持続可能な船舶燃料市場 サイズとシェア 2026-2035

持続可能な船舶燃料の市場規模

持続可能な船舶燃料市場は、2025年に44億米ドル、2026年には79億米ドルと推定され、2035年までに627億米ドルに達すると予測されており、2026〜2035年の年平均成長率（CAGR）は25.8%となる見込みです。

本市場には、船舶推進に使用されるバイオ燃料、グリーンメタノール、グリーンアンモニア、グリーン水素、バイオLNG／RNGの商業販売が含まれます。従来型の重油、VLSFO、化石由来LNGは市場の対象範囲外ですが、これらの価格とコンプライアンス上の負担が代替燃料の購入判断に影響を与えています。

規制により、燃料の選択は船隊全体の責任・リスク管理の問題へと変化しています。IMOは2025年4月のMEPC 83でネットゼロ・フレームワークを承認しました。このフレームワークは、世界的な燃料基準と経済的要素を組み合わせたもので、国際海運におけるGHG排出量を2050年またはその前後までにネットゼロへ移行させることを目的としています。^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} 欧州では、FuelEU Maritimeが2025年1月から総トン数5,000トン超の船舶に適用されており、ウェル・トゥ・ウェイクのGHG強度を2%削減する要件から始まり、2050年には80%削減へと段階的に厳格化されます。^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} 直ちに商業面で生じる影響は、単一の燃料へ自動的に切り替わることではありません。船上で使用する航路に供給でき、かつ適用されるライフサイクル会計制度と整合性を取れることを証明できる燃料分子への需要が生まれることです。

実際のバンカー活動からは、移行によって運用上使用可能なバイオ燃料市場がすでに形成されていることが示されています。VPSによると、2025年に試験または船舶への供給が行われたバイオ燃料は1,203,760メートルトンに上り、2024年比で約50%増加しました。また、メタノールおよびエタノールの試験需要も増加しました。この実績は、既存の取り扱いシステムを利用できる燃料が短期的に市場を牽引することを示唆しています。一方、新造船の導入判断が進むにつれて、メタノール、アンモニア、水素のアドレス可能市場も段階的に拡大します。

最大の制約は、各要素間の調整です。認証済み原料や再生可能電力の投入がなければ、コンプライアンスに適合した燃料プロジェクトの信頼性は確保できません。また、継続的に利用できるバンカリングの選択肢がなければ、二元燃料船は航路リスクに直面します。したがって、生産、ライフサイクル文書化、ターミナルへのアクセス、複数年の引取契約を組み合わせるサプライヤーは、公称生産能力を発表するだけの事業者よりも多くの価値を獲得することになります。この差が最も重要になるのは、規制の導入が多燃料対応港の世界的ネットワーク整備を上回る2026〜2030年です。

主要な成長要因

規制義務は、明確に定義されたコンプライアンス市場を創出する。FuelEU Maritime は、船舶燃料のタンクから航行までの性能だけで十分とみなすのではなく、CO₂、メタン、一酸化二窒素を含む、燃料の採掘から航行までのライフサイクル全体に基づいて排出量を評価する。これにより、燃料調達はコモディティの選択から、文書化と調達先の選定に関する意思決定へと変化する。IMO の枠組みはこの方向性を世界的に拡大するが、船隊への影響と導入時期は航路によって異なる。CAGR への推定 +3.0% の影響は短期的には欧州に集中する。これは、EU 関連港への寄港が、罰則回避とライフサイクル性能に対するインセンティブを最も明確かつ即時に生み出すためである。

船隊更新により、燃料需要は裁量的なものではなくなる。Lloyd's Register は 2025 年に代替燃料対応船の発注が 590 隻あったと記録しており、その内訳はメタノール対応船 134 隻、LNG 対応船 407 隻であった。同機関の受注残データでは、LNG 対応船は 1,259 隻に上った。^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} これらの発注が重要なのは、推進システムへの投資によって、船主が後から選択できる燃料の範囲が狭まるためである。LNG 対応船は推進システムを変更せずにバイオ LNG を使用できる一方、メタノール対応船では、選択肢を休眠資産化させないために、安定したメタノール供給が必要となる。船隊更新と二元燃料の採用は、中期的に CAGR を推定 +2.0% 押し上げる要因となる。アジア太平洋地域は、造船の中心地であると同時に、燃料供給地域としても重要である。

