지속 가능한 해양 연료 시장 규모 및 점유율 2026-2035

지속가능한 선박 연료 시장 규모

지속가능한 선박 연료 시장 규모는 2025년 44억 미국 달러로 평가되었으며, 2026년에는 79억 미국 달러로 추정됩니다. 또한 2035년에는 627억 미국 달러에 이를 전망이며, 2026~2035년 연평균성장률(CAGR)은 25.8%로 예상됩니다.

이 시장에는 선박 추진에 사용되는 바이오연료, 그린 메탄올, 그린 암모니아, 그린 수소 및 바이오-LNG/RNG의 상업적 판매가 포함됩니다. 기존 중유, VLSFO 및 화석연료 기반 LNG는 시장 범위에서 제외되지만, 이들 연료의 가격과 규제 준수 부담은 대체 연료 구매 결정에 영향을 미칩니다.

규제로 인해 연료 선택은 선대 차원의 책임 관리 문제로 전환되고 있습니다. 국제해사기구(IMO)는 2025년 4월 MEPC 83에서 넷제로 프레임워크를 승인했습니다. 이 프레임워크는 글로벌 연료 기준과 경제적 요소를 결합하며, 2050년까지 또는 그 전후로 국제 해운에서 온실가스(GHG) 순배출 제로를 달성하는 것을 목표로 합니다.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} 유럽에서는 FuelEU Maritime이 2025년 1월부터 총톤수 5,000톤을 초과하는 선박에 적용되었으며, 선박의 연료 생산부터 운항까지의 온실가스 집약도를 2% 감축하는 요건으로 시작해 2050년에는 80% 감축 수준으로 강화됩니다.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} 즉각적인 상업적 효과는 특정 연료 하나로 자동 전환되는 것이 아닙니다. 선박의 운항 노선에서 공급 및 인도가 가능하고, 적용되는 전과정 배출량 산정 체계에 맞춰 검증할 수 있는 연료 물질에 대한 수요가 발생하고 있다는 점입니다.

실제 벙커링 활동을 보면, 이미 운항에 활용할 수 있는 바이오연료 시장이 형성되었음을 알 수 있습니다. VPS는 2025년에 선박에 공급되었거나 시험된 바이오연료가 1,203,760미터톤에 달했다고 보고했으며, 이는 2024년보다 약 50% 증가한 수치입니다. 메탄올 및 에탄올 시험 수요도 증가했습니다. 이러한 증거는 익숙한 취급 시스템을 통해 유통할 수 있는 연료가 단기 시장을 주도할 가능성을 보여줍니다. 동시에 신조선 관련 의사결정이 진행되면서 메탄올, 암모니아 및 수소의 잠재 시장도 점차 확대되고 있습니다.

핵심 제약 요인은 조정입니다. 인증된 원료나 재생에너지 전력 투입 요소가 없는 규제 준수형 연료 프로젝트는 신뢰성을 확보하기 어렵고, 정기적인 벙커링 선택지가 없는 이중연료 선박은 운항 노선 위험에 직면합니다. 따라서 생산, 전과정 배출량 문서화, 터미널 접근성 및 다년간 구매계약을 결합한 공급업체가 단순히 명목 생산능력만 발표하는 사업자보다 더 많은 가치를 확보할 전망입니다. 이러한 차이는 규제가 글로벌 다중 연료 항만 네트워크의 구축보다 빠르게 진행되는 2026~2030년 기간에 가장 중요하게 작용합니다.

주요 성장 요인

규제 의무는 명확한 규제 준수 시장을 형성합니다. FuelEU Maritime은 벙커 연료의 탱크투웨이크 성능만으로 충분하다고 보지 않고, CO₂, 메탄 및 아산화질소를 포함해 웰투웨이크 기준으로 배출량을 평가합니다. 이에 따라 연료 조달은 단순한 상품 선택에서 문서화 및 공급원 선택의 문제로 전환됩니다. IMO 체계는 이러한 방향을 전 세계로 확대하지만, 선대의 노출 정도와 시기는 운항 항로에 따라 달라집니다. CAGR에 미치는 예상 +3.0%의 영향은 단기적으로 유럽에 집중됩니다. EU 연계 기항은 즉각적인 벌금 회피와 전 과정 성능 개선에 대한 유인이 가장 명확하기 때문입니다.

