지속 가능한 해양 연료 시장 규모 및 점유율 2026-2035

지속 가능한 선박 연료 시장 규모

지속 가능한 선박 연료 시장 규모는 2025년 44억 미국 달러였으며, 2026년에는 79억 미국 달러로 추정되고, 2035년에는 627억 미국 달러에 이를 것으로 전망된다. 2026~2035년 연평균 성장률(CAGR)은 25.8%다.

이 시장에는 해상 추진에 사용되는 바이오연료, 그린 메탄올, 그린 암모니아, 그린 수소, 바이오 LNG/RNG의 상업적 판매가 포함된다. 기존 중유, VLSFO, 화석 연료 기반 LNG는 시장 범위에서 제외되지만, 이들 연료의 가격과 규제 준수 관련 부담은 대체 연료 구매 결정에 영향을 미친다.

규제로 인해 연료 선택은 선대 차원의 책임 관리 문제로 바뀌고 있다. IMO는 2025년 4월 MEPC 83에서 넷제로 프레임워크를 승인했다. 이 프레임워크는 글로벌 연료 기준과 경제적 요소를 결합하며, 2050년 또는 그 전후까지 국제 해운의 온실가스(GHG) 배출량 순제로 달성을 추진하기 위한 것이다.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} 유럽에서는 FuelEU Maritime이 2025년 1월부터 총톤수 5,000톤 초과 선박에 적용되었으며, 선박의 전 과정 온실가스 집약도를 2% 감축하는 요건으로 시작해 2050년에는 감축률이 80%까지 높아진다.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} 단기적으로 나타나는 상업적 효과는 특정 연료로의 자동 전환이 아니다. 거래 노선에서 선박에 공급할 수 있고, 관련 자료를 갖추며, 해당 생애주기 회계 체계에 맞춰 정산할 수 있는 연료에 대한 수요가 발생하는 것이다.

실제 벙커링 활동을 보면 이미 운용에 사용할 수 있는 바이오연료 시장이 전환 과정에서 형성되었음을 알 수 있다. VPS에 따르면 2025년 시험되거나 선박에 공급된 바이오연료는 1,203,760미터톤으로, 2024년보다 약 50% 증가했다. 메탄올과 에탄올 시험 수요도 늘었다. 이는 새로운 선박 발주 결정으로 메탄올, 암모니아, 수소의 잠재 시장이 점차 확대되는 가운데, 단기적으로는 기존의 익숙한 취급 시스템을 통해 공급할 수 있는 연료가 시장을 주도할 것이라는 전망을 뒷받침한다.

핵심 제약 요인은 조율이다. 인증된 원료나 재생 전력 투입물이 확보되지 않은 규제 적합 연료 프로젝트는 신뢰를 얻기 어렵고, 정기적인 벙커링 선택지가 없는 이중연료 선박은 항로 위험에 노출된다. 따라서 생산, 생애주기 관련 문서화, 터미널 접근성, 다년간의 구매 계약을 결합한 공급업체가 설비 명목 생산능력만 발표하는 업체보다 더 많은 가치를 확보할 것이다. 이러한 차이는 규제가 다연료 항만의 글로벌 네트워크 구축보다 빠르게 진행되는 2026~2030년에 특히 중요하다.

주요 성장 동인

규제 의무는 명확한 규제 준수 시장을 형성한다. FuelEU Maritime은 벙커 연료의 탱크-투-웨이크 성능만으로 충분하다고 보지 않고 CO₂, 메탄, 아산화질소를 포함해 웰-투-웨이크 기준으로 배출량을 평가한다. 이에 따라 연료 조달은 상품 선택에서 문서화 및 공급처 선정으로 성격이 바뀐다. IMO 체계도 이러한 방향을 전 세계로 확대하지만, 항로별로 선대의 규제 노출도와 적용 시점은 다르다. 연평균 성장률(CAGR)에 미치는 영향이 +3.0%로 추정되는 가운데, 단기적으로는 유럽에 효과가 집중된다. EU와 연계된 기항에서 즉각적인 페널티 회피와 전 과정 성능 개선 유인이 가장 뚜렷하기 때문이다.