荷主との契約は、希少な供給の投資可能性を高める。BCG は、特に低炭素分子が航空、道路輸送、電力市場と原料を競合する地域において、コストと供給の課題に対処する方法として、海運会社とのオフテイク契約や共同投資の仕組みを挙げている。グリーンプレミアム契約は、燃料サーチャージを転嫁するだけではない。生産者に対し、燃料転換、貯蔵、認証への融資の基盤となる収益の裏付けを与える。そのため、推定 +1.5% の CAGR 寄与は、複数の航路にわたって大手荷主が需要を集約できる北米と欧州で、より重要となる。

主な抑制要因

コストと供給可能性は依然として密接に関連している。BCG の分析は、グリーン燃料のコストプレミアムが大きい一方、炭素コストによって化石燃料使用の経済性が低下すれば、その差は縮小し得るという方向性を示している。より差し迫った問題は、船舶の運航計画で必要とされる港湾と時期に燃料を確保できるかどうかである。IEA Bioenergy Task 39 は、海洋バイオ燃料の大規模展開を妨げる要因として、コスト、インフラ、規制条件、原料制約を挙げている。^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} これらの要因が重なることで、CAGR には短期的に推定 −1.5% の影響が生じる。価格面の支援だけでは、認証済みの供給量は生み出されない。

インフラは、地域単位の建設作業ではなく、ネットワーク上の制約となる。港湾はタンク容量を追加できるが、船主には、自社のサービスを支えるネットワーク全体で互換性のある燃料が必要である。Lloyd's Register は、年間の改造転換能力を約 465 隻と推定しているのに対し、ピーク時の必要量は 1,000 隻を超えるとしている。このことは、燃料供給インフラに加えて、設備、造船所へのアクセス、燃料システムもボトルネックになり得ることを示している。中期的な −1.0% の影響は、代替燃料船隊の拡大に伴い、複数の管轄区域にまたがる相互運用可能な港湾手続きとの整合が求められるアジア太平洋地域で顕著となる。

バイオ由来経路では、分野横断的な原料競争が生じている。使用済み食用油、動物性油脂、残渣、再生可能天然ガスの原料は、船舶輸送専用ではない。BCGは、中国の国家混合義務化により世界の再生可能天然ガス需要が20%増加し、バイオLNGにも関係する資源基盤が逼迫する可能性があると指摘している。したがって、海運燃料サプライヤーが短期的に優位性を確保するには、単に処理技術を有するだけでなく、追跡可能な原料と割当権を確保できることが重要になる可能性がある。原料の変動性による長期的な下押し影響は推定−0.8%であり、燃料の最終用途間で政策主導の需要が競合する欧州とアジア太平洋で最も顕著に表れる。

制約の構造は燃料ごとにも異なる。バイオ燃料は迅速に拡大できる一方で原料競争に直面し、バイオLNGは既存船隊の恩恵を受けるものの、再生可能天然ガスの割当に依存する。メタノール、アンモニア、水素では、より大規模な協調投資が必要となる。複数燃料を組み合わせた分散型戦略は、単一のボトルネックへの依存を低減するが、それは事業者が燃料品質、認証、安定した港湾利用可能性を維持できる場合に限られる。

持続可能な船舶燃料セグメント分析

燃料タイプ別

バイオ燃料は2025年の収益の71.17%、約31.3億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）16.3%で成長すると予測されている。その優位性は運用上の適合性を反映している。HVOおよび一部のFAME混合燃料は、新たな気体燃料や極低温燃料の代替品と比べて船舶の改造を抑えながら、既存の船舶燃料供給体制に導入できる。VPSが報告した2025年のバンカー燃料供給量は、この役割を裏付けている。^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} 新興燃料と比べた同セグメントの成長率の低さは、すでに目先の規制対応需要に供給している市場として整合的であり、商業上のリスクは原料の調達と、信頼性のあるライフサイクル性能の維持にある。