선대 갱신으로 연료 수요는 임의적으로 조정하기 어려워집니다. Lloyd's Register는 2025년에 대체 연료 사용이 가능한 선박의 발주가 590건에 달했다고 집계했으며, 여기에는 메탄올 사용 가능 선박 134건과 LNG 사용 가능 선박 407건이 포함됩니다. 주문서 데이터에는 LNG 사용 가능 선박 1,259척이 집계되었습니다.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} 이러한 발주가 중요한 이유는 추진 시스템에 대한 투자가 선주가 이후 선택할 수 있는 연료의 범위를 좁히기 때문입니다. LNG 사용 가능 선박은 추진 시스템을 변경하지 않고도 바이오-LNG를 사용할 수 있지만, 메탄올 사용 준비 선박은 선택권이 활용되지 못하는 상황을 피하려면 안정적인 메탄올 공급이 필요합니다. 선대 갱신과 이중연료 도입은 중기적으로 CAGR에 약 +2.0% 기여할 것으로 추정되며, 아시아·태평양은 조선 중심지이자 벙커링 지역이라는 점에서 중요합니다.

화주 계약은 제한적인 공급의 투자 가능성을 높입니다. BCG는 특히 저탄소 분자가 항공, 도로 운송 및 전력 시장과 원료를 두고 경쟁하는 상황에서 비용 및 공급 문제에 대응하는 방안으로 해운사의 오프테이크 파트너십과 공동 투자 구조를 제시합니다. 친환경 프리미엄 계약은 단순히 연료 할증료를 이전하는 데 그치지 않습니다. 생산자가 전환, 저장 및 인증에 필요한 자금을 조달할 수 있는 수익 기반을 제공합니다. 따라서 CAGR에 대한 예상 +1.5%의 기여는 대형 화주가 여러 항로의 수요를 통합할 수 있는 북미와 유럽에서 더욱 중요합니다.

주요 제약 요인

비용과 가용성은 서로 긴밀하게 연계되어 있습니다. BCG의 분석은 친환경 연료의 비용 프리미엄이 상당하지만 탄소 비용이 화석연료 사용의 경제성을 떨어뜨리면 그 격차가 축소될 수 있다는 방향성 있는 결론을 뒷받침합니다. 더 즉각적인 문제는 선박 운항 일정에 필요한 항만과 시점에 연료를 확보할 수 있는지 여부입니다. IEA Bioenergy Task 39는 비용, 인프라, 규제 여건 및 원료 제약을 해상 바이오연료 확대의 장벽으로 지적합니다.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} 이러한 요인들이 결합되어 단기적으로 CAGR에 예상 −1.5%의 영향을 미칩니다. 가격 지원만으로는 인증된 연료 물량이 창출되지 않습니다.

인프라는 개별 지역의 건설 과제가 아니라 네트워크 제약 요인입니다. 항만은 저장 탱크를 추가할 수 있지만, 선주는 운항 서비스를 지원하는 네트워크 전반에서 호환 가능한 연료를 확보해야 합니다. Lloyd's Register는 연간 개조 전환 처리 능력을 약 465척으로 추정하며, 이는 1,000척을 초과하는 최대 수요와 비교됩니다. 이는 벙커링 인프라와 함께 장비, 조선소 이용 가능성 및 연료 시스템이 병목 요인이 될 수 있음을 보여줍니다. 중기적으로 −1.0%의 영향은 아시아·태평양에서 두드러집니다. 이 지역에서는 증가하는 대체 연료 선대에 여러 관할권에 걸쳐 상호 운용 가능한 항만 절차를 맞춰야 하기 때문입니다.