선대 교체로 연료 수요의 재량성이 낮아진다. 로이드선급은 2025년에 대체 연료 사용이 가능한 선박 발주 590척을 기록했으며, 이 가운데 메탄올 사용 가능 선박은 134척, LNG 사용 가능 선박은 407척이었다. 발주 잔량 데이터에는 LNG 사용 가능 선박 1,259척이 집계됐다.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} 이러한 발주가 중요한 이유는 추진 시스템에 대한 투자가 선주의 향후 연료 선택지를 좁히기 때문이다. LNG 사용 가능 선박은 추진 시스템을 바꾸지 않고 바이오 LNG를 사용할 수 있는 반면, 메탄올 사용 준비 선박은 선택 가능성을 사장하지 않으려면 안정적인 메탄올 공급이 필요하다. 선대 교체와 이중연료 도입은 중기적으로 연평균 성장률(CAGR)에 +2.0% 기여할 것으로 추정되며, 아시아 태평양은 조선 중심지이자 선박 연료 공급 지역으로서 중요한 역할을 한다.

화주 계약은 공급이 부족한 연료의 투자 가능성을 높인다. BCG는 특히 저탄소 분자가 항공, 도로 운송, 전력 시장과 원료를 두고 경쟁하는 상황에서 해운사의 장기 구매 계약과 공동 투자 구조가 비용 및 공급 문제를 해결하는 방안이 될 수 있다고 본다. 친환경 프리미엄 계약은 연료 할증료를 전가하는 데 그치지 않는다. 생산자가 전환, 저장, 인증 비용을 조달할 수 있도록 수익 기반을 제공한다. 따라서 연평균 성장률(CAGR)에 대한 기여도는 +1.5%로 추정되며, 여러 항로의 수요를 결집할 수 있는 대형 화주가 있는 북미와 유럽에서 더욱 중요하다.

주요 시장 제약 요인

비용과 공급 가능성은 서로 밀접하게 연관돼 있다. BCG의 분석은 친환경 연료의 비용 프리미엄이 상당하지만, 탄소 비용이 화석 연료 사용의 경제성을 높이면 그 격차가 줄어들 수 있다는 방향성 있는 결론을 뒷받침한다. 더 시급한 문제는 선박 운항 일정에 맞춰 필요한 항구에서 연료를 확보할 수 있느냐는 점이다. IEA 바이오에너지 태스크 39는 비용, 인프라, 규제 여건, 공급 원료 제약을 해양 바이오연료 확대의 장애 요인으로 꼽는다.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} 이러한 요인들이 단기 연평균 성장률(CAGR)에 미치는 영향은 −1.5%로 추정된다. 가격 지원만으로는 인증된 연료 물량이 확보되지 않는다.

인프라는 개별 지역의 건설 과제가 아니라 네트워크 차원의 제약 요인이다. 항구에 저장 탱크를 추가할 수는 있지만, 선주는 운항 서비스를 뒷받침하는 네트워크 전반에서 호환되는 연료를 필요로 한다. 로이드선급은 연간 개조 전환 역량을 약 465척으로 추정하는데, 이는 최대 필요 규모인 1,000척을 웃도는 수준에 못 미친다. 이는 벙커링 인프라뿐 아니라 장비, 조선소 이용 가능성, 연료 시스템도 병목이 될 수 있음을 보여준다. 중기 영향은 −1.0%로, 대체 연료 선대가 늘어나는 동시에 여러 관할권에 걸쳐 상호 운용 가능한 항만 절차를 마련해야 하는 아시아 태평양에서 두드러진다.