グリーンメタノールは、2025年に6.7億米ドル、全体の15.29%を占め、年平均成長率（CAGR）34.3%で拡大すると予測されている。その価値提案は、燃料試験だけでなく、船舶に関する意思決定に根ざしている。Global Maritime Forumは2025年8月、メタノールを「低炭素運航の準備が整っている」と評価した一方、アンモニアについては「実証試験の準備段階にある」とした。Nature Communicationsは、モデル化した技術学習と政策コストの前提に基づき、洋上風力で製造されるグリーンメタノールは、2030年以降に従来型の船舶燃料とコスト競争力を持つようになり、2035年までには一貫して安価になる可能性があると報告している。したがって、この経路はアンモニアよりも商業的に成熟しているが、コストの推移は再生可能電力の経済性と炭素価格へのエクスポージャーに左右される。

グリーンアンモニア0.22%を占め、約970万米ドルに相当し、年平均成長率（CAGR）80.8%で成長すると予測される。Lotte Fine Chemicalは、2026年4月に蔚山で港湾から船舶へのバンカリングを通じた、グリーンアンモニアの完全なバリューチェーンの初の商用化を報告した。2026年1月にHD Hyundai Heavy Industriesでアンモニア二元燃料エンジンの型式承認試験および工場受入試験が完了したことは、設備認証上の節目となる。これらの節目により技術的不確実性は低下するが、広範な運用可用性が確立されたわけではない。

グリーン水素は2025年に0.13%、約570万米ドルを占め、予測CAGRは89.4%と最も高い。2026年3月、MOL、J-ENG、Kawasakiは、大型低速2ストローク主機関の工場内水素混焼運転を完了し、100%負荷で水素混焼率95%超を達成した。海上試験および実証は2028年度から予定されている。したがって、水素は長期的な推進手段の選択肢となるが、貯蔵および供給物流が外航航路での直ちの利用を制約している。バイオLNG／RNGは12.80%、約5.6億米ドルを占め、30.1%の成長が見込まれる。2024年10月にロッテルダムで実施されたパイロット事業では、ISCC-EU認証の下、マスバランス方式の液化バイオメタン100トンがCMA CGM TIVOLIに供給され、ガス対応船隊に必要な文書化の連鎖が実証された。

変換プロセス別

水素化処理／水素化プロセスは2025年に46.11%、約20.3億米ドルを占め、CAGR 24.9%で成長すると予測される。同プロセスは、現在のバイオ燃料市場を支えるHVOおよび再生可能ディーゼルの製造経路に対応している。Nesteのロッテルダム拡張計画には約25億ユーロの投資が伴い、完了後のロッテルダムにおける再生可能製品の生産能力は年間270万トンとなる予定である。^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com}同プロセスは、確立された製油所のノウハウにより商業面で優位性を持つが、その規模は適切な脂質原料および廃棄物原料へのアクセスに依然として左右される。

エステル交換法は41.25%、約18.1億米ドルを占め、CAGR 23.0%で成長すると予測される。同法はFAMEの供給において引き続き中心的な役割を果たしているが、取扱いおよび品質要件が重要となる。Lloyd's Registerは、Whitchampionが船上でFAME B100を積載、輸送、混合する初の認証済みバンカー船であることを強調した。電解ベースの合成法は4.02%、約1.8億米ドルを占めるにとどまるが、再生可能電力を水素、メタノール、アンモニアに結び付けるため、CAGRは43.1%となる。フィッシャー・トロプシュ合成法は2.69%、12億米ドルを占め、CAGRは30.8%である。嫌気性消化法は3.77%、17億米ドルを占め、CAGRは24.8%となる。いずれも廃棄物由来の炭素または有機原料を利用する経路を提供するが、低コストの原料と流通能力の必要性を解消するものではない。

