持続可能な船舶用燃料市場 サイズとシェア 2026-2035

持続可能な船舶燃料市場規模

持続可能な船舶燃料市場は、2025年に44億米ドルと評価され、2026年には79億米ドルに達すると推定されており、2026〜2035年に年平均成長率（CAGR）25.8%で成長し、2035年までに627億米ドルに達すると予測される。

本市場の対象は、船舶推進に使用されるバイオ燃料、グリーンメタノール、グリーンアンモニア、グリーン水素、バイオLNG/RNGの商業販売である。従来型の重油、VLSFO、化石由来LNGは市場の対象外だが、それらの価格や規制遵守に伴うリスクは、代替燃料の購入判断に影響を与える。

規制により、燃料の選択は船隊全体の負債管理に関わる課題となりつつある。IMOは2025年4月のMEPC 83でネットゼロ枠組みを承認した。この枠組みは、世界共通の燃料基準と経済的要素を組み合わせ、2050年まで、またはその前後に国際海運のGHG排出量ネットゼロを達成することを目指す。^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} 欧州では、FuelEU Maritimeが2025年1月から総トン数5,000トンを超える船舶に適用されており、まずウェル・トゥ・ウェイクのGHG排出原単位を2%削減する要件が課され、2050年には80%削減へと強化される。^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} 直近の商業面での影響は、特定の燃料への自動的な切り替えではない。必要とされているのは、使用を証明でき、船舶の航路で供給され、適用されるライフサイクル会計制度に沿って精算できる燃料である。

実際のバンカー活動からは、運用上すぐに使用できるバイオ燃料を中心に、すでに移行市場が形成されていることがうかがえる。VPSによると、2025年に試験または船舶への供給が行われたバイオ燃料は1,203,760メートルトンで、2024年を約50%上回った。また、メタノールとエタノールの試験需要も増加した。この実績は、使い慣れた取り扱いシステムを通じて供給できる燃料が短期的な市場をけん引する一方、新造船の選定が進むにつれて、メタノール、アンモニア、水素の潜在市場も拡大することを示している。

最大の制約は調整である。認証済みの原料や再生可能電力を確保できない適合燃料プロジェクトは信頼性に欠け、継続的なバンカリングの選択肢がない二元燃料船は航路上のリスクに直面する。そのため、生産、ライフサイクルに関する文書、ターミナルへのアクセス、複数年の引き取り契約を組み合わせる供給事業者は、設備の公称能力を発表するだけの事業者より多くの価値を獲得するだろう。この差は、世界的な複数燃料対応港湾網の整備よりも規制導入が先行する2026〜2030年に最も重要となる。

主な成長要因

規制上の義務によって、明確なコンプライアンス市場が形成される。FuelEU Maritimeは、バンカー燃料のタンク・トゥ・ウェイク性能だけで十分とみなすのではなく、CO₂、メタン、一酸化二窒素を含むウェル・トゥ・ウェイクの基準で排出量を評価する。これにより、燃料調達はコモディティの選択から、文書化と調達先の選択へと変わる。IMOの枠組みもこの方向性を世界規模に広げるが、規制対象となる船隊と適用時期は航路によって異なる。年平均成長率（CAGR）への推定+3.0%の影響は、短期的には欧州に集中する。EU関連港への寄港では、直ちに回避できる罰則が明確であり、ライフサイクル性能へのインセンティブも働くためである。

船隊の更新により、燃料需要の裁量の余地は小さくなる。Lloyd's Registerによると、2025年には代替燃料対応船の受注が590隻あり、そのうちメタノール対応船が134隻、LNG対応船が407隻だった。同社の受注残データでは、LNG対応船は1,259隻に上る。^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} これらの受注が重要なのは、推進システムへの投資によって、船主が後に選べる燃料の幅が狭まるためである。LNG対応船は推進システムを変更せずにバイオLNGを利用できる一方、メタノール対応船では、選択肢を活用できない事態を避けるため、メタノールの安定供給が必要となる。船隊の更新と二元燃料の採用は、中期的に年平均成長率（CAGR）を推定+2.0%押し上げる。造船の中心地であり、バンカリング地域でもあるアジア太平洋が重要な役割を果たす。