바이오 기반 경로는 여러 부문에서 원료 확보 경쟁에 직면합니다. 폐식용유, 동물성 지방, 잔류물 및 재생 가능 가스 원료는 해운 부문에만 사용되는 것이 아닙니다. BCG는 중국의 국가 차원 혼합 의무화 제도가 전 세계 재생 가능 천연가스 수요를 20% 증가시킬 수 있으며, 이에 따라 바이오-LNG와도 관련된 원료 기반이 더욱 제약될 수 있다고 지적합니다. 따라서 해양 연료 공급업체의 단기적 경쟁력은 단순히 처리 기술에 있는 것이 아니라, 추적 가능한 원료와 배분 권리를 확보하는 능력에 있을 수 있습니다. 원료 가격 및 공급 변동성은 장기적으로 추정되는 −0.8%의 하방 요인을 유럽과 아시아 태평양에서 가장 뚜렷하게 발생시킵니다. 이 지역에서는 정책에 의해 촉진된 수요가 여러 연료 최종 용도 간에 경쟁하기 때문입니다.

제약 요인은 연료별로도 차이를 보입니다. 바이오연료는 빠르게 규모를 확대할 수 있지만 원료 확보 경쟁에 직면하며, 바이오-LNG는 기존 선박의 보급 기반을 활용할 수 있는 반면 재생 가능 가스 배분에 의존합니다. 메탄올, 암모니아 및 수소는 더 많은 조정 투자를 필요로 합니다. 다중 연료 포트폴리오 전략은 특정 병목 요인 하나에 대한 노출을 줄일 수 있지만, 운영업체가 연료 품질, 인증 및 안정적인 항구 이용 가능성을 유지할 수 있는 경우에만 가능합니다.

지속가능한 해양 연료 부문 분석

연료 유형별

바이오연료는 2025년 매출의 71.17%를 차지했으며, 이는 약 31억3,000만 미국 달러에 해당합니다. 또한 연평균성장률(CAGR) 16.3%로 성장할 전망입니다. 바이오연료의 선도적 지위는 운용 호환성에 기인합니다. HVO와 일부 FAME 혼합 연료는 새로운 기체 연료 또는 극저온 대체 연료보다 선박 개조 부담이 적어 기존 해양 연료 공급 체계에 도입할 수 있습니다. VPS가 보고한 2025년 벙커링 물량은 이러한 역할을 뒷받침합니다.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} 신흥 연료보다 낮은 이 부문의 성장률은 이미 즉각적인 규정 준수 수요를 공급하고 있는 시장의 특성과 일치합니다. 이 부문의 사업상 위험은 원료 조달과 신뢰할 수 있는 전 과정 환경 성과 유지에 있습니다.

그린 메탄올은 2025년에 15.29%, 약 6억7,000만 미국 달러의 비중을 차지했으며, 연평균성장률(CAGR) 34.3%로 확대될 전망입니다. 그린 메탄올의 가치는 단순한 연료 시험이 아니라 선박 도입 결정에 기반합니다. 글로벌 해양 포럼은 2025년 8월 메탄올을 “저탄소 운항을 위한 준비가 완료된 연료”로 평가한 반면, 암모니아는 “파일럿 운영을 위한 준비 단계”로 규정했습니다. Nature Communications는 모델링한 기술 학습 및 정책 비용 가정에 따라 해상 풍력으로 생산한 그린 메탄올이 2030년 이후 기존 해양 연료와 비용 경쟁력을 확보할 수 있으며, 2035년에는 모든 경우에 더 저렴해질 수 있다고 분석합니다. 따라서 이 경로는 암모니아보다 상업적으로 더 성숙했지만, 비용 추이는 재생 전력의 경제성과 탄소 가격 변동에 대한 노출 여부에 따라 달라집니다.

그린 암모니아차지했으며, 약 970만 미국 달러에 해당하고 연평균성장률(CAGR) 80.8%로 성장할 전망입니다. Lotte Fine Chemical은 2026년 4월 울산에서 항만-선박 벙커링을 통해 완전한 그린 암모니아 가치사슬을 최초로 상용화했다고 발표했습니다. 2026년 1월 HD Hyundai Heavy Industries에서 암모니아 이중연료 엔진에 대한 형식 승인 시험과 공장 인수 시험을 완료한 것은 장비 검증의 이정표입니다. 이러한 이정표는 기술적 불확실성을 낮추지만, 아직 광범위한 운용 가능성을 확립한 것은 아닙니다.