바이오 기반 경로는 여러 부문 간 원료 경쟁에 직면한다. 폐식용유, 동물성 지방, 잔류물, 재생 가스 원료는 해운 전용이 아니다. BCG에 따르면 중국의 국가 차원 혼합 의무화 정책으로 전 세계 재생 천연가스 수요가 20% 증가해 바이오-LNG에도 중요한 자원 기반이 더욱 빠듯해질 수 있다. 따라서 해양 연료 공급업체의 단기 경쟁 우위는 단순히 가공 기술이 아니라 추적 가능한 원료와 배정 권리를 확보하는 능력에 있을 수 있다. 원료 가격 변동성은 장기적으로 추정치인 −0.8%의 하방 압력을 초래하며, 정책 주도 수요가 여러 연료 최종 용도 간 경쟁하는 유럽과 아시아 태평양에서 그 영향이 가장 뚜렷하게 나타난다.

제약 요인은 연료별로도 다르다. 바이오연료는 빠르게 보급될 수 있지만 원료 경쟁에 부딪히고, 바이오-LNG는 기존 선박에 활용할 수 있다는 이점이 있지만 재생 가스 배정에 좌우된다. 메탄올, 암모니아, 수소에는 더 큰 규모의 조정 투자가 필요하다. 다각화된 멀티 연료 전략은 특정 병목 요인에 대한 노출을 줄일 수 있지만, 운영업체가 연료 품질과 인증을 유지하고 항구에서 안정적으로 연료를 확보할 수 있는 경우에 한한다.

지속 가능한 해양 연료 세그먼트별 분석

연료 유형별

바이오연료는 2025년 매출의 71.17%, 약 31억 3,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균 성장률(CAGR) 16.3%로 성장할 전망이다. 바이오연료가 선두를 차지한 것은 기존 운항 체계와의 호환성 덕분이다. HVO와 일부 FAME 혼합 연료는 신규 기체 연료나 극저온 연료 대안에 비해 선박 개조를 덜 거치고 기존 해양 연료 공급 체계에 도입할 수 있다. VPS가 보고한 2025년 선박 연료 공급량은 이러한 역할을 뒷받침한다.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} 신흥 연료보다 이 세그먼트의 성장률이 낮은 것은 이미 즉각적인 규제 준수 수요에 대응하고 있는 시장 상황과 부합한다. 상업적 위험은 원료 조달과 신뢰할 수 있는 전 과정 성능 유지에 있다.

그린 메탄올은 2025년 시장의 15.29%, 약 6억 7,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균 성장률(CAGR) 34.3%로 확대될 전망이다. 그린 메탄올의 경쟁력은 연료 시험에만 국한되지 않고 선박 관련 의사결정에도 기반을 둔다. Global Maritime Forum은 2025년 8월 메탄올을 “저탄소 운항에 즉시 활용 가능한” 연료로 평가한 반면, 암모니아는 “시범 운용에 즉시 활용 가능한” 연료로 규정했다. Nature Communications에 따르면, 모델링된 기술 학습과 정책 비용 가정하에서 해상 풍력 발전으로 생산한 그린 메탄올은 2030년 이후 기존 해양 연료와 비용 경쟁력을 확보하고 2035년에는 모든 경우에 더 저렴해질 수 있다. 따라서 이 경로는 암모니아보다 상업적으로 더 성숙했지만, 비용 추이는 재생 전력의 경제성과 탄소 가격 노출에 따라 달라진다.

그린 암모니아의 시장 점유율은 0.22%, 시장 규모는 약 970만 미국 달러였으며, 연평균 성장률(CAGR)은 80.8%로 전망된다. 롯데정밀화학은 2026년 4월 울산에서 항만에서 선박으로 연료를 공급하는 방식으로 그린 암모니아 가치사슬 전반을 최초로 상용화했다고 밝혔다. 2026년 1월 HD현대중공업에서 암모니아 이중연료 엔진의 형식 승인 시험과 공장 인수 시험이 완료되면서 장비 인증의 이정표가 마련됐다. 이러한 이정표는 기술적 불확실성을 줄이지만, 아직 폭넓은 운용 가능성을 확립한 것은 아니다.