用途別

商船は2025年に市場収益の88.99%、約39.2億米ドルを生み出し、CAGR 22.6%で成長すると予測される。商船の比重が大きいのは、国際的な運航規則、燃料消費の多い運航スケジュール、荷主の調達要件にさらされているためである。コンテナ船、ばら積み船、タンカー、旅客船、作業船の用途で燃料の採用が一様に進むわけではない。予測可能な航路では専門的な供給体制を整備できる一方、世界規模の定期船ネットワークでは、適合する燃料を継続的に供給できる港湾が重視される。

防衛艦艇は8.17%、約3.6億米ドルを占めるが、CAGR 42.3%で成長すると予測される。市場基盤が小さいため成長率は高くなりやすく、エネルギー安全保障と管理された運用環境により、初期実証に適した用途となる可能性がある。ただし、これは防衛分野が商業需要に取って代わることを意味するものではない。むしろ、取扱い、貯蔵、レジリエンスに関する実務を検証し、後に近接する海事用途に活用できる可能性がある。

決定的な違いは、技術面での準備状況と商業面での準備状況の間にある。低炭素運航に向けたメタノールの評価上の準備状況は、実証試験に向けたアンモニアの準備状況とは対照的である。したがって、買い手は高成長のゼロカーボン燃料セグメントを、燃料、エンジン、港湾への段階的な投資を必要とするオプション価値として捉えるべきである。同時に、認証済みバイオ燃料とバイオLNGを活用して、短期的なコンプライアンス対応リスクを管理する必要がある。

持続可能な舶用燃料の地域別分析

北米は 2025年に 22.45%、約 9.9億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）23.2%で成長すると予測される。同地域の機会は、持続可能な燃料の生産を大西洋横断航路および太平洋航路の運航契約と組み合わせられる地域で最も大きい。IEA Bioenergy Task 39の報告書は、舶用バイオ燃料の成長が依然としてインフラおよび原料の障壁解消に依存していることを強調しており、資源の利用可能性だけでは不十分である。長期的な貨物輸送契約と燃料供給契約が、どの生産計画を定期的な船舶燃料供給へとつなげられるかを決定する可能性が高い。

欧州は 2025年に最大の市場であり、シェアは 35.21%、収益は 15.5億米ドルで、年平均成長率（CAGR）26.8%で成長すると予測される。FuelEU Maritimeは、EUに関連する寄港にライフサイクル排出原単位の直接的なインセンティブを与える一方、ロッテルダムは生産、バンカリング、回廊開発を結ぶ重要な拠点となっている。ロッテルダム・シンガポール回廊で 2024年10月に実施された液化バイオメタンの実証試験では、100トンのマスバランス燃料にISCC-EU認証と再生可能エネルギー指令IIへの適合が組み合わされた。^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg}この組み合わせは、欧州の優位性が燃料供給だけでなく、コンプライアンスの枠組みと供給実績の検証に由来する理由を示している。

アジア太平洋地域は 31.01%、13.6億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）26.6%で最も速く成長する地域である。同地域の地位は、大規模なバンカリング拠点、船舶建造、発展途上にある燃料・エンジン関連の活動によって形成されている。蔚山で 2026年4月に達成されたグリーンアンモニアのバンカリングの節目は、具体的な進展の道筋を示している。^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com}日本では、亀井産業株式会社が 2026年5月、京浜港で国内初となる船舶間HVO 100バンカリングを完了した。これらの出来事は、同地域がドロップイン型バイオ燃料の物流と新たなアンモニア航路の双方を発展させる能力を備えていることを示している。ただし、より広範な導入には港湾間の運用の一貫性が不可欠である。