貨物所有者との契約は、供給量が限られる燃料の投資可能性を高める。BCGは、特に低炭素燃料の原料が航空、道路輸送、電力市場との間で競合する場合に、コストと供給の課題に対処する手段として、船会社との引取契約や共同投資の仕組みを挙げている。グリーンプレミアム契約は、燃料サーチャージを転嫁するだけではない。生産者にとって、燃料転換、貯蔵、認証に必要な資金を調達する際の収益基盤となる。したがって、年平均成長率（CAGR）への推定+1.5%の寄与は、大手貨物所有者が複数の航路にわたって需要を集約できる北米と欧州で、より大きくなる。

主要な抑制要因

コストと供給可能性は相互に結び付いている。BCGの分析からは、グリーン燃料のコストプレミアムは大きいものの、炭素コストの上昇に伴い化石燃料の経済性が低下すれば、縮小し得るという方向性が示されている。より差し迫った課題は、船の運航スケジュールに必要な港と時期に燃料を確保できるかどうかである。IEA Bioenergy Task 39は、コスト、インフラ、規制環境、原料の制約を、船舶用バイオ燃料の普及拡大を妨げる要因として挙げている。^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} こうした要因により、短期的には年平均成長率（CAGR）に推定−1.5%の影響が生じる。価格面の支援だけでは、認証済みの供給量は生まれない。

インフラは、個別の建設課題ではなく、ネットワーク上の制約となる。港湾にタンクを増設できても、船主には運航サービスを支えるネットワーク全体で互換性のある燃料が必要となる。Lloyd's Registerは、改造・転換の年間対応能力を約465隻と推定している一方、需要のピーク時には1,000隻を超える対応が必要となる。このことは、バンカリングインフラに加え、機器、造船所の利用枠、燃料システムもボトルネックになり得ることを示している。中期的な年平均成長率（CAGR）への−1.0%の影響は、代替燃料船の増加に合わせて、複数の法域にまたがる港湾手順の相互運用性を確保する必要があるアジア太平洋で顕著となる。

バイオ由来の経路では、複数のセクター間で原料の獲得競争が生じる。使用済み食用油、動物性油脂、残渣、再生可能ガスの原料は、船舶向けに専用化されているわけではない。BCGによると、中国の国家的な混合義務化により再生可能天然ガスの世界需要が20%増加し、bio-LNGにも関わる資源基盤が逼迫する可能性がある。そのため、短期的に海運燃料サプライヤーが優位に立つには、単に処理技術を有するだけでなく、追跡可能な原料と割当権を確保できるかが重要となる。原料価格の変動は、長期的に推定−0.8%の下押し要因となり、政策主導の需要が燃料の用途間で競合する欧州とアジア太平洋地域で特に顕著である。

制約の状況は燃料によっても異なる。バイオ燃料は迅速な規模拡大が可能だが、原料の獲得競争に直面する。bio-LNGは既存船隊を活用できる一方、再生可能ガスの割当てに左右される。メタノール、アンモニア、水素では、より大規模な関係者間の調整投資が必要となる。複数の燃料を活用する戦略は、単一のボトルネックへの依存を低減するが、事業者が燃料品質、認証、港での安定供給を確保できる場合に限られる。

持続可能な船舶燃料のセグメント別分析

燃料種別

バイオ燃料は2025年の売上高の71.17%を占め、その額は約31.3億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）16.3%で成長すると予測される。首位を占める背景には、運用面での適合性がある。HVOや一部のFAME混合燃料は、新たなガス燃料や極低温燃料と比べて船舶の改修を抑えながら、既存の船舶燃料供給体制に導入できる。VPSが報告した2025年の船舶燃料供給量も、この役割を裏付けている。^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com}新興燃料と比べてこのセグメントの成長率が低いのは、すでに当面の規制対応需要に供給している市場の状況と整合する。商業上のリスクは、原料の調達と、信頼性の高いライフサイクル性能の維持にある。