2025년 그린 수소의 시장 점유율은 0.13%, 시장 규모는 약 570만 미국 달러였으며, 전망 기간 중 연평균 성장률은 89.4%로 가장 높을 것으로 예상된다. 2026년 3월 MOL, J-ENG, Kawasaki는 대형 저속 2행정 주기관의 공장 내 수소 혼소 운전을 완료했으며, 100% 부하에서 수소 혼소율 95%를 초과했다. 해상 시운전과 실증은 2028 회계연도부터 예정되어 있다. 따라서 수소는 장기적인 추진 연료 대안으로 주목받지만, 저장 및 공급 물류 제약으로 심해 항로에서 즉시 사용하기는 어렵다. 바이오-LNG/RNG의 시장 점유율은 12.80%, 시장 규모는 약 5억 6,000만 미국 달러였으며, 연평균 성장률은 30.1%로 예상된다. 2024년 10월 로테르담에서 진행된 시범 사업에서는 ISCC-EU 인증을 바탕으로 질량수지 방식의 액화 바이오메탄 100미터톤을 CMA CGM TIVOLI에 공급해, 가스 연료 사용이 가능한 선대에 필요한 문서화 체계를 입증했다.

전환 공정별

2025년 수소처리/수소화 공정은 시장 점유율 46.11%, 시장 규모 약 20억 3,000만 미국 달러로 선두를 차지했으며, 연평균 성장률은 24.9%로 전망된다. 이 공정은 현재 바이오연료 시장의 기반이 되는 HVO 및 재생 디젤 생산 경로를 뒷받침한다. 네스테의 로테르담 확장 사업에는 약 25억 유로가 투자되며, 완공되면 로테르담 사업장만으로 연간 270만 톤의 재생 가능 제품 생산능력을 갖추게 된다.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} 기존 정유 기술과 경험을 활용할 수 있어 상업적 이점이 있지만, 규모 확대는 적합한 지질 및 폐기물 원료에 대한 접근성에 여전히 좌우된다.

에스테르 교환 반응 공정의 시장 점유율은 41.25%, 시장 규모는 약 18억 1,000만 미국 달러였으며, 연평균 성장률은 23.0%로 전망된다. 이 공정은 FAME 공급에서 여전히 핵심적인 역할을 하지만, 취급 및 품질 요건이 중요하다. 로이드 선급은 Whitchampion을 선상에서 FAME B100을 적재·운송·혼합할 수 있도록 인증받은 최초의 벙커링 선박으로 소개했다. 전기분해 기반 합성의 시장 점유율은 4.02%, 시장 규모는 약 1억 8,000만 미국 달러였지만, 재생 전력을 수소, 메탄올, 암모니아와 연결하기 때문에 연평균 성장률은 43.1%에 달한다. 피셔-트롭시 합성의 시장 점유율은 2.69%, 시장 규모는 1억 2,000만 미국 달러였으며, 연평균 성장률은 30.8%였다. 혐기성 소화의 시장 점유율은 3.77%, 시장 규모는 1억 7,000만 미국 달러였으며, 연평균 성장률은 24.8%였다. 두 공정 모두 폐기물 유래 탄소나 유기 원료를 활용하는 경로를 제공하지만, 저비용 원료와 유통 역량의 필요성을 해소하지는 못한다.

용도별

2025년 상업용 선박은 시장 매출의 88.99%, 약 39억 2,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균 성장률은 22.6%로 전망된다. 높은 비중은 국제 운항 규정, 연료 집약적인 운항 일정, 화주 조달 요건에 대한 노출을 반영한다. 컨테이너선, 벌크선, 유조선, 여객선 및 작업선은 동일한 연료를 채택하지 않을 것이다. 예측 가능한 항로는 특화된 공급 체계에 적합할 수 있는 반면, 글로벌 정기선 네트워크에서는 호환 가능한 연료를 지속적으로 공급할 수 있는 항만이 특히 중요하다.

방산 선박은 시장의 8.17%, 약 3억 6,000만 미국 달러를 차지했지만, 연평균 성장률(CAGR) 42.3%로 성장할 전망이다. 시장 기반이 작아 성장률이 더 빠르게 나타날 수 있으며, 에너지 안보와 통제된 운영 환경은 초기 실증에 적합한 여건이 될 수 있다. 그렇다고 방산 수요가 상업적 수요를 대체하는 것은 아니다. 다만 취급, 저장 및 회복탄력성 관행을 검증해 이후 인접 해양 분야에 이점을 제공할 수 있다.