그린 수소는 2025년 시장의 0.13%, 약 570만 미국 달러를 차지했으며, 예상 연평균성장률은 89.4%로 가장 높습니다. 2026년 3월 MOL, J-ENG, Kawasaki는 대형 저속 2행정 주기관의 공장 수소 혼소 운전을 완료했으며, 100% 부하에서 수소 혼소율 95%를 초과했습니다. 해상 시험과 실증은 2028 회계연도부터 진행될 예정입니다. 따라서 수소는 장기적인 추진 옵션으로 주목되지만, 저장 및 공급 물류의 제약으로 인해 심해 항로에서의 즉각적인 사용에는 한계가 있습니다. Bio-LNG/RNG는 12.80%, 약 5억6,000만 미국 달러를 차지했으며, 30.1%의 성장률을 기록할 전망입니다. 2024년 10월 로테르담 파일럿 사업에서는 ISCC-EU 인증에 따라 질량균형 방식의 액화 바이오메탄 100미터톤을 CMA CGM TIVOLI에 공급했으며, 이는 가스 사용이 가능한 선대에 필요한 문서화 체계를 입증했습니다.

전환 공정별

수소처리/수소화 처리는 2025년 46.11%, 약 20억3,000만 미국 달러로 가장 큰 비중을 차지했으며, 연평균성장률 24.9%로 성장할 전망입니다. 이 공정은 현재 바이오연료 시장을 뒷받침하는 HVO 및 재생 디젤 경로를 지원합니다. Neste의 로테르담 확장에는 약 25억 유로가 투자되며, 완공되면 로테르담 시설의 재생 제품 생산 용량은 연간 270만 톤에 이를 전망입니다.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} 이 공정은 확립된 정유 기술을 활용할 수 있어 상업적优势가 있지만, 규모는 적합한 지질 및 폐기물 원료에 대한 접근성에 좌우됩니다.

에스터 교환 반응은 41.25%, 약 18억1,000만 미국 달러를 차지했으며, 연평균성장률 23.0%로 성장할 전망입니다. 이 공정은 여전히 FAME 공급의 핵심이지만, 취급 및 품질 요건이 중요합니다. Lloyd's Register는 Whitchampion을 선내에서 FAME B100을 적재하고 운송하며 혼합할 수 있도록 인증받은 최초의 벙커 탱커선으로 소개했습니다. 전기분해 기반 합성은 4.02%, 약 1억8,000만 미국 달러를 차지했지만, 재생 전력을 수소, 메탄올 및 암모니아와 연결하기 때문에 연평균성장률은 43.1%에 달합니다. Fischer-Tropsch 합성은 2.69%, 1억2,000만 미국 달러를 차지했으며 연평균성장률은 30.8%였습니다. 혐기성 소화는 3.77%, 1억7,000만 미국 달러를 차지했으며 연평균성장률은 24.8%였습니다. 두 공정 모두 폐기물 유래 탄소 또는 유기 원료를 활용할 수 있는 경로를 제공하지만, 저비용 원료와 유통 용량의 필요성을 해소하지는 못합니다.

용도별

상업용 선박은 2025년 시장 매출의 88.99%, 약 39억2,000만 미국 달러를 창출했으며, 연평균성장률 22.6%로 성장할 전망입니다. 높은 비중은 국제 운항 규정, 연료 집약적인 운항 일정 및 화주 조달 요건에 대한 노출을 반영합니다. 컨테이너선, 벌크선, 탱커선, 여객선 및 작업선은 동일한 연료를 채택하지 않을 것이며, 예측 가능한 항로에서는 특화된 공급 체계를 활용할 수 있습니다. 한편 글로벌 정기선 네트워크에서는 호환 가능한 연료를 반복적으로 공급할 수 있는 항구가 특히 중요합니다.

방산 선박은 8.17%, 약 3억6,000만 미국 달러를 차지했지만, 연평균성장률 42.3%로 성장할 전망입니다. 상대적으로 작은 기저 규모는 더 빠른 비율 성장을 뒷받침하며, 에너지 안보와 통제된 운항 환경은 방산 선박을 초기 실증에 적합하게 만들 수 있습니다. 그렇다고 방산 부문이 상업용 수요를 대체한다는 의미는 아니며, 이후 인접 해양 분야에 도움이 될 수 있는 취급, 저장 및 복원력 관행을 검증하는 역할을 할 수 있다는 의미입니다.