グリーンメタノールは2025年に15.29%を占め、その額は約6.7億米ドルであり、年平均成長率（CAGR）34.3%で拡大すると予測される。その可能性は、燃料試験だけでなく、船舶に関する意思決定にも根差している。Global Maritime Forumは2025年8月、メタノールを「低炭素運航に対応可能」と評価する一方、アンモニアは「実証試験の準備段階」と位置付けた。Nature Communicationsによると、モデル化された技術学習と政策コストの前提のもとでは、洋上風力発電を利用するグリーンメタノールは、2030年以降に従来型の船舶燃料とコスト競争力を持つようになり、2035年までには一律により安価になる可能性がある。したがって、この経路はアンモニアより商業化が進んでいるが、コストの推移は再生可能電力の経済性と炭素価格の影響に左右される。

グリーンアンモニアの市場シェアは0.22%、金額にして約970万米ドルであり、年平均成長率（CAGR）80.8%で成長すると予測される。Lotte Fine Chemicalは2026年4月、蔚山での港から船舶へのバンカリングを通じ、グリーンアンモニアのバリューチェーン全体の初の商用化を発表した。2026年1月にHD Hyundai Heavy Industriesでアンモニア二元燃料エンジンの型式承認試験および工場受入試験が完了したことは、機器認証における節目となる。こうした節目は技術面の不確実性を低減するものの、幅広い運用が可能になったことを示すものではない。

2025年のグリーン水素の市場シェアは0.13%、金額にして約570万米ドルであり、予測CAGRは最も高い89.4%である。2026年3月、MOL、J-ENG、Kawasakiは、大型低速2ストローク主機の工場での水素混焼運転を完了し、負荷率100%で水素混焼率95%超を達成した。海上試験と実証運転は2028年度から予定されている。したがって、水素は長期的な推進手段となる可能性を示す一方、貯蔵と供給の物流が外洋航路での短期的な利用を制約する。バイオLNG/RNGの市場シェアは12.80%、金額にして約5億6,000万米ドルであり、30.1%の成長が見込まれる。2024年10月にロッテルダムで実施された実証事業では、ISCC-EU認証の下、マスバランス方式で製造された液化バイオメタン100トンがCMA CGM TIVOLIに供給された。これは、ガス対応船隊に必要な文書管理の流れを実証するものとなった。

変換プロセス別

2025年は水素化処理／水素化分解が46.11%、金額にして約20.3億米ドルで最大のシェアを占め、CAGR 24.9%で成長すると予測される。同プロセスは、現在のバイオ燃料市場を支えるHVOおよび再生可能ディーゼルの製造経路に対応する。Nesteのロッテルダム拡張計画には約25億ユーロの投資が含まれており、完了後にはロッテルダム拠点における再生可能製品の年間生産能力が270万トンとなる見込みである。^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} 確立された製油所の技術・ノウハウにより商業面で優位性がある一方、生産規模は適切な脂質原料や廃棄物原料の入手可能性に左右される。

エステル交換のシェアは41.25%、金額にして約18.1億米ドルであり、CAGR 23.0%で成長すると予測される。FAME供給の中核を担い続けるものの、取扱いと品質に関する要件が重要となる。Lloyd's Registerは、Whitchampionを、船上でFAME B100を積載、輸送、混合する認証を受けた初のバンカー船として紹介した。電気分解を基盤とする合成のシェアは4.02%、金額にして約1億8,000万米ドルだが、再生可能電力を水素、メタノール、アンモニアにつなぐことから、CAGRは43.1%となる。フィッシャー・トロプシュ合成のシェアは2.69%、金額にして1億2,000万米ドルで、CAGRは30.8%である。嫌気性消化のシェアは3.77%、金額にして1億7,000万米ドルで、CAGRは24.8%である。いずれも廃棄物由来の炭素や有機原料を活用する経路となるが、低コスト原料の確保と流通能力の必要性は解消されない。