결정적인 차이는 기술 준비도와 상업화 준비도 사이에 있다. 저탄소 운항을 위한 메탄올의 준비도가 평가된 것과 달리, 암모니아는 시범 운영 단계에 적합한 준비도를 갖췄다. 따라서 구매자는 고성장 무탄소 세그먼트를 단계적인 연료·엔진·항만 투자가 필요한 옵션 가치로 보고, 단기적인 규제 준수 부담에는 인증된 바이오연료와 바이오 LNG를 활용해 대응해야 한다.

지속 가능한 해양 연료 지역별 분석

북미는 2025년 시장의 22.45%, 약 9억 9,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균 성장률(CAGR) 23.2%로 성장할 전망이다. 지속 가능한 연료 생산과 대서양 횡단 및 태평양 항로 운항 계약을 연계할 수 있는 지역에서 가장 큰 기회가 있다. IEA 바이오에너지 태스크 39 보고서는 해양 바이오연료의 성장이 여전히 인프라와 원료 공급 장벽을 해결하는 데 달려 있다고 강조한다. 따라서 자원 가용성만으로는 충분하지 않다. 장기 화물 운송 및 연료 계약이 생산 계획을 정기적인 선박 연료 공급으로 이어지게 할지를 좌우할 가능성이 크다.

유럽은 2025년 시장 점유율 35.21%, 매출 15억 5,000만 미국 달러로 최대 시장이었으며, 연평균 성장률(CAGR) 26.8%로 성장할 전망이다. FuelEU Maritime은 EU와 연계된 기항에 직접적인 전 과정 온실가스 집약도 감축 유인을 제공하며, 로테르담은 생산, 급유 및 운항 회랑 개발을 연결하는 중요한 거점이다. 로테르담-싱가포르 운항 회랑에서 2024년 10월 진행된 액화 바이오메탄 시범 사업은 물량균형 방식의 연료 100톤을 ISCC-EU 인증 및 재생에너지 지침 II 준수와 결합했다.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} 이러한 결합은 유럽의 우위가 연료 공급뿐 아니라 규제 준수 체계와 공급 검증에서도 비롯됨을 보여준다.

아시아 태평양은 시장의 31.01%인 13억 6,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균 성장률(CAGR) 26.6%로 가장 빠르게 성장하는 지역이다. 이 지역의 입지는 대규모 선박 연료 공급 허브, 선박 건조, 초기 단계의 연료 엔진 관련 활동에 의해 형성되고 있다. 2026년 4월 울산에서 달성한 그린 암모니아 선박 연료 공급 이정표는 구체적인 경로 가능성을 보여준다.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} 일본에서는 Kamei Corporation이 2026년 5월 게이힌항에서 일본 최초의 선박 간 HVO 100 선박 연료 공급을 완료했다. 이 두 사례는 해당 지역이 기존 연료에 바로 적용할 수 있는 바이오연료 물류와 새로운 암모니아 공급 경로를 모두 발전시킬 역량을 갖추고 있음을 보여준다. 다만 더 폭넓게 보급하려면 항만 간 일관성을 확보하는 것이 여전히 중요하다.

중동 및 아프리카는 시장의 7.23%인 약 3억 2,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균 성장률(CAGR) 25.2%로 성장할 것으로 예상된다. 이 지역의 전략적 기회는 잠재적인 저탄소 분자 수출을 해상 무역로와 연계하는 데 있지만, 수출 프로젝트 발표를 선박 연료의 실제 공급 가능성과 동일시해서는 안 된다. 라틴 아메리카는 시장의 4.10%인 약 1억 8,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균 성장률(CAGR) 23.3%로 성장할 전망이다. 추적 가능성과 전 과정 환경 성과가 수입 시장의 요건을 충족한다면, 이 지역의 바이오연료 및 농업 원료 기반은 공급 참여를 뒷받침할 수 있다.

