento specializzate, mentre le reti globali di linea attribuiscono un'importanza elevata ai porti in grado di fornire ripetutamente combustibili compatibili.

Le navi militari rappresentavano l'8,17%, pari a circa 0,36 miliardi di dollari USA, ma si prevede che crescano a un CAGR del 42,3%. La base di partenza più contenuta sostiene una crescita percentuale più rapida, mentre la sicurezza energetica e gli ambienti operativi controllati possono renderle adatte alle prime dimostrazioni. Ciò non rende il settore della difesa un sostituto della domanda commerciale; può invece contribuire a validare pratiche di movimentazione, stoccaggio e resilienza che in seguito potranno favorire applicazioni marittime adiacenti.

La distinzione decisiva è quella tra maturità tecnica e maturità commerciale. Il livello di maturità valutato del metanolo per l'operatività a basse emissioni di carbonio si contrappone alla maturità dell'ammoniaca per le attività pilota. Di conseguenza, gli acquirenti dovrebbero considerare i segmenti a zero emissioni di carbonio e ad alta crescita come un valore opzionale che richiede investimenti graduali nei combustibili, nei motori e nei porti, utilizzando al contempo biocarburanti certificati e bio-GNL per gestire l'esposizione normativa nel breve periodo.

Analisi regionale dei combustibili marini sostenibili

Nel 2025 il Nord America deteneva una quota del 22,45%, pari a circa 0,99 miliardi di dollari USA, e si prevede che cresca a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 23,2%. Le opportunità sono maggiori nei contesti in cui la produzione di combustibili sostenibili può essere abbinata a contratti per i servizi transatlantici e transpacifici. Il rapporto IEA Bioenergy Task 39 sottolinea che la crescita dei biocarburanti marini dipende ancora dalla risoluzione delle barriere infrastrutturali e relative alle materie prime, pertanto la sola disponibilità di risorse non è sufficiente. È probabile che gli accordi di lungo periodo per il trasporto e la fornitura di combustibile determinino quali proposte produttive si traducano in una fornitura regolare di combustibile per il rifornimento navale.

Nel 2025 l'Europa era il principale mercato, con una quota del 35,21% e ricavi pari a 1,55 miliardi di dollari USA, e si prevede che cresca a un CAGR del 26,8%. FuelEU Maritime offre agli scali collegati all'UE un incentivo diretto basato sull'intensità del ciclo di vita, mentre Rotterdam rappresenta un importante collegamento tra produzione, rifornimento navale e sviluppo dei corridoi. Il progetto pilota dell'ottobre 2024 sul biometano liquefatto nel corridoio Rotterdam-Singapore ha abbinato 100 tonnellate di combustibile soggetto a bilancio di massa alla certificazione ISCC-EU e alla conformità alla direttiva II sulle energie rinnovabili.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} Questa combinazione dimostra perché la leadership europea derivi dall'architettura normativa e dalla verifica della fornitura, non soltanto dalla disponibilità di combustibile.

L'area Asia-Pacifico rappresentava il 31,01%, pari a 1,36 miliardi di dollari USA, ed è la regione in più rapida crescita, con un CAGR del 26,6%. La sua posizione è determinata dai grandi hub di rifornimento navale, dalla costruzione di navi e dalle attività emergenti relative a combustibili e motori. Il traguardo raggiunto a Ulsan nell'aprile 2026 nel rifornimento navale con ammoniaca verde offre un segnale concreto del percorso di sviluppo.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} In Giappone, Kamei Corporation ha completato nel maggio 2026, presso il porto di Keihin, il primo rifornimento navale da nave a nave con HVO 100 del Paese. Nel complesso, questi eventi dimostrano la capacità della regione di sviluppare sia la logistica dei biocarburanti sostitutivi sia le nuove rotte basate sull'ammoniaca, sebbene la coerenza tra i diversi porti resti essenziale per una diffusione più ampia.

Il Medio Oriente e l'Africa rappresentavano il 7,23%, pari a circa 0,32 miliardi di dollari USA, e si prevede che crescano a un CAGR del 25,2%. L'opportunità strategica della regione risiede nel collegamento tra le prospettive di esportazione di molecole a basse emissioni di carbonio e le rotte del commercio marittimo, ma gli annunci relativi ai progetti di esportazione non dovrebbero essere equiparati alla disponibilità di combustibile per il rifornimento navale. L'America Latina rappresentava il 4,10%, pari a circa 0,18 miliardi di dollari USA, e si prevede che cresca a un CAGR del 23,3%. La sua posizione nei biocarburanti e nelle materie prime agricole può sostenere la partecipazione alla fornitura, a condizione che la tracciabilità e le credenziali relative al ciclo di vita soddisfino i requisiti dei mercati di destinazione.