用途別

2025年は商船が市場収益の88.99%、金額にして約39.2億米ドルを生み出し、CAGR 22.6%で成長すると予測される。商船のシェアが高いのは、国際的な運航規則、燃料消費の多い運航スケジュール、貨物所有者の調達要件にさらされているためである。コンテナ船、ばら積み船、タンカー、旅客船、作業船で採用される燃料は一様ではない。予測可能な航路では専用の供給体制を導入できる一方、世界規模の定期船ネットワークでは、適合燃料を安定的に供給できる港湾が特に重視される。

防衛船舶は8.17%、約3.6億米ドルを占めたが、年平均成長率（CAGR）42.3%で成長すると予測される。市場基盤が小さいため伸び率は高くなりやすく、エネルギー安全保障と管理された運航環境により、初期実証に適した用途となる可能性がある。ただし、これは防衛分野が商業需要に取って代わることを意味しない。むしろ、取り扱い、貯蔵、レジリエンスに関する取り組みを検証し、後に隣接する海事用途にも役立てる可能性がある。

決定的な違いは、技術面での準備状況と商業面での準備状況にある。メタノールは低炭素運航に向けた準備が整っていると評価されている一方、アンモニアは実証試験に向けた準備段階にある。そのため、買い手は高成長のゼロカーボン燃料セグメントを、燃料、エンジン、港湾への段階的な投資を必要とするオプション価値として捉える一方、より近い将来のコンプライアンスリスクの管理には、認証済みバイオ燃料とバイオLNGを活用すべきである。

持続可能な船舶燃料の地域別分析

北米は2025年に市場シェア22.45%、約9.9億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）23.2%で成長すると予測される。持続可能な燃料の生産を大西洋横断および太平洋航路の運航契約と組み合わせられる地域で、特に大きな事業機会がある。IEA Bioenergy Task 39の報告書は、海洋バイオ燃料の成長には、インフラと原料の障壁を解消することが依然として必要であり、資源の確保だけでは不十分だと強調している。どの生産計画が定期的な船舶燃料供給につながるかは、長期の貨物輸送契約と燃料契約によって決まる可能性が高い。

欧州は2025年に最大の市場となり、市場シェアは35.21%、売上高は15.5億米ドルに達した。年平均成長率（CAGR）は26.8%と予測される。FuelEU Maritimeは、EUに関連する寄港に対し、ライフサイクル強度に関する直接的なインセンティブを与える。一方、ロッテルダムは生産、燃料供給、回廊整備をつなぐ重要な拠点である。ロッテルダム・シンガポール回廊で2024年10月に実施された液化バイオメタンの試験運用では、マスバランス方式の燃料100トンを、ISCC-EU認証および再生可能エネルギー指令IIへの適合と組み合わせた。^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg}この取り組みは、欧州の優位性が燃料供給だけでなく、コンプライアンスの枠組みと供給の検証にも支えられている理由を示している。

アジア太平洋地域は市場の31.01%、金額にして13.6億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）26.6%で最も急速に成長している。同地域の市場での位置付けを左右するのは、大規模な船舶燃料補給拠点、船舶建造、そして新たな燃料エンジンの動向である。2026年4月にウルサンで達成されたグリーンアンモニアの燃料補給実績は、具体的な実用化への道筋を示している。^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com}日本では、Kamei Corporationが2026年5月、京浜港で国内初となる船舶間のHVO 100燃料補給を完了した。これらの動きは、既存燃料と置き換え可能なバイオ燃料の物流と、新たなアンモニア供給ルートの両方を地域が推進できることを示している。ただし、より広範な導入には、港湾間で一貫性を確保することが不可欠である。