결정적인 차이는 기술적 준비도와 상업적 준비도 사이에 있습니다. 저탄소 운항에 대한 메탄올의 평가된 준비도는 시범 운영 단계의 암모니아 준비도와 대조됩니다. 따라서 구매자는 성장률이 높은 무탄소 부문을 단계적인 연료·엔진·항만 투자가 필요한 옵션 가치로 간주해야 하며, 인증된 바이오연료와 바이오-LNG를 활용해 단기적인 규제 준수 노출을 관리해야 합니다.

지속가능한 선박 연료 지역별 분석

북미는 2025년에 22.45%, 약 9억9,000만 미국 달러의 시장 점유율을 차지했으며, 연평균성장률(CAGR) 23.2%로 성장할 전망입니다. 북미의 기회는 지속가능한 연료 생산을 대서양 횡단 및 태평양 항로 서비스 계약과 연계할 수 있는 분야에서 가장 큽니다. IEA Bioenergy Task 39 보고서는 해양 바이오연료의 성장이 여전히 인프라 및 원료 공급 장벽 해결에 달려 있음을 강조하므로, 자원 가용성만으로는 충분하지 않습니다. 장기 운송 및 연료 계약이 어떤 생산 제안이 정기적인 선박 연료 공급으로 이어질지를 결정할 가능성이 높습니다.

유럽은 2025년 35.21%의 시장 점유율과 15억5,000만 미국 달러의 매출을 기록하며 최대 시장이었고, 연평균성장률(CAGR) 26.8%로 성장할 전망입니다. FuelEU Maritime은 EU 연계 항만 기항에 전 과정 온실가스 집약도에 대한 직접적인 인센티브를 제공하며, 로테르담은 생산·벙커링·항로 개발을 연결하는 중요한 거점 역할을 합니다. 로테르담-싱가포르 항로의 2024년 10월 액화 바이오메탄 시범사업에서는 질량균형 방식의 연료 100미터톤을 ISCC-EU 인증 및 재생에너지 지침 II 준수 요건과 연계했습니다.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} 이러한 조합은 유럽의 선도적 지위가 단순한 연료 공급뿐 아니라 규제 준수 체계와 공급 검증에서 비롯된다는 점을 보여줍니다.

아시아 태평양은 31.01%, 13억6,000만 미국 달러의 시장 규모를 차지했으며, 연평균성장률(CAGR) 26.6%로 가장 빠르게 성장하는 지역입니다. 아시아 태평양의 입지는 대규모 벙커링 허브, 선박 건조, 신규 연료·엔진 관련 활동에 의해 형성되고 있습니다. 울산에서 2026년 4월 달성된 녹색 암모니아 벙커링 이정표는 구체적인 경로 신호를 제공합니다.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} 일본에서는 Kamei Corporation이 2026년 5월 게이힌항에서 일본 최초의 선박 간 HVO 100 벙커링을 완료했습니다. 이러한 사례는 해당 지역이 기존 선박에 바로 사용할 수 있는 바이오연료 물류와 새로운 암모니아 항로를 모두 발전시킬 역량을 갖추고 있음을 보여주지만, 보다 광범위한 도입을 위해서는 항만 간 운영 일관성이 여전히 필수적입니다.

중동 및 아프리카는 7.23%, 약 3억2,000만 미국 달러의 시장 규모를 차지했으며, 연평균성장률(CAGR) 25.2%로 성장할 전망입니다. 이 지역의 전략적 기회는 잠재적인 저탄소 분자 수출을 해상 무역로와 연결하는 데 있지만, 수출 프로젝트 발표를 선박용 연료의 실제 공급 가능성과 동일시해서는 안 됩니다. 중남미는 4.10%, 약 1억8,000만 미국 달러의 시장 규모를 차지했으며, 연평균성장률(CAGR) 23.3%로 성장할 전망입니다. 중남미는 추적성과 전 과정 환경성 인증이 목적지 시장의 요건을 충족한다는 전제하에 바이오연료 및 농업 원료 공급 부문에 참여할 수 있습니다.