북미, 중동 및 아프리카(MEA), 라틴 아메리카는 현재의 시장 점유율만이 아니라 해상 운송 회랑에서 맡는 역할을 기준으로 평가해야 한다. 이들 지역의 경쟁력은 저탄소 연료를 인증을 거쳐 선박 일정에 맞춰 공급할 수 있는지에 달려 있다. 프로젝트 개발자에게는 특정 항만 및 선박 운항 일정과 연계된 인수 계약이 명목상의 지역 자원 잠재력보다 상업적으로 더 중요하다.

지속가능한 해양 연료 시장 점유율 및 경쟁 구도

시장은 분산되어 있으며, 그 구조에는 연료 생산과 선박 연료 공급의 지역별 경제성이 반영되어 있다. Neste는 2025년에 약 8%의 시장 점유율을 차지했으며, Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies, BP의 합산 시장 점유율은 약 20%였다. 나머지 시장 점유율은 지역 생산업체, 선박 연료 공급업체, 기술 전문업체에 분산되어 있다. 이러한 구조에는 정유 규모뿐 아니라 현지 항만 접근성과 원료 공급 관계도 반영되어 있다. 아직 어느 한 기업도 다양한 연료를 아우르는 범용 다중 연료 공급망을 구축하지 못했다. 시장이 분산된 만큼 특정 고객의 항로와 문서 요건을 충족할 수 있는 지역 공급업체에도 기회가 남아 있다.

Neste의 입지는 재생 가능 제품의 생산 규모와 로테르담 투자에 기반을 두고 있다. 반면 BP, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies와 같은 통합 에너지 기업은 에너지 거래, 정제, 물류, 고객 관계를 결합할 수 있다. Bunker Holding과 GoodFuels 사업을 포함한 FincoEnergies는 전문적인 선박 연료 공급과 문서화가 선박 운영업체와의 거래 성사 여부를 좌우하는 경우 관련성이 높다. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB, World Energy는 해양 수요에 활용할 수 있는 원료 공급, 정제 또는 거래 역량을 갖추고 있다.

기술 및 경로 개발 기업은 현재의 시장 집중도보다 차세대 공급 확대를 좌우한다. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy, Evergent Technologies는 첨단 전환 기술 기회와 관련이 있으며, Moeve는 에너지 전환 분자 개발에 주력하고 있다. 경쟁 우위는 이러한 기술을 인증을 받고 실제 공급되는 연료로 구현하는 역량에 달려 있다. 차별화된 경로라도 인증, 터미널 취급, 계약에 따른 구매 물량을 확보하지 못하면 해운 분야에서 지속적인 입지를 구축하기 어렵다.

최근 산업 동향

• 2026년 5월: Kamei Corporation은 게이힌항에서 일본 최초의 선박 간 HVO 100 벙커링을 완료해 기존 혼합 방식의 범위를 넘어 드롭인 바이오연료 물류를 확대했다.
• 2026년 4월: Lotte Fine Chemical은 완전한 그린 암모니아 가치사슬의 첫 상용화의 일환으로 울산에서 항만에서 선박으로 연료를 공급하는 벙커링을 진행했다고 발표했다.
• 2026년 3월: MOL, J-ENG, Kawasaki는 대형 저속 2행정 주기관의 공장 수소 혼소를 완료했으며, 실증 운전은 2028 회계연도부터 계획되어 있다.
• 2026년 1월: HD Hyundai Heavy Industries에서 WinGD X52DF-A-1.0 암모니아 이중연료 엔진의 형식 승인 시험과 공장 인수 시험이 완료됐다.
• 2025년: Lloyd's Register는 대체 연료 사용이 가능한 선박 발주 590건을 집계했으며, 여기에는 메탄올 사용 가능 선박 134척과 LNG 사용 가능 선박 407척이 포함됐다.
• 2024년 10월: Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor는 로테르담에서 인증된 액화 바이오메탄 벙커링 시범 사업을 완료했다.