中東・アフリカ地域は 7.23%、約 3.2億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）25.2%で成長すると見込まれる。同地域の戦略的機会は、将来有望な低炭素分子の輸出を海上貿易航路と結び付けることにある。ただし、輸出プロジェクトの発表を、舶用燃料の供給可能性と同一視すべきではない。ラテンアメリカは 4.10%、約 1.8億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）23.3%で成長すると予測される。同地域は、トレーサビリティとライフサイクルに関する認証が仕向け地市場の要件を満たすことを条件に、バイオ燃料および農業由来原料の供給に参加できる立場にある。

北米、MEA、ラテンアメリカは、現在のシェアだけでなく、回廊における役割を通じて評価すべきである。これらの地域の競争上の重要性は、低炭素燃料を認証済みで運航スケジュールに適合した船舶向け供給に転換できるかどうかに左右される。プロジェクト開発事業者にとっては、名目上の地域資源ポテンシャルよりも、特定の港湾および船舶の運航ローテーションに紐づいたオフテイク契約の方が、商業的に重要である。

持続可能な船舶用燃料のシェアと競争環境

市場は細分化されており、その構造には燃料生産とバンカー供給に関する地域ごとの経済性が反映されている。Nesteは2025年に推定 8% のシェアを占め、Neste、Eni S.p.A、Shell plc、TotalEnergies、BPの5社は合計で約 20% を占めた。残りのシェアは、地域の生産事業者、バンカー供給事業者、技術専門企業に分散している。この構造には、製油所の規模だけでなく、地域の港湾アクセスや原料調達関係も同程度に反映されている。現時点で、単一の参加企業が汎用的なマルチ燃料供給ネットワークを構築するには至っておらず、特定の顧客航路や文書要件を満たせる地域供給事業者には、参入余地が残されている。

Nesteの地位は、再生可能製品の生産規模とロッテルダムへの投資に支えられている。一方、BP、Eni S.p.A、Shell plc、TotalEnergiesなどの統合型企業は、エネルギー取引、精製、物理的物流、顧客関係を組み合わせることができる。Bunker HoldingとFincoEnergiesは、同社のGoodFuels事業を含め、特殊なバンカー供給と文書管理が船舶運航事業者へのアクセスを左右する分野で重要な存在である。Argent Energy、Cargill、Chevron Corporation、Exxon Mobil Corporation、Repsol、Sunpine AB、World Energyは、船舶用燃料需要に振り向けることができる原料、精製、または取引能力を有している。

技術および経路の開発事業者は、現在の市場集中度ではなく、次の供給拡大の波を形成している。Gevo、Kvasir Technologies、Steeper Energy、Evergent Technologiesは先進的な転換技術の機会と関連しており、Moeveはエネルギー移行向け分子の開発を軸として事業を展開している。競争優位は、これらの技術を適格性が確認された供給済み燃料へと転換できるかどうかにかかっている。認証、ターミナルでの取り扱い、契約済みオフテイクを確保できない差別化された経路は、持続的な船舶用燃料分野での地位を築くことが難しい。

最近の業界動向

• 2026年5月：Kamei Corporationは京浜港で日本初となる船舶間HVO 100バンカリングを完了し、従来の混合方式を超えてドロップイン型バイオ燃料の物流を拡大した。
• 2026年4月：Lotte Fine Chemicalは、グリーンアンモニアのバリューチェーン全体における初の商用化の一環として、蔚山で港から船舶へのバンカリングを実施したと報告した。
• 2026年3月：MOL、J-ENG、Kawasakiは、大型低速2ストローク主機の工場内での水素混焼を完了し、2028年度から実証運転を計画している。
• 2026年1月：HD Hyundai Heavy Industriesで、WinGD X52DF-A-1.0アンモニア二元燃料エンジンの型式承認試験および工場受入試験が完了した。
• 2025年：Lloyd's Registerは、代替燃料対応船の発注590隻を記録した。この中には、メタノール対応船134隻およびLNG対応船407隻が含まれる。
• 2024年10月：Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridorは、ロッテルダムで認証済み液化バイオメタンのバンカリング実証を完了した。