북미, MEA 및 라틴아메리카는 현재의 점유율만이 아니라 해상 운송 회랑에서의 역할을 기준으로 평가해야 합니다. 이들 지역의 경쟁력은 저탄소 연료를 인증 요건을 충족하면서 선박 운항 일정에 맞춰 공급할 수 있는 해상 연료로 전환할 수 있는지에 달려 있습니다. 프로젝트 개발업체의 경우, 명목상의 지역 자원 잠재력보다 특정 항구와 선박 운항 일정에 연계된 오프테이크 계약이 상업적으로 더 중요합니다.

지속가능한 선박 연료 시장 점유율 및 경쟁 구도

시장은 세분화되어 있으며, 그 구조는 연료 생산 및 벙커 공급의 지역별 경제성을 반영합니다. Neste는 2025년에 약 8%의 점유율을 기록했으며, Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies 및 BP는 합계 약 20%를 차지했습니다. 나머지 점유율은 지역 생산업체, 벙커 공급업체 및 기술 전문업체에 분산되어 있습니다. 이러한 구조는 정유 규모뿐 아니라 현지 항구 접근성과 원료 공급 관계를 반영합니다. 아직 어떤 단일 기업도 범용적인 다중 연료 공급 네트워크를 구축하지 못했으며, 시장의 세분화는 특정 고객의 항로 및 문서 요건을 충족할 수 있는 지역 공급업체에 기회를 남기고 있습니다.

Neste의 입지는 재생제품 생산 규모와 로테르담 투자에 기반하며, BP, Eni S.p.A, Shell plc 및 TotalEnergies와 같은 통합 에너지 기업은 에너지 거래, 정제, 물류 운영 및 고객 관계를 결합할 수 있습니다. Bunker Holding과 GoodFuels 사업을 포함한 FincoEnergies는 특화된 벙커 공급과 문서화 역량이 선박 운영업체에 대한 접근성을 결정하는 시장에서 중요한 역할을 합니다. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB 및 World Energy는 해상 수요에 활용할 수 있는 원료, 정제 또는 거래 역량을 보유하고 있습니다.

기술 및 경로 개발업체는 현재 시장 집중도보다는 향후 공급 확대를 형성하는 역할을 합니다. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy 및 Evergent Technologies는 첨단 전환 기술 기회와 관련되어 있으며, Moeve는 에너지 전환용 분자 개발을 중심으로 사업을 전개하고 있습니다. 경쟁 우위는 이러한 기술을 인증을 획득한 공급 가능한 연료로 전환하는 역량에 달려 있습니다. 차별화된 생산 경로라도 인증, 터미널 취급 및 계약된 오프테이크를 확보하지 못하면 해운 시장에서 지속적인 입지를 구축하기 어려울 것입니다.

최근 산업 동향

• 2026년 5월: Kamei Corporation은 게이힌항에서 일본 최초의 선박 간 HVO 100 벙커링을 완료하여 기존 혼합 방식의 범위를 넘어 드롭인형 바이오연료 물류를 확대했습니다.
• 2026년 4월: Lotte Fine Chemical은 완전한 그린 암모니아 가치사슬의 첫 상용화의 일환으로 울산에서 항구-선박 간 벙커링을 실시했다고 발표했습니다.
• 2026년 3월: MOL, J-ENG 및 Kawasaki는 대형 저속 2행정 주기관의 공장 수소 혼소를 완료했으며, FY2028부터 시연 운항을 실시할 계획입니다.
• 2026년 1월: HD Hyundai Heavy Industries에서 WinGD X52DF-A-1.0 암모니아 이중연료 엔진에 대한 형식 승인 시험 및 공장 인수 시험이 완료되었습니다.
• 2025년: Lloyd's Register는 대체연료 사용이 가능한 선박 주문 590척을 집계했으며, 여기에는 메탄올 사용 가능 선박 134척과 LNG 사용 가능 선박 407척이 포함됩니다.
• 2024년 10월: 로테르담-싱가포르 그린·디지털 해운 회랑은 로테르담에서 인증된 액화 바이오메탄 벙커링 실증사업을 완료했습니다.