Nord America, MEA e America Latina dovrebbero essere valutati in base al ruolo svolto nei corridoi, anziché considerando esclusivamente la quota attuale. La loro rilevanza competitiva dipende dalla capacità di trasformare il combustibile a basse emissioni di carbonio in un rifornimento marittimo certificato e compatibile con gli orari. Per gli sviluppatori di progetti, un accordo di ritiro della produzione legato a porti specifici e alle rotazioni delle navi è commercialmente più significativo del potenziale nominale delle risorse regionali.

Quota dei combustibili marini sostenibili e panorama competitivo

Il mercato è frammentato e la sua struttura riflette le economie locali della produzione e della distribuzione dei combustibili per il rifornimento navale. Nel 2025 Neste deteneva una quota stimata dell'8%, mentre Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies e BP detenevano complessivamente circa il 20%. La quota restante è distribuita tra produttori regionali, fornitori di rifornimento navale e specialisti tecnologici. Questa struttura riflette l'accesso ai porti locali e i rapporti con i fornitori di materie prime tanto quanto la capacità di raffinazione; nessun operatore ha ancora creato una rete universale di distribuzione multi-combustibile. La frammentazione lascia inoltre spazio ai fornitori regionali in grado di soddisfare i requisiti specifici delle rotte dei clienti e della documentazione.

La posizione di Neste si fonda sulla scala dei prodotti rinnovabili e sul suo investimento a Rotterdam, mentre aziende integrate come BP, Eni S.p.A, Shell plc e TotalEnergies possono combinare compravendita di energia, raffinazione, logistica fisica e rapporti con i clienti. Bunker Holding e FincoEnergies, inclusa la sua attività GoodFuels, sono rilevanti nei casi in cui il rifornimento navale specializzato e la documentazione determinano l'accesso a un armatore. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB e World Energy apportano competenze in materia di materie prime, raffinazione o compravendita, che possono essere indirizzate verso la domanda marittima.

Gli sviluppatori di tecnologie e percorsi di produzione stanno plasmando la prossima ondata dell'offerta, più che la concentrazione attuale del mercato. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy ed Evergent Technologies sono associati a opportunità di conversione avanzata, mentre Moeve è posizionata nello sviluppo di molecole per la transizione energetica. Il vantaggio competitivo dipenderà dalla capacità di trasformare tali tecnologie in combustibili qualificati e consegnati. Un percorso differenziato che non riesca a garantire certificazione, gestione presso i terminali e accordi di ritiro della produzione avrà difficoltà a conquistare una posizione duratura nel settore marittimo.

Recenti sviluppi del settore

• maggio 2026: Kamei Corporation ha completato il primo rifornimento nave-nave di HVO 100 in Giappone presso il porto di Keihin, estendendo la logistica dei biocarburanti drop-in oltre i tradizionali accordi di miscelazione.
• aprile 2026: Lotte Fine Chemical ha riferito di aver effettuato un rifornimento da terra a nave a Ulsan, nell'ambito della prima commercializzazione di una catena del valore completa dell'ammoniaca verde.
• marzo 2026: MOL, J-ENG e Kawasaki hanno completato presso lo stabilimento la co-combustione di idrogeno in un grande motore principale a due tempi e bassa velocità; le operazioni dimostrative sono previste a partire dall'anno fiscale 2028.
• gennaio 2026: presso HD Hyundai Heavy Industries sono state completate le prove di omologazione e i collaudi di accettazione in fabbrica per un motore a doppia alimentazione ad ammoniaca WinGD X52DF-A-1.0.
• 2025: Lloyd's Register ha registrato ordini per 590 navi predisposte per combustibili alternativi, tra cui 134 navi predisposte per il metanolo e 407 predisposte per il GNL.
• ottobre 2024: il corridoio marittimo verde e digitale Rotterdam-Singapore ha completato a Rotterdam un progetto pilota certificato di rifornimento con biometano liquefatto.