中東・アフリカ地域は市場の7.23%、金額にして約3.2億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）25.2%で成長すると予測される。同地域の戦略的な機会は、将来的な低炭素分子の輸出と海上貿易ルートを結び付けることにある。ただし、輸出プロジェクトの発表を、船舶燃料としての供給可能性と同一視すべきではない。中南米は市場の4.10%、金額にして約1.8億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）23.3%で成長すると予測される。バイオ燃料と農業由来原料における同地域の強みは、供給への参画を後押しし得るが、そのためにはトレーサビリティとライフサイクルに関する認証が仕向け先市場の要件を満たす必要がある。

北米、中東・アフリカ、中南米については、現在のシェアだけでなく、航路における役割を基準に評価すべきである。各地域の競争上の重要性は、低炭素燃料を認証済みで運航スケジュールに適合した船舶向け供給に転換できるかどうかにかかっている。プロジェクト開発事業者にとって、特定の港と船舶の運航ローテーションに結び付いた引取契約は、名目上の地域資源ポテンシャルよりも商業的に重要である。

持続可能な船舶燃料の市場シェアと競争環境

市場は細分化されており、その構造には燃料生産と船舶燃料供給の地域ごとの採算性が反映されている。2025年のNesteのシェアは推定8%で、Neste、Eni S.p.A、Shell plc、TotalEnergies、BPの合計シェアは約20%であった。残りのシェアは、地域の生産事業者、船舶燃料供給事業者、技術専門企業に分散している。この構造には、製油所の規模だけでなく、港湾へのアクセスや原料調達関係も反映されている。単独の事業者が、あらゆる燃料に対応する汎用的な供給ネットワークを構築するには至っていない。市場の細分化は、特定の顧客の航路や文書要件に対応できる地域の供給事業者にも参入余地を残している。

Nesteの強みは、再生可能製品の生産規模とロッテルダムへの投資にある。一方、BP、Eni S.p.A、Shell plc、TotalEnergiesなどの統合型企業は、エネルギー取引、精製、現物物流、顧客との関係を組み合わせることができる。Bunker HoldingとFincoEnergies（GoodFuels事業を含む）は、専門性の高い船舶燃料供給と文書管理が船舶運航事業者への供給を左右する場面で重要な役割を担う。Argent Energy、Cargill、Chevron Corporation、Exxon Mobil Corporation、Repsol、Sunpine AB、World Energyは、船舶需要に対応できる原料調達、精製、または取引の能力を有している。

技術・経路開発企業は、現在の市場集中ではなく、次の供給拡大の波を形作る。Gevo、Kvasir Technologies、Steeper Energy、Evergent Technologiesは先進的な転換技術の有望性と結び付いており、Moeveはエネルギー転換に資する分子の開発に取り組んでいる。競争優位性は、これらの技術を認証済みで供給可能な燃料へと転換できるかに左右される。認証、ターミナルでの取り扱い、契約に基づく引き取りを確保できない差別化技術は、海運燃料市場で持続的な地位を築くのに苦戦するだろう。

最近の業界動向

• 2026年5月：亀井通産は京浜港で日本初となる船舶間のHVO 100バンカリングを完了し、従来の混合方式にとどまらないドロップイン型バイオ燃料の物流を実現した。
• 2026年4月：ロッテ・ファインケミカルは、グリーンアンモニアのバリューチェーン全体の初の商業化の一環として、蔚山で港から船舶へのバンカリングを実施したと発表した。
• 2026年3月：MOL、J-ENG、川崎重工業は、大型低速2ストローク主機関の工場における水素混焼試験を完了した。実証運転は2028年度から計画されている。
• 2026年1月：HD Hyundai Heavy Industriesで、WinGD X52DF-A-1.0アンモニア二元燃料エンジンの型式承認試験および工場受入試験が完了した。
• 2025年：Lloyd's Registerは代替燃料対応船の受注590件を記録した。このうち、メタノール対応船は134隻、LNG対応船は407隻だった。
• 2024年10月：ロッテルダム・シンガポール・グリーン・デジタル海運回廊は、ロッテルダムで液化バイオメタンの認証済みバンカリング実証を完了した。